DE3635880A1 - Hydraulisches fahrzeugbremssystem - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem hydraulischen Fahrzeug­ bremssystem gemäß Oberbegriff des Hauptanspruchs. Der­ artige hydraulische Fahrzeugbremssysteme mit zwei ge­ trennten Bremskreisen, einem Bremskraftverstärker, einem Antiblockiersystem und diese versorgenden hydrau­ lischen Energieversorgungssysteme sind beispielsweise aus der DE-OS 30 40 562 bekannt. Dabei ist dort in einem Gehäuse ein Bremskraftverstärker vorgesehen, dem eine Tandemzylinderanordnung nachgeschaltet ist. In dieser Tandemzylinderanordnung befindet sich ein Rückstellring­ kolben, der beim Einschalten des Antiblockiersystems den Zylinderkolben über Elemente des Bremskraftverstärkers gegen das Bremspedal zurückschiebt. Das unmittelbare Zu­ sammenwirken zwischen Hauptzylinderkolben und Rückstell­ ringkolben bedingt, daß für beispielsweise ein Zweikreis­ bremssystem immer eine Tandemkolbenanordnung gewählt wer­ den muß, die den Nachteil einer erhöhten Baulänge mit sich bringt. Ferner kann bei dieser Anordnung, insbe­ sondere der dort gezeigten Steuerung die Rückwirkung auf das Pedal je nach den Umständen sehr hoch und für den Be­ nutzer unangenehm sein.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße hydraulische Fahrzeugbremssytem mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß durch die achsparallele Lage der Hauptzy­ linderkolben um den Rückstellkolben herum zusammen mit dem Bremskraftverstärker in einem Gehäuse ein sehr kom­ paktes Bauelement geschaffen wird, welches eine ver­ ringerte Baulänge aufweist und bei dem die Tätigkeit der Hauptzylinderkolben losgelöst von der Bewegung des Rück­ stellkolbens erfolgt.

Insbesondere der Lösung der Hauptzylinderkolben von dem Rückstellkolben dient die Anordnung der erfindungsge­ maßen Büchse, von deren Axialverschiebung die Verschiebung der Hauptzylinderkolben, jedoch losgelöst von einer Beaufschlagung des Rückstellkolbens erfolgt. Die Elemente des Bremskraftverstärkers, wie beispielsweise ein von einem Schieber in Bewegung versetzter Servokolben, bewirken die axiale Verschiebung der Büchse. Dieser Brems­ kraftverstärker ist im übrigen mit dem von der eigentlichen Bremshydraulik getrennten hydraulischen Energieversor­ gungssystem verbunden.

Während der eigentliche Büchsenboden den Rückstellkolben beaufschlagt, soll die Büchse erfindungsgemäß einen Büchsen­ bund aufweisen, über den die Bewegung der Büchse auf die Hauptzylinderkolben übertragen wird. Hierzu ist be­ vorzugt vorgesehen, daß zwischen den Hauptzylinderkolben und dem Büchsenbund ein Ring angeordnet ist, welcher die Büchse in einem bestimmten Abstand umschließt. Wenn weiterhin die der Gehäuseinnenwand zugewandte Randkante des Ringes gekrümmt ausgebildet ist, so kann dieser Ring im Gehäuse kippen und damit unterschiedliche Druckbe­ lastungen der einzelnen Hauptzylinderkolben auffangen. Hierdurch können beispielsweise unterschiedliche Volumina in den Bremskreisen oder ein unterschiedlicher Bremsen­ verschleiß aufgefangen werden. Da dadurch gegebenenfalls unterschiedliche Kraftmomente auf die Büchse einwirken, soll diese an ihren die Gehäuseinnenwand bestreichenden Randkanten mit nachgiebigen Führungsringen belegt sein.

Zur besseren Halterung des Ringes gegenüber dem Büchsen­ bund kann der Ring eine Wölbung und der Büchsenbund eine entsprechende Ausnehmung aufweisen. Als Verbindung zwischen Ring und Hauptzylinderkolben bieten sich Gelenk­ bolzen an, welche ein Kippen des Ringes zulassen.

Der Rückstellkolben selbst lagert bevorzugt zwischen den Hauptzylinderkolben bzw. deren Zylinderräume und Druck­ räume in dem Gehäuse, wobei er mit dem Gehäuse einen volumenveränderbaren Raum bildet. Dieser volumenver­ änderbare Raum soll einerseits mit dem Behälter für die hydraulische Flüssigkeit des Bremssystems und anderer­ seits mit dem hydraulischen Energieversorgungssystem in Verbindung stehen. Zum Umschalten beider Verbin­ dungen sind Magnetventile vorgesehen, die auf Steuer­ signale des Antiblockiersystems ansprechen. Sobald ein derartiges Steuersignal ankommt, sperrt das Magnetventil die Leitung zwischen dem Raum und dem Behälter, während das andere Magnetventil die Leitung zum hydraulischen Energieversorgungssystem öffnet.

Um nun zu einer Reduzierung der Pedalrückwirkung und Druckeinspeisung in den von Rückstellkolben und Gehäuse gebildeten Raum zu gelangen ist zwischen die Magnet­ ventile und dem Raum ein Drosselrückschlagventil ein­ geschaltet.

Mit der Leitung zum hydraulischen Energieversorgungs­ system ist aber nicht nur der von Rückstellkolben und Ge­ häuse gebildete Raum verbunden, sondern auch die von den Hauptzylinderkolben beaufschlagten Druckräume, wobei gegebenenfalls hier Rückschlagventile eingesetzt sind. Bei Einschaltung des Antiblockiersystems wird also nicht nur eine Rückführung des Rückstellkolbens sondern auch eine Rückführung der Hauptzylinderkolben bewirkt.

Bevorzugt steht der von Rückstellkolben und Gehäuse ge­ bildete Raum über den Bremskraftverstärker mit dem hydrau­ lischen Energieversorgungssystem in Verbindung, so daß hier kein gesonderter Anschluß notwendig ist.

Zur Entlastung des Druckraumes ist im Hauptzylinderkolben ein Ventil vorgesehen. Dabei wird dieses Ventil vom Druckraum selbst aufgenommen, während der Hauptzylinderkolben seinen Zylinderraum durchsetzt. Druckraum und Zylinderraum stehen über eine im Haupt­ zylinderkolben vorgesehene Verbindungsleitung in Ver­ bindung, die von einem kegelförmig zugespitzten oder mit einem Gummiring belegten Gleitbolzen des Ventils verschließbar ist.

Die Vorrichtung hat weiterhin den Vorteil, daß sie bei­ spielsweise bei Ausfall des hydraulischen Energiever­ sorgungssystems mechanisch eine völlig normale Brems­ wirkung erzielt, ohne daß der Rückstellkolben die Be­ wegung der Hauptzylinderkolben in irgendeiner Weise behindern kann.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung er­ läutert. Diese zeigt in

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines hydraulischen Fahr­ zeugbremssystems mit einem querschnittlich vergrößert dargestellten Bremskraftverstärker und einer Hauptzy­ lindereinheit;

Fig. 2 einen vergrößert dargestellten Ausschnitt aus Fig. 1 im Kopplungsbereich zwischen Bremskraftverstärker und Hauptzylindereinheit.

Fig. 3 einen vergrößert dargestellten Ausschnitt aus Fig. 1 im Bereich eines in einen Hauptzylinder eingreifenden Ventils.

Ein erfindungsgemäßes hydraulisches Fahrzeugbremssystem weist gemäß Fig. 1 einen in einem Gehäuse 1 untergebrachten Bremskraftverstärker 2 sowie eine Hauptzylindereinheit 3 auf. Die Hauptzylindereinheit 3 ist über entsprechende hydraulische Leitungen 4 bzw. 5 mit nicht dargestellten Radbremszylindern von Vorderrädern VL bzw. VR und hinteren Antriebsrädern HA verbunden. Von diesen Radbremszylindern führen Rücklaufleitungen 6 bzw. 7 zu einem Behälter 8 für die hydraulische Flüssigkeit. Sowohl in die hydraulischen Leitungen 4 bzw. 5 wie auch in die Rücklaufleitungen 6 bzw. 7 sind elektro­ magnetisch betätigbare 2/2-Wege-Ventile 9 bzw. 10 eingeschaltet.

Der Bremskraftverstärker 2 ist mit einem eigenen hydrau­ lischen Energieversorgungssystem 11 verbunden, welches mittels einer Pumpe 12 über eine Leitung 13 hydraulische Flüssigkeit dem Behälter 8 entnehmen kann. In diesem hydraulischen Energieversorgungssystem 11 ist weiterhin ein Druckspeicher 14 sowie in einem Bypass 15 zur Pumpe 12 ein Druckbegrenzungsventil 16 angeordnet.

In das Gehäuse 1 ist sowohl die Hauptzylindereinheit 3 wie auch der Bremskraftverstärker 2 eingesetzt. Letzterer ist im wesentlichen in einem Einsatzteil 17 untergebracht, welcher das Gehäuse 1 deckelartig verschließt. In dem Ersatzteil 17 ragt axial eine Kolbenstange 18 ein, welche außerhalb des Einsatzteils 17 mit einem nicht näher gezeigten Bremspedal verbunden ist. Diese Kolbenstange 18 trifft im Einsatzteil 17 auf einen Steuer­ schieber 19, für welchen ein Servokolben 20 eine axiale Steuerbuchse 21 bildet. Andererseits der Kolbenstange 18 stützt sich der Steuerschieber 19 über eine Feder 22 gegen den Boden der Steuerbuchse 21 ab.

Der Servokolben 20 ruht axial verschiebbar in einer Axialbohrung 23 des Einsatzteils 17, wobei er über ring­ artige Manschetten 24 und 25 geführt ist. Zwischen den ringartigen Manschetten 24 und 25 sowie der ringartigen Manschette 25 und einer Anschlagschulter 26 des Einsatz­ teils 17 sind Zylinderräume 27 und 28 ausgebildet.

Der Servokolben 20 trifft mit seiner Stirnfläche 29 auf eine topfförmige Büchse 30, welche sich mit einem Büchsen­ bund 31 sowie einen Führungsring 32 gegen die Gehäuse­ innenwand 33 abstützt.

Ein Ring 34 umgibt unter Einhaltung eines Abstandes 35 die Büchse 30, wobei der Ring 34 eine gekrümmte Ringkante 36 aufweist. Hierdurch kann der Ring 34, wie später be­ schrieben in gewissem Umfang eine Kipplage einnehmen. Im übrigen hinterlegt der Ring 34 den Büchsenbund 31.

Jenseits vom Büchsenbund 31 sind in den Ring 34 Gelenk­ bolzen 37 eingesetzt, welche andernends in jeweils einen hülsenartigen Fortsatz 38 eines Hauptzylinderkolbens 40 eingreifen.

Jeder Hauptzylinderkolben 40 durchsetzt einen Zylinder­ raum 41, wobei er sich mittels einer an einer Ringschulter 42 an­ schlagenden Feder 43 gegen den Zylinderraumboden 44 ab­ stützt. Er durchsetzt aber auch diesen Zylinderraumboden 44 und greift mit einem Ventil 45 in einen Druck­ raum 46 ein. Dabei stützt sich das Ventil 45 einerseits wiederum über eine Feder 47 gegen den Boden des Gehäuses 1 ab, andererseits sitzt es mit einem kegel­ förmig zugespitzten Gleitbolzen 48 in einer Bohrung 49 im Haupt­ zylinderkolben 40. Oieser Gleitbolzen 48 weist zumindest eine mit dem Druckraum 46 in Verbindung stehende umfangseitige, axiale Längsnut 50 auf. Ferner besitzt er einen Ringflansch 48′ mit dem er zum Öffnen des Ventils an einer Gehäuseschulter 1′ anschlägt. Hierdurch entsteht ein einfaches Zentralventil.

In einer anderen Ausführungsform des Ventils 45′ nach Fig. 3 ist dem Gleitbolzen 48 anstelle des Kegelteils ein elastischer Ring 79 auf­ geschoben, welcher beim Schließen des Ventils gegen eine Kolben­ schulter 80 abdichtet.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 sind zwei achs­ parallele sich gegenüberliegende Hauptzylinderkolben vorgesehen, zwischen denen ein Rückstellkolben 51 verschiebbar lagert. Dieser Rückstellkolben 51 gleitet in einer axialen Führungsbohrung 52 und trifft mit seiner Stirnfläche 53 auf die Büchse 30. Gegenüber der Stirnfläche 53 weist er einen Ringflansch 54 auf, mit dem er in einem Raum 55 verschiebbar lagert. Die Bewegung des Rückstellkolbens 51 erfolgt gegen den Druck einer Feder 56, die in einer Sacklochbohrung 57 des Rückstellkolbens 51 ruht und sich gegen den Boden des Raumes 55 abstützt. Der Ringflansch 54 besitzt in einer Ringschulter 58 des Raumes 55 ein Widerlager.

Der Raum 55 steht über einer Öffnung 59, ein Drosselrückschlagventil 60 sowie ein Magnetventil 61 mit dem Behälter 8 in Verbindung. Über ein weiteres parallel geschaltetes Magnetventil 62 ist der Raum 55 über die Leitung 63 auch mit dem Zylinderraum 27 verbunden, ebenso über je ein Rückschlagventil 64 mit den hydraulischen Leitungen 4 bzw. 5.

Mit dem Behälter 8 sind ebenfalls auch die Zylinderräume 41 über die Anschlüsse 65 verbunden. Desgleichen besteht zwischen dem Federraum 66 für die den Steuerschieber 19 abstützende Feder 22 und dem Behälter 8 über die Öffnungen 67, 68 und 69 eine Rücklaufverbindung. Dagegen ist zwischen dem Behälter 8 und den Zylinderräumen 27 und 28 über das hydraulische Energieversorgungssystem 11, eine Anschlußleitung 70, eine Bohrung 71 im Servokolben 20, Radial­ bohrungen 72 und 73 sowie diese verbindende Axialbohrung 74 eine Druckverbindung hergestellt.

Die Wirkungsweise des vorliegenden Fahrzeugbremssystems ist folgende:

Der Druck des Bremspedals wird auf die Kolbenstange 18 übertragen. Diese wirkt wiederum auf den Steuerschieber 19, welcher sich gegen die Kraft der Druckfeder 22 axial nach links bewegt. Dabei verschließt er die Öffnung 67 und damit die Rücklaufverbindung zum Behälter 8. Die Radialbohrungen 72 öffnen dagegen den Anschluß zu dem hydraulischen Energieversorgungssystem 11 über die Boh­ rung 71 und die Anschlußleitung 70. Dadurch kann Druck­ medium sowohl in den Zylinderraum 28 wie auch über die Bohrung 71, die Radialbohrungen 72, die Axialbohrung 74 und die Radialbohrung 73 in den Zylinderraum 27 gelangen. Dieses Druckmedium verschiebt den Servokolben 20 so lange axial nach links, bis die Druckverbindung wieder aufgehoben wird.

Mit seiner Axialbewegung nimmt der Servokolben 20 auch die topfförmige Büchse 30 mit, wobei diese über ihren Büchsen­ bund 31 den Ring 34 führt. Hierdurch wird der Druck über die Gelenkbolzen 37 auf die Hauptzylinderkolben 40 ver­ stärkt, so daß über die Ventile 45 die Verbin­ dungsleitung 75 zwischen dem Druckraum 46 und dem Zy­ linderraum 41 verschlossen wird. Damit entsteht in den Druckräumen 46 Bremsdruck, der über die Magnetventile 9 auf die nicht dargestellten Bremszylinder wirken kann.

Die Büchse 30 verschiebt aber auch den Rückstellkolben 51, so daß hydraulische Flüssigkeit aus dem Raum 55 durch die Öffnung 59 und das Drosselrückschlagventil 60 über das Magnetventil 61 in den Behälter 8 abfließen kann.

Wird eine ABS-Regelung initiiert, schließt sich das Ma­ gnetventil 61, während sich das Magnetventil 62 öffnet. Damit kann Druckmedium aus dem Zylinderraum 27 über die Leitung 63 in den Raum 55 und auch über die Rückschlag­ ventile 64 in die Druckräume 46 gelangen. Bedingt durch das Drosselrückschlagventil 60 schiebt der Rückstellkolben 51 langsam die Büchse 30 und mit ihr den Servokolben 20 gegen die Kolbenstange 18 bzw. das Fußpedal, bis der Servokolben 20 an der Anschlagschulter 26 anliegt. In gleicher Weise werden auch die Hauptzylinderkolben 40 rückgestellt. Dabei ist der Kolbenweg der Hauptzylinder­ kolben 40 so begrenzt, daß bei einem Ausfall der Servo­ regelung noch genügend Betätigungsweg zum sicheren Bremsen vorhanden ist. Die Bewegung der Hauptzylinderkolben 40 zum Bremsen erfolgt im übrigen ungedrosselt. Über die Magnetventile 9 kann der Druck zu den Bremszylindern hin geregelt werden (Druckaufbau und Druck halten). Über die Magnetventile 10 wird der Druck abgebaut.

Der Ring 34 dient im wesentlichen bei der Kraftübertra­ gung zum Ausgleich eventuell vorhandener unterschiedlicher Volumina in den beiden Bremskreisen, beispielsweise bei unterschiedlichem Bremsenverschleiß. Aus diesem Grunde ist er infolge des Abstands 35 und der gekrümmten Ring­ kante 36 kippbar. Beim gänzlichen Ausfall eines Brems­ kreises wirkt auf den Ring 34 nur ein Hauptzylinderkolben 40 bzw. Gelenkbolzen 37. Dadurch wird der Ring 34 ge­ kippt, bis er am Büchsenbund 31 anliegt und wiederum ein Kraftschluß hergestellt ist. Durch diese einseitig wirkende Kraft entsteht dann ein Moment auf die Büchse 30, welches durch die Führungsringe 31 und 76 aufgenommen wird. Deshalb bestehen diese Führungsringe 32 und 76 be­ vorzugt aus Kunststoff.

Zur besseren Lagerung zwischen Büchsenbund 31 und Ring 34 ist gemäß Fig. 2 vorgesehen, daß der Ring 34 Wöl­ bungen 77 aufweist welche beim Anschlagen an dem Büchsen­ bund 31 von Einformungen 78 aufgenommen werden.

Bei einem gänzlichen Ausfall des hydraulischen Energie­ versorgungssystems 11 bzw. der übrigen Elektronik kann bei dem vorliegenden Fahrzeugbremssystem die Kraftüber­ tragung auch auf rein mechanische Art erfolgen. Dies ge­ schieht über die Kolbenstange 18, den Steuerschieber 19, den Servokolben 20, die Büchse 30, den Ring 34, die Ge­ lenkbolzen 37 und die Hauptzylinderkolben 40. Die Rück­ stellung erfolgt dann mittels der vorgesehenen Feder 47, 43, 56 und 22. Auch aus diesem Grunde soll der Kolben­ durchmesser des Rückstellkolben 51 größer sein als der Durchmesser des Servokolbens 20.

Claims (20)

1. Hydraulisches Fahrzeugbremssystem mit einem in einem Gehäuse integrierten Bremskraftverstärker und Haupt­ zylindereinheit, bestehend aus zumindest zwei Haupt­ zylinderkolben mit entsprechenden Druckräumen für zu­ mindest zwei getrennte Bremskreise, in die ein Anti­ blockiersystem eingeschaltet ist, wobei Bremskraft­ verstärker und Antiblockiersystem mit einem hydrau­ lischen Energieversorgungssystem verbunden sind, da­ durch gekennzeichnet, daß die Hauptzylinderkolben (40) in dem Gehäuse (1) in achsparalleler Lage um einen vom Antiblockiersystem zu betätigenden Rückstellkolben (51) angeordnet sind.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptzylinderkolben (40) in dem Gehäuse (1) mit einer von Elementen (20, 19, 18) des Bremskraft­ verstärkers (2) axial verschiebbaren Büchse (30) in Verbindung stehen, welche auch den Rückstellkolben (51) beaufschlagt.

3. Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Büchse (30) zur Gehäuseinnenwand (33) hin mit einem Büchsenbund (31) versehen ist, welcher einen mit einem Abstand (35) die Büchse (30) umfangenden Ring (34) überlagert.

4. Bremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die der Gehäuseinnenwand (33) zugewandte Randkante (36) des Ringes (34) gekrümmt ist.

5. Bremssystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Ring (34) zum Büchsenbund (31) hin eine Wölbung (77) aufweist, welche in Gebrauchslage in einer entsprechenden Ausnehmung (78) des Büchsen­ bundes (31) aufgenommen ist.

6. Bremssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung von Hauptzylinder­ kolben (40) und Ring (34) über Gelenkbolzen (37) er­ folgt.

7. Bremssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Büchse (30) mit Führungsringen (32, 76), vorzugsweise aus Kunststoff, zur Gehäuseinnenwand (33) hin gelagert ist.

8. Bremssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückstellkolben (51) mit dem Gehäuse (1) einen volumenveränderbaren Raum (55) bildet, welcher einerseits mit einem Behälter (8) für die hydraulische Flüssigkeit und andererseits mit dem hydraulischen Energieversorgungssystem (11) in Verbindung steht.

9. Bremssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Raum (55) und dem Behälter (8) ein umschaltbares Magnetventil (61) eingeschaltet ist.

10. Bremssystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen dem Raum (55) und dem hydrau­ lischen Energieversorgungssystem (11) ein umschalt­ bares Magnetventil (62) eingeschaltet ist.

11. Bremssystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen Magnetventil (61) bzw. ge­ gebenenfalls Magnetventil (62) und Raum (55) ein Dros­ selrückschlagventil (60) eingeschaltet ist.

12. Bremssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum (55) gegebenenfalls nach dem Drosselrückschlagventil (60) unter Zwischenschal­ tung von Rückschlagventilen (64) mit den Bremskreis­ leitungen (4, 5) verbunden ist.

13. Bremssystem nach wengistens einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum (55) über eine Leitung (63) und den Bremskraftverstärker (2) mit dem hydraulischen Energieversorgungssystem (11) in Verbindung steht.

14. Bremssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptzylinder­ kolben (40) einen Zylinderraum (41) sowie dessen Zylinderraumboden (44) durchsetzt und danach mit dem Gehäuse (1) den Druckraum (46) zur Erzeugung des Bremsdruckes bildet.

15. Bremssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptzylinderkolben (40) in dem Druckraum (46) federgelagert ist.

16. Bremssystem nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Druckraum (46) ein Ventil (45) vorgesehen ist, welches mit einem Gleitbolzen (48) in eine Bohrung (49) im Hauptzylinderkolben (40) zum Ver­ schließen einer Verbindungsleitung (75) zwischen Druckraum (46) und Behälter (8) über den Zylinder­ raum (41) und Anschlüsse (65) eingreift.

17. Bremssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitbolzen (48) mit einer Längsnut (50) ver­ sehen ist.

18. Bremssystem nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Gleitbolzen (48) kegelförmig zuge­ spitzt ist und in Schließlage in einen entsprechenden Ventilsitz der Verbindungsleitung (75) eingreift.

19. Bremssystem nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß auf den Gleitbolzen (48) ein elastischer Ring (79) aufgeschoben ist, welcher in Schließlage des Ventils (45′) an einer Kolbenschulter (80) anschlägt.

20. Bremssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß zum Öffnen des Ventils (45, 45′) dieses mit einem Ringflansch (48′) an einer Gehäuseschulter (1′) anschlägt.