JPH038306B2 - - Google Patents
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- JPH038306B2 JPH038306B2 JP57201533A JP20153382A JPH038306B2 JP H038306 B2 JPH038306 B2 JP H038306B2 JP 57201533 A JP57201533 A JP 57201533A JP 20153382 A JP20153382 A JP 20153382A JP H038306 B2 JPH038306 B2 JP H038306B2
- Authority
- JP
- Japan
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- plunger
- valve
- reaction disk
- contact
- return spring
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/573—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by reaction devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車両が大きな制動力を必要とする
ときに運転者にそれ相当の制動期待感を感じさせ
ることができるようにした負圧式倍力装置に関す
る。
ときに運転者にそれ相当の制動期待感を感じさせ
ることができるようにした負圧式倍力装置に関す
る。
一般に、自動車は運転者がブレーキペダルを踏
むことにより車輪の回転を制動するようになつて
いるが、運転者のブレーキペダルに対する踏込力
を倍力して制動力を高め、車輪の回転を確実に制
動するために倍力装置が用いられている。この発
明は、特に、負圧と大気圧の差圧を利用した負圧
式倍力装置に関する。
むことにより車輪の回転を制動するようになつて
いるが、運転者のブレーキペダルに対する踏込力
を倍力して制動力を高め、車輪の回転を確実に制
動するために倍力装置が用いられている。この発
明は、特に、負圧と大気圧の差圧を利用した負圧
式倍力装置に関する。
従来の負圧式倍力装置としては、たとえば第１
図に示すようなものがある。第１図において、１
はパワーシリンダ、２はパワーピストン、３はバ
ルブプランジヤ、４はリアクシヨンデイスク、５
はバルブオペレーテイングロツド、６はプツシユ
ロツド、７はマスタシリンダ、８はプライマリピ
ストンである。
図に示すようなものがある。第１図において、１
はパワーシリンダ、２はパワーピストン、３はバ
ルブプランジヤ、４はリアクシヨンデイスク、５
はバルブオペレーテイングロツド、６はプツシユ
ロツド、７はマスタシリンダ、８はプライマリピ
ストンである。
しかしながら、このような従来の負圧式倍力装
置にあつては、バルブプランジヤ３にかかる荷重
の大きさにかかわらず、リアクシヨンデイスク４
がパワーピストン２を押圧する面積とリアクシヨ
ンデイスク４に当接するバルブプランジヤ５の先
端面の面積との比が不変となつていたため、第２
図に示すように、真空式倍力装置の倍力率は一定
となる線形的特性を有していた。ところが、人間
が感じるブレーキの制動期待感はこのような線形
的特性を有する倍力装置においては、逆に、第３
図に示すように、倍力率が減少するような上方に
凸の二次曲線的特性を感じる。したがつて、車両
制動時においては期待感通りの制動力が得られず
にフイーリングがよくないという問題点があつ
た。
置にあつては、バルブプランジヤ３にかかる荷重
の大きさにかかわらず、リアクシヨンデイスク４
がパワーピストン２を押圧する面積とリアクシヨ
ンデイスク４に当接するバルブプランジヤ５の先
端面の面積との比が不変となつていたため、第２
図に示すように、真空式倍力装置の倍力率は一定
となる線形的特性を有していた。ところが、人間
が感じるブレーキの制動期待感はこのような線形
的特性を有する倍力装置においては、逆に、第３
図に示すように、倍力率が減少するような上方に
凸の二次曲線的特性を感じる。したがつて、車両
制動時においては期待感通りの制動力が得られず
にフイーリングがよくないという問題点があつ
た。
この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、負圧式倍力装置において、バ
ルブプランジヤが互いに相対変位可能なプランジ
ヤインナと、プランジヤアウタと、これらのプラ
ンジヤインナとプランジヤアウタとの間に介装さ
れ前記プランジヤインナおよび前記プランジヤア
ウタのそれぞれのリアクシヨンデイスク側端面が
同一平面上に一致するよう付勢するスプリング
と、を有し、バルブプランジヤにかかる荷重が小
さいときは前記プランジヤインナおよび前記プラ
ンジヤアウタのそれぞれの端面がともにリアクシ
ヨンデイスクに当接可能であり、前記荷重が大き
いときは前記のプランジヤインナおよび前記プラ
ンジヤアウタの一方のみが前記リアクシヨンデイ
スクに当接するようにすることにより、上記問題
点を解決することを目的としている。
てなされたもので、負圧式倍力装置において、バ
ルブプランジヤが互いに相対変位可能なプランジ
ヤインナと、プランジヤアウタと、これらのプラ
ンジヤインナとプランジヤアウタとの間に介装さ
れ前記プランジヤインナおよび前記プランジヤア
ウタのそれぞれのリアクシヨンデイスク側端面が
同一平面上に一致するよう付勢するスプリング
と、を有し、バルブプランジヤにかかる荷重が小
さいときは前記プランジヤインナおよび前記プラ
ンジヤアウタのそれぞれの端面がともにリアクシ
ヨンデイスクに当接可能であり、前記荷重が大き
いときは前記のプランジヤインナおよび前記プラ
ンジヤアウタの一方のみが前記リアクシヨンデイ
スクに当接するようにすることにより、上記問題
点を解決することを目的としている。
すなわち、この発明に係る倍力装置は第４図に
示すような特性を備え、運転者の制動期待感に合
致するような機能を有することにより運転者に車
両制動時における最適な制動フイーリングを与え
ようとするものである。
示すような特性を備え、運転者の制動期待感に合
致するような機能を有することにより運転者に車
両制動時における最適な制動フイーリングを与え
ようとするものである。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。第
５図は、この発明の一実施例を示す図である。ま
ず構成を説明する。１１はパワーシリンダーであ
り、このパワーシリンダー１１の一端部は図外の
車体に固定されたダツシユパネル１２にボルト・
ナツト等により固定されている。パワーシリンダ
１１の他端部には図外の液圧ブレーキに圧液を送
るマスタシリンダ１３が連結されている。パワー
シリンダ１１の内部にはパワーピストン１４が収
納されており、このパワーピストン１４はその軸
線方向に移動が可能となつている。パワーシリン
ダ１１とパワーピストン１４との間にはダイヤフ
ラム１６が介装されており、このダイヤフラム１
６によりパワーシリンダ１１の内部は２つの部屋
第１室１１ａおよび第２室１１ｂに分けられてい
る。この２つの部屋１１ａ，１１ｂはパワーピス
トン１４に形成された通路１４ａおよびパワーピ
ストン１４の中央部の軸線近傍に形成されたプラ
ンジヤ室１７を介して連通している。パワーシリ
ンダ１１の第１室１１ａは図外の負圧室と導管１
１ｃを介して連通している。パワーシリンダ１１
とパワーピストン１４との間にはダイアフラムリ
ターンスプリング１５が介装されており、このダ
イアフラムリターンスプリング１５によりパワー
ピストン１４はパワーシリンダ１１のダツシユパ
ネル１２側に付勢されている。パワーピストン１
４のプランジヤ室１７にはバルブプランジヤ１８
が収納されており、このバルブプランジヤ１８は
その軸線方向に摺動自在となつている。バルブプ
ランジヤ１８はプランジヤインナ１９とプランジ
ヤアウタ２０とプランジヤアウタリターンスプリ
ング２１とを有している。プランジヤインナ１９
は円柱部１９ａと突起部１９ｂと段部１９ｃとを
有しており、このプランジヤインナ１９の円柱部
１９ａには溝部２０ａを有する環状のプランジヤ
アウタ２０がその溝部２０ａをプランジヤインナ
１９の突起部１９ｂに係合させて嵌合している。
プランジヤインナ１９の段部１９ｃとプランジヤ
アウタ２０との間にはプランジヤアウタリターン
スプリング２１が介装されており、このプランジ
ヤアウタリターンスプリング２１はプランジヤイ
ンナ１９およびプランジヤアウタ２０のそれぞれ
のマスタシリンダ１３側の端面が同一平面上に一
致するよう付勢している。バルブプランジヤ１８
のダツシユパネル１２側の端部の軸線近傍にはバ
ルブオペレーテイングロツド２３の一端部が連結
されており、このバルブオペレーテイングロツド
２３の他端部は図外のブレーキペダルに連結され
ている。パワーピストン１４は筒部１４ｂを有
し、このパワーピストン１４の内側には弾性材に
より形成されたポペツトシール２４の一端部が固
着されている。ポペツトシール２４の他端部とバ
ルブオペレーテイングロツド２３との間にはポペ
ツトリターンスプリング２５が介装されており、
このポペツトリターンスプリング２５はポペツト
シール２４の他端がバルブプランジヤ１８に当接
するよう付勢している。ポペツトシール２４の一
端部とバルブオペレーテイングロツド２３との間
にはバルブリターンスプリング２６が介装されて
おり、このバルブリターンスプリング２６はバル
ブプランジヤ１８をバルブオペレーテイングロツ
ド２３側に引き戻すよう付勢している。パワーピ
ストン１４の筒部１４ｂ内部の空間は筒部１４ｂ
の図中右端の開口を介して大気と連通するように
なつている。パワーピストン１４のマスタシリン
ダ１３側の端部の軸線近傍には弾性材により形成
されたリアクシヨンデイスク２７が嵌合してお
り、このリアクシヨンデイスク２７のダツシユパ
ネル１２側の面はバルブプランジヤ１８のマスタ
シリンダ１３側の端面と当接可能となつている。
リアクシヨンデイスク２７のマスタシリンダ１３
側の面にはプツシユロツド３０の一端が当接して
おり、このプツシユロツド３０の他端部はマスタ
シリンダ１３のプライマリピストン３１と当接し
ている。
５図は、この発明の一実施例を示す図である。ま
ず構成を説明する。１１はパワーシリンダーであ
り、このパワーシリンダー１１の一端部は図外の
車体に固定されたダツシユパネル１２にボルト・
ナツト等により固定されている。パワーシリンダ
１１の他端部には図外の液圧ブレーキに圧液を送
るマスタシリンダ１３が連結されている。パワー
シリンダ１１の内部にはパワーピストン１４が収
納されており、このパワーピストン１４はその軸
線方向に移動が可能となつている。パワーシリン
ダ１１とパワーピストン１４との間にはダイヤフ
ラム１６が介装されており、このダイヤフラム１
６によりパワーシリンダ１１の内部は２つの部屋
第１室１１ａおよび第２室１１ｂに分けられてい
る。この２つの部屋１１ａ，１１ｂはパワーピス
トン１４に形成された通路１４ａおよびパワーピ
ストン１４の中央部の軸線近傍に形成されたプラ
ンジヤ室１７を介して連通している。パワーシリ
ンダ１１の第１室１１ａは図外の負圧室と導管１
１ｃを介して連通している。パワーシリンダ１１
とパワーピストン１４との間にはダイアフラムリ
ターンスプリング１５が介装されており、このダ
イアフラムリターンスプリング１５によりパワー
ピストン１４はパワーシリンダ１１のダツシユパ
ネル１２側に付勢されている。パワーピストン１
４のプランジヤ室１７にはバルブプランジヤ１８
が収納されており、このバルブプランジヤ１８は
その軸線方向に摺動自在となつている。バルブプ
ランジヤ１８はプランジヤインナ１９とプランジ
ヤアウタ２０とプランジヤアウタリターンスプリ
ング２１とを有している。プランジヤインナ１９
は円柱部１９ａと突起部１９ｂと段部１９ｃとを
有しており、このプランジヤインナ１９の円柱部
１９ａには溝部２０ａを有する環状のプランジヤ
アウタ２０がその溝部２０ａをプランジヤインナ
１９の突起部１９ｂに係合させて嵌合している。
プランジヤインナ１９の段部１９ｃとプランジヤ
アウタ２０との間にはプランジヤアウタリターン
スプリング２１が介装されており、このプランジ
ヤアウタリターンスプリング２１はプランジヤイ
ンナ１９およびプランジヤアウタ２０のそれぞれ
のマスタシリンダ１３側の端面が同一平面上に一
致するよう付勢している。バルブプランジヤ１８
のダツシユパネル１２側の端部の軸線近傍にはバ
ルブオペレーテイングロツド２３の一端部が連結
されており、このバルブオペレーテイングロツド
２３の他端部は図外のブレーキペダルに連結され
ている。パワーピストン１４は筒部１４ｂを有
し、このパワーピストン１４の内側には弾性材に
より形成されたポペツトシール２４の一端部が固
着されている。ポペツトシール２４の他端部とバ
ルブオペレーテイングロツド２３との間にはポペ
ツトリターンスプリング２５が介装されており、
このポペツトリターンスプリング２５はポペツト
シール２４の他端がバルブプランジヤ１８に当接
するよう付勢している。ポペツトシール２４の一
端部とバルブオペレーテイングロツド２３との間
にはバルブリターンスプリング２６が介装されて
おり、このバルブリターンスプリング２６はバル
ブプランジヤ１８をバルブオペレーテイングロツ
ド２３側に引き戻すよう付勢している。パワーピ
ストン１４の筒部１４ｂ内部の空間は筒部１４ｂ
の図中右端の開口を介して大気と連通するように
なつている。パワーピストン１４のマスタシリン
ダ１３側の端部の軸線近傍には弾性材により形成
されたリアクシヨンデイスク２７が嵌合してお
り、このリアクシヨンデイスク２７のダツシユパ
ネル１２側の面はバルブプランジヤ１８のマスタ
シリンダ１３側の端面と当接可能となつている。
リアクシヨンデイスク２７のマスタシリンダ１３
側の面にはプツシユロツド３０の一端が当接して
おり、このプツシユロツド３０の他端部はマスタ
シリンダ１３のプライマリピストン３１と当接し
ている。
次に作用を説明する。
運転者がブレーキペダルを踏まないときは、第
５図に示すように、バルブプランジヤ１８がバル
ブリターンスプリング２６によりバルブオペレー
テイングロツド２３側に引き戻されているため、
ポペツトシール２４の他端とパワーピストン１４
のプランジヤ室１７近傍とは離隔している。した
がつて、パワーシリンダ１１の第１室１１ａと第
２室１１ｂとは通路１４ａおよびプランジヤ室１
７を介して連通しているため、第１室１１ａと第
２室１１ｂとは同じ負圧状態になつているのでパ
ワーピストン１４はダイアフラムリターンスプリ
ング１５によりパワーシリンダ１１のダツシユパ
ネル１２側に付勢されている。
５図に示すように、バルブプランジヤ１８がバル
ブリターンスプリング２６によりバルブオペレー
テイングロツド２３側に引き戻されているため、
ポペツトシール２４の他端とパワーピストン１４
のプランジヤ室１７近傍とは離隔している。した
がつて、パワーシリンダ１１の第１室１１ａと第
２室１１ｂとは通路１４ａおよびプランジヤ室１
７を介して連通しているため、第１室１１ａと第
２室１１ｂとは同じ負圧状態になつているのでパ
ワーピストン１４はダイアフラムリターンスプリ
ング１５によりパワーシリンダ１１のダツシユパ
ネル１２側に付勢されている。
運転者がブレーキペダルを踏むと、第６図に示
すように、バルブプランジヤ１８がバルブオペレ
ーテイングロツド２３に押されてリアクシヨンデ
イスク２７側に移動するため、ポペツトシール２
４の他端はパワーピストン１４のプランジヤ室１
７近傍に当接する。さらにブレーキを踏み込む
と、ポペツトリターンスプリング２５が圧縮され
てポペツトシール２４の他端とバルブプランジヤ
１８とが離隔する。したがつて、パワーシリンダ
１１の第１室１１ａとプランジヤ室１７とが遮断
される反面パワーピストン１４の筒部１４ｂ内の
空間とパワーシリンダ１１の第２室１１ｂとが連
通することになるので、パワーシリンダ１１の第
１室１１ａと第２室１１ｂとの間には差圧が生じ
る。よつて、運転者の踏力とこの差圧とによりパ
ワーピストン１４はマスタシリンダ１３側に移動
し、プツシユロツド３０を介してマスタシリンダ
１３のプライマリピストン３１を押すことになる
ため、運転者の踏力より大きな制動力を得ること
ができることになる。このとき、運転者の踏力の
プランジヤアウタリターンスプリング２１にかか
る分がプランジヤアウタリターンスプリング２１
の付勢力より小さいときはプランジヤインナ１９
のリアクシヨンデイスク２７側の端面とプランジ
ヤアウタ２０のリアクシヨンデイスク２７側の端
面とがともにリアクシヨンデイスク２７に当接
し、リアクシヨンデイスク２７を押圧する。とこ
ろが、第７図に示すように、運転者の踏力のプラ
ンジヤアウタリターンスプリング２１にかかる分
がプランジヤアウタリターンスプリング２１の付
勢力より大きくなるとプランジヤアウタリターン
スプリング２１は圧縮されてプランジヤアウタ２
０の端面はプランジヤインナ１９の端面よりも後
退し、運転者の踏力は実質的にはプランジヤイン
ナ１９の端面のみにかかりリアクシヨンデイスク
２７を押圧することになる。すなわち、運転者の
踏力のプランジヤアウタリターンスプリング２１
にかかる分がプランジヤアウタリターンスプリン
グ２１の付勢力より小さいときと大きいときとで
はリアクシヨンデイスク２７による反力に対する
パワーピストン１４とバルブプランジヤ１８の受
圧面積比が異なることになり、とくに前者の場合
よりも後者の場合の方がリアクシヨンデイスク２
７による反力のバルブプランジヤ１８にかかる比
率が低くなることになる。このことは、逆に、運
転者の踏力のプランジヤアウタリターンスプリン
グ２１にかかる分がプランジヤアウタリターンス
プリング２１の付勢力より小さいときよりも大き
いときの方が倍力率が高くなることを意味する。
したがつて、この倍力装置の特性は第４図に示す
ようにＸ点で倍力率が異なり直線が立ち上がるよ
うなものとなる。このため、この倍力装置は運転
者の制動期待感に合致するような機能を有するこ
とにより運転者に車両制動時における最適なフイ
ーリングを与えることができる。
すように、バルブプランジヤ１８がバルブオペレ
ーテイングロツド２３に押されてリアクシヨンデ
イスク２７側に移動するため、ポペツトシール２
４の他端はパワーピストン１４のプランジヤ室１
７近傍に当接する。さらにブレーキを踏み込む
と、ポペツトリターンスプリング２５が圧縮され
てポペツトシール２４の他端とバルブプランジヤ
１８とが離隔する。したがつて、パワーシリンダ
１１の第１室１１ａとプランジヤ室１７とが遮断
される反面パワーピストン１４の筒部１４ｂ内の
空間とパワーシリンダ１１の第２室１１ｂとが連
通することになるので、パワーシリンダ１１の第
１室１１ａと第２室１１ｂとの間には差圧が生じ
る。よつて、運転者の踏力とこの差圧とによりパ
ワーピストン１４はマスタシリンダ１３側に移動
し、プツシユロツド３０を介してマスタシリンダ
１３のプライマリピストン３１を押すことになる
ため、運転者の踏力より大きな制動力を得ること
ができることになる。このとき、運転者の踏力の
プランジヤアウタリターンスプリング２１にかか
る分がプランジヤアウタリターンスプリング２１
の付勢力より小さいときはプランジヤインナ１９
のリアクシヨンデイスク２７側の端面とプランジ
ヤアウタ２０のリアクシヨンデイスク２７側の端
面とがともにリアクシヨンデイスク２７に当接
し、リアクシヨンデイスク２７を押圧する。とこ
ろが、第７図に示すように、運転者の踏力のプラ
ンジヤアウタリターンスプリング２１にかかる分
がプランジヤアウタリターンスプリング２１の付
勢力より大きくなるとプランジヤアウタリターン
スプリング２１は圧縮されてプランジヤアウタ２
０の端面はプランジヤインナ１９の端面よりも後
退し、運転者の踏力は実質的にはプランジヤイン
ナ１９の端面のみにかかりリアクシヨンデイスク
２７を押圧することになる。すなわち、運転者の
踏力のプランジヤアウタリターンスプリング２１
にかかる分がプランジヤアウタリターンスプリン
グ２１の付勢力より小さいときと大きいときとで
はリアクシヨンデイスク２７による反力に対する
パワーピストン１４とバルブプランジヤ１８の受
圧面積比が異なることになり、とくに前者の場合
よりも後者の場合の方がリアクシヨンデイスク２
７による反力のバルブプランジヤ１８にかかる比
率が低くなることになる。このことは、逆に、運
転者の踏力のプランジヤアウタリターンスプリン
グ２１にかかる分がプランジヤアウタリターンス
プリング２１の付勢力より小さいときよりも大き
いときの方が倍力率が高くなることを意味する。
したがつて、この倍力装置の特性は第４図に示す
ようにＸ点で倍力率が異なり直線が立ち上がるよ
うなものとなる。このため、この倍力装置は運転
者の制動期待感に合致するような機能を有するこ
とにより運転者に車両制動時における最適なフイ
ーリングを与えることができる。
第８図には、他の実施例を示す。
この実施例は、３９はプランジヤインナ、４０
はプランジヤアウタであり、プランジヤインナ３
９をバルブプランジヤインナリターンスプリング
３３を介してリアクシヨンデイスク２７に当接す
るようにしたものであり、第５〜７図に示す実施
例のプランジヤインナ１９とプランジヤアウタ２
０との機能を逆にしたものである。作用、効果は
前記実施例と同様である。
はプランジヤアウタであり、プランジヤインナ３
９をバルブプランジヤインナリターンスプリング
３３を介してリアクシヨンデイスク２７に当接す
るようにしたものであり、第５〜７図に示す実施
例のプランジヤインナ１９とプランジヤアウタ２
０との機能を逆にしたものである。作用、効果は
前記実施例と同様である。
以上説明してきたようにこの発明によれば、そ
の構成をパワーシリンダ内に軸線方向に移動可能
に収納されたパワーピストンの中央部の軸線近傍
に軸線方向に摺動自在に収納され一端部がバルブ
オペレーテイングロツドを介してブレーキペダル
に連結されたバルブプランジヤと、前記パワーピ
ストンの端部の軸線近傍に固着されプツシユロツ
ドを介して前記パワーシリンダに連結されたマス
タシリンダのピストンと当接し前記バルブプラン
ジヤの他端が当接可能なリアクシヨンデイスク
と、を備えた負圧式倍力装置において、前記バル
ブプランジヤが、前記リアクシヨンデイスクの軸
心部に当接可能なプランジヤインナと、同じく前
記リアクシヨンデイスクのその半径外方に当接可
能なプランジヤアウタと、これらのうちの一方が
他方に対して軸方向に相対変位可能とされたプラ
ンジヤインナとプランジヤアウタとの間に介装さ
れ前記プランジヤインナおよび前記プランジヤア
ウタのそれぞれのリアクシヨンデイスク側端面が
同一平面上に一致するよう付勢するスプリング
と、を有し、前記バルブプランジヤにかかる荷重
が小さいときは前記プランジヤインナおよび前記
プランジヤアウタのそれぞれの端面がともに前記
リアクシヨンデイスクに当接可能であり、前記荷
重が大きいときは前記プランジヤインナおよび前
記プランジヤアウタの一方のみが前記リアクシヨ
ンデイスクに当接するようにしたため、車両制動
時において運転者はブレーキペダルを強く踏み込
んだときより急激に大きくなる制動力が得られる
ことにより最適な制動フイーリングを得ることが
できるという効果が得られる。
の構成をパワーシリンダ内に軸線方向に移動可能
に収納されたパワーピストンの中央部の軸線近傍
に軸線方向に摺動自在に収納され一端部がバルブ
オペレーテイングロツドを介してブレーキペダル
に連結されたバルブプランジヤと、前記パワーピ
ストンの端部の軸線近傍に固着されプツシユロツ
ドを介して前記パワーシリンダに連結されたマス
タシリンダのピストンと当接し前記バルブプラン
ジヤの他端が当接可能なリアクシヨンデイスク
と、を備えた負圧式倍力装置において、前記バル
ブプランジヤが、前記リアクシヨンデイスクの軸
心部に当接可能なプランジヤインナと、同じく前
記リアクシヨンデイスクのその半径外方に当接可
能なプランジヤアウタと、これらのうちの一方が
他方に対して軸方向に相対変位可能とされたプラ
ンジヤインナとプランジヤアウタとの間に介装さ
れ前記プランジヤインナおよび前記プランジヤア
ウタのそれぞれのリアクシヨンデイスク側端面が
同一平面上に一致するよう付勢するスプリング
と、を有し、前記バルブプランジヤにかかる荷重
が小さいときは前記プランジヤインナおよび前記
プランジヤアウタのそれぞれの端面がともに前記
リアクシヨンデイスクに当接可能であり、前記荷
重が大きいときは前記プランジヤインナおよび前
記プランジヤアウタの一方のみが前記リアクシヨ
ンデイスクに当接するようにしたため、車両制動
時において運転者はブレーキペダルを強く踏み込
んだときより急激に大きくなる制動力が得られる
ことにより最適な制動フイーリングを得ることが
できるという効果が得られる。
第１図は従来の負圧式倍力装置の断面側面図、
第２図は第１図に示す倍力装置の倍力率の特性を
示すグラフ、第３図は第１図に示す倍力装置の運
転者が感じる倍力率の特性を示すグラフ、第４図
はこの発明に係る倍力装置の倍力率の特性を示す
グラフ、第５図はこの発明に係る負圧式倍力装置
の一実施例の断面側面図、第６，７図は第５図に
示す倍力装置のバルブプランジヤの作動図、第８
図はこの発明に係る負圧式倍力装置の他の実施例
の部分断面側面図である。 １１……パワーシリンダ、１３……マスタシリ
ンダ、１４……パワーピストン、１８……バルブ
プランジヤ、１９……プランジヤインナ、２０…
…プランジヤアウタ、２１……プランジヤアウタ
リターンスプリング、２３……バルブオペレーテ
イングロツド、２７……リアクシヨンデイスク、
３０……プツシユロツド、３１……プライマリピ
ストン、３３……バルブプランジヤインナリター
ンスプリング。
第２図は第１図に示す倍力装置の倍力率の特性を
示すグラフ、第３図は第１図に示す倍力装置の運
転者が感じる倍力率の特性を示すグラフ、第４図
はこの発明に係る倍力装置の倍力率の特性を示す
グラフ、第５図はこの発明に係る負圧式倍力装置
の一実施例の断面側面図、第６，７図は第５図に
示す倍力装置のバルブプランジヤの作動図、第８
図はこの発明に係る負圧式倍力装置の他の実施例
の部分断面側面図である。 １１……パワーシリンダ、１３……マスタシリ
ンダ、１４……パワーピストン、１８……バルブ
プランジヤ、１９……プランジヤインナ、２０…
…プランジヤアウタ、２１……プランジヤアウタ
リターンスプリング、２３……バルブオペレーテ
イングロツド、２７……リアクシヨンデイスク、
３０……プツシユロツド、３１……プライマリピ
ストン、３３……バルブプランジヤインナリター
ンスプリング。
Claims (1)
- １ パワーシリンダ内に軸線方向に移動可能に収
納されたパワーピストンの中央部の軸線近傍に軸
線方向に摺動自在に収納され一端部がバルブオペ
レーテイングロツドを介してブレーキペダルに連
結されたバルブプランジヤと、前記パワーピスト
ンの端部の軸線近傍に固着されプツシユロツドを
介して前記パワーシリンダに連結されたマスタシ
リンダのピストンと当接し前記バルブプランジヤ
の他端が当接可能なリアクシヨンデイスクと、を
備えた負圧式倍力装置において、前記バルブプラ
ンジヤが、前記リアクシヨンデイスクの軸心部に
当接可能なプランジヤインナと、同じく前記リア
クシヨンデイスクのその半径外方に当接可能なプ
ランジヤアウタと、これらのうちの一方が他方に
対して軸方向に相対変位可能とされたプランジヤ
インナとプランジヤアウトとの間に介装され前記
プランジヤインナおよび前記プランジヤアウタの
それぞれのリアクシヨンデイスク側端面が同一平
面上に一致するよう付勢するスプリングと、を有
し、前記バルブプランジヤにかかる荷重が小さい
ときは前記プランジヤインナおよび前記プランジ
ヤアウタのそれぞれの端面がともに前記リアクシ
ヨンデイスクに当接可能であり、前記荷重が大き
いときは前記プランジヤインナおよび前記プラン
ジヤアウタの一方のみが前記リアクシヨンデイス
クに当接するようにしたことを特徴とする負圧式
倍力装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57201533A JPS5992242A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 負圧式倍力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57201533A JPS5992242A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 負圧式倍力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5992242A JPS5992242A (ja) | 1984-05-28 |
| JPH038306B2 true JPH038306B2 (ja) | 1991-02-05 |
Family
ID=16442619
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57201533A Granted JPS5992242A (ja) | 1982-11-16 | 1982-11-16 | 負圧式倍力装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5992242A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5893316A (en) * | 1996-12-27 | 1999-04-13 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Brake booster |
| KR100415194B1 (ko) * | 1998-08-12 | 2004-06-09 | 주식회사 만도 | 차량용브레이크의배력장치 |
| JP2001187568A (ja) * | 1999-12-28 | 2001-07-10 | Tokico Ltd | 気圧式倍力装置 |
-
1982
- 1982-11-16 JP JP57201533A patent/JPS5992242A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5992242A (ja) | 1984-05-28 |
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