JPH026257A - 車両用ブレーキ装置のための作動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用ブレーキ装置のための作動装置に関し、
この作動装置は、油圧式のマスタ・ブレーキ・シリンダ
と該マスタ・ブレーキ・シリンダから離隔して配設され
た空圧／油圧式の制動圧倍力機構とを備え、更に、 一ブレーキ回路に接続するためのコネクタを備え、機械
的に作動操作自在なマスタ争ブレーキ・ピストンにより
画成されている、前記マスタ・ブレーキ・シリンダ内の
少なくとも１つの油圧チャンバと、 一前記マスタ・ブレーキ・シリンダに配設された、補助
ピストンにより画成されている油圧式の補助チャンバと
、 −可動隔壁により互いから区画された、前記制動圧倍力
機構内の２つの空圧倍力チャンバであって、ブレーキの
作動操作時に異なった圧力の圧力源へコントロール・バ
ルブにより接続される、空圧倍力チャンバと、 一前記可動隔壁により駆動自在であり、且つ、前記制動
圧倍力機構内の油圧式のサーボ−チャンバを画成してい
る、倍力ピストンであって、前記サーボ・チャンバは、
該サーボ・チャンバ内の圧力が前記補助ピストンを介し
て制動力を倍力しつつ前記マスタ・ブレーキ・ピストン
に作用するように、前記補助チャンバと接続されている
、倍力ピストンと、 を備えた作動装置である。

（従来の技術） 空圧式の制動圧倍力作用を利用した油圧式車両用ブレー
キ装置においては、通常、制動圧倍力機構は泥除は板の
前面側に配設されており、この泥除は板を貫通して、押
圧ロッドによりブレーキ・ペダルと連結されている。マ
スタ・ブレーキ・シリンダは制動圧倍力機構の前方に配
設され、制動圧倍力機構と結合されて１つのアセンブリ
を構成している。しかしながら、空圧式制動圧倍力機構
の一般的な大きさが、この制動圧倍力機構をマスタ・ブ
レーキ・シリンダと共に収納することを許さないような
場合がある。そのように−緒に収納することができなく
なるのは２例を挙げれば、もともと右ハンドル用に設計
されている自動車に左ハンドルを装備する場合等である
。従って、空圧式制動圧倍力機構をエンジン・ルームの
右側部分の元の位置に残しておき、一方、マスタ・ブレ
ーキ９シリングはハンドル及びブレーキ・ペダルと共に
左側に移し換えられることが望まれる。そのような場合
のために、上の（産業上の利用分野）の項に記載した種
類の作動装置が、これまでに実現されている。

この種の作動装置のうちの１つ（ヨーロッパ特許出願公
開第ＥＰ　００３６２７１　Ａｔ号）に拠れば、油圧式
のマスタ・ブレーキ・シリンダは第１マスタ・ブレーキ
・ピストンと第２マスタ・ブレーキ９シリングとを備え
たタンデム・シリンダであり、それらのピストンの前方
に、夫々第１油圧チヤンバと第２油圧チヤンバとが設け
られている。第１油圧チヤンバと第２マスタ豐ブレーキ
争シリンタノ背面との間には中間介在部材が配設されて
おり、また、第１マスタ・ブレーキ・ピストンから第２
マスタ・ブレーキ・ピストンへ機械的に力を伝達し得る
ようにするために、この中間介在部材を貫通して第２マ
スタ・ブレーキ・ピストンのロッド状の後部突起が延伸
している。マスク舎ブレーキΦシリンダから離隔して配
設されている空圧／油圧式制動圧倍力機構は、その空圧
に関する部分は通常の空圧式制動圧倍力機構と同様のも
のであり、また更に、油圧サーボ・チャンバを装備して
おり、この油圧サーボ・チャンバは、空圧部分によって
作動自在な倍力ピストンにより画成されている。制動圧
倍力機構はコントロール・バルブを有し、このコントロ
ールバルブは油圧的に作動自在とされており、そのよう
にするために、このコントロール・バルブは管路を介し
てマスタ・ブレ−キ・シリンダの第１油圧チヤンバに接
続されている。制動圧倍力機構の油圧サーボ・チャンバ
は、また別の油圧管路を介してマスタ・ブレーキ・シリ
ンダの補助チャンバに接続されている。

第１マスタ・ブレーキφピストンは、押圧ロッドを介し
てブレーキ・ペダルにより直接的に作動操作することが
可能となっている。作動操作することによって上昇する
第１油圧チヤンバ内の油圧は第１ブレーキ回路へ伝達さ
れ、更に、制動圧倍力機構のコントロール争バルブへ伝
達される。このコントロール争バルブが機能することに
よって、空圧的に発生された力が倍力ピストンを移動さ
せ、それによって制動圧倍力機構の油圧サーボ・チャン
バ内の圧力が上昇し、その結果更に、マスク・ブレーキ
番シリンダの補助チャンバ内の圧力も上昇する。これに
よって第２マスタ・ブレーキ・ピストンが移動され、そ
の結果、第２ブレーキ回路にも圧力が発生する。

（発明が解決しようとする課題） 以上の公知のブレーキ作動装置は、作動を確実なものと
するためには、生産コストが高くなることが余儀なくさ
れる。特にコントロール・バルブに関して（コントロー
ル・バルブは前記ヨーロッパ特許出願公開筒ＥＰ　００
３６２７１号においては単に言及されているだけで、図
示もされておらず、また詳細に説明もされていない）、
マスターブレーキ・シリンダの第１油圧チヤンバ内の圧
力上昇を正確な再現性をもって、しかもできる限り遅延
をなくして、双方の空圧倍力チャンバの間の差圧へと変
換し、それによって、できる限り第１ブレーキ回路内の
圧力と同時に、しかもその圧力に正比例するようにして
、第２ブレーキ回路内の圧力を上昇させるようなコント
ロール・バルブを、連続して大量に生産することには困
難が伴なう。このような複数個所での圧力の発生に際し
ての遅延は、例えば、第２油圧チヤンバに接続されたブ
レーキが効き始める前に、第１油圧チヤンバに接続され
たブレーキがロック状態となるような事態をも、招きか
ねない、マスタ・ブレーキ・シリンダにおける、補助チ
ャンバと第１油圧チヤンバとの間の密閉不全は、望まし
からぬフィードバック作用を惹起しかねず、なぜならば
、斯かる密閉不全の結果、最も望ましい補助チャンバ内
の圧力上昇がこの第１油圧チヤンバを介してコントロー
ル・バルブへ伝達されてしまい、そのため、制動圧倍力
機構の油圧サーボ・チャンバ内に更なる圧力上昇が、ひ
いてはマスタ・ブレーキ拳チャンバの補助チャンバ内に
更なる圧力上昇が、結果として生じるおそれがあるから
である。

従って本発明の課題は、マスクやブレーキ・シリンダか
ら離隔して配設された制動圧倍力機構を備えた車両用ブ
レーキ装置のための作動装置を、その制動圧倍力機構が
連続大量生産並びに長期間使用という条件を満たしつつ
しかも確実に作動するようにして、構成することにある
。

（課題を達成するための手段） 本発明に拠れば、以上の課題は、上に記載した種類の作
動装置において、前記コントロール争バルブが、前記制
動圧倍力機構から離隔して前記マスタ・ブレーキ・シリ
ンダに配設され、且つ、前記マスタ・ブレーキ−ピスト
ンと共に機械的に作動操作自在であり、且つ、前記両空
圧倍力チャンバと、各々制御管路を介して接続されてい
る、ようにすることによって達成されている。

コントロール・バルブを機械的に作動操作することによ
って、上に説明した先行技術におけるフィードバック作
用が防止されている。本発明に係る作動装置は更に、純
空圧式の制動力倍力機構に通常備えられている、ブレー
キ・ペダルにより作動自在な諸々のコントロール・バル
ブと全く同一の、ないしはそれらと少なくとも実質的に
同一のコントロール・バルブを装備し得るという特徴を
も有している。

本発明が達成した利点の数々は、従属請求項の主題とな
っている。

（実施例） 本発明の実施例を、以下に図面に基づいて更に詳細に説
明する。

図面に示されている２つの作動装置はいずれも、各々が
、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０と制動圧倍力機構１
１とを備えており、これらの部材は、第１図と第３図と
に夫々に明示されているように、空圧的及び油圧的に互
いに接続されているが、空間的には互いに離隔している
。いずれの場合も、図示されている軸心を平行にした配
置は、必須の配置ではない。例えば、マスタ・ブレーキ
・シリンダ１０は自動車のエンジン・ルームの内部に、
その自動車の長手軸に略々平行に配設し、一方、制動圧
倍力機構１１の軸心Ａは、このマスタ争ブレーキ・シリ
ンダ１０から多少なりとも側方へ隔たった位置において
この自動車の垂直方向軸に平行に延在させることも可能
である。

第１図に基づき、以下に第１の作動装置を詳細に説明す
る。それに続く同装置のマスタ・ブレーキ・シリンダ１
０についての説明は、第２図の、このマスク・シリンダ
をより明瞭に示している図面に基づいて行なうことにす
る。

制動圧倍力機構１１は、金属の板材から形成された二分
割式のハウジングを備え、同ハウジングは前部カバ一部
材１２と後部カバ一部材１３とから成り、それらのカバ
一部材はそれらの外周縁部において互いに固定連結され
ており、更にこの外周縁部には、それらのカバ一部材の
間に膜部材１４が密閉状態で取付保持されている。この
膜部材１４は可動隔壁１５の一部を成すものであり、こ
の可動隔壁１５は、剛性を有する中央支持板１６を備え
、また、２つの空圧倍力チャンバ１７と１８とを互いか
ら区画している。これらの倍力チャンバを、以下、第１
図に示すところに従って夫々後部倍力チャンバ１７及び
＃部倍カチャンバ１８と呼称することにするが、ただし
、そのように呼称することによってその他の構成が除外
されるものではない。これらの倍力チャンバ１７と１８
とに附随している構成部材に対しても、これに対応した
用語が使用される。

双方の倍力チャンバ１７と１８は、各々が、空圧式の制
御管路２１と２２を夫々接続するためのコネクタ１９と
２０とを備えており、双方の制御管路２１と２２は、破
線で図示されている如く。

マスタ・ブレーキ舎シリンダ１０に接続されている。前
部倍力チャンバ１８は、同チャンバの制御管路２２を介
して分岐管路２３に接続されており、この分岐管路２３
は、例えば内燃機関の吸入管等の、負圧源に接続されて
いる。

制動圧倍力機構１１の前部カバ一部材工２上には、フラ
ンジ２５が形成された倍力シリンダ２４が取付けられて
いる。倍力シリンダ２４は後部ハウジング部２６を有し
、この後部ハウジング部２６は、前部カバ一部材１２を
軸方向に貫通して後部カバ一部材１３の近傍の領域まで
延在していると共に、その背部がバッキング２７で閉塞
されている。倍力シリンダ２４の内部には倍力ピストン
２８が配設されており、この倍力ピストン２８は、バッ
キング２７を貫通して後方へ延出しているピストンロッ
ド２９を備えている。ピストンロッド２９は部分的に中
空とされボルト３０が螺入されており、このボルト３０
は可動隔壁１５の支持板１６に取付けられて前方へ向っ
て延伸している。

倍力シリンダ２４はその前面が閉塞されており、倍力ピ
ストン２８と協働して油圧式のサーボ・チャンバ３１を
画成している。このサーボ・チャンバ３１は、実線で図
示されている油圧管路３３を接続するためのコネクタ部
３２を備えている。倍力シリンダ２４には更に、不図示
のブレーキ・フルイド・リザーバを接続するためのコネ
クタ部３４が形成されている０倍カピストン２８が図示
の如くその最後端の位置にあるときには、コネクタ部３
４は長手方向穴３５並びに径方向吸込み穴３６を介して
サーボΦチャンバ３１と連通している。しかしながら、
倍力ピストン２８が前方へ移動すると、吸込み穴３６は
ピストン・シール部材３７によって閉塞される。

後部カバ一部材１３には、ボルト３８が通常の方法で取
付けられており、制動圧倍力機構１１はこのボルトを介
して自動車に取付けられ、その際、例えばマスタ・ブレ
ーキ・シリンダ１０の後部に図示されているような泥よ
け板３９等に、取付けられる。

マスタ・ブレーキ・シリンダ１０は、前面が閉塞された
ハウジング４０を有し、このハウジング４０はタンデム
・マスク番シリンダ型の通常の形態のものである。ハウ
ジング４０の内部には、後部に配設された第１圧力チヤ
ンバ４１と、この第１圧力チヤンバ４１の前方に配設さ
れた第２圧カチヤンバ４２とが形成されており、それら
の圧カチャンへは夫々、第１マスク番ブレーキ・ピスト
ン４３の背後と第２マスタ・ブレーキ・ピストン４４の
背後とに画成されており、第１圧力チヤンバ４１はこれ
ら両方のマスク・ブレーキ会ピストン４３と４４の間に
配設されている。両方の圧力チャンバ４１と４２の各々
は、それに組み合わされたマスタ・ブレーキ・ピストン
４３．４４が休止位置にあるときには、輪郭のみが図示
されているブレーキ拳フルイド争リザーバＢが接続され
るコネクタ４５．４６と、夫々連通ずる。

この機能を得るために、コネクタ４５からは長手方向穴
４７が延出しており、この長手方向穴４７は、第１マス
ク命ブレーキ・ピストン４３の後方に開口していて、こ
の第１マスタ・ブレーキ・ピストン４３が休止位置にあ
るときには径方向吸込み穴４８を介して第１圧力チヤン
バ４１と連通ずる。第１マスターブレーキ・ピストン４
３が前方へ移動するとピストン・シール部材４９が吸込
み穴４８の上を通過し、それによって第１圧力チヤンバ
４１の、コネクタ４５との間の連通が遮断される。

コネクタ４日の位置からは、スリットを形成した中空の
スプリングビン５０が、第２マスクもブレーキ会ピスト
ン４４を直径方向に貫通して延在しており、この第２マ
スタ・ブレーキ・ピストン４４にはその長手方向にスリ
ットが形成されている。第２マスタ・ブレーキ・ピスト
ン４４が休止位置にあるときには、このピストンの内部
に組込まれたセンタｍ−バルブ５２の軸方向突出片５１
が中空ピン５０に当接するために、このバルブ５２が開
放状態とされ、それによって第２圧カチヤンバ４２とこ
の第２圧カチヤンバ４２に設けられたコネクタ４６との
間の連通が確保される。この連通は、第２マスタ・ブレ
ーキ番ピストン４４が前進すると同時に遮断される。

両方の圧力チャンバ４１と４２は、その各々が夫々に、
第１ブレーキ回路と第２ブレーキ回路とに夫々接続され
るコネクタ５３と５４とを備えており、更に、その各々
が、夫々に組み合わされたマスタ・ブレーキ・ピストン
４３と４４のための復帰スプリング５５と５６を備えて
いる。第１マスタ・ブレーキ・ピストン４３には頭部付
きロッド部材５７が固着されており、この頭部付きロッ
ド部材５７は、第２マスタ・ブレーキ会ピストン４４に
固着されている捕捉部材５８の内部に捕捉された状態に
あり、そのため、それらの両ピストンは図示されている
以上の間隔には互いに離隔することができないが、一方
、それらの両ピストンが復帰スプリング５５の抵抗力に
抗しである限度までの相互接近をすることは、可能とさ
れている。

第１マスタ・ブレーキ・ピストン４３からは、部分的に
中空のピストンロッド５９がバッキング６０を貫通して
後方へ延出しており、このバッキング６０はハウジング
４０の後部を閉塞している。ハウジング４０には、径方
向外方へ延出しているフランジ６１を貫通して後部ハウ
ジング部６２が画成されており、この後部ハウジング部
６２はその形状及び寸法が、第１図の倍力シリンダ２４
の後部ハウジング部２６と一致している。

フランジ６１の背面へはアダプタリング６３が密閉状態
で当接しており、このアダプタリング６３の外周に、後
方から、円筒形のハウジング・カバー６４が密閉状態で
嵌合されており、このハウジング・カバー６４はフラン
ジ６１にネジで固定されている。

ハウジング・カバー６４はその後端部と前端部の各々に
夫々、空圧式制御管路２１と２２を夫々に接続するため
のコネクタ６５と６６を備えている。これら両方のコネ
クタ６５と６６とは、夫々後部リング形チャンへ６７と
前部リング形チャンバ６８とに、常時連通している。後
部リング形チャンバ６７はキャップ部材６９によって画
成されており、このキャップ部材６９は、コントロール
・バルブ７０を囲繞すると共に、スライド・リング・シ
ール部材７１を介して、このコントロール・バルブのバ
ルブ・ハウジング７２に密閉状態で当接している。

バルブ・ハウジング７２は、第２図に示すようにリング
形の補助ピストン７３と一体に形成されており、ハウジ
ング・カバー６４の内部をこの補助ピストン７３と一体
に移動自在とされている。

補助ピストン７３はハウジング・カバー６４と協働して
油圧式の補助チャンバ７４を画成しており、この補助チ
ャンバ７４は、油圧管路３３を接続するためのコネクタ
部７５を備えている。補助ピストン７３は、前部リング
形チャンバ６８の内部に配設されている復帰スプリング
７６によって後方へ、即ちハウジング番カバー７４のリ
ング形状の肩部７７の方向へ付勢されており、また、前
方へ、即ちマスタ・ブレーキ・シリンダ１０の後部ハウ
ジング部６２を囲繞しているリング形チャンバ６８の領
域へ、進入自在とされている。

バルブ・ハウジング７２の内部へは、軸方向に、後方か
ら抑圧ロンドア８が延入している。この抑圧ロッド７８
は、その後端部がブレーキ・ペダルに枢動自在に連結さ
れており、また、その前端部が作動ジヨイント部材７９
に枢動自在に連結されている。この作動ジヨイント部材
７９はコントロール・バルブ７０の一部を成すものであ
り、押し棒部材８１に取付けられたゴム板として形成さ
れている機械的に力を伝達する伝達部材８０に、当接し
ている。押し棒部材８１の他端は中間介在部材８２を介
してピストンロッド５９と枢動自在に連結されている。

押し棒部材８１と中間介在部材８２とは、軸方向に向け
て配置されているスプリングピン８３によって、互いに
中心を合わせられている。

コントロール・バルブ７０が休止位置にあるときには、
作動ジヨイント部材７９は、同部材に固定されている径
方向に突出したストッパ８８（このストッパ８８はこの
ときキャップ部材６９に当接している）によって、径方
向内方のバルブ・シート８７を径方向外方のバルブシー
ト８６より僅かに前方に位置せしめるような位置に、保
持されている。この結果、コントロール・バルブ７０が
休止位置にあるときには、弁体８４は径方向外方のバル
ブシート８６と実質的に密着しており。

一方、この弁体８４と径方向内方のバルブ・シート８７
との間には僅かな間隙が存在している。この間隙は、バ
ルブ会ハウジング７２の内部のフィルタ８９を通って後
方から流入する周囲の空気が、径方向内方のバルブ・シ
ート８７を通過して連通路９０の内部へ到達できるよう
にしており、この連通路９０は、後部リング形チャンバ
６７と制御管路２１とを介して、後部空圧倍力チャンバ
１７と常時連通している。

以上の結果、コントロール・バルブ７０が休止位置にあ
るときには、必ず、後部倍力チャンバ１７内には、前部
空圧倍力チャンバ１８に対する小さな過剰圧力が保持さ
れている。これによって１倍カピストン２８は僅かに荷
重が負荷された状態とされており、その結果、この倍力
ピストン２８が油圧サーボ・チャンバ３１の内部に小さ
な過剰圧力を発生させており、この過剰圧力は更に油圧
補助チャンバ７４の内部にも伝達されて存在している。

このため、コントロール・バルブ７０が休止位置にある
ときには、補助ピストン７３は必ず、図面に示されてい
るように、復帰スプリング７６の弾発力に抗してリング
形状の肩部７７から僅かに間隔を開けて保持されている
。その結果、補助ピストン７３と一体に形成されている
バルブ・ハウジング７２が、押し棒部材８１と中間介在
部材８２とを介して、第１マスク番ブレーキ争ピストン
４３に遊びの無い状態で当接しており、ただしその際に
は、このＭｌマスターブレーキ・ピストン４３が、作動
操作されていないコントロール・バルブ７０によって、
図示の休止位置から移動されるということはない。

ブレーキを作動させるためにブレーキΦペダルを介して
抑圧ロッド７８が前方へ移動されたときには、この抑圧
ロッド７８が作動ジヨイント部材７９を抑圧移動して弁
体８４から完全に引き離す。弁体８４は、径方向外方の
バルブ・シート８６によって、作動ジヨイント部材７９
及びそれに形成されている径方向内方のバルブやシート
８７と共に移動することを阻止されている。その結果、
周囲の空気が、もはや遮断状態にはない後部空圧倍力チ
ャンバ１７の内部へ流入し、それによって、明らかなよ
うに、倍力ピストン２８が前方へ移動され、また、それ
と同じことが補助ピストン７３にも発生する。それによ
って第１マスタ・ブレーキ・ピストン４３が前方へ移動
され、そして同ピストン４３はそのピストン・シール部
月４９と共に吸込み穴４８を通過する。すると第１圧カ
チヤンバ４１が閉塞され、そのとき、この第１圧カチヤ
ンバ４１の内部に発生する油圧が第２マスタ・ブレーキ
Φピストン４４をも、同じく前方へ移動させる。

ブレーキを作動させた後には、以上に述べたピストンは
それらに組み合わされた復帰スプリングによって押し戻
される。その際、作動ジヨイント部材７９は一旦、次の
ような位置まで後退させられる。即ち、その位置とは、
この作動ジヨイント部材７９が同作動ジヨイント部材７
９に形成された径方向内方のバルブ・シート８７で弁体
８４を押圧して、同弁体８４を径方向外方のバルブ・シ
ート８７から引き離す位置である。これによって、後部
空圧倍力チャンバ１７から制御管路２１と連通路９０と
を通り、径方向外方のバルブ・シート８７の横を通過し
て連通路９１へ、そしてそこから更に前部リング形チャ
ンバ６８と制御管路２２とを介して前部空圧倍力チャン
バ１８に至るまでの、略々平衡状態の圧力バランスが得
られる。

第３図ないし第５図に図示されている作動装置は、第１
図及び第２図に図示されているものとは、実質的に以下
の点において相違している。

リング形状の補助ピストン７３は、バルブ・ハウジング
７２から分離した別体の構成部材とされており、そのた
め、これらの画構成部材を互いに独立して移動させるこ
とが可能となっている。バルブ・ハウジング７２には専
用の復帰スプリング７６′が備えられており、この復帰
スプリングは、第１図及び第２図の復帰スプリング７６
よりかなり弱いものとすることができる。補助ピストン
７３をバルブ・ハウジング７２から分離したことによっ
て、制動圧倍力機構１１が故障した際にも、ブレーキの
作動操作によって補助ピストン７３が前方へ移動されて
しまうことがないように、そしてそれによって、流体抵
抗に抗してブレーキ・フルイドを補助チャンバ７４の内
部へ吸い込むということがないようにしている。制動圧
倍力機構１１が機能を停止した場合には、ブレーキを作
動させるためにはバルブ・ハウジング７２それ自体が移
動されることになるため、その場合には比較的弱い復帰
スプリング７６゛だけが細動させられるようにすべきで
ある。それゆえ、このマスタ・ブレーキ・シリンダ１０
は、制動圧倍力機構１１の故障の際に、補助ピストン７
３と同ピストンの復帰スプリング７６とによって妨害作
用が生じることのないようにしてあり、この点に関して
は、制動圧倍力機構を備えていない通常のマスタ・ブレ
ーキ・シリンダと同様となっている。

マスタ・ブレーキ・シリンダ１０の機構の全長を短縮す
るために、第３図ないし第５図に示すように、制御管路
２２を接続するためのコネクタ６６はフランジ６１の前
方へ突出した突出部９２に形成されており、また、アダ
プタリング６３が省略されている。

更には、常時ブレーキ・フルイドが充填された状態に保
持しておくために、ブレーキ回路に隣接してマスタ・ブ
レーキ争シリンダ１０の上に配設されたブレーキ・フル
イド・リザーバＢが用いられており、このブレーキ回路
は、コネクタ４５と４６とを備え、更にはサーボ・チャ
ンバ３１と補助チャンバ７４とがその一部を構成してい
る油圧回路を含むものである。この目的のために、ハウ
ジング・カバー６４には補充バルブ９３が備えられてお
り、このバルブ９３はブレーキ・フルイド・リザーバＢ
に通じる配管を接続するためのコネクタ９４を備えてい
る。補充バルブ９３は、ハウジング・カバー６４に螺入
嵌合されているバルブ・ハウジング９６と、ハウジング
Φカバー６４の内部へ通じるバルブ・ピストン９７とを
備えており、このバルブ・ピストンは、休止状態にある
ときには第３図及び第４図に図示されている如くハウジ
ング・カバー６４に当接するよう、スプリング９８によ
って付勢されている。バルブ・ピストン９７はリップ形
シール部材９９を備え、このシール部材９９は休止位置
にあるときには、バルブ・ハウジング９６に形成されて
いる絞り穴１０Ｏによってバイパスされており、そのた
め、ブレーキ・フルイド・リザーバＢは補助チャンバ７
４と連通している。

第２図に関連して先に説明したところの、コントロール
・バルブ７０が休止位置にあることよって発生する僅か
な圧力だけが、補助チャンバ７４の内部に発生している
間は、バルブ・ピストン９７はその休止位置に留まって
いる。絞り穴１００は極めて細いため、この絞り穴が、
ブレーキの作動操作による補助チャンバ７４の内部の圧
力の上昇を妨げることはない、ブレーキの作動を開始さ
せるために補助チャンバ７４の内部の圧力が所定の値、
例えば０．０７パールを超えてそれ以上に上昇すると、
それと同時に、バルブ・ピストン９７は、第５図に示す
如くスプリング９８の弾発力に抗してハウジング６カバ
ー６４から離れる方向へ、リップ形シール部材９９が絞
り穴１００を通り過ぎるまで移動する。これによって、
ブレーキ・フルイドの、補助チャンバ７４からブレーキ
・フルイド・チャンバＢへの流出が阻止される。

バルブ・ハウジング９６は更に別のバイパス通路１０１
を備えており、このバイパス通路１０１は、絞り穴１０
０と比べてかなり大きな断面積を有しているが、ただし
、バルブ・ハウジング９６が図示の通常の取付は位置に
あるときには、機能していない、しかしながら、バルブ
・ハウジング９６を抜き取る方向に幾らか回転させると
、バイパス通路１０１はバルブ・ハウジング９６と共に
ハウジング・カバー６４から離隔する方向へ移動し、一
方、バルブ拳ピストン９７はスプリング９８によって、
第３図及び第４図に図示されているその休止位置に保持
される。そのため、リップ形シール部材９９がバイパス
通路１０１によってバイパスされるようになる相対配置
が得られ、従ってバルブ拳ピストン９７が非機能状態と
なる。

以上により、サーボΦチャンバ３１並びに補助チャンバ
７４がその一部を構成している油圧回路をも含めたこの
制動装置の全体に対し、短時間のうちに排出並びにブレ
ーキ・フルイドの充填を行なうことが可能となっている
。このための機能を果たしているのが、第３図に示され
ている、倍力シリンダ２４に形成されたコネクタ３４で
ある。

第３図ないし第５図に図示されている実施例では、コネ
クタ３４にはブレーキ・フルイド・リザーバは装備され
ていないが、それは、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０
に備えられる、即ち例えばこのマスターブレーキ会シリ
ンダ１０の上に通常の方法で取付けられる、ブレーキ・
フルイド・リザーバＢで充分だからである。

第３図ないし第５図に図示されている実施例は更に、制
御管路２１と２２の両者が共に、第３図の制動圧倍力機
構１１の前面側に、連結されているという特徴を備えて
いる。そのために取付構造１０２が備えられており、こ
の取付構造１０２は内筒部材１０３と、この内筒部材１
０３と同志の外筒部材１０４とから成っている。内筒部
材１０３は制御管路２１に接続されており、また、この
内筒部材それ自身が可動隔壁１５を貫通して倍力チャン
バ１７の内部にまで延伸するか、さもなくば第３図に示
すように、ベローズ１０５を介してこの倍力チャンバ１
７の内部と連通ずるようにされている。外筒部材１０４
は制御管路２２に接続されており、倍力チャンバ１８の
内部へ開口している。

第３図ないし第５図に図示されている実施例によれば、
制動圧倍力機構１１を１例えばホイール・ハウスの内部
や車体底板の下面等の、小さな取付は空間に収容するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る第１の作動装置の油圧マスタ・
ブレーキ拳シリンダと該マスタ・ブレーキ・シリンダか
ら離隔して配設された空圧／油圧式制動圧倍力機構とを
示す図、 第２図は、第１図のマスタ・ブレーキ・シリンダの拡大
図、 第３図は、本発明に係る第２の作動装置の図、第４図は
、第３図のマスターブレーキ・シリンダの拡大図、そし
て、 第５図は、第４図を更に拡大した断面図である。 尚、図中、 ＩＯ・・・・・・マスタ・ブレーキ拳シリンダ、１１・
・・・・・制動圧倍力機構、 １５・・・・・・可動隔壁、 １７・・・・・・後部倍力チャンバ、 １８・・・・・・前部倍力チャンバ、 ２１．２２・・・制御管路、 ２８・・・・・・倍力ピストン、 ３１・・・・・・サーボ・チャンバ、 ３４・・・・・・ブレーキ・フルイド・リザーバ用コネ
クタ、 ４０・・・・・・マスタ・ブレーキ・シリンダのハウジ
ング、 ４１・・・・・・第１油圧チヤンバ、 ４２・・・・・・第２油圧チヤンバ、 ４３・・・・・・第１マスタ・ブレーキ・ピストン、４
４・・・・・・第２マスタ・ブレーキ−ピストン、４５
．４６・・・ブレーキ・フルイド・リザーバ用コネクタ
、 ６３・・・・・・アダプタ・リング、 ６４・・・・・・ハウジング・カバー ６５．６６・・・制御管路用コネクタ、６７・・・・・
・後部リング形チャンバ、６８・・・・・・前部リング
形チャンバ、７０・・・・・・コントロール・バルブ、
７２・・・・・・バルブ・ハウジング、７３・・・・・
・補助ピストン、 ７４・・・・・・補助チャンバ、 ７６．７６゛・・・・・・復帰スプ、リング、７９・・
・・・・作動ジヨイント部材、８・・・・・・ストッパ
、 ３・・・・・・補充バルブ、 ０２・・・制御管路の取付構造、 ０３・・・取付構造の内筒部材、 ０４・・・取付構造の外筒部材。 図面の浄書（内容に変更なし） （外４名） ＦＩＧ、５ 手 続 補 正 書 平成１年特許願第１９３３９号 ２、発明の名称 車両用ブレーキ装置のための作動装置 ３、？ｌ［＋正をする者 事件との関係　　特許用ｍ１人 住所 名　称　　ルーカス・インダストリーズ・パブリック・
リミテッド・カンパニー ４、代理人 住　所　　東京都千代田区大千町二丁目２番１号５、補
正の対象

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、油圧式のマスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）と該
   マスタ・ブレーキ・シリンダから離隔して配設された空
   圧／油圧式の制動圧倍力機構（１１）とを備えた車両用
   ブレーキ装置のための作動装置であって、 ブレーキ回路に接続するためのコネクタ（５３）を備え
   、機械的に作動操作自在なマスタ・ブレーキ・ピストン
   （４３）により画成されている、前記マスタ・ブレーキ
   ・シリンダ（１０）内の少なくとも１つの油圧チャンバ
   （４１）と、 前記マスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）に配設された
   、補助ピストン（７３）により画成されている油圧式の
   補助チャンバ（７４）と、 可動隔壁（１５）により互いから区画された、前記制動
   圧倍力機構（１１）内の２つの空圧倍力チャンバ（１７
   、１８）であって、ブレーキの作動操作時に異なった圧
   力の圧力源へコントロール・バルブ（７０）により接続
   される、空圧倍力チャンバ（１７、１８）と、前記可動
   隔壁（１５）により駆動自在であり、且つ、前記制動圧
   倍力機構（１１）内の油圧式のサーボ・チャンバ（３１
   ）を画成している、倍力ピストン（２８）であって、前
   記サーボ・チャンバ（３１）は、該サーボ・チャンバ（
   ３１）内の圧力が前記補助ピストン（７３）を介して制
   動力を倍力しつつ前記マスタ・ブレーキ・ピストン（４
   ３）に作用するように、前記補助チャンバ（７４）と接
   続されている、倍力ピストン（２８）と、 を備えたブレーキ作動装置において、 前記コントロール・バルブ（７０）が、前記制動圧倍力
   機構（１１）から離隔して前記マスタ・ブレーキ・シリ
   ンダ（１０）に配設され、且つ、前記マスタ・ブレーキ
   ・ピストン（４３）と共に機械的に作動操作自在であり
   、且つ、前記両空圧倍力チャンバ（１７、１８）と、各
   々制御管路（２１、２２）を介して接続されている、こ
   とを特徴とする作動装置。 ２、前記コントロール・バルブ（７０）がバルブ・ハウ
   ジング（７２）を有し、該バルブ・ハウジング（７２）
   が、前記補助ピストン（７３）と一体に移動するべく該
   補助ピストン（７３）に連結されていることを特徴とす
   る、請求項１記載の作動装置。 ３、前記補助ピストン（７３）が、リング形ピストンと
   して形成され、且つ、前記バルブ・ハウジング（７２）
   の前方に設けられた前部リング形チャンバ（６８）の内
   部を移動自在とされており、該前部リング形チャンバ（
   ６８）は径方向内側が前記マスタ・ブレーキ・シリンダ
   （１０）のハウジング部（６２）により画成されており
   、該ハウジング部（６２）の内部を前記マスタ・ブレー
   キ・ピストン（４３）が案内されることを特徴とする、
   請求項１または２記載の作動装置。 ４、前記前部リング形チャンバ（６８）が、前記空圧倍
   力チャンバの１つ（１８）に接続され、且つ、径方向外
   側が前記マスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）のハウジ
   ング・カバー（６４）により画成されており、該ハウジ
   ング・カバー（６４）は更に、前記補助ピストン（７３
   ）並びにバルブ・ハウジング（７２）と協働して、前記
   油圧式補助チャンバ（７４）をも画成していることを特
   徴とする、請求項２または３記載の作動装置。 ５、前記ハウジング・カバー（６４）が、前記両制御管
   路（２１、２２）を接続するためのコネクタ（６５、６
   ６）を備え、それらのコネクタ（６５、６６）のうちの
   一方（６６）は前記前部リング形チャンバ（６８）を介
   して、また他方（６５）は前記バルブ・ハウジング（７
   ２）を囲んでリング形に形成された後部リング形チャン
   バ（６７）を介して、前記コントロール・バルブ（７０
   ）に接続されていることを特徴とする、請求項４記載の
   作動装置。 ６、前記前部リング形チャンバ（６８）と接続されてい
   る前記コネクタ（６６）がアダプタ・リング（６３）上
   に形成されており、該アダプタ・リング（６３）が、前
   記ハウジング・カバー（６４）を、前記マスタ・ブレー
   キ・シリンダ（１０）の前記ハウジング（４０）に密閉
   状態で連結していることを特徴とする、請求項４記載の
   作動装置。 ７、タンデム・マスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）の
   内部に、前記マスタ・ブレーキ・ピストン（４３）に加
   えて更に第２のマスタ・ブレーキ・ピストン（４４）が
   配設されており、前記補助ピストン（７３）が、これら
   双方のマスタ・ブレーキ・ピストン（４３、４４）から
   分離して別体に形成されていると共に、それらのマスタ
   ・ブレーキ・ピストンの各々に関連してそれらのマスタ
   ・ブレーキ・ピストンによって規制されつつ移動自在と
   されており、且つ、専用の復帰スプリング（７６）によ
   って付勢されていることを特徴とする、請求項１ないし
   ６のいずれか記載の作動装置。 ８、前記コントロール・バルブ（７０）が作動ジョイン
   ト部材（７９）を備え、該作動ジョイント部材（７３）
   の休止位置はストッパ（８８）によって定められており
   、しかも、前記コントロール・バルブ（７０）が前記両
   空圧倍力チャンバ（１７、１８）の間に小さな圧力差を
   常時保持し、それによって前記補助チャンバ（７４）の
   内部に小さな過剰圧力を常時保持するようにこの休止位
   置が定められていることを特徴とする、請求項１ないし
   ７のいずれか記載の作動装置。 ９、前記マスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）内の前記
   各油圧チャンバ（４１、４２）が、ブレーキ・フルイド
   ・リザーバ（Ｂ）を接続するためのコネクタ（４５、４
   ６）を備え、且つ、前記制動圧倍力機構（１１）の前記
   油圧サーボ・チャンバ（３１）も同様に、排出及び／ま
   たは補充のための専用のコネクタ（３４）を備えている
   ことを特徴とする、請求項１ないし８のいずれか記載の
   作動装置。 １０、前記ブレーキ・フルイド・リザーバ（Ｂ）が、補
   充バルブ（９３）を介して前記補助チャンバ（７４）と
   接続されており、該補充バルブ（９３）は、前記補助チ
   ャンバ（７４）内の前記小さな過剰圧力が所定値を超え
   たならば閉塞することを特徴とする、請求項８または９
   記載の作動装置。 １１、前記両コントロール・バルブ（２１、２２）が、
   共通の取付構造（１０２）を介して前記制動圧倍力機構
   （１１）に接続されており、該取付構造（１０２）は、
   ２本の互いに同芯な筒部材（１０３、１０４）から成り
   、それらの筒部材（１０３、１０４）のうちの一方（１
   ０３）は前記可動隔壁（１５）を貫通して一方の前記倍
   力チャンバ（１７）の内部へ、また他方の筒部材（１０
   ４）は他方の前記倍力チャンバ（１８）へ直接、開口し
   ていることを特徴とする、請求項１ないし１０のいずれ
   か記載の作動装置。