JPS58221757A - 車両用負圧式倍力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、高減速糺の場合には倍力比を大きくすること
かできるようＫした車両用負圧式倍力装置に関ず６゜ 車両において、ブレーキ操作により発生される制動力を
増大させるのに倍力装置が知られている。この倍力装置
にはエンジンのインテークマニホールドにおいて生ずる
負圧を利用して作動させる負正式のものと、圧縮空気を
利用して作＃Ｊ　２せ６圧縮空気式のものとが一般に利
用されている。

負圧式倍力装置を用いた倍力システムには倍力装置がマ
スクシリンダと一体となってい６一体型のものがあり、
この倍力システムにおいてはブレーキペダルを踏むこと
によってブレーキペダルの押圧杆を押し、この押圧杆を
介して倍力装置のダイヤフラムを前進させ、その結果マ
スタシリンダのピストンを押すことＫより小さい踏力で
大きい油圧を発生させて大きな制動力を発生させている
。第１図は従来の負圧式倍力装置の断面図であり、函体
ｌは互いに接合される一対の椀状体２．３から成り、支
持ボルト４を介して図示しない車体に固着されている。

函体１の内部は両腕状体２．３聞に配置されたダイヤフ
ラム５によって第１気室Ａと第２気室Ｂとに区画されて
おり、第１気室Ａはエンジン吸気路内に常時連通して負
圧となっているが、第２％ｍＢ［ｌ述ｔ′ＥＪバキュー
ムパルプ６とバルブ７ランジヤ７のエアバルブ８との位
ａｉＩ４Ｉｓによって、第１気室ＡＫ達通されたり大気
に連通されたりする。ダイヤフラム５はパワーピストン
９ＩＩＣ支持されており、ダイヤフラム５の中心部には
ピストンスリーブｌＯの前端が連結されている。ピスト
ンスリーブ１０のほぼ中間ＷｆｉｂＫは支持部材１１が
固定して設けられており、この支りＷｂ材１１はピスト
ンスリーブ１０の内部［＃ＩＩｖされた戻しはね１２［
よって前方へ抑圧されてい乙。支持部側１１にはゴム製
弁部材１３の一端が取り＋１曇りられており、弁部材゛
１３はばね１４により前方に抑圧されている。弁部材１
３の端部１３ａはバルブフランシャ７の端部７ａと接触
しており、その接触部分は大気を導入するためのエアパ
ルプ８を構成している。またピストンスリーブ１０の内
孔端部１０ａと弁部材１３の端５１３ｂとＫよりバキュ
ームバルブ６を構成し、このバキュームバルブ６により
第２気室Ｂを第１気室Ａと連通するか否かが決められる
。ピストンスリーブ１０の後端は１０して大気導入口１
６を形成しており、その近くにフィルタ１７が装着−ａ
　ｔｔでおり、ｔ＜　ｋ　）７’　５　ンシャ７にはブ
レーキペダル（図示せず）に連動する押圧杆１５が連接
されてい乙。パワーピストン９の前方°（図において左
側）には出力部材１８がバルブ７ランジヤ７に連接され
て摺動自在に設けられている。また第１気室Ａ内忙は３
個のリアクションレバー１９（図では１個のみを示して
いる）がパワーピストン９と片面の点Ｃで按するように
設けられており、出力部材１８の後方にはリアクション
フレート２０か取り句けられており、このリアクション
プレート２０の一端はリアクションレノ＜−１９と点Ｄ
（点Ｃとは反対側の面にある）で接している。また第１
気室Ａにはパワービストーン９およびリアクションレバ
ー１９を笥時後方へ押圧する戻しばね２】が縮設されて
いる。

上記負圧式倍力装置は図示した位置では非作動状態にあ
り、この状態ではブレーキペダルにはまだ踏力が加わら
ないため、弁部材１３はばね１４に抗して縮んだ状態で
バルブ７′ランジヤ７の一端と接触している。そのため
バキュームバルブ６は開いているので、第１気室Ａと第
２気ｉＢとは連通されている。このときバルブフ“ラン
ジャ７のエアパルプ８は閉じているので、第２気室Ｂへ
の大気の流入は遮断されてしする。

従って、第１気室Ａと第２気室Ｂとの連通により内気室
は同じ圧力となっており、ダイヤフラム５およびパワー
ピストン９は戻しはね２１の力で後方に押圧保持されて
いる。

ブレーキペダル・を踏むと戻しはね１２に抗して押圧杆
１５は前方１なわち図中左方へ移動し先ずバルブフラン
シャ７は押圧杆１５により前方に押されるので、弁部材
１３がはねＩ４により伸ひて弁部材】３の端９１３　ｂ
がピストンスリーブ１０の内孔端部１０′麿と密着しバ
キュームバルブ６を閉じるため、第１気室Ａと第２気室
ＢとがａＴｏ＋される。その後さらにペダルを踏むと、
バルブフランシャ７のｉ部７ａは弁部材】３の端部１３
ａから離れてエアＩ（ルプ８が開くので、大気導入口１
６およびフィルタ１７を介して大気がピストンスリーブ
１０内を通って第２気室Ｂへ導入される。その結果、巣
２気室Ｂ内は第１気室Ａに対して高圧と−なり、ダイヤ
フラム５はその圧力差をパワーピストン９とともに前方
へ押される０この揚台、）々ツーピストン９はリアクシ
ョンレバー１９を点Ｃで押すことになる。一方すアクシ
せングレート２０はマスタシリンダ内の油圧による反力
のため、リアクションレバ−１９は点りで押され、その
結果リアクシミンレパー１９は点Ｃを支点にして図中時
計方向にＩｇＩＩＩＩず乙。さらにペダルを踏むとリア
クションレバー１９の−ｇＭＥはパルプ７ランジヤ７の
肩部７ｂ４Ｃ当接するためそれ以上は回動できず、その
結果リアクシミンプレー）２０全体はマスク、シリンダ
内の油圧に逆らって前方に押されることＫな、す、出力
部材１８も前方に押される。こうして出力部材１８を介
してマスクシリンダのピストンが押され、小さい踏力で
大きい油圧を発生する口とかできる。そのときのマスク
シリンダ内の油圧による反力はリアクシ日ンンレート２
０およびリアクションレバー１９を介して入力部材であ
るパルププランジャ７にフィードバックされ乙ので、運
転者は出力ｓ、［１８の出力の大きさをブレーキペダル
を介して感知することができる。

このような倍力装置において、ブレーキペダルへの踏力
すなわち入力部材であるパルププランジャ７への人力と
出力部材１８の出力との割合であう倍力比は、点Ｃと点
Ｅとの距離および点Ｃと点りとの距１１によって決まる
ため、倍力比は’Ｘ！に一定となる。そのため、急ブレ
ーキをかけるときのように高減速度域にある場合は、ブ
レーキペダルへの踏力をかなり大きくしなければならな
い。

本発明は、上記の点にかんがみてなされたもので、ダイ
ヤプラム付パワーピストンにより区画された２つの気室
の一方に供給される負圧と他方に供給され６大気圧との
圧力差によりパワーピストンを所定の方向に移動させパ
ワーピストン上に支点を肴するリアクションレバーに出
力部材に取り付けた第１の反力伝達部材を介して反力を
作用させることにより出力部材を押動する負正式倍力装
置において、高減速度の場合には倍力比を大きくするこ
とができるようにするため、出力部材に、所定減速度以
上の篩減速下において、第１の反力伝達部材の反力作用
点とは異なる作用点で第１の反力伝達部材に代わってリ
アクションレバーに２反力を作用させ得る第２の反力伝
達部材を取り付けるようＫしたものである。

以１図面に基づいて本発明を説明する。

第２図は本発明による負正式倍力装置の要部を示１娶部
断面図であり、第１図と同じ参照数字は同じ構成部分を
示している。この実施例では、出力部材１８の、後方に
小径部１８ａを設け、その小径部１８ａの後端（右側）
にはリアクションプレート２０が軸方向に摺動自在に配
置されており、小径１！６１８ａの前！（ｔＥ、側）に
はリアクシミンクし一ト２０より径の大きなリアクショ
ンフレート２２が同定して取り付けられてい乙。リアク
ションフレート２０と２２との間にはさらシね２３が配
置されている。すγクレヨンフレート２０はブレーキペ
ダルをゆっくり踏み込んだとき、すなわち低減速度にお
いては図、に示した位置にあるが、ペダルの踏み込みを
早く行なう急ブレーキのときすなわち高減速度の場合は
、リアクションプレート２０はさらはね２３に抗して前
方（図において左側）に移動する。

ぎて、上記倍力装置により得られる倍力比を説門す６と
、いま上記倍力装置は因示した位置では非作動状態にあ
り、この状態ではブレーキペダルにはまだ踏力が加わら
ないため、リアクションプレート２０は図示したように
小径部１８ａの後端にある。従ってこの状態では、リア
クションフレート２０の一端がリアクシミンレパー１９
と点Ｇで接しており、パルププランジャ７の［１Ｓ７ｂ
に当ｋ　ｊ’　６　’Ｊ　Ｔ　クシＥ　＞　レバー　１
　ｇの一端をＨ１リアクションレバー１９かバ’７−ピ
ストン９と接１６点をＪ１リアクションプレート２０の
中心軸上の点をＰとし、Ｐ　Ｈ間の距ｋをＲ，、ＰＧ間
の距離をＲ１、Ｐ　Ｊ間の距離をＲ８とすると、この状
絆での倍力比は次の式で与えられる。

ここではＦ、はブレーキペダルを踏むことにより人力部
材であるバルブ１ランジヤ７に与えられる力、Ｆｎは倍
力装置の出力部材１８に得られる力である。

いま、ブレーキペダルを踏み込んでいき、その途中でペ
ダルの踏み込みを早く行なうとすなわち高減速度になる
と、リアクションフレート２０はリアクシジンレバー１
９を介シテパヮーピストン９により前方に押される。そ
のため、ざらはね２３の円形外縁ｓ２３　ａ　Ｋリアク
シジンレバ）２０による荷重が作用し、一方向縁Ｔｈ２
３ｂにマスクシリンダ内の油圧にょ６反力に応じた石垣
が作用するので、さらばね２３は第３図に示すように変
形して平板状になる。その結果、それまでリアクシジン
レバ−１９と点Ｇで接していたリアクシ目ンプレー）２
０の一端がリアクシジンレバー１９から離れるとともに
、今ｉはリアクシジンレバ）　２２１７）一端ｆ）＜リ
アクシジンレバー１９と点にで接す６．１：つになる。

この状態での倍力比は、点にと点Ｐとの距離をＲｔｓと
すると、上式のＲ３−島はＲ１−Ｒ１１となり、ＲｌＩ
はリアクションレパー１９上においてＲ１より点Ｐから
離れた距離であるが、倍力比Ｆ　ｅ　／　Ｆ　ｌはブレ
ーキペダルをゆっくり踏み込んでいた場合より大きくな
る。このように高減速度の場＆には倍力比を大きくする
ことができる。その結果、このときの倍力比の変化に基
づいて得られる倍力装置の人出力特性は第４図の実線Ｓ
で示すようになり、高減速度域の区間ＵＫおける特性８
の勾配はりアクションフレート２０がリアクシジンレバ
ー１９と桜していた場合の特性Ｔ（鎖線で示す）の勾配
より大きくなる。従ってブレーキペダルへの踏力が同じ
であっても、リアクシジンレバレート２２かリアクシジ
ンレバー１９と接した場合の方か、リアクションフレー
ト２０かリアクシジンレバー１９と接した場合よりも出
力ｓ＄４’１８の出力は人きくなる。

次に、上記高減速度の状態からブレーキペダルへの踏力
を小さくしていくと、リアクシジンレート２０はざらば
ね２３の復元力により後方（図において右＠）に移動し
でいき第２図に示した位置に戻り、再びリアクションフ
レート２０による倍力比となり小さくなる。

なお本実施例では、リアクシジンレバ）　２０を移動さ
せ乙のにさらばねを用いたが、その他忙コイルばねを用
いてもよい。またリアクションプレートを２個設けたが
、それ以上設けてもよく、そのようにすると倍力比をさ
らに細かくガ整すにとができる。

以上説明したように１本発明は、ダイヤ７う、ムにより
区画Ｑれた２つの気室の一方に供給される負圧と他方に
供給され６大気圧との圧力差ニヨリダイヤフラム付パワ
ーヒストンを所定の方向に移動させ、パワーピストン上
に支点を有するリアクシジンレバーに出力部材に取り付
けた第１の反力伝達部材を介して反力を作用させること
により出力部材を挿動する負圧式倍力装置において、出
力部材に、所定減速度以上の高域−１において、第１の
反力伝達部材の反力作用点とは異なる作用点で第１の反
力伝達部、ｉｔＫ代わってリアクシジンレバーに反力を
作用させ得る第２の反力伝達部材を取り付けたので、倍
力比を太きく１にとができる。従って急ブレーキをかけ
るような場合でも、ブレーキペダルへの踏力は小ざくて
すむ。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の単両相負圧式倍力装置のｈ面図、第２図
は本発明による倍力装置の要部断面図、第３図は第２図
に示したリアクションプレート２０を前方に移動させた
ときの倍力装置の要部断面図、第４図は本発明による倍
力装置の人出力特性を従来の倍力装置の人出力特性と比
較して示す特性図である。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　ダイヤプラム付パワーピストンにより区画さ
   れた２つの気室の一方に供給され６負圧と他方に供給さ
   れる大気圧との圧力差により前記パワーピストンを所定
   の方向に移動させ、前記パワーピストン上に支点を有す
   るリアクションー゛硅−バーに出力部材に取り付けた第
   １の反力伝達部材を介して反力を作用２−１することＫ
   より前記出力部材を押動する負圧式倍力装置において、
   前記出力部材に１所定減速度以上の高減速下において、
   前記第１の反力伝達部材の反力作用点とは異なる作、用
   意て前記第１の反力伝達部側に代わって前記リアクショ
   ンレバーに反力を作用させ得る第２の反力伝達部材を取
   り付けたことを特徴とする車両用負圧式倍力装置。
2. （２）前記第１の反力伝達部材と前記第２０反力伝達部
   材との間に、前記第１の反力伝達部材に加えられ６所定
   値以上の力によりたわみ得るばねを設けたこと全特徴と
   する特許請求の範囲第１項に記載の負圧式倍力装置。