JPS6327003Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案はブレーキペダルの作動により流体圧
力源から流体圧をマスターシリンダを作用させる
ブレーキブースタ装置に関する。

車両重量が大きいトラツク、特装車などの車両
においては、エヤーブレーキが採用されている。
このエヤーブレーキには種々の構造のものがあ
り、コンプレツサによつて圧縮空気を得て、これ
を駆動源としたもの、バキウムポンプによつて吸
入負圧を利用したものがある。第１図は従来のバ
キウムサーボブレーキであつて、動力源としての
負圧をエンジンの吸入負圧あるいはバキウムポン
プを用いたものである。ａはケーシングで、この
内部にはパワーピストンｂが内装され、大気圧室
ｃと負圧室ｄとに区画されている。ケーシングａ
の大気圧ｃ側にはブレーキペダルと連結するオペ
レーテイングロツドｅが設けられ、負圧室ｄ側に
はマスターシリンダピストンｆと連結するプツシ
ユロツドｇが設けられている。そして、ブレーキ
ペダルによつてオペレーテイングロツドｅが左方
へ前進すると、バルブｈが開放し、大気が大気圧
室ｃに導入してパワーピストンｂを左方へ移動さ
せ、このパワーピストンｂによつてプツシユロツ
ドｇを押圧することによりマスタシリンダピスト
ンｆを作動させるようになつている。

しかしながらに、ブレーキ反力がマスタシリン
ダ側のプツシユロツドｇからブレーキペダル側の
オペレーテイングロツドｅを介して直接的にブレ
ーキペダルに伝達される構成になつているので、
ブレーキ踏力はブレーキ反力に比例して増減する
ことになるため、踏力の変化幅が大きく、操作フ
イーリングが良くない。特に、積載荷重に伴つて
ブレーキ反力が大きく変化するトラツク等ではそ
の現象が顕著に現われる。

この考案は上記事情に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、踏力セツテイング
の自由度が大きく、しかも踏力の変化幅が小さ
く、操作フイーリングの優れたブレーキブースタ
装置を提供しようとするものである。

以下、この考案を図面に示す一実施例にもとづ
いて説明する。第２図はブレーキブースタを示す
もので、１０はシリンダ室１１を形成するシリン
ダで、このシリンダ室１１にはパワーピストン１
２が往復運動自在に収納されている。このパワー
ピストン１２はリターンスプリング１３によつて
常に後退する方向に付勢されているとともに、こ
のピストンロツド１４は公知のごとくマスタシリ
ンダに連結されている。また、上記シリンダ１０
のシリンダヘツド１５にはこれと同心的に貫通孔
１６が穿設され、貫通孔１６にはパツキング１７
を介してピストン１８が往復運動自在に挿入され
ている。このピストン１８は先端部に貫通孔１６
より大径の大径部１９が設けられ、この大径部１
９の先端には上記パワーピストン１２の背面と当
接する当接部２０ａ、後端にはシリンダヘツド１
５の内面と当接するストツパ２０が一体に設けら
れている。さらに、このピストン１８の内部には
仕切壁２１を挟んで先端側にばね室２２、後端側
に圧力室２３が形成されており、この圧力室２３
は蓋体２４によつて、閉塞されている。そして、
この蓋体２４には第２図に示したマスターレギユ
レータ６と連通する圧縮空気供給口２５が設けら
れている。また、ピストン１８の仕切壁２１およ
び蓋体２４にはそれぞれ案内孔２６，２７が穿設
され、これら案内孔２６，２７には１本のプラン
ジヤ２８が軸方向に往復運動自在に挿入されてい
る。そして、このプランジヤ２８の末端部はブレ
ーキペダル（図示しない。）と連結する連結ロツ
ド２９に接続され、この先端面と上記ピストン１
８の先端部内面との間には復帰スプリング３０が
介在されている。なお、３１はプランジヤ２８の
ストロークを規制するストツパである。さらに、
上記プランジヤ２８の中途部には小径部３２が形
成され、この小径部３２によつて先端側に形成さ
れた段部に断面が鋭角の第１のバルブシート３３
が設けられている。一方、この第１のバルブシー
ト３３と対応するピストン１８の仕切壁２１には
断面が鋭角の第２のバルブシート３４が形成され
ている。そして、これら両バルブシート３３，３
４には両者に接離可能なバルブ３５が設けられ、
切換弁機構３６を構成している。この切換弁機構
３６を構成するバルブ３５は第３図に示すように
上記ピストン１８の内周壁の段差部３７に係止さ
れたバルブ支持板３８に進退自在に支持されてお
り、このバルブ３５およびバルブ支持板３８はそ
れぞれリターンスプリング３９ａ，３９ｂによつ
て第１、第２のバルブシート３３，３４方向に付
勢されている。したがつて、この切換弁機構３６
によつてシリンダ室１１と圧力室２３との間を接
続する第１の通路４０を開閉するとともに、シリ
ンダヘツド１５に設けた第２の通路４１を開閉す
るようになつている。さらに、上記第１の通路４
０に対向するピストン１８の側壁には第１の通路
４０と連通孔４２ａを介して連通する凹陥部４２
が設けられ、この凹陥部４２と対向するシリンダ
ヘツド１５には係合穴４３が設けられている。そ
して、この凹陥部４２内には鍔部４４を有するロ
ツクピン４５がピストン１８の径方向に進退自在
に収納されている。このロツクピン４５はリター
ンスプリング４６によつて常に没入方向に付勢さ
れているが、第１の通路４０の空気圧が設定値以
上に達すると、その空気圧によつてロツクピン４
５が突出し、係合穴４３と係合するロツク機構４
７を構成している。

つぎに、上述のように構成されたブレーキブー
スタの作用について説明する。まず、ブレーキペ
ダルを踏むと、連結ロツド２９が前進してプラン
ジヤ２８も同方向に移動する。したがつて、第１
のバルブシート３３に接触しているバルブ３５は
第２のバルブシート３４に接触して第２の通路４
１を閉塞する。この状態からブレーキペダルをさ
らに踏むとプランジヤ２８がさらに前進し、第１
のバルブシート３４がバルブ３５から離間して第
１の通路４０が開放する。したがつて、圧縮空気
供給口２５から供給される圧縮空気は圧力室２３
から第１の通路４０を介してシリンダ室１１に流
れ込む。一方、このとき、第１の通路４０を流れ
る圧縮空気は連通孔４２ａを介して凹陥部４２に
も流れ込む。したがつて、この空気圧によつてロ
ツクピン４５は前進して係合穴４３内に突出し、
シリンダヘツド１５とピストン１８とが移動不能
にロツクされる。このため、プランジヤ２８を介
してブレーキペダルに加わる反力は復帰スプリン
グ３０のみの力となる。

また、シリンダ室１１に流れ込んだ圧縮空気は
リターンスプリング１３の復元力に抗してパワー
ピストン１２を押圧するため、パワーピストン１
２はピストン１８から離れてシリンダ室１１内を
前進し、ピストンロツド１４を介してマスタシリ
ンダ８を作動させることになる。すなわち、ブレ
ーキペダルをわずかに踏み込むだけで切換弁機構
３６が作動して圧縮空気をシリンダ室１１へ導入
し、その空気圧によつてパワーピストン１２を前
進することができるため、ブレーキペダルの踏力
ストロークが小さく、またその反力も一定であ
る。

なお、圧縮空気供給口２５に供給される空気圧
が何らかの原因で下がつた場合には、ロツクピン
４５はリターンスプリング４６によつて後退し、
ロツク解除状態となる。したがつて、プランジヤ
２８の前進に伴つてピストン１８がパワーピスト
ン１２を直接押圧するため、空気圧を利用するこ
となくブレーキ力を得ることができる。

なお、上記一実施例においては、ピストン１８
にロツクピン４５を設け、このロツクピン４５を
シリンダヘツド１５の係合穴４３に係合するよう
にしたが、この考案は上記実施例に限定されず、
第４図に示すように、シリンダヘツド１５に凹陥
部４２、ピストン１８にロツクピン４５と係合す
る係合穴４３を設け、外部から連通孔４２ａを介
して供給される圧縮空気によつてロツクピン４５
を進退させるようにしてもよい。

このように、マスタシリンダから各ホイールシ
リンダへ伝達されるブレーキ力の大きさは、パワ
ーピストンにより仕切られる圧力の大きさに依存
する。そして、その圧力の大きさはバルブを開閉
するプランジヤの変位量に依存する。その変位量
はロツク機構作動時は反力スプリングにより生ず
る反力に相当したペダル踏力に依存する。

したがつて、ペダル踏力は、ブレーキ反力には
無関係で反力スプリングのみに依存するため、踏
力セツテイングの自由度が大きく、しかも踏力の
変化幅が小さく、操作フイリングに優れている。
特に、トラツク等ではその効果が大であるととも
に、ペダルストロークも小さく設定できるという
効果がある。

一方、プランジヤに対してピストンおよびパワ
ーピストンが同軸上に摺動するように構成されて
おり、また上記ロツク機構が圧力流体の作用によ
り作動するよう構成されているため、なんらかの
故障により圧力流体が作用せずパワーピストンを
介してマスタシリンダにブレーキ力が伝わらない
場合でも、ブレーキペダルに加えられる踏力がプ
ランジヤ、ピストン、パワーピストンを介してマ
スタシリンダに作用するためブレーキ力は確保で
きるという効果を奏する。

以上説明したように、この考案によれば、踏力
セツテイングの自由度が大きく、踏力の変化幅が
小さく、操作フイーリングの優れたブレーキブー
スタを提供でき、特にトラツク等においては効果
が大である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のバキウムサーボブレーキの概略
的構成図、第２図はこの考案の一実施例を示すブ
レーキブースタの縦断面図、第３図は同じく切換
弁機構部の拡大した断面図、第４図はロツク機構
の他の実施例を示す断面図である。 ８…マスタシリンダ、１０…シリンダ、１１…
シリンダ室、１２…パワーピストン、１３…リタ
ーンスプリング、１４…ピストンロツド、１８…
ピストン、２３…圧力室、２８…プランジヤ、３
５…バルブ、３６…切換弁機構、４７…ロツク機
構、４０…第１の通路、４１…第２の通路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ブレーキペダルの作動により流体圧力源からの
   流体圧をマスタシリンダに作用させるブレーキブ
   ースタ装置において、ブースタケースと、マスタ
   シリンダに連結されこのブースタケースに摺動自
   在に配設されたパワーピストン、ブレーキ非作動
   方向にこのパワーピストンを付勢すべく上記ブー
   スタケースとパワーピストンとの間に介装された
   リターンスプリング、上記ブースタケースにこの
   パワーピストンと同軸上で摺動自在に配設される
   とともに上記ブレーキペダルの作動に伴う摺動に
   際して上記パワーピストンに当接するピストン、
   上記パワーピストンにより仕切られる圧力室と上
   記流体圧力源とを連通する第１通路、上記圧力室
   を大気に連通する第２の通路、上記ブレーキペダ
   ルに連結して上記ピストンに同軸上で摺動自在に
   配設されたプランジヤ、ブレーキ非作動方向にこ
   のプランジヤを付勢すべく上記ピストンとプラン
   ジヤとの間に介装された反力スプリング、上記プ
   ランジヤの摺動に伴い同方向に上記パワーピスト
   ンを摺動させるべく上記両通路を選択的に開閉す
   るバルブ、上記圧力室へ流体圧が作用したときに
   上記ブースタケースとピストンとをロツク可能に
   するロツク機構とを具備したことを特徴とするブ
   レーキブースタ装置。