DE3723839A1

DE3723839A1 - Bremsgeraet

Info

Publication number: DE3723839A1
Application number: DE19873723839
Authority: DE
Inventors: Heinz Dipl Ing Leiber
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1987-07-18
Filing date: 1987-07-18
Publication date: 1989-02-02
Also published as: DE3723839C2

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremsgerät für eine hydraulische Zweikreis-Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges mit statischen Bremskreisen, z. B. einem Vorderachs- und einem Hinterachs- Bremskreis, zu deren Druckversorgung je ein Hauptzylinder vorgesehen ist, die im Gehäuse des Bremsgeräts in Twin (Zwillings)-Bauweise seitlich nebeneinander liegend angeordnet und über eine momentausgeglichene Wippe betätigbar sind, die um eine senkrecht zu der gemeinsamen Ebene der zentralen Achsen der Hauptzylinder verlaufende Achse schwenkbar ist, wobei das Schwenklager der Wippe, deren Arme an den Kolben der Hauptzylinder axial abgestützt sind, an einem am Gehäuse des Bremsgeräts axial verschiebbar geführten Lagerteil angeordnet ist, auf das vom Fahrer durch Pedalbetätigung gesteuerte, zur Pedalkraft proportionale, Betätigungskraft wirkt.

Ein derariges Bremsgerät ist Gegenstand der eigenen, älteren, nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung P 37 00 697.5-21.

Bei diesem Bremsgerät ist durch eine Anschlagbegrenzung des Schwenkwinkels der Wippe dafür gesorgt, daß bei einem Ausfall eines der Bremskreise die gesamte unter Mitwirkung eines üblicherweise vorgesehenen Bremskraftverstärkers entfaltete, auf das Lagerteil der Wippe ausgeübte Betätigungskraft auf den Hauptzylinderkolben des funktionsfähig verbliebenen Bremskreises übertragen wird. Dadurch können mittels des noch intakten Bremskreises günstig hohe Werte der Bremsverzögerung erreicht werden. Da bei einem Ausfall eines der beiden Bremskreise jedoch im Bereich der Wippe und der zu ihrer Axialführung vorgesehenen Elemente des Bremsgeräts hohe Querkräfte auftreten, ist eine sehr stabile und entsprechend schwere Ausführung dieser Kraft-Übertragungselemente und des Bremsgerät-Gehäuses erforderlich, was als ein nicht unerheblicher Nachteil anzusehen ist.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Bremsgerät der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß es bei gleichwohl hohen Werten der bei einem Bremskreisausfall noch erzielbaren Bremsverzögerungen in wesentlich leichterer und einfacherer Bauweise realisierbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Hiernach ist mindestens einer der Wippenarme der schwenkbaren Wippe, in der gemäß Anspruch 2 vorgesehenen, bevorzugten Gestaltung des Bremsgeräts der kürzere Wippenarm, mit einer Verlängerung versehen, mittels derer die Wippe, von ihrer Schwenklagerachse aus gesehen, jenseits der zentralen Achse des über den mit der Verlängerung versehenen Wippenarm betätigbaren Hauptzylinders an einem gehäuseseitigen Anschlag axial abstützbar ist, wenn in diesem Hauptzylinder bei einer Betätigung der Bremsanlage, z. B. wegen einer Undichtigkeit, ein Druckaufbau nicht zustande kommt oder, z. B. wegen eines schlechten Entlüftungsgrades in diesem Bremskreis im Vergleich mit dem anderen Bremskreis nur ein reduzierter Druckaufbau eintritt.

Hierdurch erzielte Vorteile des erfindungsgemäßen Bremsgeräts sind zumindest die folgenden:

Auch bei einem Ausfall eines der Bremskreise bleibt die beidseitige axiale Abstützung der Wippe erhalten, so daß Querkräfte, die im Bereich der Wippe und eines Führungsgestänges auftreten, nur in etwa dem intakter Bremsanlage insgesamt entsprechenden - geringen - Maß auftreten. Dadurch wird, ohne Einbuße an Funktionssicherheit, eine wesentlich leichtere Bauweise des erfindungsgemäßen Bremsgeräts möglich. Bei einem Ausfall desjenigen Bremskreises, z. B. des Hinterachs-Bremskreises, dem der über den längeren Wippenarm betätigbare Hauptzylinder zugeordnet ist, bleibt für die Betätigung des anderen, in diesem Falle dem Vorderachs- Bremskreis zugeordneten Hauptzylinder die intaktem Funktionszustand der Bremsanlage entsprechende, hohe Betätigungskraft verfügbar. Bei einem Ausfall desjenigen Bremskreises, dem der über den kürzeren, jedoch mit der Verlängerung versehenen Wippenarm betätigbare Hauptzylinder zugeordnet ist, wird in dem noch funktionsfähigen Bremskreis, verglichen mit dem intakten Funktionszustand der Bremsanlage, ein erhöhter Bremsdruck erzeugt, der um den Faktor

1 + L _V′ · L _H/(L _V² + L _V L _H + L _V L _V′)

höher ist als bei intakter Bremsanlage. Dabei ist mit L _V die bei intakter Funktion der Bremsanlage wirksame Länge ihres kürzeren Wippenarmes, mit L _H die Länge des längeren Wippenarmes und mit L _V′ der Betrag der Verlängerung des kürzeren Wippenarmes bezeichnet. Eine Auslegung des erfindungsgemäßen Bremsgeräts dahingehend vorausgesetzt, daß gilt:
L _V′ = L _V und L _H = 2 · L _V ,

hat dieser Faktor den Wert 1,5, was einer Erhöhung des in dem noch intakten Bremskreis erzeugbaren Bremsdruckes um 50% entspricht.

Mit dem erfindungsgemäßen Bremsgerät sind hiernach auch bei einem Ausfall eines der Bremskreise wesentlich höhere Werte der Bremsverzögerung erreichbar als nach den einschlägigen Sicherheitsvorschriften gefordert wird.

Durch die Merkmale des Anspruchs 3 sind diesbezüglich günstige Dimensionierungsrelationen für die Wippenverlängerung angegeben, wobei es besonders zweckmäßig ist, wenn die Summe der Längen L _V des kürzeren Wippenarmes und seiner Verlängerung L _V′ gleich oder annähernd gleich der Länge L _H des längeren Wippenarmes ist.

Durch die Merkmale des Anspruchs 4 ist eine Gestaltung des erfindungsgemäßen Bremsgeräts angegeben, die durch die Merkmale des Anspruches 5 auf konstruktiv besonders einfache Weise realisierbar ist.

Die dem grundsätzlichen Aufbau nach durch die Merkmale des Anspruchs 6 umrissene und durch die Merkmale der Ansprüche 7 und 8 in Einzelheiten näher spezifizierte Gestaltung des erfindungsgemäßen Bremsgeräts hat den Vorteil, daß bei einem Ausfall des über den kürzeren Wippenarm betätigbaren Bremskreises eine Begrenzung des Leerweges eintritt, um den das Bremspedal in diesem Fehlfunkionsfall "durchfällt" und ein entsprechend größerer Pedalweg für den Bremsdruckaufbau im anderen Bremskreis zur Verfügung bleibt.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung spezieller Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung. Es zeigt

Fig. 1 ein in Twin-Bauweise ausgeführtes erfindungsgemäßes Bremsgerät mit integriertem hydraulischem Bremskraftverstärker, mit zwei Hauptzylindern, an deren Kolben die Arme einer momentausgeglichenen, schwenkbaren Wippe axial abgestützt sind, die an dem Kolben eines als Antriebselement des Bremskraftverstärkers vorgesehenen linearen Hydrozylinders gelagert ist, und mit einer Untersetzungseinrichtung, welche Steuer-Auslenkungen einer der Pedalkraft ausgesetzten Steuerstange, welche gleichsinnig zu den Betätigungshüben des Verstärkerkolbens erfolgen in einem definierten Verhältnis zu diesen reduziert, im Schnitt der längs die zentralen Achsen der beiden Hauptzylinder und des Bremskraftverstärkers enthaltende Längsmittelebene des Bremsgeräts,

Fig. 1a Einzelheiten alternativer Gestaltungen der Wippe und des Bremsgerätgehäuses zur Erzielung eines erhöhten Ausgangsdruckes im Hinterachs-Bremskreis, wenn der Vorderachs-Bremskreis ausgefallen ist,

Fig. 2 den Untersetzungshebel der Untersetzungseinrichtung gemäß Fig. 1, im Schnitt längs der Linie II-II der Fig. 1,

Fig. 3a und 3b spezielle Gestaltungen seitlich von den Hauptzylindern des Bremsgeräts gemäß Fig. 1 angeordneter Überströmventile, in deren in der Grundstellung der Hauptzylinderkolben angenommener Offen-Stellung die Ausgangsdruckräume der Hauptzylinder mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter der Bremsanlage verbunden sind, jeweils im Schnitt längs ihrer zu den Hauptzylinderachsen parallelen Längsachsen,

Fig. 4 eine teilweise Schnitt-Darstellung des Überströmventils gemäß Fig. 3a, im Schnitt längs der Linie IV-IV der Fig. 3a,

Fig. 5 und 6 Einzelheiten der Gestaltung der Untersetzungseinrichtung zur Reduzierung des Pedal-Leerweges bei der einleitenden Betätigung der Bremsanlage, im Schnitt längs der zentralen Achse des Bremskraftverstärkers,

Fig. 7 Einzelheiten einer Ventilanordnung zur Druckbegrenzung im Antriebsdruckraum des Bremskraftverstärkers, ebenfalls im Schnitt längs dessen zentraler Achse und

Fig. 7a ein Ersatzschaltbild dieser Ventilanordnung zur Erläuterung ihrer Funktion.

In den einzelnen Zeichnungsfiguren sind bau- und funktionsgleiche bzw. -analoge Elemente der jeweils dargestellten Bremsgeräte mit denselben Bezugszeichen belegt, wodurch, um Wiederholungen zu vermeiden, auch jeweils auf die diese Elemente erläuternde Beschreibungsteile verwiesen sein soll.

In der Fig. 1, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, ist insgesamt mit 10 die Bremsanlage eines Fahrzeuges bezeichnet, durch die auch das Fahrzeug selbst repräsentiert sein soll. Die Vorderradbremsen 11 und 12 sind zu einem Vorderachs-Bremskreis I, die Hinterradbremsen 13 und 14 zu einem Hinterachs-Bremskreis II zusammengefaßt, die als statische Bremsanlage ausgebildet sind und über je eine Hauptbremsleitung 16 bzw. 17 an den zugeordneten Druckausgang 18 bzw. 19 eines insgesamt mit 20 bezeichneten, zur Bremsdruck-Versorgung der beiden Bremskreise I und II vorgesehenen, erfindungsgemäßen Bremsgeräte angeschlossen sind.

Das Bremsgerät 20 umfaßt zwei, je einem der beiden Bremskreise I und II einzeln zugeordnete statische Hauptzylinder 21 und 22, wobei das Bremsgerät 20 in der sogenannten Twin(Zwillings)-Bauweise ausgeführt ist, das heißt, die beiden Hauptzylinder 21 und 22 sind mit parallelem und koplanarem Verlauf ihrer zentralen Längsachsen 23 bzw. 24 in seitlichem Abstand nebeneinander angeordnet.

In das Bremsgerät 20 ist auch ein insgesamt mit 26 bezeichneter, hydraulischer Bremskraftverstärker integriert, der als Verstärkungselement einen linearen hydraulischen Antriebszylinder 27 und als Steuerelement ein als Proportionalventil ausgebildetes Bremsventil 28 umfaßt, die in der aus der Fig. 1 ersichtlichen Anordnung entlang einer zentralen Achse 29 des Bremskraftverstärkers 26 koaxial angeordnet sind. Das Bremsventil 28, das auf verschiedene, für sich bekannte Art und Weise realisiert sein kann, z. B. als Sitzventil oder als Schieberventil, ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel, das lediglich eine bevorzugte Gestaltung repräsentiert, als Schieberventil ausgebildet, dessen langgestreckt-rohrförmiger Ventilkörper 31 im Innern einer als langgestrecktes Rohr ausgebildeten Steuerstange druckdicht verschiebbar geführt ist und über einen zentralen, langgestreckten Steuerstab 33 mit einem Steuerkolben 34 verschiebefest verbunden ist, an dem über einen axialen Stößel 36 die Kraft angreift, mit der der Fahrer das zur Betätigung des Bremsgeräts 20 bzw. der Bremsanlage 10 vorgesehene Bremspedal 37 betätigt.

Dieser Steuerkolben 34 ist seinerseits in dem pedalseitigen Endabschnitt 32′ der Steuerstange 32 druckdicht verschiebbar geführt und über eine Rückstellfeder 38, die sich an einer inneren Anschlagstufe 39 der Steuerstange 32 abstützt, die den Steuerkolben 34 und mit diesem den Ventilkörper 31 des Bremsventils 28 in seine dargestellte Grundstellung drängt, in welcher der Steuerkolben 34 mittels eines radialen Anschlagflansches 41 an einem Anschlagring 42 axial abgestützt ist, der verschiebefest in den pedalseitigen Endabschnitt 32′ der Steuerstange 32 eingesetzt ist. Der Hub h, um den der Steuerkolben relativ zu der Steuerstange in axialer Richtung verschiebbar ist, ist durch eine zweite, innerhalb des Endabschnittes 32′ der Steuerstange 32 angeordnete, innere Anschlagstufe 43 begrenzt, an der der Anschlagflansch 41 des Steuerkolbens 34 abstützbar ist, wenn der Bremskraftverstärker 26, z. B. aufgrund einer Fehlfunktion einer lediglich schematisch angeordneten Hilfsdruckquelle 44 ausfällt und allein noch mit der Pedalkraft gebremst werden muß. In diesem Fall wird die Pedalkraft über einen äußeren, ringscheibenförmigen Stützflansch 46 direkt auf den Antriebskolben 47 des Antriebszylinders 27 des Bremskraftverstärkers 26 übertragen und über weitere Übertragungselemente, deren bauliche Gestaltung nachfolgend noch näher erläutert wird, auf die Kolben 48 und 49 der beiden Hauptzylinder 21 und 22, durch deren Verschiebung in Richtung der Pfeile 53 bzw. 54 in den Ausgangsdruckräumen 51 bzw. 52 der Hauptzylinder 21 bzw. 22 statisch Bremsdruck aufgebaut bzw. abgebaut wird.

Das Bremsventil 28, das innerhalb des insgesamt mit 56 bezeichneten Gehäuses des Bremsgeräts 20 im wesentlichen in dessen gemäß Fig. 1 linkem, blockförmigen Gehäuseteil 56′ untergebracht ist, das auch die die Ausgangsdruckräume 51 und 52 der Hauptzylinder 21 und 22 gehäusefest begrenzenden Bohrungen 57 und 58 bzw. sackloch-förmige Vertiefungen enthält, ist so ausgebildet, daß es einen zu der Kraft K _P, mit der der Fahrer das Bremspedal 37 betätigt, proportionalen Ausgangsdruck P _S liefert, der in den Innenraum 59 der Steuerstange 32 und über eine Querbohrung 61 derselben in den Antriebsdruckraum 62 des Verstärker-Antriebszylinders 27 einkoppelbar ist, wobei dieser Ausgangsdruck P _S des Bremsventils 28 von dem Ausgangsdruck P _A der Hilfsdruckquelle 44 abgeleitet wird und zwischen 0 bar und dem maximalen Ausgangsdruck P _A der Hilfsdruckquelle 44 variierbar ist.

Das Gehäuse 63 des Antriebszylinders 27 ist als eine zum Bremspedal 37 hinweisende, topfförmige Erweiterung eines in der Längsschnittdarstellung der Fig. 1 seinerseits topfförmigen Gehäuseteils 56′′ des Bremsgerätgehäuses 56 ausgebildet, die pedalseitig durch den Topfboden 63′ begrenzt wird, der eine zentrale Bohrung 64 hat, durch welche die Steuerstange 32 pedalseitig aus dem Antriebszylindergehäuse austritt, wobei die Steuerstange 32 gegen diese Bohrung 64 mittels einer gehäusefesten Ringdichtung 66 abgedichtet ist und mittels einer in diese Bohrung eingesetzten Führungshülse 67 in axialer Richtung präzise verschiebbar geführt ist.

Der Verstärkerkolben 47 ist als Ringkolben ausgebildet, der die Steuerstange in der aus der Fig. 1 ersichtlichen Anordnung koaxial umschließt, relativ zu dieser verschiebbar ist und mittels einer inneren, kolbenfesten Ringdichtung 68 gegen die äußere Mantelfläche der Steuerstange 32 abgedichtet ist.

Innerhalb des Anschlußbereiches, in dem der zylindrische Mantel des Verstärkergehäuses 63 an den Boden 69 des topfförmigen Gehäuseteils 56′′ des Bremsgerätgehäuses 56 anschließt, ist eine gehäusefest angeordnete Ringdichtung 71 angeordnet, mittels derer der Kolben 47 gegen das Gehäuse 43 abgedichtet ist.

Der in den durch das topfförmige Gehäuseteil 56′′ begrenzten Innenraum 72 des Bremsgeräts 20 hineinragende Abschnitt des Kolbens 47 ist als Lagerblock 73 ausgebildet, an dem eine als Kraftübertragungselement ausgenutzte Wippe 74 schwenkbar gelagert ist, wobei die Schwenkachse 76 der Wippe 74 senkrecht zu der durch die zentralen Achsen 23 und 24 sowie 29 der Hauptzylinder 21 und 22 und des Bremskraftverstärkers 28 markierten Ebene verläuft.

Die beiden Arme 74′ und 74′′ der Wippe 74 sind über je einen axialen Stößel 77 bzw. 78 an dem Kolben 48 des dem Vorderachs- Bremskreis I zugeordneten Hauptzylinders 21 bzw. am Kolben 49 des dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Hauptzylinders 22 abgestützt.

Die Wippe ist "moment-ausgeglichen", in dem Sinne, daß das Verhältnis L _V/L _H der effektiven Längen L _V und L _H ihrer Wippenarme 74′ und 74′′, über die sich die Wippe an dem dem Vorderachs-Bremskreis zugeordneten Hauptzylinderkolben 48, dessen effektive Querschnittsfläche den Wert F _V hat, abstützt bzw. an dem dem Hinterachs-Bremskreis zugeordneten Hauptzylinderkolben 49, dessen effektive Querschnittsfläche den Wert F _H hat und dem Verhältnis F _H/F _V dieser Flächen entspricht. Durch diese Auslegung der Wippe 74 wird erreicht, daß den gleichen Entlüftungszustand des Vorderachs-Bremskreises und des Hinterachs-Bremskreises vorausgesetzt, die Kolbenwege in beiden Hauptzylindern 21 und 22 jeweils gleich sind.

Die Kolben 48 und 49 der beiden Hauptzylinder 21 und 22 sind als Tauchkolben ausgebildet, deren Durchmesser etwas kleiner ist als der Durchmesser des jeweiligen Ausgangsdruckraumes 51 bzw. 52 des Vorderachs-Hauptzylinders 21 bzw. des Hinterachs- Hauptzylinders 22. Dadurch ist es möglich, das blockförmige Gehäuseteil 56′ einschließlich der "Zylinderbohrungen" 57 und 58 als einfach herstellbares Spritz-Gußteil herzustellen, das keiner hochpräzisen Nachbearbeitung bedarf. An dieses blockförmige Gehäuseteil 56′ ist - zwischen diesem und dem topfförmigen Gehäuseteil 56′′ als weiteres Gehäuseteil 56′′′ eine massive Platte angesetzt, welche in axialer Richtung durchgehende Stufenbohrungen 79 hat, welche die die Ausgangsdruckräume 51 und 52 der Hauptzylinder 21 und 22 bildenden Hohlräume des blockförmigen Gehäuseteils 56′ in axialer Richtung bis zu dem Innenraum 72 hin gleichsam fortsetzen. Diese Stufenbohrungen 79 sind durch je eine Ringdichtung 81 gegen den jeweiligen Ausgangsdruckraum 51 bzw. 52 abgedichtet.

Mittels innerhalb dieser Stufenbohrungen 79 in einem kleinen axialen Abstand voneinander angeordneter Ringdichtungen 82 und 83 sind die Hauptzylinderkolben 48 und 49 gegen das plattenförmige Gehäuseteil 56′′′ verschiebbar abgedichtet.

Die innerhalb der Stufenbohrungen 59 angeordneten Ringdichtungen 82 und 83 sind an je einem Stützring 84 bzw. 86 abgestützt, die gleichzeitig auch die präzise Axialführung der Hauptzylinderkolben 48 und 49 vermitteln. Des weiteren werden die Ringdichtungen 82 und 83 durch Distanzhalter 87 bzw. 88 in ihrer Soll-Lage gehalten.

Durch die innerhalb der Stufenbohrung 79 angeordneten Ringdichtungen 82 und 83 und deren Stützringe 84 und 86 sind in axialer Richtung auch die für die Hauptzylinder 21 und 22 vorgesehenen Nachlaufräume 89 begrenzt, die auf nicht näher dargestellte Weise mit dem ebenfalls nicht dargestellten Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter der Bremsanlage 10 kommunizierend verbunden sind.

Die innerhalb der Stufenbohrungen 79 ausgangsdruckraumseitig angeordneten Ringdichtungen 82 sind als "nachgiebige" Lippendichtungen ausgebildet, die, wenn der Druck im angrenzenden Ausgangsdruckraum 51 bzw. 52 des jeweiligen Hauptzylinders 21 bzw. 22 niedriger ist als in dem auf der "gegenüberliegenden Seite" angeordneten Nachlaufraum, von dem Stützring 84 abheben und dadurch einen Strömungspfad 91 freigeben kann, über den Bremsflüssigkeit aus dem Nachlaufraum in den Ausgangsdruckraum 51 bzw. 52 des jeweiligen Hauptzylinders 21 bzw. 22 nachströmen kann. Die nur einem kleinen Bruchteil des maximalen Hubes H der Hauptzylinderkolben 48 und 49 entsprechende axiale Ausdehnung des Nachlaufraumes 89, die eine insgesamt geringe axiale Baulänge des Bremsgeräts 20 ermöglicht, ist deshalb möglich, weil die Hauptzylinderkolben 48 und 49, wie bereits erwähnt, als Tauchkolben ausgebildet sind.

Um über die gesamte Hublänge H die druckdichte Verschiebbarkeit der Kolben 48 und 49 der Hauptzylinder 21 und 22 zu gewährleisten, sind diese, wippenseitig, mit rohrförmigen Verlängerungen 92 versehen, deren axiale Länge mindestens dem maximalen Kolbenhub H entspricht und etwa gleich diesem ist, wobei diese rohrförmigen Verlängerungen 92 die Stößel 77 und 78, über welche die Wippe 74 an den Hauptzylinderkolben 48 und 49 abgestützt ist, auf dem größten Teil ihrer Länge koaxial umgeben.

Die druckdicht verschiebbare Durchführung der Steuerstange 32 durch die Gehäuseplatte 56′′′ im zentralen Bereich derselben ist analog zu der anhand der Hauptzylinderkolben 48 und 49 geschilderten Art realisiert, wobei die zu den Stufenbohrungen 79, durch welche die Hauptzylinderkolben 48 und 49 hindurchtreten, analoge Stufenbohrungen 93 fluchtend an eine eine Führungshülse aufnehmende, gestufte Sackbohrung 96 anschließt, deren dem Durchmesser kleinerer Abschnitt einen Ausgleichsraum 97 begrenzt, der drucklos gehalten ist (an den drucklosen Vorratsbehälter der Hilfsdruckquelle 44 angeschlossen ist). Durch die sich zwischen der Stufe 98 der gestuften Sackbohrung 96 und der Stufe 99 der Stufenbohrung 93 des plattenförmigen Gehäuseteils 56′′′ erstreckende Führungshülse 94, die ihrerseits mittels im Bereich dieser Stufen angeordneter Dicht- und Führungsflansche 101 und 102 gegen die Gehäusebohrung 96 einerseits und gegen die Steuerstange 32 andererseits abgedichtet ist, ist der in axialer Richtung sich über etwas mehr als den Kolbenhub H erstreckende, ringspaltförmige Eingangsraum 103 des Bremsventils 28 begrenzt, der, wie schematisch angedeutet, über einen Gehäusekanal 104 an den Hochdruck-Ausgang der Hilfsdruckquelle 44 angeschlossen ist. Die Steuerstange 32 ist mit einer in jeder ihrer möglichen Positionen in diesen Eingangsraum mündenden Überströmöffnung 106 versehen, die in der dargestellten Grundstellung des Ventilkörpers 31 des Bremsventils 28 abgesperrt ist, jedoch freigegeben wird, wenn der Ventilkörper 31 durch Pedalbetätigung um einen Teil seines mögichen Hubes h in Richtung des Pfeils 105 relativ zur Steuerstange 32 verschoben wird.

An dem in den Ausgleichsraum 97 hineinragenden Endabschnitt 32′′, dessen Außendurchmesser kleiner ist als der Innendurchmesser des Ausgleichsraumes 97, ist die Steuerstange 32 mit einer zweiten als Querbohrung ausgebildeten Überströmöffnung 107 versehen, mit der sich, in der dargestellten Grundstellung gesehen, der Querschnitt einer in den Innenraum des Ventilkörpers 31 mündenden Querbohrung 108 des Ventilkörpers 31 überlappt, so daß der Innenraum des Ventilkörpers und damit auch der Innenraum 59 der Steuerstange 32 und mit dieser der Antriebsdruckraum 62 des Antriebszylinders 27 drucklos gehalten sind. Diese Überströmöffnung 107 wird, wenn das Bremsgerät betätigt wird, abgesperrt, wonach die Überströmöffnung 106 in kommunizierende Verbindung mit dem Innenraum 59 der Steuerstange 32 gelangt und der Antriebsdruckraum 62 des Antriebszylinders 27 mit Antriebsdruck beaufschlagt wird. Dadurch erfährt der Antriebskolben 27 eine Verschiebung im Sinne eines Bremsdruckaufbaues, in Richtung des Pfeils 105, die sich auf die Steuerstange 32 überträgt, wodurch der unter hohem Druck stehende Eingangsraum 103 des Bremsventils 28 wieder gegen den Innenraum 59 der Steuerstange 32 abgesperrt wird. Durch das Wechselspiel derartiger Relativverschiebungen des Ventilkörpers 31 und der Steuerstange 32 wird im Ergebnis ein Pedalkraft-proportionaler Steuerdruck P _S in den Antriebsdruckraum 62 des Antriebszylinders 27 eingekoppelt. Die Verschiebebewegungen des Antriebskolbens 47 des Verstärker-Antriebszylinders 27 werden mittels eines Untersetzungshebels 109 auf die Steuerstange 32 übertragen, deren axiale Auslenkungen somit stets im Verhältnis l₁/l₂ der kleineren Hebelarmlänge l₁ zu der größeren Hebelarmlänge l₂ kleiner sind als die damit korrelierten Auslenkungen des Antriebskolbens 47 in Richtung des Pfeils 105 bzw. in der durch den Pfeil 111 markierten entgegengesetzten Richtung.

Der Untersetzungshebel 109 ist als einarmiger Hebel ausgebildet, der an einem gehäusefesten Lagerblock 112, der beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel an der Zwischenwandplatte 56′′′ angesetzt ist, schwenkbar gelagert ist, wobei die Schwenkachse 113 senkrecht zu der durch die zentralen Längsachsen 23 und 24 der Hauptzylinder 21 und 22 markierten Ebene verläuft.

Der Untersetzungshebel 109 hat, wie am besten der Detaildarstellung der Fig. 2, auf deren Einzelheiten nunmehr ebenfalls verwiesen sei, ersichtlich ist, zwei seitlich an der Steuerstange 32 vorbeitretende Schenkel 114 und 116, deren freie Enden als Lager 117 für eine Gleitrolle 118 ausgebildet sind, die an dem Hebel 109 um eine parallel zu dessen Schwenkachse 113 verlaufende Achse 119 drehbar gelagert ist. Durch die Wirkung einer vorgespannten Rückstellfeder 121, die in der dargestellten Anordnung an einem an die Steuerstange 32 fest angesetzten, radialen Stützflansch 122 angreift und gehäuseseitig am Grund einer Sackbohrung 123 des blockförmigen Gehäuseteils 56′′ abgestützt ist sowie durch eine mit dieser koaxialen Öffnung 123′ des plattenförmigen Gehäuseteils 56′′′ hindurchtritt, wird der Untersetzungshebel 109 mit seiner Gleitrolle 118 in Anlage mit der inneren Stirnfläche 124 des Antriebskolbens 47 gehalten. Die Hebelarmlänge l₂, mit der der Antriebskolben 47 an dem Untersetzungshebel 109 angreift, entspricht somit annähernd dem Abstand der gehäusefesten Schwenkachse 113 des Untersetzungshebels 109 von der Drehachse 119 seiner Gleitrolle 118.

In einem der Länge l₁ des kleineren Hebelarmes bestimmenden Abstand von der Schwenkachse 113 sind die beiden Hebelschenkel 114 und 116 mit aufeinander zuweisenden, runden Mitnahmezapfen oder Rollen 126 und 127 versehen, welche in rechtwinklig zur Verschieberichtung 105 bzw. 11 der Steuerstange 32 verlaufende Außennuten 128 und 129 der Steuerstange 32 eingreifen. Diese Mitnahmezapfen 126 und 127 sind jeweils gleitend an den Nutwangen abgestützt, deren Wangenabstand dem Durchmesser der Mitnahmezapfen 126 und 127 entspricht.

Die durch den Hebel 109 vermittelte Untersetzung der Auslenkungen der Steuerstange 32 gegenüber den Verschiebungen des Antriebskolbens 47 hat zur Folge, daß der Antriebskolben 47 des Antriebszylinders 27, wenn in dessen Antriebsdruckraum 62 Steuerdruck eingekoppelt wird, von dem Stützflansch 46 der Steuerstange 32 abhebt und deren Bewegungen voreilt. Dadurch wird die über das Bremspedal 37 ausgeübte Kraft nicht auf den Antriebskolben 47 übertragen, so daß als Betätigungskraft, die auf die Wippe 74 und über die auf die Hauptzylinderkolben 48 und 49 - bei intaktem Bremskraftverstärker 26 - lediglich diejenige Kraft wirksam ist, die aus der Druckbeaufschlagung des Antriebskolbens 47 auf einer den Antriebsdruckraum 62 beweglich begrenzenden, ringförmigen Stirnfläche resultiert.

Fällt jedoch, z. B. wegen eines Defekts der Hilfsdruckquelle 44, die Bremskraftverstärkung aus, so wird die Pedalkraft über den radialen Anschlagflansch 41 des Steuerkolbens 34 auf die Steuerstange 32 und über deren Stützflansch 46 auf den Kolben 47 übertragen und mit ihrem vollen Betrag für den Bremsdruckaufbau ausnutzbar, wobei sich, verglichen mit dem intakten Funktionszustand des Bremskraftverstärkers 26, eine Pedalwegverlängerung im Verhältnis l₂/l₁ der größeren zur kleineren Hebelarmlänge des Untersetzungshebels 109 ergibt. Für den Falle einer Fehlfunktion des Bremskraftverstärkers 26 wird somit eine optimale Ausnutzung der Pedal-Betätigungskraft K _p für die Bremsdruckerzeugung erzielt.

Damit - bei intaktem Bremskraftverstärker - der Antriebskolben 47 seinen vollen Hub H ausführen kann, ist es natürlich erforderlich, daß sich der Antriebskolben 47 lediglich an dem durch die Gleitrolle 118 gebildeten freien Ende des Untersetzungshebels 109 abstützt, im übrigen aber im Verlauf seines Hubes nicht mit weiteren Teilen des Untersetzungshebels 109 in Anlage gelangen kann, was zu einer Blockierung des Antriebskolbens führen würde. Demgemäß ist für den Untersetzungshebel 109 zwischen seinem freien Ende 118 und den Mitnahmezapfen 126 und 127 die aus der Fig. 1 ersichtliche, abgekröpfte Gestaltung der sich zwischen den Mitnahmezapfen 126 und 127 und dem jeweiligen Lager 117 der Gleitrolle 118 erstreckenden Abschnitte seiner Rahmenschenkel 114 und 116 mit zum Antriebskolben 47 hinweisenden freien Endabschnitten 114′ und 116′, wodurch, in der dargestellten Grundstellung des Kolbens 47 und des Untersetzungshebels 109 gesehen, der axiale lichte Abstand zwischen den Mitnahmezapfen 126 und 127 und der diesen zugewandten inneren Endstirnfläche 124 des Antriebskolbens 47 mindestens dem Maximalwert Δ H _max des Hubunterschiedes entspricht, um den der Antriebskolben 27 der Steuerstange 32 voreilt und etwa gleich diesem Hubunterschied Δ H _max ist. Auch für die sich zwischen den Mitnahmezapfen 126 und 127 und dem Schwenklager 112, 113 des Untersetzungshebels 109 erstreckenden Schenkelteile 114′′ und 116′′ ist eine der Grundform nach aus der Fig. 1 ersichtliche Abkröpfung vorgesehen, durch die in axialer Richtung genügend Freiraum zwischen den insgesamt W- förmigen Schenkeln 114 und 116 des Untersetzungshebels 109 und der Stirnfläche 124 des Kolbens 47 verbleibt, damit dieser nicht an dem Untersetzungshebel 109 "anschlagen" kann, bevor er seinem maximalen Hub H ausgeführt hat.

Überströmventile 131, die in der - dargestellten - Grundstellung der Hauptzylinderkolben 48 und 49 von den - nicht dargestellten - Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter der Bremsanlage 10 zu den Ausgangsdruckräumen 51 und 52 der Hauptzylinder 21 und 22 führende Ausgleichs- Strömungspfade 132 freigeben und diese wieder absperren, sobald die Hauptzylinderkolben 48 und 49 einen dem Schließhub dieser Ventile 131 entsprechenden, kleinen Anfangsabschnitt ihres Druckaufbauhubes ausgeführt haben, sind bei dem dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als seitlich von den Hauptzylindern 21 und 22 angeordnete Sitzventile ausgebildet, von denen, der Einfachheit halber, lediglich das für den Hinterachs- Hauptzylinder 22 vorgesehene Überströmventil 131 dargestellt ist.

Zur Erläuterung baulicher und funktioneller Merkmale dieser Überströmventile 131 sei auch auf die diesbezüglichen Einzelheiten der Fig. 3a verwiesen.

Die zentrale Längsachse 133 des Überströmventils 131, entlang welcher der insgesamt mit 134 bezeichnete Ventilkörper hin- und herverschiebbar ist, verläuft parallel zu der zentralen Längsachse 24 des Hauptzylinders 22. Der Ventilkörper 134 umfaß einen kreiszylindrischen Mittelabschnitt 136, mittels dessen der Ventilkörper in einer axialen Bohrung 137 des blockförmigen Gehäuseteils 56 gleitend geführt ist. Diese Bohrung 137 ist durch eine radiale Stufe 138 gegen einen kurzen, innerhalb des blockförmigen Gehäuseteils 56′ endenden Bohrungsabschnitt 139 abgesetzt, in den ein nach außen führender Anschlußkanal 141 mündet, der durch seine kreisrunde Querschnittskontur repräsentiert ist. In die Führungsbohrung 137 ist an deren Innenwand druckdicht anschließend eine topfförmige Hülse 142 aus einem belastungsfesten Material, z. B. Stahl, eingesetzt, die sich mit der ringförmigen Endstirnfläche ihres Hülsenmantels an der radialen Bohrungsstufe 138 abstützt.

Der Boden 143 dieser gehäusefest angeordneten Hülse 142, der innerhalb der Führungsbohrung 137 die gehäusefeste Begrenzung der beweglich durch den Ventilkörper begrenzten Ventilkammer 144 des Überströmventils 131 bildet, ist mit einer zentralen Durchgangsbohrung 146 versehen, über die in der dargestellten Offen-Stellung des Überströmventils 131, in welcher der Ventilkörper 134 von seinem Ventilsitz 147 abgehoben ist, der Ausgleichs- Strömungspfad 132 mit der Ventilkammer 134 kommunizierend verbunden ist, welche ihrerseits durch eine Öffnung 148, welche an einem die Führungsbohrung 137 gegen den Ausgangsdruckraum 52 des dem Hinterachs-Bremskreis zugeordneten Hauptzylinders 22 abgrenzenden Wandabschnitt 149 des blockförmigen Gehäuseteils 56′ zugeordnet ist, in ständig mit diesem Ausgangsdruckraum 52 kommunizierenden Verbindung steht.

Beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel ist der in der Sperrstellung des Überströmventils die Abdichtung der Ventilkammer 144 gegen den Ausgleichs-Strömungspfad 132 und damit die Abdichtung desselben gegen den Ausgangsdruckraum 51 des Hauptzylinders 22 vermittelnde Abschnitt des Ventilkörpers 134 als spitzkegelförmige Verjüngung 151 des kreiszylindrischen Mittelabschnitts 136 des Ventilkörpers 134 ausgebildet, und es ist demgemäß der Ventilsitz 147 durch den ventilkammerseitigen, kreisförmigen Rand der Durchgangsbohrung 146 des Bodens 143 der topfförmigen Hülse 142 gebildet.

Falls, was ebenfalls möglich ist, das Überströmventil 131 als Teller-Sitzventil ausgebildet ist, ist der Ventilsitz durch einen ringflächenförmigen Bereich der ventilkammerseitigen Begrenzungsfläche des Hülsenbodens 143 gebildet.

An der dem Ventilsitz 147 abgewandten Seite des zylindrischen Ventilkörperteils 136 ist fest ein flachstab- bzw. flachplattenförmiger Anschlagarm 152 angesetzt, der sich in radialer Richtung bis in unmittelbare Nähe der Mantelfläche 153 des Kolbens 49 des Hinterachs-Hauptzylinders 22 erstreckt. An dem freien, kolbennahen Ende dieses Anschlagarmes 152 ist ein an dem Kolben 49 des Hauptzylinders 22 in unmittelbarer Nähe der Endstirnfläche 156 des Kolbens 49 angeordneter Anschlagflansch 154 abstützbar, der beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als ein in eine äußere Ringnut 157 des Kolbens 49 eingesetzter Federstahlring ausgebildet ist. Die Gestaltung des Anschlagarmes 152 und des Anschlagflansches 154 des Kolbens 49 und deren Anordnung zueinander ist so getroffen, daß der Anschlagring 154, wenn der Hauptzylinderkolben 49 am Ende einer Bremsung in seine dargestellte Grundstellung zurückgebracht wird, an dem Anschlagarm 152 des Ventilkörpers 134 schon in einem "Abstand" von der Grundstellung zur Anlage kommt, der gleich dem Öffnungs- bzw. Schließhub h′ des Überströmventils ist und auf dem "Rest" des Rückzughubes den Ventilkörper 134 gegen die Wirkung einer vorgespannten Rückstellfeder 158 in die Offen-Stellung des Überströmventils 131 zieht. Diese Rückstellfeder 158 stützt sich am Grund einer Sackbohrung 159 des plattenförmigen Gehäuseteils 56′′′ ab und drückt gegen die innere Stirnfläche eines in dieser Sackbohrung verschiebbar geführten Führungsstiftes 161, der seinerseits fest mit dem Ventilkörper 134 verbunden ist. Durch diese Rückstellfeder 158 wird der Anschlagarm 152 in Anlage mit dem Anschlagring 154 gehalten bzw. der Ventilkörper 134, sobald der Anschlagring 154 des Kolbens 49 bei einer Druckaufbau-Bewegung desselben, von dem Anschlagarm abgehoben hat, in der Sperrstellung des Ventils 131 gehalten, in welcher Bremsdruck im Ausgangsdruckraum 52 des Hauptzylinders 22 aufgebaut werden kann. Der Anschlagarm 152 des Ventilkörpers 134 ist, wie am besten der Detaildarstellung der Fig. 4 zu entnehmen ist, in einer U- förmigen Vertiefung 162 des blockförmigen Gehäuseteils 56′ angeordnet, deren Längswände 163 und 164 eine zusätzliche Längsführung für den Anschlagarm 152 bilden und diesen zusätzlich gegen ein Verdrehen um die zentrale Längsachse 133 des Ventils 131 sichern.

Eine entsprechende Verdrehsicherung kann auch dadurch erzielt werden, daß die Öffnung 148, über welche die Ventilkammer 144 mit dem Ausgangsdruckraum 52 in kommunizierender Verbindung steht, als zum Anschlagarm 152 hin offenes Langloch ausgebildet ist, zwischen dessen Längsrändern der Anschlagarm 152 gleitend geführt ist. Eine derartige Gestaltung des Ventilgehäuses innerhalb des blockförmigen Gehäuseteils 56′ wäre für eine Herstellung desselben, z. B. im Spritzgußverfahren, bezüglich der Formengestaltung noch einfacher.

Die vorstehend mit speziellem Bezug auf die Fig. 3 und 4 erläuterten baulichen Einzelheiten der Überströmventile 131 und der diese betätigenden Hauptzylinderkolben 48 und 49 möglichen, in axialer Richtung gesehen, eine günstig kurze Baulänge der Hauptzylinder 21 und 22 und damit des Bremsgeräts 20 insgesamt, was von erheblichem Vorteil hinsichtlich des Einbaues desselben im Motorraum des Fahrzeuges ist.

Diese "kurze" Bauweise wird einerseits durch die Ausbildung der Hauptzylinderkolben 48 und 49 als Tauchkolben ermöglicht, wodurch die Nachlaufräume 89 als in axialer Richtung nur geringfügig ausgedehnte Ringräume ausgebildet werden können, die durch die gehäusefesten Dichtmanschetten 82 und 83 gegen das Gehäuseteil 56′′′ und den jeweiligen Kolben 48 bzw. 49 abgedichtet sind, und andererseits durch die für die Überströmventile 131 vorgesehene seitliche Anordnung, durch die ein Betrag der Überströmventile zur Baulänge sehr gering gehalten werden kann, wobei die "theoretische" Untergrenze des Beitrages des seitlich angeordneten Überströmventils 131 zur Baulänge des Hauptzylinders 52 gleich der Summe der axialen "Dicken" des Anschlagarmes 152 des Ventilkörpers 144 und des Anschlagflansches 154 des Kolbens 49 ist.

Zur Erläuterung einer weiteren Gestaltungsvariante eines zeitlich vom jeweiligen Hauptzylinder 21 und/oder 22 des Bremsgeräts 20 angeordneten Überströmventils 131 sei nunmehr auf die diesbezüglichen Einzelheiten der Fig. 3b verwiesen.

Das in dieser Figur dargestellte Überströmventil 131 unterscheidet sich von dem in der Fig. 3a dargestellten, abgesehen von Querschnittsdimensionen seines Ventilkörpers 134 und der Gehäusebohrung 137, in welcher der Ventilkörper 134 verschiebbar geführt ist, seinem prinzipiellen Aufbau nach lediglich dadurch, daß hier ein an den Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälter ständig angeschlossener Nachlaufraum 89′ gleichsam in das Überströmventil 137 integriert ist. Auch das Überströmventil 131 gemäß Fig. 3b ist als Kegel-Sitzventil ausgebildet, dessen Ventilsitz 147 hier durch eine konische Innenfase des dem kegelförmigen Schließteil 134′ des Ventilkörpers 134 zugewandten Stirnrandes des Mantels einer wiederum topfförmig ausgebildeten Hülse 142′ gebildet ist, die sich mit ihrem Hülsenboden 143′ an der Ringstufe 138 der die Ventilkammer 144 gehäuseseitig begrenzenden Bohrung 137 abstützt und mittels eines Zapfens in der hier blind endenden engeren Bohrungsstufe 137′ der Bohrung 137 zentriert ist.

Der Außendurchmesser des Mantels der Hülse 142′ ist kleiner als der Innendurchmesser der Bohrung 137, in welcher der Ventilkörper 134 mit seinem zylindrischen Mittelabschnitt 136 verschiebbar geführt ist. Die Hülse 142′ ist mit einem radialen Flansch 142′′ versehen, welcher die Ventilkammer 144 gegen den ringförmigen Ausgleichsraum 89 abgegrenzt. Der radiale Flansch 142′′ ist mit axialen Bohrungen 91′ versehen, die ventilkammerseitig durch eine Lippendichtung 82′ - normalerweise - verschlossen sind, welche auch die Abdichtung der Hülse 142′ gegen die Ventilbohrung 137 vermittelt. Zwischen dem Hülsenboden 143′ und dem radialen Flansch 142′′ der Hülse 142′ ist diese mit mindestens einer Querbohrung 150 versehen, über die die zentrale Bohrung 146 der Hülse 142′ mit dem Ausgleichsraum 89′ kommuniziert. Tritt, was bei einer raschen Rückzugsbewegung des Hauptzylinderkolbens 49 des Hinterachs-Hauptzylinders 22 der Fall sein kann, in dessen Ausgangsdruckraum 52 ein Überdruck auf, so gibt die Lippendichtung 82′ "nach" und dadurch die Verbindung zwischen dem Nachlaufraum 89′, über die Längsbohrungen 91′ zur Ventilkammer 144 und damit zum Ausgangsdruckraum 52 hin frei, so daß Bremsflüssigkeit in den Ausgangsdruckraum 52 nachströmen kann.

Durch die Integration des Nachlaufraumes 89′ in das seitlich vom Hauptzylinder 22 angeordnete Überströmventil 131 kann die mit einem funktionell entsprechenden Nachlaufraum 89, der einen Abschnitt des Hauptzylinderkolbens 49 koaxial umgibt, wie in der Fig. 3a dargestellt, verknüpfte Baulänge eingespart werden, was, auch wenn diese Einsparung nur einige Millimeter beträgt, dennoch von erheblicher Bedeutung sein kann, da in aller Regel die axiale Baulänge von Bremsgeräten deren problematische Dimension hinsichtlich des Einbaues in den Motorraum eines Fahrzeuges ist.

Den Kolben 49 gegen eine Führungshülse 87′, die in das plattenförmige Gehäuseteil 56′′′ eingesetzt ist und diese gegen das plattenförmige Gehäuseteil 56′′′ abdichtende Ringdichtungen 82′ bzw. 83′ können daher in einem kleinen axialen Abstand voneinander angeordnet sein, gegebenenfalls auch in konzentrischer Anordnung zueinander. Die axiale Dicke des plattenförmigen Gehäuseteils 56′′′ kann auf dasjenige Maß beschränkt werden, das für eine stabile Axialführung des Hauptzylinderkolbens 49 noch ausreichend ist.

Verglichen mit den Überströmventilen, die als in die Hauptzylinder integrierte Zentralventile ausgebildet sind, hat die seitliche Anordnung der Überströmventile 131 auch den Vorteil, daß diese hinsichtlich ihrer radialen Dimensionen nicht durch die Kolbendimensionen beschränkt sind und daher mit relativ großen Querschnittsflächen der Ventil-Durchgangsbohrung 146, der Ventilsitzöffnung und der Ventilkammer 144 realisiert werden können, wodurch es wiederum möglich ist, den Öffnungs- bzw. Schließhub h′ solcher Überströmventile 131 günstig gering zu halten.

Mit den Leerhüben h′ der Überströmventile 131 ist zwangsläufig ein damit korrelierter Leerhub des Bremspedals 37 bzw. des Antriebskolbens 47 des Bremskraftverstärkers 26 verknüpft, den diese Funktionsteile ausgeführt haben müssen, bevor in den Ausgangsdruckräumen 51 und 52 - nachdem die Überströmventile 131 in ihre Sperrstellung gelangt sind - Bremsdruck aufgebaut werden kann. Zu dem hierdurch verursachten Leerweg des Bremspedals 37 kommt ein zusätzlicher Beitrag dadurch hinzu, daß jede Dichtung, durch die eines der Funktionsteile des Bremsgeräts 20 beweglich gegen ein gehäusefestes Teil abgedichtet ist, durch Reibungswirkung, zunächst durch die dem Betrage nach größere Haftreibung und, wenn diese überwunden ist, durch die kleinere Gleitreibung, eine die Verschiebebewegung hemmende Kraft ausübt, zu deren Überwindung der Fahrer das Bremspedal 37 erst einmal mit relativ großer Kraft betätigen muß, bis der Bremskraftverstärker "anspricht" und ab einem bestimmten Pedal- bzw. Kolbenweg mit Hilfskraftunterstützung gebremst werden kann.

Eine unerwünschte Folge hiervon ist, daß durch die mit einem nur mäßigen Bremsdruckaufbau verknüpfte einleitende Phase einer Bremsung ein relativ großer Anteil des insgesamt zur Verfügung stehenden, durch die konstruktiven Randbedingungen limitierten Pedalweges "verbraucht" wird und demgemäß die Hauptzylinder so dimensioniert sein müssen, daß mit dem "restlichen" Pedalweg die Bremskraft bis zu einem für die höchstmögliche Fahrzeugverzögerung notwendigen Wert gesteigert werden kann.

Eine unerwünschte Folge hiervon wäre, daß relativ große Betätigungskräfte erforderlich wären, um bei einem Ausfall der Hilfsdruckquelle des Bremskraftverstärkers 26, allein durch Pedalkraft, eine noch ansprechende hohe Bremsverzögerung erzielen zu können.

Um insoweit, im Sinne eines wenigstens teilweisen "Leerweg- Ausgleiches", günstigere Bedingungen zu schaffen, ist bei dem in der Fig. 5, auf deren Einzelheiten nunmehr ergänzend verwiesen sei, dargestellten, weiteren speziellen Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Bremsgeräts 20 vorgesehen, daß der Antriebskolben 47 des Bremskraftverstärkers 26 und die Steuerstange 32 auf einem Anfangsabschnitt ihres Bremsdruck-Aufbau-Steuerhubes dieselbe Auslenkung im Sinne eines Bremsdruck-Aufbaues erfahren und die Untersetzungswirkung des Untersetzungshebels 109, welche eine Untersetzung der Verschiebebewegungen der Steuerstange 32 gegenüber den Verschiebungen des Verstärkerkolbens 47 vermittelt, erst dann eintritt, wenn die Überströmventile 131 geschlossen sind zwischenzeitlich eine Auf-Steuerung des Bremsventils 28 erfolgt ist, durch die der Ausgangsdruckraum 62 mit dem - pedalkraftproportionalen - Ausgangsdruck des Bremsventils 29 beaufschlagt worden ist.

Dies ist bei dem Bremsgerät 20 dadurch realisiert, daß, in der Grundstellung des Antriebskolbens 47 des Bremskraftverstärkers 26 gesehen, das mit der Gleitrolle 118 versehene freie Ende des Untersetzungshebels 109 von der inneren Endstirnfläche 124 des Antriebskolbens 47 in einem axialen Abstand d angeordnet ist, der mindestens dem Leerhub h′ der Hauptzylinderkolben 48 und 49 entspricht und etwa gleich diesem Leerhub h′ ist.

Dies hat zur Folge, daß in der einleitenden Phase einer Bremsung der Antriebskolben 47 und die Steuerstange 32, in Druckaufbau-Richtung gesehen, dieselbe Verschiebung erfahren, wobei die mittels des Bremspedals 37 und den Steuerkolben 34 über die Rückstellfeder 38 auf die Steuerstange 32 ausgeübte Kraft über den Stützflansch 46 auf den Antriebskolben 47 übertragen wird und "gleichzeitig" der Ventilkörper 31 des Bremsventils 28 relativ zur Steuerstange 32 soweit verschoben wird, daß die Verstärkerwirkung - Hilfsdruck-Beaufschlagung des Antriebsdruckraumes 62 - eintritt, bevor der Antriebskolben 47 auf den Untersetzungshebel aufgelaufen ist, mit der Folge, daß die Bremskraftverstärkung schon in vollem Umfang wirksam geworden ist, bevor oder spätestens wenn die Hauptzylinderkolben 48 und 49 einen dem Schließhub h′ der Überströmventile 131 entsprechenden Anfangshub ausgeführt haben. Der Abstand d des freien Endes des Untersetzungshebels von dem Antriebskolben 47 ist so gewählt, daß frühestens, aber auch etwa dann, wenn die Hauptzylinderkolben 48 und 49 diejenige Stellung erreichen, in welcher die Überströmventile 131 in ihre Sperrstellung gelangen, der Antriebskolben 47 auf das freie Ende - die Gleitrolle 118 - des Untersetzungshebels 109 aufläuft, wonach die Untersetzungswirkung dieses Hebels 109 eintritt und im weiteren Verlauf einer Bremsdruck-Aufbau-Steuerbewegung der Steuerstange 32 und des Kolbens 47 dieser den Bewegungen der Steuerstange 32 voreilt.

Durch die gezielte Einstellung eines Leerweges d des Antriebskolbens 47 wird im Ergebnis ein "frühzeitiges" Ansprechen der Bremskraftverstärkung erzielt, dahingehend, daß diese schon bei der Auslenkung der Hauptzylinderkolben 48 und 49 aus der Grundstellung wirksam ist.

Als vorteilhaftes Resultat einer derartigen Gestaltung des Bremsgeräts 20 wird ein teilweiser "Leerweg"-Ausgleich erzielt, dahingehend, daß ein, verglichen mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1, vergrößerter Anteil des Pedal- Weges für den Bremsdruckaufbau in den Hauptzylindern 21 und 22 und damit auch in den Bremskreisen I und II zur Verfügung steht, was letztendlich einer relativen Erhöhung der bei einem Ausfall der Bremskraftverstärkung noch über das Bremspedal 37 allein erzeugten Bremskraft zugute kommt.

Um den für die vorstehend erläuterte Funktion des Bremsgeräts 20 erforderlichen Abstand d, den der Antriebskolben 47 in seiner Grundstellung von dem freien Ende des Untersetzungshebels 109 hat, definiert einstellen zu können, ist der langgestreckte Zentrierstab 167, der die Rückstellfeder 121 zentral stützt, an seinem durch eine Öffnung 168 des Stützflansches 122 der Steuerstange 32 hindurchtretenden, freien Endabschnitt mit einem Anschlagflansch 169 versehen, an dem der Stützflansch 122 der Steuerstange 32, in der Grundstellung derselben sowie des Kolbens 47, anliegt und durch die Rückstellfeder 121 in der Anlageposition gehalten wird, und es ist weiter der Zentrierstab 167 an seinem am Boden 171 der Sackbohrung 123 fixierten Ende mit einem Gewindeabschnitt 172 versehen, mit dem er in einer den Boden 171 der Sackbohrung 123 in axialer Richtung durchsetzenden Gewindebohrung 173 schraubbar geführt ist, wodurch die Position des Anschlagflansches 169 des Führungsstabes 167 - durch Drehen desselben - veränderbar bzw. einstellbar ist, und es ist eine sich an der Außenseite des Bodens 171 der Sackbohrung 123 abstützende Kontermutter 174 vorgesehen, mittels derer der Zentrierstab 167 in seiner Position belastungsfest fixierbar ist. Durch diese Gestaltung des Zentrierstabes 167 ist auf einfache Weise der "Leerweg" d des Antriebskolbens 47 "von außen" einstellbar, nach dessen Durchlaufen erst die Untersetzungswirkung des Untersetzungshebels 109 eintritt.

Bei der in der Fig. 6, auf deren Einzelheiten nunmehr verwiesen sei, dargestellten Variante eines Bremsgeräts 20, das nach dem anhand der Fig. 5 erläuterten Prinzip eines teilweisen Ausgleichs des Leerweges des Pedals 37 durch Schaffung eines kleinen Kolben-Leerweges d arbeitet, ist der die Rückstellfeder 121 zentrierende Stab 167′ mittels seines Anschlagflansches 169 einerseits und mittels eines Sprengringes 175 andererseits zug- und schubfest an dem Stützflansch 122 der Steuerstange 32 abgestützt und im Verbund mit dieser in Richtung seiner zentralen Längsachse 176 verschiebbar. Der Zentrierstab 167′ ist mit einer zum Antriebszylinder 27 des Bremskraftverstärkers 26 hinweisenden Verlängerung 167′′ versehen und mittels dieser in einer Sackbohrung 177 eines in den Raum 72 hineinragende und durch eine Ausnehmung 178 des dem Hinterachs-Hauptzylinder 22 zugeordneten Wippenarmes 74′′ hindurchtretenden Vorsprunges 179 des topfförmigen Gehäuseteils 56′′ an diesem zusätzlich geführt. Zwischen dem Stützflansch 122 der Steuerstange 32 und der inneren Endstirnfläche 124 des Kolbens 47 des Antriebszylinders 27 erstreckt sich eine vorgespannte, weitere Rückstellfeder 181, die einer Relativ-Bewegung des Kolbens 47 gegenüber der Steuerstange 32 eine zunehmende Rückstellkraft entgegensetzt und damit, verglichen mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 eine Reduzierung des Verstärkungsfaktors des Bremskraftverstärkers 26 vermittelt.

Da diese Rückstellfeder 181 bei einem Ausfall des Bremskraftverstärkers 26 nicht wirksam wird, da in diesem Falle die Bewegungshübe des Verstärkerkolbens 47 und der Steuerstange 32 dieselben sind, wird auch in diesem Falle ein wirksamer "Übersetzungssprung" für die Ausnutzung der allein noch zur Betätigung der Bremsanlage verfügbaren Pedalkraft erzielt.

Es versteht sich, daß die Rückstellfeder 181 schwächer dimensioniert sein muß als die Rückstellfeder 121, durch welche letztendlich die Hauptzylinderkolben 48 und 49 des Bremsgeräts 20 in ihre Grundstellung zurückgedrängt werden, wenn die Bremsung beendet wird.

An dem aus der Sackbohrung 123 herausragenden, freien Endabschnitt 167′′′ des Zentrierstabes 167′ ist dieser wieder mit einem Gewinde versehen, auf das ein Kolben 182 aufgeschraubt ist, der seinerseits in einer Sackbohrung 183, welche der Sackbohrung 123 gegenüberliegend angeordnet ist, verschiebbar geführt ist und mittels der Kontermutter 184 drehfest an dem Abschnitt 167′′′ des Zentrierstabes 167′ fixierbar ist. Dieser Kolben 182 und die Kontermutter 184 sind zur Einstellung des Leerweges d vorgesehen. Des weiteren ist der Kolben 182 als Betätigungsglied für den seitlich von der Sackbohrung 183 angeordneten Bremslichtschalter 186 ausgenutzt, dessen Betätigungsstempel 187 durch eine Wandöffnung radial in die Sackbohrung 183 hineinragt und bei einer Betätigung der Bremsanlage durch den Kolben 182 radial nach außen gedrängt wird, wodurch der Bremslichtschalter 186 betätigt wird, der auf diese Weise raumsparend und montagegünstig in das Bremsgerät 20 integriert ist.

Zur Erläuterung weiterer baulicher und funktioneller Einzelheiten des Bremsgeräts 20 sei nunmehr wieder auf die Gesamtdarstellung der Fig. 1 Bezug genommen.

Das Bremsgerät 20 ist für ein Fahrzeug ausgelegt, das auch mit einem Antiblockiersystem (ABS) ausgerüstet ist, welches nach dem Prinzip arbeitet, Bremsdruckabbau-Phasen der Antiblockierregelung durch Volumenerweiterung desjenigen Ausgangsdruckraumes 51 und/oder 52 des Vorderachs-Hauptzylinders 21 bzw. des Hinterachs-Hauptzylinders 22 zu erzielen, an den die jeweils der Regelung unterworfene Radbremse angeschlossen ist. Diejenigen Fahrzeugräder, die dabei der Regelung nicht unterworfen sind, werden durch Umschalten der in üblicher Anordnung vorgesehenen Bremsdruck-Regelventile 188 und 189 bzw. 191 und 192 gegen den jeweiligen Ausgangsdruckraum abgesperrt, wobei die Bremsdruck-Regelventile durch Ausgangssignale einer - nicht dargestellten - elektronischen Steuereinheit angesteuert werden, die aus der Überwachung des dynamischen Verhaltens der Fahrzeugräder die für die Ansteuerung der Brems-Regelventile erforderlichen Steuersignale in regelungsgerechter Folge und Kombination nach bekannten Kriterien erzeugt.

Als Druckabbau-Stellglieder für die Antiblockier-Regelung sind in das Bremsgerät 20 integrierte ABS-Stellzylinder 193 vorgesehen, von denen, der Einfachheit halber, lediglich der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordnete Stellzylinder 193 dargestellt ist. Dieser Stellzylinder 193 ist, gemäß der Darstellung der Fig. 1, mit zu der zentralen Längsachse 24 des Hinterachs-Hauptzylinders parallelem Verlauf seiner zentralen Längsachse 194 "zwischen" dem Hinterachs-Hauptzylinder 22 und dem zentralen, im wesentlichen den Bremskraftverstärker 26 aufnehmenden Teil des Bremsgeräts 20 angeordnet, derart, daß auch seine zentrale Längsachse 194 in der durch die zentralen Achsen 23 und 24 der Hauptzylinder 21 und 22 markierten Ebene liegt. Es versteht sich jedoch, daß der Stellzylinder, falls für eine derartige Anordnung nicht genügend Raum zur Verfügung stünde, auch seitlich von dieser Ebene, z. B. "oberhalb" der Zeichnungsebene angeordnet sein kann.

Der Antriebsdruckraum 196 des Stellzylinders 193 ist gehäuseseitig durch eine Sackbohrung 197 des blockförmigen Gehäuseteils 56′ begrenzt, die über ein ABS-Steuerventil 198 alternativ an den Hochdruck-Ausgang einer schematisch angedeuteten Hilfsdruckquelle 199 bzw. an deren drucklosen Tank anschließbar ist, und beweglich durch den Stellzylinderkolben 201, der gegen die Sackbohrung abgedichtet ist und durch eine mit dieser fluchtende Bohrung 197′ des plattenförmigen Gehäuseteils 56′′′ hindurchtritt und an deren wippenseitigem Ende mittels einer zusätzlichen Führungshülse 202 gleitend geführt ist. Der Stellkolben wird durch eine schwach vorgespannte Rückstellfeder 203 in seine dargestellte Grundstellung gedrängt, in welcher er sich mit einer Schulter 204 an einem radial abstehenden Mitnahmeflansch 206 des Hinterachs-Hauptzylinderkolbens 49 abstützt. Dieser Mitnahmeflansch 206 ist mit einer Öffnung versehen, durch die ein kurzer Zentrierzapfen 207 des Stellzylinderkolbens 201 hindurchtritt.

Dieser Stellkolben 201 kann auch so ausgebildet sein, daß seine Grundstellung durch die völlig entspannte Stellung der Rückstellfeder 203 bestimmt ist und in dieser Grundstellung die Schulter in einem axialen Abstand von der Anschlagfläche des Mitnahmeflansches 206 angeordnet ist, der Zentrierzapfen jedoch gleichwohl durch die Zentrieröffnung des Mitnahmeflansches 206 hindurchtritt. Bei einer derartigen Ausbildung übt die Rückstellfeder 203 des ABS- Stellzylinders 193 zumindest im Teilbremsbereich keine zusätzliche Rückstellkraft auf den Hauptzylinderkolben 49 bzw. die Wippe 74 und letztlich das Bremspedal 37 aus.

Bei der in soweit erläuterten Gestaltung des ABS ist natürlich eine "gegenphasige" Bremsdruck-Regelung an den beiden Radbremsen eines Bremskreises, derart, daß an der einen Radbremse Bremsdruck abgebaut und an der anderen Radbremse Bremsdruck aufgebaut wird, nicht möglich. Dies ist jedoch in aller Regel deshalb nicht gravierend, weil Bremsdruck-Abbauphasen mittels des Stellzylinders 193 innerhalb eines kleinen Bruchteils der Zeitspanne durchgeführt werden können, die für einen "kompletten", d. h. neben Druckabbau-Phasen auch länger dauernde Druckaufbau-Phasen umfassenden ABS-Regelzyklus benötigt wird.

Es kommt hinzu, daß durch eine Optimierung der Druckzumessung in Druckaufbau-Phasen der Antiblockierregelung diese insgesamt sehr "sensibel" durchgeführt werden kann, zu welchem Zweck das Bremsgerät 10 auch mit den Hauptzylindern 21 und 22 einzeln zugeordneten Stellungsgebern 208 versehen ist, von denen, der Einfachheit halber, nur der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordnete Stellungsgeber 208 in der Fig. 1 dargestellt ist. Dieser Stellungsgeber 208 ist beim dargestellten speziellen Ausführungsbeispiel ein induktiver Geber mit einer langgestreckt, zylindrischen Induktionswicklung 209, die in miteinander fluchtenden Bohrungen des blockförmigen Gehäuseteils 56′ und des plattenförmigen Gehäuseteils 56′′′ fest angeordnet ist, deren zentrale Längsachse 211 wiederum parallel zur zentralen Längsachse 24 des Hinterachs-Hauptzylinders verläuft. In diese Induktionswicklung ragt mit der aus der Fig. 1 ersichtlichen Anordnung ein aus magnetisierbarem Material bestehender, schlanker Stab 212 hinein, der durch eine innerhalb der Wicklung 209 angeordnete Rückstellfeder 213, die sich an einem den Aufnahmeraum der Induktionswicklung 209 stirnwandseitig abschließenden, d. h. gemäß Fig. 1 an dessen linkem Ende angeordneten Gehäuse-Abschlußteil 214 abstützt, durch das die elektrischen Versorgungs-Anschlüsse der Wicklung herausgeführt sind, mit seinem äußeren Ende in Anlage mit dem Mitnahmeflansch 206 des Hauptzylinderkolbens 49 gehalten wird. Die Anordnung und Gestaltung der Induktionswicklung 209 und des Stabes 212 sind so getroffen, daß sich bei einer Verschiebung des Stabes 212 gegenüber der Wicklung in sehr guter Näherung eine lineare, d. h. dem Verschiebeweg proportionale Änderung der Induktivität der Wicklung ergibt, und demgemäß ein Ausgangssignal, das ein sehr genaues Maß für die jeweilige Position des Hauptzylinderkolbens 49 ist. Da bei der erläuterten Gestaltung des Bremsgeräts 20 der Ausgangsdruck in den Hauptzylindern 21 und 22 in sehr guter Näherung dem Kolbenweg proportional ist, den die Hauptzylinderkolben 48 und 49, nachdem die Überströmventile 131 geschlossen sind, ausgeführt haben, können die Ausgangssignale der Stellungsgeber 208 auch in sinnfälliger Weise, in Kombination mit für das Bewegungsverhalten der Fahrzeugräder charakteristischen Ausgangssignalen nicht dargestellter Raddrehzahlsensoren zu einer optimal bedarfsgerechten Steuerung von Druckaufbau-Phasen der Antiblockierregelung ausgenutzt werden, wodurch der "Mangel" der Möglichkeit einer gegenphasigen Regelung mehr als ausgeglichen werden kann.

Diese Stellungsgeber 208 können auch zu einer Reihe weiterer wichtiger Steuerungs- und Überwachungsfunktionen ausgenutzt werden, für welche beispielhaft lediglich die folgenden genannt seien:

1. Überwachung des Entlüftungszustandes der Bremskreise
2. Erkennung eines Bremsenfadings
3. Erkennung der Bremskraftverteilung und Ansteuerung von Stellgliedern, z. B. der Bremsdruck-Regelventile des Vorderachs-Bremskreises in deren Sperrstellung, um in Bremsdruck-Aufbauphasen einer normalen Bremsung einen relativ erhöhten Bremskraftanteil im Sinne einer besseren Annäherung an die ideale Bremskraftverteilung erzielen zu können.
4. Erkennung eines Bremskreisausfalls aus der unterschiedlichen Position der Hauptzylinderkolben 48 und 49.

Es versteht sich, daß auch die Stellungsgeber 208 abweichend von der zur Erläuterung der gewählten Darstellung im vorstehend erläuterten Sinne "seitlich" von der Ebene der Längsachsen 23 und 24 der Hauptzylinderkolben angeordnet sein können, wenn die räumlichen Verhältnisse dies erfordern.

Fällt ein Bremskreis aus, so kann, bedingt durch eine Anschlagbegrenzung des Schwenkbereiches der Wippe 74, im jeweils anderen Bremskreis dennoch mit Hilfskraftunterstützung weiter gebremst werden.

Vorausgesetzt, daß das Fahrzeug einen Hinterachs-Antrieb hat, kann, wenn anstelle des einfach wirkenden ABS-Stellzylinders 193 ein doppelt wirkender Stellzylinder vorgesehen ist, hierdurch in sinnfälliger Weise - zusätzlich zu einer Antiblockier-Regelung - auch eine Vortriebsregelung realisiert werden, die nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes, angetriebenes Fahrzeugrad durch Aktivierung seiner Radbremse jeweils soweit zu verzögern, daß sein Antriebsschlupf innerhalb eines sowohl mit guter Vortriebs-Beschleunigung als auch mit guter Fahr-Stabilität verträglichen Wertebereiches bleibt.

Die zur Realisierung einer derartigen, zusätzlichen Vortriebsregelung erforderlichen Abwandlungen des Stellzylinders und Ergänzungen seiner elektro-hydraulischen Steuerungs-Beschaltung sind dem Fachmann bei Kenntnis des Regelungszweckes aufgrund seines Fachwissens ohne weiteres möglich und bedürfen daher keiner zusätzlichen Erläuterung.

Um bei einem Ausfall des Vorderachs-Bremskreises I über den Hinterachs-Bremskreis II eine erhöhte Bremswirkung erzielen zu können, ist eine sich in diesem Fehlfunktionsfall selbsttätig einschaltende Hebelübersetzung vorgesehen, durch die die wirksame Länge des dem Vorderachs-Bremskreis, der nicht mehr funktionsfähig ist, zugeordneten Wippenarmes 74′ um einen Wert L _V′ vergrößert wird, der in typischen Fällen etwa dem doppelten Wert der bei ordnungsgemäßer Funktion der Bremsanlage wirksamen Länge L _V des dem Vorderachs- Bremskreis I zugeordneten Wippenarmes entspricht. Dadurch wird in diesem Fehlfunktionsfall die Kraft, die auf den Kolben des Hinterachs-Hauptzylinders 22 wirkt, im Verhältnis (L _V + L _V′)/L _V erhöht, d. h. in demselben Verhältnis auch eine Erhöhung des Druckes im Hinterachs-Bremskreis II erzielt.

Hierzu ist ein Schwenkarm 216 vorgesehen, der um eine senkrecht zu der durch die zentralen Längsachsen 23 und 24 der Hauptzylinder 21 und 22 markierten Längsmittelebene des Bremsgeräts 20 senkrecht verlaufenden Achse 217 schwenkbar angeordnet ist und ein zu der Wippe 74 hinweisendes Anschlagstück 218 aufweist, das durch ein federelastisches Rückstellelement 219, z. B. eine vorgespannte Blattfeder, in eine Position gedrängt wird, in der es in einem etwa dem halben Wert des maximalen Hubes H der Wippe entsprechenden axialen Abstand von einer seitlichen Verlängerung 74′′′ des Wippenarmes 74′ angeordnet ist, der über den Stößel 77 an dem Kolben 48 des Vorderachs-Hauptzylinders 21 axial abgestützt ist.

Das Schwenklager dieses Schwenkarmes 216 ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel an einem seitlich an das blockförmige Gehäuseteil 56′ angesetzten weiteren Gehäuseteil 56′′′′ angeordnet, und zwar in unmittelbarer Nähe der den Ausgleichsdruckraum 51 des Vorderachs-Hauptzylinders 21 in axialer Richtung gehäusefest begrenzenden Endstirnwand desselben.

In einem etwa 1/6 der Länge des Schwenkarmes 216 entsprechenden, parallel zur Längsachse 23 des Vorderachs- Hauptzylinders 21 gemessenen Abstand von der Schwenkachse 217 ist die den Ausgangsdruckraum 23 des Vorderachs-Hauptzylinders 21 radial begrenzende Wand mit einer Bohrung 221 versehen, deren zentrale Achse 222, in der Längsmittelebene des Bremsgeräts 20 liegend, rechtwinklig zu der Längsachse 23 des Vorderachs-Hauptzylinders, d. h. radial zum Schwenkarm 216 hinweisend verläuft. In dieser Bohrung ist druckdicht verschiebbar ein kleiner Stellkolben 223 geführt, der mit einem flach-kalottenförmigen freien Endabschnitt aus Bohrung 221 herausragt und mit diesem an der radial inneren Seite des Schwenkarmes 216 angreift. Er wird durch das an der gegenüberliegenden Seite des Schwenkarmes 216 an diesem angreifende Rückstellelement 219, zusammen mit dem Schwenkarm 216, in die dargestellte Grundstellung gedrängt, in der er an einer den Ausgangsdruckraum 23 gegen die Bohrung 221 absetzenden, schmalen Ringschulter bzw. -fase 224 abgestützt und dadurch gegen ein Zurückweichen in den Ausgangsdruckraum 23 des Hauptzylinders 21 gesichert ist.

Bei ordnungsgemäßer Funktion des Vorderachs-Bremskreises I wird der Stellkolben 223 durch den im Ausgangsdruckraum 23 des Vorderachs-Hauptzylinders aufgebauten Bremsdruck radial nach außen gedrängt, wodurch der Schwenkarm 216 seinerseits nach außen geschwenkt wird und sein Anschlagstück 218 aus der Bewegungsbahn der Wippenverlängerung 74′′′ ausgerückt wird. Der Kolben 48 des Vorderachs-Hauptzylinders 21 kann mit maximalem Hub H betätigt werden.

Ist jedoch der Vorderachs-Bremskreis I undicht, so bleibt der Schwenkarm 216, wenn die Bremsanlage 10 betätigt wird, in seiner dargestellten Grundstellung, und die Wippenverlängerung 74′′′ läuft, nachdem der Kolben 47 des Verstärkerzylinders 27 etwa die Hälfte seines maximalen Hubes H ausgeführt hat, mit einem zu dem Anschlagstück 218 des Schwenkarmes 216 hinweisenden konvex gewölbten Anschlagvorsprung 226 auf eine nach innen schräg abfallende Rampenfläche 227 des Anschlagstückes 218 des Schwenkarmes 216 auf, wonach die "Durchfall-Bewegung" des Bremspedals 37 und der Wippe 74 aufgefangen sind und mit einer weiteren Bremsdruck-Aufbauverschiebung des Antriebszylinderkolbens 47 nunmehr ein Bremsdruckaufbau im Hinterachs-Bremskreis verknüpft ist.

Bei intakter Bremsanlage gilt für das Verhältnis K _BHA/K _BVA der bei einer Bremsung auf die Hauptzylinderkolben 49 und 48 des Hinterachs-Hauptzylinders 22 und des Vorderachs- Hauptzylinders 21 wirkende Betätigungskräfte K _BHA und K _BVA die Beziehung:

K _BHA/K _BVA = L _V/L _H, (1)

und weiter die Beziehung:

K _BHA + K _BVA = K _B = A · K _p, (2)

wobei mit K _p die Pedalbetätigungskraft, mit A der Verstärkungsfaktor des Bremskraftverstärkers 26 und mit K _B die insgesamt auf die Wippe 74 über den Bremskraftverstärker 26 ausgeübte Betätigungskraft bezeichnet sind.

Aus den Beziehungen (1) und (2) ergeben sich für die Betätigungskraft K _BVA und K _BHA die folgenden Beziehungen:

K _BVA = K _B · L _H/(L _H + L _V ) (3)

sowie

K _BHA = K _B · L _V/(L _H + L _V ) (4)

Für den im Hinterachs-Bremskreis II jeweils herrschenden Bremsdruck P _HA ergibt sich sodann die Beziehung:

P _HA = K _BHA/F _H = K _B · L _V/(L _H + L _V ) · F _H- (5)

Wenn der Vorderachs-Bremskreis I ausfällt, so gelangt die Verlängerung 74′′′ der Wippe 74 in den Abstand L _V + L _V′ von der Schwenkachse 76 der Wippe in Anlage mit dem Anschlagstück 218 des Schwenkarmes 216, und es gilt demgemäß für den Bremsdruck P′ _HA, der nunmehr im Hinterachs-Hauptzylinder 22 aufgebaut werden kann, die Beziehung

P′ _HA = K _B (L _V + L′ _V )/(L _V + L′ _V + L _H )-F _H, (6)

wobei mit L _V′ die von der zentralen Achse 77 des Vorderachs-Hauptzylinders 21 in radialer Richtung bis zur Abstützstelle des Anschlagvorsprunges 226 der Wippe 74 an der rampenförmigen Anschlagfläche 227 des Schwenkarmes 216 gemessene Länge der Wippenverlängerung 74′′′ bezeichnet ist.

Aus den Beziehungen (5) und (6) folgt, daß der auf einen bestimmten Wert K _B der verstärkten Betätigungskraft bezogene Hinterachs-Bremsdruck bei einem Ausfall des Vorderachs-Bremskreises um den Faktor

1 + L _H · L′ _V/L _V² + L _V L′ _V + L _V L _H )

größer ist als bei intakter Bremsanlage.

Es wird somit bei einem Ausfall des Vorderachs-Bremskreises I ein "Drucksprung" im Hinterachs-Bremskreis II wirksam und dadurch wenigstens teilweise eine Kompensation des durch den Ausfall des Vorderachs-Bremskreises bedingten Bremskraftverlustes erzielt.

Dasselbe gilt sinngemäß auch für die in der Fig. 1a, auf deren Einzelheiten nunmehr verwiesen sei, dargestellte Abwandlung des erfindungsgemäßen Bremsgeräts 20, bei der, wenn der Vorderachs-Bremskreis I ausfällt, zwar ein relativ großer "Pedaldurchfall" in Kauf genommen werden muß, dafür aber erhebliche Vorteile hinsichtlich der Einfachheit des Aufbaues und der Funktionssicherheit erzielt werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1a ist der "Leerweg", den das äußere Anschlagende 226 bzw. 226′ der Wippenverlängerung 74′′′ bei einem Ausfall des Vorderachs-Bremskreises I ausführen muß, bis der Drucksprung in dem noch wirksamen Hinterachs-Bremskreis II wirksam wird, gleich dem maximalen Hub H des Antriebskolbens 47 des Bremskraftverstärker-Antriebszylinders 27 bzw. der Hauptzylinderkolben 48 und 49.

Das Anschlagteil 226 ist, wie auch beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 als kalottenförmiger, zu einer etwas erhabenen, ebenen Anschlagfläche 264 des plattenförmigen Gehäuseteils 56′′′ hinweisender Vorsprung ausgebildet.

Am freien Ende des sich am Hinterachs-Hauptzylinderkolben 49 abstützenden Wippenarmes 74′′ ist eine Rolle 266 gelagert, die sich an der wippenseitigen Endstirnfläche 267 des hier als massiver Stab ausgebildeten Hinterachs-Hauptzylinderkolbens 49 abwälzen kann. Es versteht sich, daß auch der Kolben 48 des Vorderachs-Hauptzylinders 21 auf analoge Weise ausgebildet und an der Wippe 74 abgestützt sein kann.

Bei den insbesondere anhand der Fig. 1 und 1a erläuterten Gestaltungen des Bremsgeräts 20 können das blockförmige Gehäuseteil 56′ und dessen plattenförmiges Gehäuseteil 56′′′, dank deren einfacher Gestaltungen, als einfach herstellbare Druckguß-Teile realisiert sein, während das topfförmige Gehäuseteil 56′′ zweckmäßigerweise als tiefgezogenes Stahlblechteil hergestellt wird. Zur lagerichtigen Verbindung dieser Gehäuseteile miteinander sind, wie am besten aus der Fig. 1a ersichtlich, mehrere Zentrierbolzen 273 vorgesehen, die fest in das blockförmige Gehäuseteil 56′ eingesetzt sind und durch miteinander fluchtende Bohrungen des plattenförmigen Gehäuseteils 56′′′ und des topfförmigen Gehäuseteils 56′′ hindurchtreten, das durch Umbördelung eines schmalen Randstreifens 274 seines Mantels in der aus der Fig. 1a ersichtlichen Weise mit den Gehäuseteilen 56′′′ und 56′ fest verbunden sein kann.

Bei einem Bremsgerät 20, wie anhand der Fig. 1 bis 6 vorstehend erläutert, sind die Bremsanlage 10 und deren Bremskraftverstärker 26 so ausgelegt, daß eine Pedalbetätigungskraft K _p von 500 N ausreicht, um die maximale Bremsverzögerung erreichen zu können, d. h. eine Pedal-Betätigungskraft, die auch noch von einer relativ "schwachen" Person ohne weiteres aufgebracht werden kann.

Wenn der Fahrer jedoch sehr kräftig und in der Lage ist, Kräfte K _p in einer Größenordnung von 1000 N oder mehr aufzubringen, kann es vorkommen, daß in den Ausgangsdruckräumen 51 und 52 des Bremsgeräts 20 bzw. 20′ Bremsdrücke aufgebaut werden, die höher sind als solche, denen die Ringdichtungen 82 der Hauptzylinderkolben 48 und 49 standhalten können und/oder, daß die im Bremsgerät auftretenden Betätigungs- und Reaktionskräfte so groß werden, daß Beschädigungen desselben auftreten können.

Um derartigen Schädigungsmöglichkeiten vorzubeugen, ist in spezieller Gestaltung des Bremsgeräts 20 oder 20′ eine im Detail in der Fig. 7, auf deren Einzelheiten nunmehr verwiesen sei, dargestellte Einrichtung zur Druckbegrenzung im Antriebsdruckraum 62 des Antriebszylinders 27′ des Bremskraftverstärkers 26 vorgesehen, die, wenn der Fahrer - obwohl ein höchstmöglicher Wert des mit Hilfe des Bremskraftverstärkers 26 erreichbaren Bremsdruckes praktisch ausgeschöpft ist, das Bremspedal weiter - mit überhöhter Pedalkraft - betätigt, zunächst die Verbindung des Antriebsdruckraumes 62 mit dem Innenraum 59 der Steuerstange 32, über den der Ausgangsdruck des Bremsventils 28 in den Antriebsdruckraum 62 einkoppelbar ist, unterbricht, so daß ein zwar hoher, aber doch begrenzter Antriebsdruck auf den bis dahin angesteuerten Wert gehalten bleibt, und für den Fall, daß der Fahrer die Pedalkraft weiter steigert, einen Entlastungs- Strömungspfad freigibt, über das Arbeitsmedium des Bremskraftverstärkers 26 aus dem Antriebsdruckraum 62 zum drucklosen Vorratsbehälter der Hilfsdruckquelle 199 hin abströmen kann.

Zu diesem Zweck ist in den Antriebszylinder 27′ des Bremskraftverstärkers 26 gemäß Fig. 7 ein in der Fig. 7a durch sein hydraulisches Schaltsymbol repräsentiertes Druck-Begrenzungsventil 228 integriert, das als Pedalweg- gesteuertes 3/3-Wege-Ventil ausgebildet ist, das aus einer ersten Durchflußstellung, seiner Grundstellung 0, in welcher der Antriebsdruckraum 62 des Antriebszylinders 27′ mit dem Innenraum 59 der Steuerstange 32 kommunizierend verbunden (und gegen den drucklosen Vorratsbehälter der Hilfsdruckquelle 199 abgesperrt) ist über eine Sperrstellung I, in welcher auch die Verbindung zwischen dem Antriebsdruckraum 62 und dem Innenraum 59 der Steuerstange 32 unterbrochen ist, in eine Funktionsstellung II steuerbar ist, in welcher der Antriebsdruckraum 62 des Antriebszylinders 27 gegen den Innenraum 59 der Steuerstange abgesperrt, dafür aber über einen Durchfluß-Strömungspfad 229 des Ventils 228, der mit einem Rückschlagventil 231 versehen ist, das durch den im Antriebsdruckraum 62 herrschenden Druck in Öffnungsrichtung beaufschlagt ist, mit dem drucklosen Vorratsbehälter 232 der Hilfsdruckquelle 199 verbunden ist, wobei dieses Druckbegrenzungsventil 228 als Schieber-Ventil ausgebildet ist, dessen Schieber erst dann eine gegen die zunehmende Rückstellkraft einer vorgespannten Ventilfeder erfolgende Verschiebung im Sinne eines Umschaltens des Ventils 228 erfährt, wenn das Bremspedal 37 so weit "durchgetreten" ist, daß der Hub des Pedalstößels 236, über den das Bremspedal an dem Steuerkolben 34 angreift, zuzüglich des Leerhubes h, den der Steuerkolben 34 ausführt, um mit seinem radialen Anschlagflansch 41 in Anlage mit der inneren Anschlagstufe 43 der Steuerstange 32 zu gelangen, und abzüglich des ausnutzbaren Federweges der Ventilfeder 233 dem Hub H des Antriebszylinderkolbens 47 entspricht, den dieser zwischen seiner Grundstellung und der mit dem maximal zulässigen Wert des Bremsdruckes bzw. des Steuerdruckes im Antriebsdruckraum 62 verknüpften Endstellung ausführt.

Zur Erläuterung eines einfachen Konstruktionsprinzips, nach welchem das Druckbegrenzungsventil 228 realisierbar ist, sei nunmehr auf die diesbezüglichen Einzelheiten der Fig. 7 verwiesen, die im wesentlichen den Antriebszylinder 27′ des Bremskraftverstärkers 26 in der dem nicht betätigten Zustand der Bremsanlage 10 entsprechenden Grundstellung zeigt.

Der Ventilschieber 234 des Druckbegrenzungsventils 228 ist hier als eine ringzylindrische Hülse ausgebildet, die einen Teil des den Antriebsdruckraum 42 des Antriebzylinders 27′ durchsetzenden Abschnittes 32′′ der Steuerstange 32 koaxial umschließt und auf dieser druckdicht verschiebbar geführt ist. Dieser Abschnitt 32′′ ist mit zwei in axialem Abstand voneinander angeordneten Anschlagringen 236 und 237 versehen, die in Ringnuten der Steuerstange 32 eingesetzt sind. Durch den pedalseitig angeordneten Anschlagring 237 ist ein radialer Abstützflansch 238 fixiert, an dem ein die Ventilfeder 233 bildendes Tellerfederpaket in axialer Richtung abgestützt ist, das seinerseits den Ventilschieber 234 koaxial umgibt und an einem radialen Flansch 239 des Ventilschiebers 234 angreift und diesen dadurch mit einer kleineren inneren Ringstufe 241 in Anlage mit dem kolbenseitigen Anschlagring 236 hält. Das Tellerfederpaket 233 steht unter einer Mindestvorspannung, die einer über den Stützflansch 238 angreifenden Pedalkraft von etwa 500 N das Gleichgewicht zu halten vermag. Solange die Pedalkraft nicht größer ist als dieser Wert, wird die dem Stützflansch 238 zugewandte ringförmige Endstirnfläche 242 in einem kleinen axialen Abstand s von dem Stützflansch 238 gehalten, wobei dieser kleine Abstand s dem maximalen Federweg des Tellerfederpakets entspricht. In der dargestellten Grundstellung des Ventilschiebers steht eine äußere Ringnut 243 des Abschnittes 32′′′ der Steuerstange 32 in kommunizierender Verbindung mit dem Antriebsdruckraum 62 des Antriebszylinders 27′. In der dargestellten Grundstellung des Ventilschiebers 234 ist der axiale Abstand seiner eine Steuerkante bildenden Ringstirnfläche 242 von dem pedalseitigen Rand der Ringnut 243 etwa gleich dem halben Federweg s/2, was der axialen Schlitzweite des Ringschlitzes entspricht, über den die Nut 243 mit dem Antriebsdruckraum 62 kommuniziert. In der dargestellten Grundstellung des Bremsgeräts 10 bzw. der Bremskraftverstärker- Elemente ist auch der Steuerkolben 34, an dem das Bremspedal über den Stößel 36 angreift, innerhalb des den Antriebsdruckraum 62 axial durchsetzenden Abschnittes 32′′′ der Steuerstange angeordnet. Der Steuerkolben 34 ist mit einer Querbohrung 244 versehen, die in eine äußere Umfangsnut 246 des Steuerkolbens 34 mündet, 06500 00070 552 001000280000000200012000285910638900040 0002003723839 00004 06381 in die wiederum eine Querbohrung 247 des Steuerstangenabschnittes 32′′′ mündet, die von der Ringnut 243 der Steuerstange 32 ausgeht, wodurch - in der dargestellten Grundstellung - der Antriebsdruckraum 62 mit der Querbohrung 244 des Steuerkolbens 34 in kommunizierender Verbindung steht, in welche wiederum eine außeraxiale Längsbohrung 248 des Steuerkolbens 34 mündet, über die der Innenraum 59 der Steuerstange 32 mit der Querbohrung 244 und letztlich mit dem Antriebsdruckraum 62 in kommunizierender Verbindung gehalten ist.

Die axiale Anordnung und Ausdehnung der Ringnut 246 des Steuerkolbens 34 ist so getroffen, daß innerhalb der möglichen Relativverschiebungen des Steuerkolbens 34 gegenüber der Steuerstange 32 die Querbohrung 244 des Steuerkolbens 34 stets in kommunizierender Verbindung mit der Querbohrung 247 des Steuerstangenabschnittes 32′′′ bleibt.

In einem axialen Abstand, der kleiner ist als der mögliche Federweg s des Tellerfederpakets 233 von dem kolbenseitigen Anschlagring 241 ist der Steuerstangenabschnitt 32′′′ zwischen diesem Anschlagring 241 und der äußeren Ringnut 243 mit einer weiteren Querbohrung 249 versehen, welche in eine flache äußere Ringnut 251 des Steuerkolbens 34 mündet, welche ebenfalls in jeder möglichen Position des Steuerkolbens, relativ zur Steuerstange 32 gesehen, in kommunizierender Verbindung mit dieser Querbohrung 249 bleibt.

Von dieser Ringnut 251 geht ein kurzer Querkanal 252 des Steuerkolbens 34 aus, der sich über einen konischen Ventilsitz zu einer im Inneren des Steuerkolbens angeordneten Rückschlag-Ventilkammer 254 erweitert, in die axial ein Entlastungs-Strömungskanal 256 mündet, der durch einen hier als langgestrecktes Rohr ausgebildeten Steuerstab 33′ gegen den Innenraum 59 der Steuerstange 32 druckdicht abgegrenzt ist und "durch das Bremsventil 28 hindurch" zu dem Ausgleichsraum 97 führt, der an den drucklosen Vorratsbehälter der Hilfsdruckquelle 199 angeschlossen ist. Das insgesamt mit 250 bezeichnete Rückschlagventil ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als Kugel-Sitzventil ausgebildet, dessen Ventilkugel 257 durch eine Ventilfeder 258, deren Vorspannung nur einem kleinen Öffnungsdruck von wenigen bar äquivalent ist, gegen den Ventilsitz 253 gedrängt wird. Der radiale Flansch 239 des Ventilschiebers 234 ist an seinem äußeren Rand mit einem zu der inneren Ringstirnfläche 259 des Antriebszylinderkolbens 47 hinweisenden Stützrippe 261 versehen, mittels derer der Ventilschieber "außerhalb" der Ringdichtung 68 des Kolbens 47 an diesem abstützbar ist.

Um zu gewährleisten, daß ein Überströmen von Arbeitsmedium des Bremskraftverstärkers 26 in den Antriebsdruckraum 62 nicht durch das Tellerfederpaket 233 behindert ist, ist der Stützflansch 238 der Steuerstange 32 mit radialen Öffnungen 262 versehen.

Zur Erläuterung der Funktion der insoweit anhand der Fig. 7 und 7a geschilderten Ventilanordnung sei angenommen, daß die Bremsanlage mit einer für die Ausschöpfung des Kolbenhubes H hinreichenden Pedalkraft K _P betätigt sei, wobei der Kolben 47, bedingt durch die Wirkung des Untersetzungshebels 109, der Steuerstange 32 "vorausgeeilt" ist, der Fahrer in dieser Situation aber die Pedalkraft weiter steigert und dadurch die Steuerstange 32 in Richtung des Pfeils 105 der Fig. 1 "nachschiebt", wodurch der Druck im Antriebsdruckraum 62 des Antriebszylinders 27′ weiter gesteigert wird. Sobald hierbei der Ventilschieber 234 mit seiner Stützrippe 261 auf die innere Ringstirnfläche 259 des Kolbens 47 aufläuft, setzt eine Verschiebung des Ventilschiebers 234 relativ zur Steuerstange 32 in Richtung auf deren Stützflansch 238 ein, die gegen die nunmehr zunehmende Rückstellkraft des Tellerfederpakets 233 erfolgt und, falls der Fahrer die Pedalkraft weiter zu steigern vermag, zunächst zu einer Absperrung der Ringnut 243 des Steuerstangenabschnittes 32′′′ und damit zu einer Absperrung des Antriebsdruckraumes 62 gegen den Innenraum 59 der Steuerstange 32 führt. Ab dieser Stellung des Ventilschiebers 234, die dem Funktionszustand I der Fig. 7a des Ventils 228 entspricht, kann im Antriebsdruckraum 62 der Druck nicht mehr erhöht werden. Eine weitere Verschiebung der Steuerstange 32 in Richtung des Pfeils 105 - durch weitere Steigerung der Pedalkraft - führt dann dazu, daß die dem kolbenseitigen Anschlagring 236 benachbarte Querbohrung 249 freigegeben wird, wodurch Arbeitsmedium aus dem Antriebsdruckraum 62 über das Rückschlagventil 250 und den Entlastungs-Strömungskanal 256 zum drucklosen Vorratsbehälter der Hilfsdruckquelle 199 hin abströmen kann. Um sicherzustellen, daß das Arbeitsmedium auch dann, wenn der Ventilschieber 234 mit erheblicher Kraft gegen die Ringstirnfläche 259 des Kolbens 47 gepreßt ist, ungehindert abströmen kann, ist die Stützrippe 261 mit Überströmöffnungen 263 versehen.

Durch das Druckbegrenzungsventil 228 wird insgesamt ein wirksamer Schutz des Bremsgeräts 20 bzw. 20′ gegen eine ansonsten aus einer Betätigung mit überhöhter Pedalkraft resultierenden Belastung erzielt.

Claims

1. Bremsgerät für eine hydraulische Zweikreis-Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges mit statischen Bremskreisen, z. B. einem Vorderachs- und einem Hinterachs- Bremskreis, zu deren Druckversorgung je ein Hauptzylinder vorgesehen ist, die im Gehäuse des Bremsgeräts in Twin(Zwilling)-Bauweise seitlich nebeneinander liegend angeordnet und über eine momentausgeglichene Wippe betätigbar sind, die um eine senkrecht zu der gemeinsamen Ebene der zentralen Achsen der Hauptzylinder verlaufende Achse schwenkbar ist, wobei das Schwenklager der Wippe, deren Arme an den Kolben der Hauptzylinder axial abgestützt sind, an einem am Gehäuse des Bremsgeräts axial verschiebbar geführten Lagerteil angeordnet ist, auf das die vom Fahrer durch Pedalbewegung gesteuerte, zur Pedalkraft proportionale Betätigungskraft wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der Wippenarme (74′) mit einer Verlängerung (74′′′) versehen ist, mittels derer die Wippe (74) einseitig, von ihrer Schwenklagerachse (76) aus gesehen jenseits der zentralen Achse (23 bzw. 24) des Hauptzylinders (21 bzw. 22), der über den mit der Verlängerung (74′′′) versehenen Arm (74′) der Wippe betätigbar ist, an einem gehäuseseitigen Anschlag (216, 227; 264) axial abstützbar ist, wenn in diesem Hauptzylinder (21 bzw. 22) bei einer Betätigung der Bremsanlage (10) ein Druckaufbau nicht oder im Vergleich mit dem anderen Hauptzylinder (22 bzw. 21) nur in einem verminderten Maße zustande kommt.

2. Bremsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens der kürzere Wippenarm (74′) mit der Verlängerung (74′′′) versehen ist.

3. Bremsgerät nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlängerung (74′′′) des Wippenarmes (74′) einen Wert L _v′ zwischen 0,5 L _v und 1,5 L _v vorzugsweise von L _v hat, wobei mit L _v der seitliche Abstand der Schwenkachse (79) der Wippe (74) von der zentralen Längsachse (23) desjenigen Hauptzylinders (21) bezeichnet ist, der mit dem verlängerten Wippenarm (74′, 74′′′) betätigbar ist.

4. Bremsgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der axiale Abstand des Anschlagteils (226; 226′) der Wippenverlängerung (74′′′) von dem gehäuseseitigen Anschlag (264; 264′), in der Grundstellung der Wippe (74) gesehen, gleich dem maximalen Druckaufbauhub H der Wippe (74) bzw. der Hauptzylinderkolben (48 und 49) ist.

5. Bremsgerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der gehäuseseitige Anschlag eine ebene, rechtwinklig zur zentralen Längsachse (23) des mittels des verlängerten Wippenarmes (74′, 74′′′) betätigbaren Hauptzylinders (21) verlaufende Anschlagfläche (264) hat, und daß die Wippenverlängerung (74′′′) an ihrem freien Ende einen zur Anschlagfläche (264) hinweisenden, konvex gewölbten Anschlagvorsprung (226) aufweist oder mit einer an der Anschlagfläche (264) abwälzbaren Stützrolle versehen ist.

6. Bremsgerät nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß der gehäuseseitige Anschlag (218) als ein gegen axiale Auslenkungen abgestütztes, jedoch seitlich aus der Bewegungsbahn des Anschlagendes (226) der Wippenverlängerung (74′′′) ausrückbares Anschlagstück (218) ausgebildet ist, das durch eine vorgespannte Rückstellfeder (219) in eine Anschlagposition gedrängt wird, in der es von dem Anschlagende (226) der Wippenverlängerung (74′′′) in einem axialen Abstand angeordnet ist, der kleiner ist als der maximale Auslenkungshub H der Wippe (74) und vorzugsweise dessen halbem Wert H/2 entspricht, und daß ein mit dem Ausgangsdruck des über den verlängerten Wippenarm (74′, 74′′′) betätigbaren Hauptzylinders (21) beaufschlagbarer Stellzylinder (221, 223) vorgesehen ist, der das Anschlagstück (218) aus der Anschlagposition ausrückt, wenn der Ausgangsdruck des Hauptzylinders (21) einen hierfür hinreichenden Mindestwert erreicht.

7. Bremsgerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlagstück (218) am wippenseitigen freien Ende eines in seiner Grundstellung parallel zur Längsachse (23) des Hauptzylinders (21) verlaufenden Schwenkarmes (216) angeordnet ist, der um eine senkrecht zu der Achsebene der Hauptzylinder (21 und 22) verlaufende Achse (217) schwenkbar ist, der in Richtung der Längsachse (23) des Hauptzylinders (21) gesehen, im Bereich der Endstirnwand seines Ausgangsdruckraumes (51) angeordnet ist, und daß der Stellkolben (223) in einer radialen Bohrung (221) des den Ausgangsdruckraum (51) radial begrenzenden Gehäuseteils (56′) druckdicht verschiebbar angeordnet ist und sich an dem Schwenkarm in einem Abstand von dessen Schwenkachse (217) abstützt, der einem kleinen Bruchteil von etwa 1/6 der zwischen der Schwenkachse (217) und dem wippenseitigen Ende des Anschlagstückes (218, 227) gemessenen Länge des Schwenkarmes (216) entspricht.

8. Bremsgerät nach Anspruch 6 oder Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagfläche (227) des Anschlagstückes (218) des Schwenkarmes (216), an der der Anschlagvorsprung (226) der Wippenverlängerung (74′′′) oder eine an diese angeordnete Stützrolle zur Anlage kommt, als schräg zur Wippe (74) und zur zentralen Achse (23) des Hauptzylinders (21) hin geneigte Rampenfläche ausgebildet ist.