JP2003089353A

JP2003089353A - 倍力装置

Info

Publication number: JP2003089353A
Application number: JP2001283941A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Kobayashi; 一夫小林
Original assignee: Bosch Automotive Systems Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 2001-09-18
Filing date: 2001-09-18
Publication date: 2003-03-25
Also published as: EP1293407A1; KR20030024585A; US6802240B2; DE60204090T2; DE60204090D1; EP1293407B1; US20030056642A1

Abstract

(57)【要約】【解決手段】出力軸３６の基部３６Ａを、ロッド部材
３６Ｂと別体のホルダ４３で形成するとともに、ストッ
パ４２をホルダと別体に形成する。そして、ホルダは、
ロッド部材に圧入される底部４３Ａと、この底部からリ
ヤ側に伸びる小径部４３Ｂと、この小径部から半径方向
外方に伸びる段部４３Ｃと、この段部からリヤ側に伸び
る大径部４３Ｄとを備えている。そして、小径部内に外
側コイルばね４１Ａと内側コイルばね４１Ｂを配置する
とともにそのリヤ側にピストン４０を配置し、また大径
部内にストッパを配置するとともにそのリヤ側にリアク
ションディスク３５を配置している。【効果】出力軸の基部の加工コストと組み立てコスト
を同時に低減することできるし、またサーボ比が変る点
の入力ならびにその点以降のサーボ比の設定範囲の自由
度を向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車のブレーキ等
に用いられる倍力装置に関し、より詳しくは、ブレーキ
ペダルの踏力（入力）が所定値以上となったら大きな出
力が得られるように構成した倍力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、倍力装置として、次のような構成
を備えたものは知られている。シェル内に摺動自在に設
けたバルブボディと、このバルブボディに摺動自在に嵌
合されて入力軸と連動した弁プランジャと、リヤ側に向
けて開口し上記バルブボディに摺動自在に取付けられた
基部を有する出力軸と、上記出力軸の基部と上記弁プラ
ンジャのフロント側端面との間に設けられたリアクショ
ンディスクと、上記基部内に固定されて上記リアクショ
ンディスクのフロント側端面に当接するストッパと、上
記基部内に摺動可能に設けられ上記リアクションディス
クのフロント側端面に当接する当接部材と、この当接部
材をリヤ側に向けて付勢する付勢部材とを備えたものは
知られている（例えば、特開平１０−１６７５７号公
報）。このような構成によれば、当接部材に作用するリ
アクションディスクからの作用力が付勢部材のセット荷
重を上回って当接部材がフロント側に移動すると、その
分リアクションディスクの容積が増加してリアクション
ディスクの内圧の上昇が緩やかになり倍力装置のサーボ
比が大きくなる。したがって、制動操作性を良好になる
ように当接部材が動き出す前の制動初期の倍力装置のサ
ーボ比を小さくしても、当接部材が動き出した後の制動
後期の倍力装置のサーボ比が大きくなるので、軽いペダ
ル踏力で大きなブレーキ力を得ることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した公
報の倍力装置では、出力軸の基部を、軸方向に伸びるロ
ッド部材のリヤ側端部に一体に設けられて半径方向外方
に伸びる底部と、この底部と別体に形成されてリヤ側に
向けて伸びる円筒部材と、上記底部と円筒部材を連結す
る複数のボルトとから構成している。しかしながら、ボ
ルトは勿論のこと、ボルトのねじ部を挿通させるために
底部に穿設する挿通孔ならびに円筒部材にボルトのねじ
部を螺合させるために螺設するボルト孔の加工コストは
高く、またボルトで締め付けながらの組み立ては手間が
かかるため組み立てコストも高くつくといった欠点があ
る。また、上述した公報では、付勢部材としてコイルば
ねや皿ばねを使用しているが、コイルばね又は皿ばねの
単体での使用であったため、当接部材が動き出して倍力
装置のサーボ比が変る点の入力軸への入力ならびに当接
部材が動き出した後の倍力装置のサーボ比の設定範囲の
自由度が低かった。本発明は、上述した事情に鑑み、従
来に比較して出力軸の基部の加工コストと組み立てコス
トを同時に低減することができ、また、倍力装置のサー
ボ比が変る点の入力ならびにその点以降のサーボ比の設
定範囲の自由度を向上させることができる倍力装置を提
供するものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上述した事情に鑑み、本
発明の請求項１では、上述した従来の倍力装置と同一の
構成を有する倍力装置において、上記出力軸の基部を、
軸方向に伸びるロッド部材と別体のホルダで形成すると
ともに、上記ストッパを上記ホルダと別体に形成し、上
記ホルダを上記ロッド部材に固定される底部を有する有
底円筒状に形成し、この円筒状部の内側に上記ストッパ
を固定し、このストッパと上記底部との間に上記当接部
材と上記付勢部材を配置し、また、上記付勢部材が同心
上に配置される複数のコイルばね又は単体のコイルドウ
ェーブばねであることを特徴とするものである。また、
請求項２の発明では、上述した従来の倍力装置と同一の
構成を有する倍力装置において、上記出力軸の基部を、
軸方向に伸びるロッド部材と一体にこのロッド部材のリ
ヤ側端部に連設される底部と、この底部とは別体でこれ
に連結される円筒部材で形成するとともに、上記ストッ
パを上記基部と一体に形成し、上記ストッパを上記円筒
部材の内周面に形成するとともに、このストッパと上記
底部との間に上記当接部材と上記付勢部材を配置し、ま
た、上記付勢部材が同心上に配置した複数のコイルばね
又は単体のコイルドウェーブばねであることを特徴とす
るものである。さらに、本発明の請求項３では、上述し
た従来の倍力装置と同一の構成を有する倍力装置におい
て、上記出力軸の基部を、軸方向に伸びるロッド部材と
一体にこのロッド部材のリヤ側端部に連設される底部
と、それに連設される円筒部で形成するとともに、上記
ストッパを上記基部とは別体に形成し、上記ストッパ
を、上記リアクションディスクのフロント側端面に当接
する本体部と、上記底部に当接する円筒部とで形成する
とともに、上記本体部と底部との間に上記当接部材と付
勢部材を配置し、また、上記付勢部材が複数の皿ばね又
は単体のダイアフラムばねであること特徴とするもので
ある。

【０００５】上述した請求項１の構成によれば、出力軸
の基部を、ロッド部材に固定されてその内部にストッパ
が固定される円筒状部を有するホルダで形成しているの
で、底部と円筒部材ならびにこれらを連結するボルトで
出力軸の基部を形成していた従来に比較して加工コスト
を低減することができるし、また同時に組み立てコスト
を低減することができる。また、付勢部材が複数のコイ
ルばねである場合には、個々のコイルばねのセット荷重
とばね定数を個別に設定することができるので、組み合
わされるコイルばねの設定特性により従来に比較してサ
ーボ比が変る点の入力ならびにその点以降のサーボ比の
設定範囲の自由度を向上させることができる。又、付勢
部材がコイルドウェーブばねである場合には、単体であ
ってもコイルばねや皿ばねに比較してセット荷重とばね
定数の設定範囲が広いので、従来に比較してサーボ比が
変る点の入力ならびにその点以降のサーボ比の設定範囲
の自由度を向上させることができるし、さらにはコイル
ばねや皿ばねに比較してヒステリシスが大きいので、踏
み込みが大きい領域における制御性をさらに向上させる
ことができる。また、上述した請求項２の構成によれ
ば、出力軸の基部を、ロッド部材と一体の底部と、この
底部と別体でこれに連結される円筒部材で形成している
ので、底部と円筒部材とボルトで出力軸を形成していた
従来に比較して加工コストを低減することができるし、
また同時に組み立てコストを低減することができる。ま
た、付勢部材が複数のコイルばねである場合には、個々
のコイルばねのセット荷重とばね定数を個別に設定する
ことができるので、組み合わされるコイルばねの設定特
性により従来に比較してサーボ比が変る点の入力ならび
にその点以降のサーボ比の設定範囲の自由度を向上させ
ることができる。又、付勢部材がコイルドウェーブばね
である場合には、単体であってもコイルばねや皿ばねに
比較してセット荷重とばね定数の設定範囲が広いので、
従来に比較してサーボ比が変る点の入力ならびにその点
以降のサーボ比の設定範囲の自由度を向上させることが
できるし、さらにはコイルばねや皿ばねに比較してヒス
テリシスが大きいので、踏み込みが大きい領域における
制御性をさらに向上させることができる。上記請求項３
の発明によれば、出力軸の基部を、ロッド部材に一体に
連設された底部とその内部にストッパが配置される円筒
部とで形成しているので、底部と円筒部材ならびにこれ
らを連結するボルトで出力軸の基部を形成していた従来
に比較して加工コストを低減することができるし、また
同時に組み立てコストを低減することができる。また、
付勢部材が複数の皿ばねである場合には、個々の皿ばね
のセット荷重とばね定数を個別に設定することができる
ので、組み合わされる皿ばねの設定特性により従来に比
較してサーボ比が変る点の入力ならびにその点以降のサ
ーボ比の設定範囲の自由度を向上させることができる。
又、付勢部材がダイアフラムばねである場合には、板厚
の変更、或いは膨出部の数の増減や膨出部の形状の変更
によりセット荷重ならびにばね定数を広い範囲で設定す
ることができるので、従来に比較してサーボ比が変る点
の入力ならびにその点以降のサーボ比の設定範囲の自由
度を向上させることができる。

【０００６】

【発明の実施の形態】（第１実施例）以下図示実施例に
ついて本発明を説明すると、図１において、フロントシ
ェル１とリヤシェル２とで構成した密封容器内は、その
中央部に設けたセンタープレート３によってフロント室
４とリヤ室５とに区画している。上記センタープレート
３とリヤシェル２との軸部には、概略筒状に形成したバ
ルブボディ６をシール部材７、８によって気密を保持し
て摺動自在に貫通させている。上記バルブボディ６に
は、上記フロント室４およびリヤ室５とに収納したフロ
ントパワーピストン１１とリヤパワーピストン１２とを
それぞれ連結するとともに、各パワーピストン１１、１
２の背面にフロントダイアフラム１３とリヤダイアフラ
ム１４とをそれぞれ張設している。これにより、フロン
トダイアフラム１３の前後に定圧室Ａと変圧室Ｂを、ま
たリヤダイアフラム１４の前後に定圧室Ｃと変圧室Ｄと
を形成している。上記２つの定圧室Ａ、Ｃと２つの変圧
室Ｂ、Ｄおよび大気との間の流路を切換える弁機構１５
はバルブボディ６内に設けている。この弁機構１５は、
バルブボディ６の内周面に形成した環状の真空弁座１６
と、この真空弁座１６よりも内側でバルブボディ６に摺
動自在に設けた弁プランジャ１７の右端に形成した環状
の大気弁座１８と、さらにばね２１の弾発力によって上
記両弁座１６、１８にリヤ側から着座する弁体２２とを
備えている。上記真空弁座１６とこれに接離する弁体２
２のシート部によって真空弁２３を構成してあり、この
真空弁２３よりも外側の空間はバルブボディ６に形成し
た第１定圧通路２４と、この第１定圧通路２４よりも外
側に形成した第２定圧通路２５とを介して定圧室Ａ、Ｃ
に連通させている。また上記定圧室Ａは、負圧導入管２
６を介して図示しないエンジンのインテークマニホール
ドに連通させている。他方、大気弁座１８とこれに接離
する弁体２２のシート部とによって大気弁２７を構成し
てあり、この大気弁２７と真空弁２３との間の空間は、
バルブボディ６に形成した半径方向の第１変圧通路２８
を介して変圧室Ｄに連通させ、さらに該変圧室Ｄをバル
ブボディ６の軸方向に形成した第２変圧通路３１を介し
て変圧室Ｂに連通させている。さらに上記大気弁２７よ
りも内側の空間は、大気通路３２を介して大気に連通さ
せ、この大気通路３２にはフィルタ３３を設けている。
上記弁プランジャ１７のリヤ側の端部には入力軸３４を
枢支連結してあり、この入力軸３４の末端部を図示しな
いブレーキペダルに連結している。他方、上記弁プラン
ジャ１７のフロント側にはゴム製のリアクションディス
ク３５を配設してあり、このリアクションディスク３５
は出力軸３６のリヤ側端部に形成した基部３６Ａ内に収
納されている。なお、弁プランジャ１７にはキー部材３
７を係合させてあり、それによって、弁プランジャ１７
がバルブボディ６から脱落するのを防止している。上記
バルブボディ６の内周部には、フロント側に向けて突出
する環状突起６Ａを設けてあり、その外周部に、出力軸
３６のリヤ側端部に設けられ、かつリヤ側に向けて開口
する基部３６Ａを摺動自在に嵌装している。そして、基
部３６Ａ内のリアクションディスク３５は、基部３６Ａ
の底部と環状突起６Ａの端面との間に介在させている。
上記出力軸３６のフロント側端部としてのロッド部材３
６Ｂはフロントシェル１の軸部から外部に突出させて、
図示しないマスターシリンダのピストンに連動させてい
る。また、バルブボディ６とフロントシェル１とにわた
ってはリターンばね３８を弾装してあり、したがって、
非作動状態のバルブボディ６等は、キー部材３７がリヤ
シェル２の壁面と当接する図示非作動位置に停止してい
る。この非作動状態では、真空弁２３は開放される一
方、大気弁２７は閉鎖されている。そのため、定圧室
Ａ、Ｃと変圧室Ｂ、Ｄとが連通し、それら各室内には負
圧が導入されている。さらに、上記出力軸３６の基部３
６Ａ内には、軸方向に摺動可能に設けられるとともにリ
アクションディスク３５に当接する当接部材としてのピ
ストン４０を設けてあり、このピストン４０はフロント
側端面と基部３６Ａの底部とにわたって弾装した付勢部
材としての大径の外側コイルばね４１Ａと小径の内方コ
イルばね４１Ｂによりリヤ側に付勢されてストッパ４２
に係合する図示非作動位置に停止している。この非作動
状態では、外側コイルばね４１Ａおよび内側コイルばね
４１Ｂはピストン４０と基部３６Ａの間で圧縮されて所
定のセット荷重が付与されている。そして、このストッ
パ４２とピストン４０で実質的に基部３６Ａの底部を構
成している。

【０００７】しかして、本実施例では、従来の倍力装置
に比較して出力軸３６の基部３６Ａの加工コストと組み
立てコストを同時に低減し、また、従来に比較して倍力
装置のサーボ比が変る点の入力ならびにその点以降のサ
ーボ比の設定範囲の自由度の向上を図ったものである。
すなわち、図２に拡大して示すように出力軸３６の基部
３６Ａを、軸方向に伸びるロッド部材３６Ｂと別体のホ
ルダ４３で形成する一方、ストッパ４２を、このホルダ
４３と別体としたものである。なお、ホルダ４３は加工
コストの安いプレス加工で形成されている。上記ホルダ
４３は、半径方向内方に向けて伸びてその内周面がロッ
ド部材３６Ｂの外周面に圧入されるとともにそのフロン
ト側端面を鍔部３６ｂのリヤ側端面に当接させた底部４
３Ａと、上記底部４３Ａの外周部からリヤ側に向けて伸
びる小径部４３Ｂと、この小径部４３Ｂのリヤ側端部か
ら半径方向外方に伸びる段部４３Ｃと、この段部４３Ｃ
の外周部からリヤ側に伸びる大径部４３Ｄとを備えてお
り、上記小径部４３Ｂと大径部４３Ｄでホルダ４３の円
筒状部４３´が構成される。そして、小径部４３Ｂ内の
フロント側に外側コイルばね４１Ａとこの外側コイルば
ね４１Ａの内方側に内側コイルばね４１Ｂとを配置する
とともに、このリヤ側にピストン４０を配置している。
上記ピストン４０は、段付ホルダ４３の小径部４３Ｂの
内周面よりも小径に形成された本体部４０Ａと、この本
体部４０Ａのリヤ側端面からリヤ側に向けて突出してそ
の外周面をストッパ部材４２の内周面に摺動自在に嵌合
させたリヤ側突出部４０Ｂと、本体部４０Ａのフロント
側端面からフロント側に向けて突出してそのフロント側
端面をロッド部材３６Ｂのリヤ側端面に間隙Ｌを開けて
対向させたフロント側突出部４０Ｃとを備えている。ま
た、リヤ側突出部４０Ｂの軸方向寸法は、本体部４０Ａ
のリヤ側端面がストッパ４２のフロント側端面に当接し
た状態でストッパ４２のリヤ側端面と面一になるように
設定されており、実質的にリヤ側突出部４０Ｂのリヤ側
端面がピストン４０のリヤ側端面となっている。なお、
ストッパ４２の軸方向寸法ならびにリヤ側突出部４０Ｂ
の軸方向寸法は、ストッパ４０とリヤ突出部４０Ｂの嵌
合を維持できるように上記間隙Ｌよりも大きく設定され
ている。さらに、ピストン４０の本体部４０Ａのフロン
ト側端面には、フロント側突出部４０Ｃよりも外側で内
側コイルばね４１Ｂのリヤ側端部に当接する内側環状段
部４０Ｄと、この内側環状段部４０Ｄよりも外側でフロ
ント側に向けて突出して内側コイルばね４１Ｂの半径方
向外方の移動を規制するとともに外側コイルばね４１Ａ
のリヤ側端部に当接する外側環状段部４０Ｅと、この外
側環状段部４０Ｅよりも外側でフロント側に向けて突出
して外側コイルばね４１Ａの半径方向の移動を規制する
折返し部４０Ｆを備えており、これにより同心上に配置
した外側コイルばね４１Ａと内側コイルばね４１Ｂが干
渉するのを防止している。そして、小径部４３Ｂ内に配
置した外側コイルばね４１Ａと内側コイルばね４１Ｂ
は、ピストン４０の本体部４０Ａのリヤ側端面がストッ
パ４２に当接した位置で所定のセット荷重になるように
設定されている。上記ストッパ４２は、断面方形のリン
グ状に形成されており、その外周面の外径は大径部４３
Ｄの内周面の内径とほぼ同一に形成されるとともに内周
面の内径は小径部４３Ｂの内径よりも小径に形成されて
いる。これにより、ストッパ４２は、その外周面を大径
部４３Ｄの内周面に圧接しながら段付ホルダ４３内に圧
入されるとともにそのフロント側端面が段部４３Ｃのリ
ヤ側端面に当接する位置で固定される。そして、このス
トッパ４２のリヤ側端面にリアクションディスク３５を
当接させて配置する。これにより、基部３６Ａが図示し
た状態に組み立てられる。なお、両コイルばね４１Ａ，
４１Ｂおよびピストン４０、ならびにストッパ４２およ
びリアクションディスク３５を段付ホルダ４３に組付け
てアッセンブリした後に、段付ホルダ４３とロッド部材
３６Ｂを連結するようにしてもよい。

【０００８】（作動説明）以上の構成において、図１お
よび図２に示す非作動状態から図示しないブレーキペダ
ルが踏み込まれて入力軸３４およびそれに連動した弁プ
ランジャ１７が前進されると、真空弁２３が閉鎖される
一方、大気弁２７が開放される。これにより、各変圧室
Ｂ、Ｄ内に大気が導入されて、定圧室Ａ、Ｃ内の負圧と
変圧室Ｂ、Ｄ内の大気圧との差圧によって、バルブボデ
ィ６および出力軸３６等が前進されて、ブレーキ倍力装
置が作動される。このようにブレーキ倍力装置が作動さ
れると、出力軸３６に作用する出力の反力によってリア
クションディスク３５が軸方向に圧縮されるので、その
リヤ側端面がリヤ側に向けて膨出してプランジャ４４を
介して弁プランジャ１７のフロント側端面と当接する。
このブレーキ倍力装置の作動初期の段階では、ブレーキ
ペダルの踏力（入力）は小さいので、リアクションディ
スク３５からピストンへの作用力は両コイルばね４１
Ａ，４１Ｂのセット荷重の合計よりも小さくピストン４
０はストッパ４２に当接したままである。したがって、
図３にＰで示したジャンピングの時点、つまり上述した
リアクションディスク３５がプランジャ４４を介して弁
プランジャ１７のフロント側端面と当接した時点以降
は、プランジャ４４の断面積とリアクションディスク３
５に当接したバルブボディ６の環状突起６Ａの断面積と
によって決まる所定のサーボ比によって出力が上昇す
る。そして、上述したブレーキ倍力装置の作動開始後に
ブレーキペダルの踏力（入力）が増加してリアクション
ディスク３５からの力によりピストン４０をフロント側
に押す力が両コイルばね４１Ａ，４１Ｂのセット荷重を
上回ると、ピストン４０が両コイルばね４１Ａ，４１Ｂ
に抗してフロント側へ向けて移動を開始する（図３のＱ
点）。この移動によりリアクションディスク３５の一部
がストッパ４２内に膨出するので、その分だけそれまで
に比較してリアクションディスク３５の内圧の上昇が緩
やかとなる。これによりＰからＱまでの間のサーボ比に
比較して、Ｑで示した時点の後には大きなサーボ比で出
力が上昇する。その後、全負荷になると（図３のＲ点以
降）、従来周知のように出力と入力が１：１の比率で上
昇していくようになっている。したがって、本実施例で
は、ブレーキペダルの踏力（入力）が所定の値(図３の
Ｑ点の入力)より大きくなると、サーボ比がそれ以前の
サーボ比よりも大きいサーボ比に切換わるように構成さ
れている。そのため、例えば大きな制動力が必要な緊急
ブレーキ等の場合に、ドライバーが非力な女性等の場合
であっても、小さな入力によって確実に大きな出力を得
ることができる。したがって、緊急時における安全性を
向上させることができる。また、図３のＰからＱに至る
ブレーキ倍力装置１の作動開始後の初期の領域、つま
り、走行車両が低速度、中速度領域においてブレーキ倍
力装置を作動させた際には、従来のブレーキ倍力装置と
同様のサーボ比で出力が上昇するので、低速度、中速度
領域においてドライバーのブレーキフィーリングを悪化
させるようなことはない。そして、本実施例では、出力
軸３６の基部３６Ａを、加工コストの嵩むボルトを用い
ずに構成しているのでボルトを用いて構成する場合に比
較して加工コストを低減することができるし、また、段
付ホルダ４３とストッパ４２はいずれも圧入作業による
組み立てなのでボルトを用いて組み立てる場合に比較し
て組み立てコストを低減することができる。さらに、本
実施例では、ストッパ４２を段付ホルダ４３と別体とし
たことで、段付ホルダ４３を加工コストの安いプレス加
工で形成することで更なる加工コストの低減を図ること
ができる。また、本実施例では、ピストン４０を２つの
外側コイルばね４１Ａと内側コイルばね４１Ｂでリヤ側
に付勢しているので、コイルばね４１Ａとコイルばね４
１Ｂでそれぞれ別々のセット荷重ならびにばね定数を設
定することにより従来に比較してブレーキ倍力装置のサ
ーボ比が変る点の入力ならびにその点以降のサーボ比の
設定範囲の自由度を向上させることができる。なお、本
実施例では、付勢部材として二つのコイルばね４１Ａ，
４１Ｂで構成しているが、三つ以上のコイルばねで構成
しても良い。このようにすると、さらにサーボ比が変る
点の入力ならびにその点以降のサーボ比の設定範囲に自
由度が増すことになる。

【０００９】（第２実施例）次に、図４および図５は本
発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例で
は基部３６Ａ（ホルダ４３）とロッド部材３６Ｂを別体
に形成していたが、本実施例では基部３６Ａとロッド部
材３６Ｂを一体に形成したものである。基部３６Ａは、
ロッド部材３６Ｂのリヤ側端部から半径方向外方に伸び
る底部３６ｆと、この底部３６ｆの外周部からリヤ側に
伸びる円筒部３６ｇを備えている。また、基部３６Ａの
変更に伴ない軸方向寸法の長いコイルばね４１Ａ，４１
Ｂに替えて軸方向寸法の短いダイアフラムばね４１を単
体で用いており、この軸方向寸法の短いダイアフラムば
ね４１に応じて軸方向寸法を短縮、特にフロント側突出
部４０Ｃの軸方向寸法が短縮されている。そして、ダイ
アフラムばね４１は、平板状の本体部４１ａと、この本
体部４１ａの円周方向等間隔位置に軸方向リヤ側に膨出
してピストン４０に当接する複数の膨出部４１ｂとを備
えている。さらに、ストッパ４２のフロント側端面に
も、ダイアフラムばね４１の本体部４１ａを収容する外
側段部４２ａと、この外側段部４２ａと同心上に形成さ
れて膨出部４１ｂおよびピストン４０の本体部４０Ａを
収容する内側段部４２ｂとを備えており、非作動時には
膨出部４１ｂにより本体部４０Ａが内側段部４２ｂに当
接している。なお、上述した以外の構成は第１実施例と
同様に構成されており(ダイアフラムばね４１を除く)、
したがって、本実施例でも基部３６Ａに関して第１実施
例と同様の効果を得ることができるし、しかも基部３６
Ａとロッド部材３６Ｂを一体成形しているのでさらに加
工コストと組み立てコストを低減することができる。ま
た、本実施例では、ダイアフラムばね４１の板厚を変え
たり、或いは膨出部４１ｂの数の変更ならびに形状を変
更することでセット荷重ならびにばね定数を変更するこ
とができるので、第１実施例と同様に従来に比較してブ
レーキ倍力装置のサーボ比が変る点の入力ならびにその
点以降のサーボ比の設定範囲の自由度を向上させること
ができる。なお、本実施例では、ダイアフラムばね４１
を用いていたが、皿ばねであってもよく、この皿ばねの
場合には特性の異なる皿ばねを軸方向で重ね合せて組み
合わせることでセット荷重ならびにばね定数を変更すれ
ばよい。

【００１０】次に、図６は本発明の第３実施例を示すも
のであり、上記第１実施例では、出力軸３６の基部３６
Ａをホルダ４３とこれと別体のストッパ４２で形成して
いたが、本実施例では、ロッド部材３６Ｂのリヤ側の端
部に形成した底部３６ｂと、これに連結されてリヤ側に
伸びる円筒部材４６とで形成したものである。すなわ
ち、円筒部材４６は、底部３６ｂの外周部に連結されて
リヤ側に伸びる小径部４６Ａと、この小径部４６Ａのリ
ヤ側の端部から半径方向内方に伸びるストッパとしての
ストッパ部４６Ｂと、このストッパ部４６Ｂのリヤ側の
端部の外周部分からリヤ側に伸びる薄肉な大径部４６Ｃ
とを備えている。上記小径部４６Ａのフロント側の端部
には、その内周部分に底部３６ｂの外周部と同径に切欠
いた切欠き部４６Ｇを形成してあり、この切欠き部４６
Ｇを底部３６ｂに圧入することで円筒部材４６をロッド
部材３６Ｂに一体に連結している。そして、本実施例で
は、上記小径部４６Ａ内のリヤ側にピストン４０を配置
するとともにこのフロント側にコイルドウェーブばね４
１を単体で配置し、そして、このようにピストン４０と
コイルドウェーブばね４１を組み付けた状態で円筒部材
４６の切欠き４６Ｇをロッド部材３６Ｂの底部３６ｂに
圧入し、その後に大径部４６Ｃ内にリアクションディス
ク３５を挿入するとともにそのフロント側端面がストッ
パ部４６Ｂのリヤ側端面に当接する位置に配置する。こ
れにより、基部３６Ａが図示した状態に組み立てられ
る。なお、上述した以外の構成は第１実施例と同様に構
成されており(コイルドウェーブばね４１を除く)、した
がって、本実施例でも基部３６Ａに関して第１実施例と
同様の効果を得ることができる。また、付勢部材として
のコイルドウェーブばね４１を用いている。コイルドウ
ェーブばね４１は、単体あっても同様に単体のコイルば
ねや皿ばねに比較してセット荷重ならびにばね定数の設
定範囲が広いので、従来に比較してブレーキ倍力装置の
サーボ比が変る点の入力ならびにその点以降のサーボ比
の設定範囲の自由度を向上させることができるし、さら
にはコイルドウェーブばね４１は、変形時にコイル同士
がこすり合わされることで同一出力が得られる場合の踏
み込み時の入力と解放時の入力が異なるヒステリシスを
有しているので、入力が上昇してピストン４０がこのコ
イルドウェーブばね４１に抗してフロント側に動き出し
た以降は、そのヒステリシスがリアクションディスク３
５のヒステリシスに加わることになるので、ブレーキペ
ダルの踏み込みが大きな領域における制御性をさらに向
上させることができる。

【００１１】なお、第１実施例では、付勢部材としてコ
イルばね４１Ａ，４１Ｂを使用しているが、コイルドウ
ェーブばねであってもよい。また第３実施例では、付勢
部材としてコイルドウェーブばね４１を使用している
が、複数のコイルばねであってもよい。

【００１２】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、従来に
比較して出力軸の基部の加工コストと組み立てコストを
同時に低減することができるし、また、サーボ比が変る
点の入力ならびにその点以降のサーボ比の設定範囲の自
由度を向上させることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図。

【図２】図１の要部の拡大図。

【図３】図１に示したブレーキ倍力装置の入力と出力と
の関係を示す図。

【図４】本発明の第２実施例を示す断面図。

【図５】図２の矢視図。

【図６】本発明の第３実施例を示す断面図。

【符号の説明】

１…倍力装置６…バルブボディ１７…弁プランジャ３４…入力軸３５…リアクションディスク３６…出力軸３６Ａ…基部３６Ｂ…ロッド部材４０…ピストン（当接部材）４１…ダイアフラムばね，コイルドウェーブばね（付勢
部材）４１Ａ，４１Ｂ…外側コイルばね，内側コイルばね（付
勢部材）４２…ストッパ４３…ホルダ４６…円筒部材

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
ィと、このバルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸
と連動した弁プランジャと、リヤ側に向けて開口し上記
バルブボディに摺動自在に取付けられた基部を有する出
力軸と、上記出力軸の基部と上記弁プランジャのフロン
ト側端面との間に設けられたリアクションディスクと、
上記基部内に固定されて上記リアクションディスクのフ
ロント側端面に当接するストッパと、上記基部内に摺動
可能に設けられ上記リアクションディスクのフロント側
端面に当接する当接部材と、この当接部材をリヤ側に向
けて付勢する付勢部材とを備えた倍力装置において、上記出力軸の基部を、軸方向に伸びるロッド部材と別体
のホルダで形成するとともに、上記ストッパを上記ホル
ダと別体に形成し、上記ホルダを上記ロッド部材に固定される底部を有する
有底円筒状に形成し、この円筒状部の内側に上記ストッ
パを固定し、このストッパと上記底部との間に上記当接
部材と上記付勢部材を配置し、また、上記付勢部材が同心上に配置される複数のコイル
ばね又は単体のコイルドウェーブばねであることを特徴
とすることを特徴とする倍力装置。
【請求項２】シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
ィと、このバルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸
と連動した弁プランジャと、リヤ側に向けて開口し上記
バルブボディに摺動自在に取付けられた基部を有する出
力軸と、上記出力軸の基部と上記弁プランジャのフロン
ト側端面との間に設けられたリアクションディスクと、
上記基部内に固定されて上記リアクションディスクのフ
ロント側端面に当接するストッパと、上記基部内に摺動
可能に設けられ上記リアクションディスクのフロント側
端面に当接する当接部材と、この当接部材をリヤ側に向
けて付勢する付勢部材とを備えた倍力装置において、上記出力軸の基部を、軸方向に伸びるロッド部材と一体
にこのロッド部材のリヤ側端部に連設される底部と、こ
の底部とは別体でこれに連結される円筒部材で形成する
とともに、上記ストッパを上記基部と一体に形成し、上記ストッパを上記円筒部材の内周面に形成するととも
に、このストッパと上記底部との間に上記当接部材と上
記付勢部材を配置し、また、上記付勢部材が同心上に配置した複数のコイルば
ね又は単体のコイルドウェーブばねであることを特徴と
する倍力装置。
【請求項３】シェル内に摺動自在に設けたバルブボデ
ィと、このバルブボディに摺動自在に嵌合されて入力軸
と連動した弁プランジャと、リヤ側に向けて開口し上記
バルブボディに摺動自在に取付けられた基部を有する出
力軸と、上記出力軸の基部と上記弁プランジャのフロン
ト側端面との間に設けられたリアクションディスクと、
上記基部内に固定されて上記リアクションディスクのフ
ロント側端面に当接するストッパと、上記基部内に摺動
可能に設けられ上記リアクションディスクのフロント側
端面に当接する当接部材と、この当接部材をリヤ側に向
けて付勢する付勢部材とを備えた倍力装置において、上記出力軸の基部を、軸方向に伸びるロッド部材と一体
にこのロッド部材のリヤ側端部に連設される底部と、そ
れに連設される円筒部で形成するとともに、上記ストッ
パを上記基部とは別体に形成し、上記ストッパを、上記リアクションディスクのフロント
側端面に当接する本体部と、上記底部に当接する円筒部
とで形成するとともに、上記本体部と底部との間に上記
当接部材と付勢部材を配置し、また、上記付勢部材が複数の皿ばね又は単体のダイアフ
ラムばねであること特徴とする倍力装置。