JP3726361B2 - 倍力装置の反力機構 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は自動車のブレーキ等に用いられる倍力装置に関し、より詳しくは、倍力装置を作動させる操作杆に反力を付与する倍力装置の反力機構に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来一般に、ブレーキ倍力装置は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボデイに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内に設けた弁機構と、操作杆としてのブレーキペダルに連動され、上記弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換える入力軸と、上記バルブボデイの前進によって前進され、マスターシリンダのピストンを前進させてブレーキ液圧を発生させる出力軸とを備えている。
そして従来一般の反力機構は、上記出力軸と弁プランジャとの間に配置したゴム製のリアクションディスクを備えており、ブレーキ倍力装置の作動時には上記リアクションディスクにバルブボデイと弁プランジャとを同時に接触させ、出力軸に加わるブレーキ反力の一部をバルブボデイで受けさせるとともに、残部を弁プランジャに伝達させ、この弁プランジャに加わるブレーキ反力を入力軸およびブレーキペダルを介して運転者に感知させるようにしている。
このとき、上記バルブボデイで受ける反力と、弁プランジャで受ける反力との比率、より具体的には両者の受圧面積の比率を変えることにより、ブレーキ倍力装置のサーボ比を変更することができる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上記ブレーキ倍力装置のサーボ比は、一般に小さなブレーキペダルの踏力で大きなブレーキ液圧を発生させることができるように大きく設定されているが、急制動時にはブレーキ倍力装置の作動遅れから予定した大きなサーボ比が得られず、老人や女性等の非力な運転者では急制動を行なうことが困難であることが判明した。
すなわち、ブレーキペダルを踏込んだ際には入力軸を介して弁機構の流路が切換えられ、それにより変圧室に圧力流体が導入されてパワーピストンおよびバルブボデイが前進されるようになる。そしてバルブボデイが前進するとリアクションディスクを介して出力軸が前進され、該出力軸の前進によりブレーキ液圧が発生してその反力が出力軸に加わると、上述したように出力軸に加わるブレーキ反力がバルブボデイと弁プランジャとに分配されるようになる。
しかしながら、急制動時には変圧室に導入される圧力流体によってパワーピストンおよびバルブボデイが前進される前に、ブレーキペダルに入力軸を介して連動している弁プランジャが前進されてしまうので、出力軸に加わるブレーキ反力はその大部分が弁プランジャに伝達されてしまい、その結果、運転者に伝達されるブレーキ反力は異常に大きなものとなる。
その結果、急制動を行なう際にはその異常に大きなブレーキ反力に打勝ってブレーキペダルを踏込まなければならず、徐々にブレーキペダルを踏込んで大きな制動力を得ている通常のブレーキ作動の場合に比較して、遥かに大きな力でブレーキペダルを踏込まなければ急制動に必要な大きな制動力が得られなかった。
本発明はそのような事情に鑑み、通常の倍力装置の操作フィーリングを損なうことなく、急作動時にも軽い踏力で大きな出力が得られるようにした倍力装置の反力機構を提供するものである。
【0004】
【課題を解決するための手段】
すなわち本発明は、シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボデイに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内に設けた弁機構と、操作杆に連動され、上記弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換える入力軸と、上記バルブボデイの前進によって前進される出力軸とを備えた倍力装置において、
上記出力軸に加わる反力を上記バルブボディで受けさせて倍力装置の作動中に該反力が上記弁プランジャに伝達されないようにし、かつ上記操作杆の移動量が小さいときに小さな増加率の擬似反力を、操作杆の移動量が大きいときに大きな増加率の擬似反力を該操作杆に付与する擬似反力付与手段を設けたものである。
【0005】
【作用】
上記構成によれば、倍力装置の作動中に上記出力軸に加わる反力は上記バルブボディで受けられるので該反力が弁プランジャに伝達されることはなく、したがって急作動時に、変圧室に導入される圧力流体によってパワーピストンおよびバルブボデイが前進される前に、操作杆に入力軸を介して連動している弁プランジャが前進されたとしても、出力軸に加わる反力が弁プランジャ、入力軸および操作杆を介して運転者に伝達されることはない。
他方、擬似反力付与手段は、操作杆の移動量に応じた擬似反力を操作杆を介して運転者に伝達させることになるので、従来のように急作動時に反力が異常に大きくなることがなく、急作動時にも、通常の作動時と同様に、軽い操作力で大きな出力を得ることができる。
そして特に、上記擬似反力付与手段は、上記操作杆の移動量が小さいときに小さな増加率の擬似反力を、操作杆の移動量が大きいときに大きな増加率の擬似反力を該操作杆に付与するようにしているので、急制動時と緩制動時とに関係なく、従来一般の通常作動時と同じような操作フィーリングを得ることができる。つまり、例えば操作杆がブレーキペダルの場合、その制動初期にはブレーキペダルが比較的大きく踏込まれても擬似反力の増加は小さいが、ある程度のブレーキ力が発生した後はブレーキペダルの踏込み量が小さくても擬似反力が相対的に増大する。上記特性を有する擬似反力付与手段は、そのような従来の操作フィーリングを実現するのに効果的である。
【0006】
【実施例】
以下、本発明をブレーキ倍力装置に適用した実施例について説明すると、図1において、フロントシェル1とリヤシェル2とで構成した密封容器内に概略筒状のバルブボデイ3を摺動自在に設け、このバルブボデイ3の外周部に設けたパワーピストン4とそのリヤ側に添設したダイアフラム5とによって密封容器内を前方側の定圧室6と後方側の変圧室7とに区画している。
上記バルブボデイ3内には、流体回路を切換える弁機構9を収容してあり、この弁機構9は、バルブボデイ3の内周に形成した環状の第1弁座10と、このバルブボデイ3内に摺動自在に嵌合した弁プランジャ11の右端部に形成した環状の第2弁座12と、さらにこれら両弁座10、12に図1の右方からポペットリターンスプリング13によって着座する弁体14とを備えている。
そして上記第1弁座10よりも外周側をバルブボデイ3に形成した軸方向の定圧通路15を介して上記定圧室6に連通させ、この定圧室6をフロントシェル1に設けた負圧導入管16を介してエンジンのインテークマニホールドに連通させることにより、該定圧室6に常時負圧を導入している。また、上記第1弁座10と第2弁座12との中間部分はバルブボデイ3に形成した半径方向の変圧通路17を介して上記変圧室7に連通させ、さらに上記第2弁座12よりも内周側はバルブボデイ3内に形成した圧力通路18を介して大気に連通させている。
【0007】
上記弁プランジャ11の右端部には入力軸19の先端部を枢支連結してあり、この入力軸19とバルブボデイ3との間に、上記ポペットリターンスプリング13の弾撥力よりも大きな弾撥力を有するバルブリターンスプリング20を弾装して、通常は弁プランジャ11の第2弁座12に弁体14を着座させ、かつ弁体14をバルブボデイ3の第1弁座10から離座させている。そして上記入力軸19の末端部は、後に詳述するように、ブレーキペダル21に連動させている。
また、上記弁プランジャ11は、キー部材22によってバルブボデイ3から抜出るのを防止している。上記キー部材22は、図示しないが、その中央部から先端部にかけて二股状に形成してあり、該キー部材22をバルブボデイ3の直径方向に形成した挿入孔23内に挿入して、その二股状部分の基部を弁プランジャ11の小径部11aに係合させている。
このとき、上記挿入孔23と変圧通路17とをバルブボデイ3の軸方向に隣接させて一体に形成しているが、挿入孔23の幅、すなわちバルブボデイ3の軸方向に直交し、かつキー部材22の挿入孔23への挿入方向と直交する方向の幅は、変圧通路17の同方向の幅よりも広く設定してあり、それによってキー部材22は挿入孔23内のみでバルブボデイ3の軸方向に変位可能となっている。
また、キー部材22と弁プランジャ11とは、上記小径部11aの軸方向長さの範囲内でバルブボデイ3の軸方向に変位可能となっており、ブレーキ倍力装置の非作動時に上記キー部材22をリヤシェル2の内面に当接させてキー部材22および弁プランジャ11をバルブボデイ3に対する前進位置に保持することにより、ブレーキ倍力装置の作動開始時における入力軸19のロスストロークを減少させることができるようにしている。
さらに、上記弁プランジャ11の左側に配置した出力軸24の右側基部に凹部24aを形成するとともに、この凹部24a内にゴム製の弾性体25と金属円板からなるスペーサ26とを順次嵌合し、さらに該凹部24a内にバルブボデイ3の右端部に形成した環状突出部3aを摺動自在に嵌合している。
上記出力軸24の左側先端部は、シール部材27により気密を保ってフロントシェル1から外部に突出させてあり、かつその先端部をフロントシェル1に連結した図示しないマスターシリンダのピストンに連動させている。
そして上記バルブボデイ3やパワーピストン4は、リターンスプリング28によって通常は図示非作動位置に保持させている。
【0008】
ところで従来は、上記スペーサ26を省略して、弁プランジャ11の左側面をリアクションディスクとしての弾性体25に微少な間隙をあけて対向させ、ブレーキ倍力装置の作動時には、出力軸24から伝達されるブレーキ反力を上記弾性体25を介してバルブボデイ3と弁プランジャ11とで受取り、該弁プランジャ11で受取ったブレーキ反力を入力軸19および図示しないブレーキペダルを介して運転者に伝達できるようにしている。
これに対し本実施例では、上記スペーサ26を設けるとともに、急制動時でも該スペーサ26と弁プランジャ11とが当接しないように両者間に相対的に大きな間隔を設定することにより、上記出力軸24から伝達されるブレーキ反力の全てを上記弾性体25およびスペーサ26を介してバルブボデイ3で受取るようにし、上記弁プランジャ11には、したがってブレーキペダルにはブレーキ反力が伝達されないようにしている。そして本実施例では、上記弾性体25は衝撃緩衝用部材として用いている。
なお、上記弾性体25およびスペーサ26は省略してもよく、また弁プランジャ11の左端部を摺動自在に嵌合してある孔は、弁プランジャ11の摺動を阻害しない範囲で、その左端開口部分を閉鎖してもよい。
【0009】
他方、上述した構成のままでは運転者はブレーキの操作感を得ることができないので、図2に示す擬似反力付与手段31を設けることにより、上記ブレーキペダル21の踏込み量に応じた擬似反力を運転者に付与することができるようにしている。
すなわち図2に示すように、上記ブレーキペダル21は、一端を連結ピン32によって車体33に揺動可能に連結してあり、かつ、上記入力軸19の一端に取付けた第1クレビス34とブレーキペダル21とに渡ってクレビスピン35を貫通させることにより、入力軸19とブレーキペダル21とを連結している。
図2、図3に示すように、上記クレビスピン35と車体33との間には小さな弾撥力を有する第1スプリング36を張設してあり、この第1スプリング36の引張り力によりブレーキペダル21を通常は車体33に設けた第1ストッパ37(図2)に当接させている。上記第1スプリング36は、クレビスピン35ではなく、直接ブレーキペダル21に連結し、或いは第1クレビス34又は入力軸19に連結してもよい。
上記第1クレビス34は第2クレビス41内に上記入力軸19の軸方向に進退動可能に設けてあり、かつ上記クレビスピン35の両端部を、第2クレビス41に入力軸19の軸方向に形成した長穴41aに係合させることにより、第1クレビス34と第2クレビス41とが長穴41aの長さの範囲内で相対移動できるようにしている。
さらに上記第2クレビス41と車体33との間には、上記第1スプリング36の弾撥力よりも大きな弾撥力を有する第2スプリング42を第1スプリング36と平行に配置してあり、この第2スプリング42の引張り力により第2クレビス41を通常は車体33に設けた第2ストッパ43に当接させている。そしてこの状態では、上記クレビスピン35は長穴41aのリヤ側に位置するようにしている。
【0010】
以上の構成において、ブレーキペダル21を踏込んで入力軸19および弁プランジャ11を前進させれば、従来周知のブレーキ倍力装置と同様に、弁機構9の流路が切換わって変圧室7に大気が導入されるので、定圧室6と変圧室7との圧力差によりパワーピストン4およびバルブボデイ3が前進され、それによって出力軸24が前進されるので、マスターシリンダにブレーキ液圧が発生する。
そしてそのブレーキ液圧によるブレーキ反力は出力軸24、弾性体25およびスペーサ26を介してバルブボデイ3で全て受け止められ、弁プランジャ11に伝達されることはない。
他方、ブレーキペダル21が踏込まれると、該ブレーキペダル21は最初に第1スプリング36を、次に第2スプリング42を引っ張ることになるので、ブレーキペダル21にはその引っ張り力に応じた擬似反力が生じることになる。
より具体的には、ブレーキペダル21を踏込んだ際には、該ブレーキペダル21には先ず第1スプリング36の弾撥力が作用することになる。そしてさらにブレーキペダル21が踏込まれ、該ブレーキペダル21と一体のクレビスピン35が第2クレビス41の長穴41aの先端部まで移動すると、該クレビスピン35が第2スプリング42に抗して第2クレビス41を前進させるようになるので、ブレーキペダル21には平行に配置された第1スプリング36と第2スプリング42との弾撥力が同時に作用することになる。
このときのブレーキペダル21のストロークと踏力との関係は、図4に示してある。同図において、直線Aは第1スプリング36によって得られる直線であり、その傾きは第1スプリング36のばね常数k1 によって、また直線Aと横軸との交点Bは第1スプリング36のセット荷重によって設定することができる。直線Aで理解されるように、上記第1スプリング36の弾撥力は小さく設定してあるので、制動初期にはブレーキペダル21の小さな踏力の増加によってストロークは大きく増大することになる。
次に、図4における点Cは、ブレーキペダル21に第1スプリング36と第2スプリング42との弾撥力が同時に作用するようになる点であり、また直線Dは第1スプリング36と第2スプリング42とによって得られる直線で、その傾きは、第1スプリング36のばね常数k1 と第2スプリング42のばね常数k2 との合成ばね常数kによって設定することができる。この合成ばね常数kは、k=k1 +k2 によって得られ、また第2スプリング42の弾撥力は第1スプリング36よりも大きく設定してあるので、上記点C以降は、相対的に踏力を大きく増大させてもストロークは小さく増大することになる。
上述した直線A、Bの組合わせにより、1つの直線すなわち1つのスプリングでストロークと踏力との関係を設定するよりも、より優れたブレーキ操作感覚を得ることが可能となる。
そして上記擬似反力付与手段31がブレーキペダル21に与える擬似反力は、急制動時も通常の制動時も実質的に同一であり、従来装置のブレーキ反力のように急制動時に異常に大きくなるということがないので、急制動時においても相対的に軽い踏力で大きなブレーキ力を得ることができ、したがって老人や女性等の非力な運転者でも確実に急制動操作を行なうことができる。
【0011】
次に、図5は本発明の第2実施例を示したもので、上記実施例が第1スプリング36と第2スプリング42とを並列に配置したのに対し、本実施例では2つのスプリングを直列に配置している。
すなわち、本実施例における擬似反力付与手段131は、ブレーキペダル121と車体133との間に直列に配置して相互に連結した2本の第1スプリング136と第2スプリング142とを備えている。そして上記両スプリング136、142の連結部にストッパプレート151を取付けてあり、このストッパプレート151は車体133に設けたストッパ152に当接するようになっている。
非作動状態では、上記ストッパプレート151はストッパ152から所定距離だけ離隔しており、この状態からブレーキペダル121が踏込まれると、先ず両スプリング136、142が引っ張られて上記ストッパプレート151がストッパ152に当接するようになり、この状態となるとブレーキペダル121側の第1スプリング136のみが引っ張られるようになる。
直列に接続した2本のスプリングが引っ張られる際の合成ばね常数kは、各スプリングのばね常数をk1 、k2 としたとき、k=k1 ・k2 /(k1 +k2 )で与えられる。この式から明らかなように、合成ばね常数kは、各スプリングのばね常数をk1 、k2 よりも小さくなり、その小さな合成ばね常数kによって図4の直線Aが得られるように設定することができる。
他方、上記ストッパプレート151がストッパ152に当接した後は、第1スプリング136のみが引っ張られるので、該ばね常数k1 によって図4の直線Dが得られることになる。
なお、上記各実施例においては、必要に応じて、各1本のスプリング36、42、136、142のそれぞれを直列又は並列に接続した複数本のスプリングで置き換えることができ、それによってより柔軟に必要な合成ばね常数を得ることができる。
【0012】
さらに、図6、図7は本発明の第3実施例を示したもので、本実施例における擬似反力付与手段231では第1スプリングとして図1に示すバルブリターンスプリング20を利用し、かつ第2スプリングとしてトルクスプリング242を用いている。
上記トルクスプリング242は、車体233にブレーキペダル221を連結する連結ピン232の周囲に巻回してあり、その一端242aをブレーキペダル221に設けたストッパ255に当接させ、他端242bは車体233の一部を構成するブラケット256に形成した円弧状溝256a内に係合させている。この円弧状溝256aは、上記連結ピン232を中心として円弧状に形成してある。
上記ブレーキペダル221は、通常は上記ストッパ255が車体233側に設けたストッパ257に当接した状態に保持されており、この状態では、トルクスプリング242の他端242bは円弧状溝256aの端部から所定距離δだけ離れた位置に位置している。
この状態からブレーキペダル221が踏込まれると、入力軸は上記バルブリターンスプリング20に抗して前進され、次にトルクスプリング242の他端242bが円弧状溝256aの端部に当接すると、ブレーキペダル221にはトルクスプリング242の弾撥力が作用するようになる。
したがって、上記バルブリターンスプリング20によって図4の直線Aを得ることができ、またバルブリターンスプリング20とトルクスプリング242とによって図4の直線Dを得ることができる。
【0013】
なお、上記実施例では、操作杆としてブレーキペダル21、121、221を利用しているが、この操作杆は、身体障害者に用いられている手動ブレーキレバーであってもよい。また本発明はクラッチ倍力装置に適用することができ、その場合には操作杆としてクラッチペダルを用いることができる。
【0014】
【発明の効果】
以上のように、本発明においては、出力軸に加わる反力が弁プランジャに伝達されないようにするとともに、擬似反力付与手段によって必要な擬似反力を運転者に付与することができるので、従来のように急作動時に不必要に大きな反力が運転者に伝達されることがなく、軽い踏力で急作動時に必要な大きな出力を得ることができるという効果が得られる。
そして上記擬似反力付与手段は、入力軸の移動量が小さいときに小さな増加率の擬似反力を、操作杆の移動量が大きいときに大きな増加率の擬似反力を上記操作杆に付与するようになっているので、急制動時と緩制動時とに関係なく、従来の通常作動時と同じような操作フィーリングを実現するのが容易となるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施例を示す断面図。
【図2】図1の要部を示す拡大図。
【図3】図2のIII−III線に沿う断面図。
【図4】上記実施例の特性線図。
【図5】本発明の第2実施例を示す概略構成図。
【図6】本発明の第3実施例を示す正面図。
【図7】図6の側面図。
【符号の説明】
1 フロントシェル
2 リヤシェル
3 バルブボデイ
4 パワーピストン
6 定圧室
7 変圧室
9 弁機構
11 弁プランジャ
19、119、219 入力軸
21、21、221 ブレーキペダル
31、131、231 擬似反力付与手段
33、133、233 車体
20、36、136、42、142、242 スプリング
34、41 クレビス
35 クレビスピン
37、43、152 ストッパ
151 ストッパプレート
Claims (5)
- シェル内に摺動自在に設けたバルブボデイと、このバルブボデイに設けたパワーピストンと、このパワーピストンの前後に形成した定圧室と変圧室と、上記バルブボデイ内に設けた弁機構と、操作杆に連動され、上記弁機構を構成する弁プランジャを進退動させて弁機構の流路を切換える入力軸と、上記バルブボデイの前進によって前進される出力軸とを備えた倍力装置において、
上記出力軸に加わる反力を上記バルブボディで受けさせて倍力装置の作動中に該反力が上記弁プランジャに伝達されないようにし、かつ上記操作杆の移動量が小さいときに小さな増加率の擬似反力を、操作杆の移動量が大きいときに大きな増加率の擬似反力を該操作杆に付与する擬似反力付与手段を設けたことを特徴とする倍力装置の反力機構。 - 上記入力軸は第1クレビスおよびクレビスピンを介して操作杆に連動しており、これらと車体との間に擬似反力付与手段を構成する第1スプリングが設けられ、また上記操作杆に対して一定の範囲で進退動可能な第2クレビスを備え、この第2クレビスと車体との間に第2スプリングを設けて通常は該第2クレビスをストッパに当接させ、上記操作杆が操作されて一定量前進した際に該操作杆と第2クレビスとを一体に前進させることを特徴とする請求項1に記載の倍力装置の反力機構。
- 上記入力軸は第1クレビスおよびクレビスピンを介して操作杆に連動しており、これらと車体との間に擬似反力付与手段を構成する直列に接続した第1スプリングと第2スプリングとが設けられ、両スプリングの連結部に設けたストッパプレートは車体に設けたストッパに当接可能となっていることを特徴とする請求項1に記載の倍力装置の反力機構。
- 上記第1スプリングと第2スプリングとの少なくともいずれか一方は、並列あるいは直列に接続された複数本のスプリングを備えることを特徴とする請求項2又は請求項3に記載の倍力装置の反力機構。
- 上記操作杆は車体に連結ピンで揺動自在に連結したペダルからなり、上記連結ピンにトルクスプリングが巻回されて該トルクスプリングの一端はペダルに、他端は車体に当接するようになっており、かついずれか一方の当接部は一定の間隙を持って、ペダルが一定量踏込まれてから当接するようにな っていることを特徴とする請求項1に記載の倍力装置の反力機構。
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