JPH04502296A - アンチロック液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロック液圧ブレーキシステム 本発明は請求の範囲第１項前段部分に記載のアンチロック液圧ブレーキシステム に関する。

類似のブレーキシステムは、ドイツ特許公開公報ＤＥ−Ｏ３３６０３５５３に記 載されている。分離弁は液圧で作動され、弁部材の第１の面にはアキュムレータ 内の圧力が作用し、一方、弁部材の第２の面にはホイールブレーキ内の圧力が作 用する。弱いリセットばねで弁部材がストッパに当接させられており、弁通路は 開いた状態となっている。

制動圧制御中、ポンプは流体を高圧アキュムレータ内に送り、このアキュムレー タ内の圧力によって弁部材は弱いリセットばねの付勢力に抗して弁座に当接し、 これによって、ブレーキラインは閉じる。圧力制御が終了した後、アキュムレー タ圧は低下し、弁部材は弱いリセットばねの作用でリセットされる。

制御作動中、マスターシリンダーは分離弁によって液圧的に分離される。これに よって、ペダル踏力を増大しても、ブレーキペダルが更に移動することを防止す る。更に、制御中におけるペダル振動の原因となるマスターシリンダ内の圧力変 動を生じさせることもない。しかしながら、このような静的なペダルとするため には、制動圧制御が終了した後、分離弁が切換わらず、その結果、ブレーキライ ンが閉じたままになる危険があるという欠点が伴う。そのため、車は十分な減速 をすることができない。更に、上記の公開公報によれば、ブレーキシステムのリ セットばねを所望の程度まで強化することはできない。この場合には、制御作動 中に、分離弁を確実に閉じることができないからである。

したがって、本発明は上記の公開公報のブレーキシステムを、制御作動後におい て分離弁が再び確実に開くように改良することを目的としている。

この目的は、請求項１の特徴部分に記載の手段によって達成される。分離弁は、 強力な付勢ばねが作用するアキュムレータピストンによって機械的に開かれる。

アキュムレータピストンは、アキュムレータピストンの動きが阻害された場合で も、付勢ばねの強力な弾性力によって、制御終了後において、常にその初期位置 に確実に戻ることができる。これによって、分離弁は確実に開かれる。４輪自動 車という特定な領域への適用と有利な改良はサブクレームにおいて示されている 。

以下、２つの実施例をもとに本発明の詳細な説明する。まず、図１を参照して説 明する。

ブレーキシステムは、２つの作動チャンバ２，３を有するテンダムマスターシリ ンダ１を備える。作動チャンバ２，３は、浮動ピストンによって互いに分離され ている。作動チャンバ２，３は、概略的に図示するペダルの作動によって加圧さ れる。各作動チャンバ２，３にはそれぞれブレーキ回路Ｉ。

■が接続されている。ブレーキ回路Ｉは前輪（左前輪ＶＬ。

右前輪ＶＲ）のホイールブレーキ４，５を有している。また、ブレーキ回路■は 後輪（左後輪ＨＬ、右後輪ＨＲ）のホイールブレーキ６．７を有している。ホイ ールブレーキ４．５は、分岐したブレーキライン８（分岐ライン８’　、８’　 ）を介して作動チャンバ３に連通している。ホイールブレーキ６．７は、分岐し たブレーキライン９（分岐ライン９’　、９’　）を介して作動チャンバ２に連 通している。各分岐ライン８′。

８′にはそれぞれ入口電磁弁１１が介装されている。入口電磁弁１１は、その初 期位置において開いている。もう一方の大口弁１１は、ブレーキライン９に介装 されている。各ブレーキ回路１．　ＩＩにはそれぞれ低圧アキュムレータ１３が 接続されている。低圧アキュムレータ１３は分岐した戻しライン１０（分岐ライ ン１０’、１０’）を介してホイールブレーキに連通している。ホイールブレー キ４，５に通じる分岐ライン１０’、１０’にはそれぞれ１つずつ出目弁１２が 介装されている。出目弁１２は電磁的に作動され、初期位置において閉じている 。後輪ブレーキ６．７の戻しライン１０にも同様に、電磁的に作動され、初期状 態において閉じた出目弁１２が介装されている。入口弁１１と出口弁１２には、 図示しない電子制御装置から切換え信号が送信される。前記電子制御装置は、セ ンサーによって車輪の回転運動を記録するとともに、制御演算法によって前記切 換え信号を形成する。ホイールブレーキ内の圧力を低下させるために、圧力流体 は出口弁１２を介して低圧アキュムレータ１３内に排出される。

ホイールブレーキ内の圧力を増大させるために、圧力流体は大口弁１１を介して ホイールブレーキに送られる。本実施例において、前輪のホイールブレーキ内の 圧力は別々に制御され、後輪ブレーキは一括制御される。各ホイールブレーキお よびホイールブレーキ群は、逆止弁３５を有するリリーフライン３４を介してそ れぞれの関連する作動チャンバ２．３に直接に接続されている。前記逆止弁３５ はマスターシリンダ方向に開いている。このシステムは、更に、吐出弁１５と吸 込弁１６を配置したポンプ１４を備えている。ポンプ１４はその吸引側で低圧ア キュムレータ１３に通じる吸引ライン１７と接続している。また、ポンプ１４の 吐出側は圧縮ライン１８を介して高圧アキュムレータ１９に通じている。圧力リ リーフ弁２０がポンプ１４に並列に接続されている。この圧力リリーフ弁２０に よって、圧力流体は、高圧アキュムレータ１９内の圧力が高いときに、ポンプの 吐出側から吸引側に流れることができる。

ブレーキライン８，９はそれぞれ１つずつの分離弁２１を備えている。分離弁２ １は各作動チャンバ２，３と入口弁１１との間に配置されている。更に、ポンプ の吐出側は、第１の逆止弁２３を介して、分離弁２１と大口弁１１との間のブレ ーキラインに連通している。逆止弁２３はブレーキライン方向に簡いている。ブ レーキライン８．９に介装された第２の逆止弁２２はそれぞれ、分離弁２１と、 ブレーキラインとポンプの吐出側との分岐部位、との間に配置されている。

第２の逆止弁２２は分離弁２１方向に閉じている。アキュムレータ１９は段付ピ ストン２４からなる。段付ピストン２４は対応する段付内孔２５内をシールされ て案内される。環状チャンバ２６はアキュムレータチャンバとして形成されてお り、ポンプ１４の吐出側に接続されている。

強力なばね２７は、段付ピストン２４の段部を対応する内孔２５の段部に対して 圧接させた状態で段付ピストン２４に支持されている。ばね２７は圧縮された状 態にある。

分離弁２１は入口チャンバ３２と出口チャンバ２９を有している。入口チャンバ ３２と出口チャンバ２９は弁座３１を形成する孔によって互いに連通している。

出口チャンバ２９は段付ピストン２４のより小径な段部によって区画される。

段付ピストン２４のさらに小径な段部で形成されるタペット３０は、前記内孔か ら突出して、入口チャンバ３２に配置されるボール弁３３と協働する。段付ピス トン２４が図示する基本位置にある場合は、タペット３０はボール弁３３と当接 して、弁座３１から離間した状態にある。これによって、マスターシリンダ１と ホイールブレーキとの間の自由通路が形成される。ポンプ１４が圧力流体を環状 チャンバ２５内に送ると、段付ピストン２４は、ばね２７の付勢力に抗して図中 右方向へ動く。その結果、タペット３０は後退し、ボール弁３３は動いて弁座３ １と当接することができる。そして、ブレーキライン８及び９は閉じられる。前 述したように、ばね２７の付勢力が大きいため、段付ピストン２４がストッパ２ ８から離れるとすぐ環状チャンバ２５内は高圧となる。そして、この圧力は１５ ０〜２００ｂａｒに及ぶ。高圧アキュムレータ１９の最大吸引容積は略３〜４ｃ Ｉｎ３である。図１に概略的に示すシステムは以下の原理によって作動する。

ブレーキラインは初期位置において開いている。強力なアキュムレータばね２７ は段付ピストン２４をストッパ２８に当接させているため、タペット３０はボー ル弁３３を弁座３１から離している。

ペダルが作動すると、圧力流体は作動チャンバ２，３からこれら作動チャンバ２ ，３に連結されたホイールブレーキ４゜５．６．７に送られる。圧力流体は開位 置の分離弁２１、逆止弁２２及び開位置の大口弁１１を介してホイールブレーキ へと流れる。ブレーキ回路内、したがってホイールブレーキ内の圧力はペダル踏 力に対応して形成される。

ブレーキが解放されると、圧力流体はホイールブレーキ４゜５．６．７から逆止 弁３５を有するリリーフライン３４を介してマスターシリンダ１に戻される。

車輪の回転運動はセンサーによって絶えずモニタされる。

センサー信号は図示しない電子分析装置によって形成される。

また、電子分析装置は、順に、入口弁１１と出口弁１２、及びポンプ作動のため の切換え信号を形成する。

車輪のどれか一つのロック傾向が電子分析装置によって検知されると、システム はアンチロックモードに切換わる。

このモードでは、大口弁１１が閉じられ、出目弁１２が開かれるものである。こ れによって、圧力流体は、ロックしそうな車輪のブレーキから低圧アキュムレー タ１３内に流れる。

ポンプ１４が同時に作動するため、圧力流体は高圧アキュムレータ１９のアキュ ムレータチャンバ２６に供給され続ける。

その結果、段付ピストン２４はアキュムレータばね２７の付勢力に抗して右方向 に移動する。ばね２７の付勢力によって、ブレーキシステムの規模に依存する１ ５０〜２００ｂａｒｌ：：及ぶかなりの圧力が即座に形成される。段付ピストン ２４の動きによって、タペット３０はボール弁３３を後退させる。

その結果、ボール弁３３は動いて弁座３１に当接し、分離弁２１は閉じる。

一方、ホイールブレーキ内の圧力低下によって、ホイールブレーキに接続した車 輪は十分に加速することができる。すぐに、次回の増圧に備えて再び、大口弁１ １は開かれ、出目弁１２は閉じられる。圧力流体は、逆止弁２３及び開位置の大 口弁１１を介してアキュムレータチャンバ２６からホイールブレーキに流れる。

入口弁１１と出口弁１２を順次開閉させ、ホイールブレーキ内の圧力を路面とタ イヤとの間で伝達可能な力に対応する圧力とすることによって、車輪のスリップ 値を最適なものとすることができる。圧力流体は常にアキュムレータ１９に供給 され、同様な制御作動が行なわれている間は、そこから再び排出される。しかし ながら、アキュムレータ１９内には、常時、分離弁２１を閉状態に維持するのに 十分な量の流体が若干残る。したがって、マスターシリンダ１はホイールブレー キから遮断され、制御作動中は液圧的に分離された状態となる。その結果、ペダ ルは、ブレーキスリップ制御が開始したときの位置にとどまる。

しかしながら、ペダル踏力が非常に低下してマスターシリンダ１内の圧力がホイ ールブレーキ内に形成された圧力よりも小さくなった場合、圧力は逆止弁３５を 介して平衡される。

したがって、ホイールブレーキ内の最大圧はペダル踏力によって決定され続ける ということになる。ブレーキスリップ制御作動の終了時、ポンプ動作は停止され るため、新たな圧力流体はアキュムレータ１９に送り込まれなくなる。アキュム レータチャンバ２６内の流体は逆止弁２３、開位置の入口弁１１、逆止弁３５を 介して与圧されていないマスターシリンダ内に排出される。ばね２７は段付ピス トン２４を左方向に動かし、その結果、分離弁２１は開かれる。

ポンプの吐出側の圧力、したがってアキュムレータ１９内の圧力を制限するのは 、圧力リリーフ弁２０の機能である。

限界圧に達したら、圧力リリーフ弁２０は開き、現在の圧力流体の一部は、ポン プ１４によって絶えず循環され、低圧アキュムレータ１３に蓄えられる。

図１によれば、前輪と後輪のホイールブレーキはそれぞれ一つのブレーキ回路を 形成する。両者の相違点は、前輪のホイールブレーキが別々に制御されるのに対 し、後輪軸のホイールブレーキは一括制御されるという点である。その他の点に おいては、これらブレーキ回路は、その構成が同一【あり、それぞれ低圧アキュ ムレータ１３、ポンプ１４、高圧アキュムレータ１９、分離弁２１を有している 。

ブレーキシステムの他の実施例は第２図に示されている。

前輪ブレーキ回路は第１図のブレーキ回路と同一である。後輪ブレーキ回路は、 供給弁３８と排出弁３９とを備える。さらに、低圧アキュムレータ４４が設けら れている。低圧アキュムレータ４４は、アキニムレータチャンバ４０と、アキュ ムレータチャンバ４０内に収容されるピストン４２と、リセットばね４３とから なる。弁３８．３９は次のように動作する。すなわち、後輪のどれか一つがロッ ク傾向にある場合、供給弁３８が閉じられ、排出弁３９が開かれる。これによっ て、圧力流体はホイールブレーキからアキュムレータ４０に流れる。アキュムレ ータ４０は、必要時には、ブレーキ回路の圧力流体の全容墓を収容することがで きる大きさに設定されている。ばね４３は弱いリセットばねであり、中間のアキ ュムレータ４４において実質的に圧力が増大することはない。

排出弁３９は、両ホイールブレーキ内の圧力が低下して車輪がロックする危険が なくなるまで開いている。排出弁３９はその閉位置に再び切換わるが、供給弁３ ８は励磁されたままとなり、ブレーキライン９を分離させ続ける。

この極めて簡単な動作によって、後輪はどんな場合においてもロックしない。し かしながら、最適なスリップ値に調整することはできない。

供給弁３８はブレーキ動作が終了するまで開かない。ブレーキ動作が終了すると 、アキュムレータ４４の流体は、次回のブレーキ作動時に再び吸引できるように 、逆止弁４１と開位置の供給弁３８を介してマスクシリンダｌ内に排出される。

国際調査報告 一一一一一−ＣＴ／Ｅｉ’　９０１０１５２１１１−１自−ｗｔｌｍｍｂｐｍＩ ｎ−一一一−噛テ寥ｍｍＭ＋＄ｔ１＋＊ｐｍｅ＋＋ｔｍｄａ−ｉｓｋ＃ｍＭ−ｍ ｅｒｓｓ＋−ｍｆ喧・η−−−−１１ｍ鋪喘−−−ムｉ−鋪Ｐｕｒｅｅｒ　Ｏｒ ｒｗｑ　ＥＯＦ−轄〜−Ｎ９１１　Ｐ−（Ｎｒｖｍ　ｉ＋＋−ｍ　ｗａｙ−蓼幹 −−−−罰−Ｙ（噂ｆ・「呻−ｄ−…−Ｉｓ／１０／９０

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. １．マスターシリンダと、少なくとも一つのホイールブレーキと、ポンプと、低 圧アキュムレータ及び高圧アキュムレータと、制動圧を調整する入口弁及び出口 弁と、マスターシリンダを分離させる分離弁とを備え、分離弁と入口弁は、マス ターシリンダとホイールブレーキとを接続するブレーキラインに順に介装され、 出口弁はホイールブレーキを低圧アキュムレータに接続する戻しラインに介装さ れ、ポンプは流体を低圧アキュムレータから高圧アキュムレータに供給し、高圧 アキュムレータは、分離弁と入口弁との間で逆止弁を介してブレーキラインに接 続しているアンチロック液圧ブレーキシステムであって、 前記高圧アキュムレータは段付ピストン（２４）を有し、段付ピストン（２４） は対応する段付内孔（２５）内をシール状態で案内されかつ付勢ばね（２７）に よってストッパ（２８）に当接した状態に保持され、前記段付ピストン（２４） にはタペット（３０）が設けられ、このタペット（３０）は移動して分離弁（２ １）の弁部材（３３）．に当接可能で、分離弁の前記弁部材（３３）は、段付ピ ストン（２４）がストッパ（２８）によって規定される初期位置にあるときに、 弁座（３１）から離間されることを特徴とするアンチロック液圧ブレーキシステ ム。
2. ２．圧力リリーフ弁（２０）はポンプ（１４）と並列に接続されていることを特 徴とする請求項１記載のブレーキシステム。
3. ３．分離弁（２１）方向に閉の逆止弁（２２）は、分離弁（２１）と、圧力アキ ュムレータ（１９）へ通じる接続ラインの分岐部との間でブレーキライン（８） に介装されていることを特徴とする請求項１記載のブレーキシステム。
4. ４．ホイールブレーキは、マスターシリンダ方向に開の逆止弁（３５）が介装さ れたリリーフライン（３４）を介してマスターシリンダに直接連通することを特 徴とする請求項１記載のブレーキシステム。
5. ５．分離弁（２１）は入口チャンバ（３２）と出口チャンバ（２９）を有し、入 口チャンバ（３２）はマスターシリンダに連通し、出口チャンバ（２９）は入口 弁（１１）を介してホイールブレーキに連通し、出口チャンバ（２９）は段付ピ ストン（２４）のより小径な段部によって区画され、弁部材（３３）は入口チャ ンバ（３２）内に配置されてタペット（３０）によって作動可能であり、タペッ ト（３０）は段付ピストン（２４）に形成され、入口チャンバ（３２）と出口チ ャンバ（２９）との間の接続孔を通して延設されていることを特徴とする請求項 １記載のブレーキシステム。
6. ６．４輪自動車に使用され、前輪及び後輪のホイールブレーキは、それぞれ１つ のブレーキ回路を形成し、各ブレーキ回路にはそれぞれ低圧アキュムレータとポ ンプと高圧アキュムレータが１つずつ配設されており、前輪のホイールブレーキ にはそれぞれ入口弁と出口弁が１つずつ設けられ、また、後輪のホイールブレー キには共通の入口弁と出口弁が配設されていることを特徴とする請求項１記載の ブレーキシステム。
7. ７．請求項１ないし５に従って前輪が配置され、後輪には中間アキュムレータ（ ４４）が設けられ、中間アキュムレータ（４４）はホイールブレーキに排出弁（ ３９）を介して接続されて、圧力制御中にホイールブレーキから排出される圧力 流体を収容し、ブレーキラインは、制御作動中、常に電磁的に作動する供給弁（ ３８）によって分離されることを特徴とする４輪自動車のブレーキシステム。