JPS61110661A - 動力ブレーキ駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ンダハウジングに取付けられる動力援助装置を有するコ
ンパクトな動力ブレーキ駆動装置に関するものである。

ブレーキ駆動装置は、一般に動力援助装置のノ・ウジン
グの前側に装着されたマスターシリンダを有しており、
マスターシリンダの重量を支持するためには動力援助装
置ハウジングを強度の高い重い材料で製造することが必
要である。自動車部品の重量を軽減するという要望のた
め、軽量の真空ブレーキブースタが開発されるに至って
いる。このようなブレーキブースタは車両の固定防火壁
に取付けられるが、成るブレーキ作動状態では、ブレー
キブースタに伝達される駆動力がブースタ構造内に変形
を生じさせることとなる、又、プレーに有効に利用でき
るブースタ内の部分を占領している。更に、真空式ブレ
ーキブースタはＩＪＩ！　Ｋ，４４的にはエンジン室か
らの空気を利用し、この空気は清浄なものではなく、ブ
レーキブースタの部品を汚染することとなる。成る型の
動力ブレーキ駆動装置として、ブースタハウジングをマ
スターシリンダの一端部に装着し、マスターシリンダの
他端部な防火壁に装着し、且つ、マスターシリンダ及び
ブースタハウジングを貫通するロッドにブレーキペダル
を作動的に連結するように構成した引張型Ｊ１１．空式
動カブレーキ駆動装置が知られている。このようなブレ
ーキ駆動装置では、典型的には、蓄積された製造公差の
問題に加え、大きい寸法及びη１」１、ブースタの部品
の変形及びエンジン室からの汚染さＪまた空気の利用等
の上述した問題がある。

米国時χ［出願第４３７，９４０号（１９８２年１１月
１日付）及び第５６０，６８４号（１９８３年１２月１
２日付）に記載されている引張型真空式動力ブレーキ駆
動装置では、製造公差の大部分が効果的に排除されてい
る、。

本発明の目的は、上述した種々の問題を解消でき、４４
］１々の適用に有用であり、構造が簡単で製造が容易と
なるように構成した新規のコンパクトな動力ブレーキ駆
動装置を提供することにある。

本発明による動力ブレーキ駆動装置は、マスターシリン
ダの一端部が動力援助装置の背面に取付うになっている
。マスターシリンダハウジングは車両の固定壁を貫通し
て延びて、三方弁装置のハブ組立体を内部に収容する端
部室を形成する。ハブ組立体は端部室内に摺動自在に収
容され、三方弁装置はマスターシリンダを貫通して延び
るリンクに連結され、リンクは動力援助装置の可動壁に
取付けられている。リンクは、可動壁を変位させるため
に可動壁の一側に真空又は大気圧を連通させる手段を具
えた中空管から成る。マスターシリンダは、延長部に連
通ずる通路を有するハウジングを包含し、この延長部は
可動壁の開口を貫通して動力援助装置内へ延び、可動壁
は、延長部に沿って移動する際に延長部と密封的且つ摺
動自在に係合するシールを有する。延長部はリンクと平
行に配置され、可動壁を安定させている。

以下、本発明の実施例について添付図面を参照して詳細
に説明する。

２１’＜１図において、コンパクトな動力ブレーキ駆動
装置が総括的に符号１０で示されている。駆動装置１０
は、動力援助装置１２とマスターシリンダ１４と三方弁
装置１６との３つの主要部品から成る。動力援助装置１
２は、リム２２で後方シェル２０に連結された前方シェ
ル１８を含む。リム２２は、動力援助装置１２内に配置
された撓み可能な可動壁２６のビード２４を保持する。

可動壁２６は、リンク３４のねじ付端部３２と螺合する
キャップ３０を含む中央部分２７で、スプリング２８に
よって押圧される。リンク３４は中空管から成り、端部
開口３８とねじ付端部３２に近接して設けられたスロッ
ト３５とを連通ずる貫通孔３６を有する。可動壁２６は
シール４０を具えた開口２９を含み、このシールはマス
ターシリンダメ１ウジング４１の延長部４２と密封的且
つ摺動自在に係合する。延長部４２はマスターシリンダ
ノ・ウジング４１の開口４４に螺着されている。フラン
ジ３９がハウジング４１から延び、シール１０９及び後
方シェル２０のリップ２１のための座１０７を具えてい
る。マスターシリンダハウジング４１は、これを貫通し
且つリンク３４及びピストン５０と５２のための通路を
形成する孔４６を含む。リンク３４はハウジングの開口
３３内に摺動自在に収容され、開口３３はその両側にシ
ール３】を設けている。孔４６の下側でこれと平行に、
延長部４２の孔４７とハウジング４１の他端部の端部室
８２とを連通する通路４９が設けられている。流体リザ
ーバ４８がマスターシリンダハウジング４１の頂部に設
けられ、流体を入口５４と５６を介して孔４６に供給す
る。副ピストン５０の端部５８はリンク３４上のスナッ
プリング５９に当接し、副ピストンは孔４６に密封的且
つ摺動自在に係合するカップシール６０及びシール６１
と、リンク３４に密封的且つ摺動自在に係合するシール
６２とを有する。ハウジング４１、リンク３４、孔４６
及び副ピストンの端部５８はブレーキライン出口６６に
連通する副室６４を形成する。ブレーキライン出口６８
が、副ピストン５０、リンク３４、主ピストン５２及び
孔４６によって形成された主室７゜に配置される。主ピ
ストン５２は副ピストン５０の端部に係市しているスプ
リング７４と係合する。

ねじ付部材７４がマスターシリンダハウジング４１のね
じ付量ロアロ内に収容されて、孔４６を囲繞すると共に
カップシール７８を位置決めし、カップシール７８は主
ピストン５２に係合して入口５６を通る流体のための通
路を形成する。又、シール８０が主ピストン５２に係合
して、ねじ付部材７４を通して主ピストンを密封的に移
動できるようにしている。

マスターシリンダハウジング４１は横方向タブ４３を含
み、タブ４３は、ハウジング４１を固定壁１００に固着
するためのボルト又は他の装着手段を受容する開口４５
を有する。ハウジング４１は、端部室８２を形成してい
る延長部１４７によって固定壁１００を貫通する。延長
部１４７はねじ材端部材又はスリーブ８４を受容するね
じ付端部８３を有する。スリーブ８４及びシール１１５
内Ｖｒは、一方弁装置１６を内部に有するノ・プ組☆二
体８６が慴動自在に収容される。三方弁装置１６目１、
中火開１］９１を具えた撓みｒｉＪ能なフ「部４Ａ！Ｉ
　Ｏと、駆動１’Ｊツド９８の頭部１１４を収容するプ
ランジャ！＋４と、頚部９９に当接するスプリング１（
）２と、第１ブ「座１０４と、第２弁座９２と、通路１
０１ｉと、開口１０８と、空所１】２と、主ピストン５
２の肩部５３及びヤ リンク３４の肩部５７に係合する反Ｎ部材５１とを含む
。主ピストン５２の端部５５はハブ組＼ン体８６に螺合
される。三方弁装置１６は従来周知の態様で作動する。

ねじ付端部８３とスリーブ８４との螺合部は、リンク３
４を動かしてカップシール６０を補給通路１５０に対し
て適正に位置できるように、スリーブ８４に直接的又は
間接的に結合された多数の部品の休止位置を調節する手
段を構成している。

第１図は動力ブレーキ駆動装置１０を休止位置で示して
いる。動力援助装置１２の前方室２３と後方室２５内に
は真空が連通され、大気が逆止弁１１０、幸２３、孔４
７、通路４９、室８２、通路１０６、開いた第１弁座１
０４、開口１０８、空所１１２、端部開口３８、貫通孔
３６、スロット３５及び室２５を経て抽気される。車両
のブレーキを作動さ・律る際、運転者がブレーキペダル
（図示しな（・）を踏込んで、これに作動的に連結され
た駆動ロッド９８を変位させる。駆動ロッド９８はプラ
ンジャ１）４及び反動部材５１によってリンク３４に端
部３７で結合され、ロッド９８の移動は主ピストン５２
、スプリング７２及び副ピストン５０を変位させること
となる。端部室８２内に存在する真移動して、第２弁座
９２が開く直前に第１弁座１０４を閉じる。第２弁座９
２が開くことにより、車室からの大気圧が中央開口９１
及び開いた弁座９２を経て空所１１２、端部開口３８、
孔３６、スロット３５及び室２５へ流通する。閉じた第
１弁座１０４は室８２と２３内に真空を保つ。後方室２
５への大気圧の供給により、室２３と２５間で圧力（１
２） 差が生起されて可動壁２６を変位させることとなる。可
動壁２６は前方シェル１８に向かって移動し、シール４
０が延長部４２に沿って密封的に摺動する。圧力差によ
る可動壁２６の移動は、リンク３４及びこれに作動的に
連結された主ピストン５２の移動に動力援助を与え、主
ピストンはスプリング７２を偏倚して副ピストン５０を
移動させ主室７０と副室６４内のブレーキ流体を加圧し
、加圧された流体は対応する出口６８と６６を経てブレ
ーキに連通される。リンク３４の移動中、ノ・ブ組立体
８６はスリーブ８４に沿って摺動し、シール１１５が端
部室８２内への大気圧の流入を防止している。車両のブ
レーキを解放する際運転者がブレーキペダルへの圧力を
釈放すると、プランジャ９４及び駆動ロッド９８がロッ
ド９８を偏倚するスプリング１０２によって休止位置に
向けて戻されて、弁座９２を閉じると共に弁座１０４を
開き、大気圧が孔４７、通路４９、室８２、通路１０６
、開いた弁座１０４、開口１０８、空所１１２、端部開
口３８、貫通孔３６及びスロット３５を経て宰２５から
抽気されて、スプリング２８により可動壁２６を休止位
置へ偏倚する。スナップリング５９は、副ピストン５０
がリンク３４と共に図示の休止位置へ確実に履るように
している。駆動装置１０は可動壁２６を横切って圧力差
を発生させるために、真空の代りに圧縮空気を利用でき
ることが理解できよう。

本発明によるコンパクトな動力ブレーキ駆動装置は従来
装置６に比べ多数の優れた利点を有する。

従前のように、三方弁装置がマスターシリンダハウジン
グの前方で動力援助装置のハウジングの中央に位置され
ている場合、三方弁装置が、可動壁に力を与える圧力差
のための力作用面として有効に利用できる可動壁の中央
部分を占領することとなる。本発明では、三方弁装置を
動力援助装置のハウジング（前方及び後方シェル）の外
側に配置したことにより、可動壁に実質的に同一の駆動
力を発揮するために、より小さい径の可動壁を利用する
ことができる。従って、可動壁に加えられる圧力差によ
る力を有効に使用することができる。

本発明では、ブレーキ駆動装置に不純物を導入させ得る
エンジン室内の空気を用いる代りに、中空のリンクを利
用し単室からの清浄な空気を用いて動力援助装置ハウジ
ング内に圧力差を発生させている。又、駆動ロッドから
マスターシリンダハウジングを貫通して動力援助装置ハ
ウジングへ延びる従来装置の中実のリンクロンドが省略
されている。従って、中空のリンクを用いることにより
重量を軽減することができる。本発明では、三方弁装置
を駆動ロッドによって直接的に駆動されるようにし、マ
スターシリンダ及び動力援助装置のハウジングを一体部
材としているので、製造公差によって起る空動きを無く
すことができる。従って、ブレーキを作動させるために
はブレーキペダルを短かい距離だけ踏込めばよ（、運転
者におけるペダル感覚が向上することとなる、又、マス
ター７リンダハウジングは動力援助装置ハウジングから
大気圧を抽気するための内部通路を有し、延１（部４２
及びリンク３４がブレーギ作動中及び作動後において可
動壁を安定させている。す（に、三方ブ「装置はより直
接的に駆動されるように固定壁の車室側に配置され、マ
スターシリンダは動力援助装置ｙハウジングと三方弁装
置との間に配置されている。この結果、マスターシリン
ダハウジングは、このハウジングに被さるように固定壁
に向かって後方へ傾斜した動力援助装置ハウジングの後
側に配置されるので、動力ブレーキ駆動装置の軸線方向
全長を大幅に減少させることができ、エンジン室内のス
ペースを相当節約することができる。更に又、動力援助
装置ハウジングのシェルには構造的又は取付は荷重が課
せられないという優れた利点がある。これは、動力援助
装置ハウジングが固定壁に固着されたマスターシリンダ
ハウジングの前１１１１に取付けられ、駆動力が可動壁
に結合されたリンクに直接加えられることによるもので
ある。

本発明を図示の実施例に関して説明したが、当業者には
、本発明の範囲を逸脱することなく形状、構造及び部品
の配置について幾多の変更をなし得ることが理解できよ
う３゜ ４図而のｈｉ　Ｊ？な説明 （ｕ〕） 第１図は本発明による動力ブレーキ駆動装置の断面図で
ある。

１０・・動力ブレーキ駆動装置、１２・・動力援助装置
、１４−・マスターシリンダ、１６・・三方弁装置、２
６・・可動壁、２８・・スプリング、２９・・開口、３
４・・リンク、３５・・スロット、３６一−貫通孔、３
Ｆｌ−一端部開口、３９０．フランジ、４ｏ０．シール
、４１．φマスターシリンダハウジング、４２・・帆１
（部、４６・・孔、４８・・流体リザーバ、４９・・通
路、５０・・副ピストン、５２・・主ピストン、　　５
４．５６・・入口、５９・・スナップリング、６Ｊ６Ｆ
１ｍ・ブレーキライン出口、８２・・端部宰、８４・・
ねじ材端部材又はスリーブ、９８・・駆動ロッド、１０
０・・固定壁、１１０・・逆市弁。

（ほか１名）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　マスターシリンダ（１４）と動力援助装置（１２）
   とから成り、上記動力援助装置（１２）が、可動壁（２
   ６）を休止位置に向けて押圧するスプリング（２８）と
   、入力信号に応動して上記可動壁（２６）に作用する圧
   力差の発生を制御し、この圧力差により可動壁（２６）
   を休止位置から作動位置に向けて変位させる出力を生起
   する弁（１６）とを有し、上記マスターシリンダ（１４
   ）が、孔（４６）及び同孔（４６）を流体リザーバ（４
   ８）と流体圧力応動装置に連通する流通路（５４、５６
   、６６、６８）を有するハウジング（４１）と、上記孔
   （４６）内に配設されたピストン装置（５０、５２）と
   、上記可動壁（２６）を上記ピストン装置（５０、５２
   ）に連結し、上記休止位置からの可動壁（２６）の移動
   時にピストン装置（５０、５２）を上記動力援助装置（
   １２）に向けて移動させて上記孔（４６）内の流体を加
   圧し上記流体圧力応動装置を作動させるリンク装置（３
   ４）とを含んでいるものにおいて、上記マスターシリン
   ダ（１４）が上記動力援助装置（１２）と上記弁（１６
   ）との間に配置されており、上記弁（１６）が上記可動
   壁（２６）に連結された端部（３２）とは反対側の上記
   リンク装置（３４）の端部に連結され、上記リンク装置
   （３４）が上記マスターシリンダハウジング（４１）の
   孔（４６）を貫通し、上記弁（１６）から上記動力援助
   装置（１２）へ圧力を連通させる貫通孔（３６）を有し
   、上記ハウジング（４１）が上記動力援助装置（１２）
   と上記弁（１６）とを連通させる通路（４９）を内部に
   具え、上記通路（４９）が、上記ハウジング（４１）か
   ら上記可動壁（２６）の対応する開口（２９）を貫通し
   て延びる通路延長部（４２）を含み、上記可動壁（２６
   ）が上記通路延長部（４２）に密封的且つ摺動自在に係
   合するシール装置（４０）を有していることを特徴とす
   る動力ブレーキ駆動装置。 ２　上記リンク装置（３４）の貫通孔（３６）が一端部
   に上記弁（１６）からの大気圧を受ける端部開口（３８
   ）を設けると共に、他端部（３２）に大気圧を上記動力
   援助装置（１２）に供給するスロット（３５）を設けて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の動力
   ブレーキ駆動装置。 ３　上記リンク装置（３４）が、上記ピストン装置（５
   ０、５２）の一部分に係合してピストン装置をリンク装
   置（３４）と共に移動させるスナップリング（５９）を
   含んでいることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の動力ブレーキ駆動装置。 ４　上記通路延長部（４２）及び通路（４９）が上記リ
   ンク装置（３４）と平行関係で配置され、上記リンク装
   置（３４）と上記可動壁（２６）との連結部及び可動壁
   （２６）と上記通路延長部（４２）との係合部が可動壁
   （２６）をその移動中に安定させていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の動力ブレーキ駆動装置。 ５　上記弁が駆動ロッド（９８）によつて駆動される三
   方弁装置（１６）であることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の動力ブレーキ駆動装置。 ６　上記ハウジング（４１）が固定部材（１００）に結
   合され、上記三方弁装置（１６）を移動可能に収容する
   端部室（８２）を含んでいることを特徴とする特許請求
   の範囲第５項記載の動力ブレーキ駆動装置。 ７　上記ハウジング（４１）が上記動力援助装置（１２
   ）及び固定部材（１００）に固着された一体部材から成
   り、端部材（８４）がハウジング（４１）に螺合されて
   端部室（８２）を囲繞し、上記駆動ロッド（９８）によ
   つて休止位置から変位される上記三方弁装置（１６）と
   摺動自在に係合し、且つ、上記リンク装置（３４）及び
   ピストン装置（５０、５２）に作動的に連結された三方
   弁装置（１６）を移動させるように調節可能であること
   を特徴とする特許請求の範囲第６項記載の動力ブレーキ
   駆動装置。 ８　上記三方弁装置（１６）が上記端部室（８２）内に
   真空を保つように端部室（８２）を囲繞していろことを
   特徴とする特許請求の範囲第６項記載の動力ブレーキ駆
   動装置。 ９　上記動力援助装置（１２）が同装置に真空を作用さ
   せる逆止弁（１１０）を含み、上記可動壁（２６）が休
   止位置にある時真空が上記通路延長部（４２）、通路（
   ４９）、上記弁（１６）及び同弁に連通する上記リンク
   装置（３４）内の貫通孔（３６）によつて上記可動壁（
   ２６）の両側に連通されることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の動力ブレーキ駆動装置。 １０　上記マスターシリンダハウジング（４１）の拡大
   径部分（３９）が上記動力援助装置（１２）の壁に取付
   けられて壁の一部分を形成していることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の動力ブレーキ駆動装置。 １１　上記壁の一部分を形成する拡大径部分（３９）が
   上記動力援助装置（１２）の室（２５）を部分的に限定
   していることを特徴とする特許請求の範囲第１０項記載
   の動力ブレーキ駆動装置。