JPS6315180B2 - - Google Patents

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JPS6315180B2
JPS6315180B2 JP55024550A JP2455080A JPS6315180B2 JP S6315180 B2 JPS6315180 B2 JP S6315180B2 JP 55024550 A JP55024550 A JP 55024550A JP 2455080 A JP2455080 A JP 2455080A JP S6315180 B2 JPS6315180 B2 JP S6315180B2
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piston
chambers
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Hideyuki Kobayashi
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Aisin Seiki Co Ltd
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
    • B60T13/567—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of the casing or by its strengthening or mounting arrangements
    • B60T13/5675—Supportstruts

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車用のマスタシリンダ付ブレーキ
ブースタ、特にそのサーボ機構のハウジングの構
成に関する。
省資源と燃料節約上自動車の各部品の軽量化、
小型化は近来のすう勢である。本発明はこの部品
軽量化の目的に沿うブレーキブースタを提供する
ものである。
従来の負圧式のブレーキブースタは、第１図に
示すようにそのハウジング１が第１ボデー２及び
第２ボデー３により構成され、第１ボデー２にブ
レーキマスタシリンダ４のフランジ４ａをボルト
５により固着し、第２ボデー３を車体のダツシユ
ボード６にボルト７をもつて固着することによ
り、組付けられていた。
この形式のブースタの内部構造は第２図に示す
通りであつて、右端のブレーキペダル８を踏むと
プツシユロツド９（第１図）を介し内部の制御弁
１０を作動させる。その結果それまでダイアフラ
ムピストン１１の両側の室１２，１３とも負圧の
状態にあつたハウジング１内が、室１３のみが大
気連動の状態に変る。従つて、両室の差圧により
ダイアフラムピストン１１が図の左方に押され
る。このダイアフラムピストン１１の動きは出力
ロツド１４を図の左方に押し、従つてマスタシリ
ンダ４内の加圧ピストン１５を押し、マスタシリ
ンダ内に制動液圧が発生する。
上記の作動において、マスタシリンダ内に発生
する液圧は反力となりマスタシリンダボデーから
第１ボデー２、第２ボデー３を順次介してダツシ
ユボード６に吸収される。そのためハウジング１
はその両室１２，１３が内外の差圧に対する耐圧
室を構成する要件のほかに上記の反力に耐え得る
剛性をも備えるを要する。
上記の要件を充たすために、従来のブースタの
ハウジングはそれ相当に厚い材料をもつて構成さ
れていた。その結果として、ブースタ全体の軽量
化を阻害するという不利益を招いていた。
本発明のブレーキブースタは上述の従来の欠点
から免れるものであつてマスタシリンダの有する
フランジ４ａの取付けボルト５をハウジングの外
部に露出し、かつ延長してその延長端を車体のダ
ツシユボードに直接固着したものである。このた
めハウジングは前述の差圧に対する剛性を備える
だけで充分であるほか補強リブを不要としブース
タ全体の長さを短縮できる利点をも伴なうもので
ある。以下図について本発明を説明する。
第３図において右上方の２０はプツシユロツド
であつて第１図同様にブレーキペダルに連動す
る。２１はハウジング、２２はブレーキマスタシ
リンダ、２３は加圧ピストンをそれぞれ示す。ハ
ウジング２１は第１ボデー２４と第２ボデー２５
とからなる。第１ボデー２４はブレーキマスタシ
リンダ２２のフランジ２２ａに一体に固着され
る。左上方の加圧ピストン２３はその右方の出力
ロツド２６を介してダイアフラムピストン２７に
連結されている。ダイアフラムピストン２７のロ
ーリングダイアフラム２８は周縁部の肉厚部を第
１ボデー２４と第２ボデー２５との結合部に図の
ようにはさみシールを兼ねる。このダイアフラム
ピストンの中心部には制御弁２９がシールされて
取付けられている。制御弁２９は左方の出力ロツ
ド２６と右方のプツシユロツド２０間に介在し以
下詳述するような構造を有する。
プツシユロツド２０の左端部はバルブ３０内を
通りぬけて球状端部が、第１シート３１と連結さ
れている。バルブ３０は中空内部に圧縮コイルス
プリング３２を有し常に膨張するように付勢され
ている。この膨張を第１シート３１で受け止める
状態でバルブ３０が閉弁している。バルブ３０は
制御弁２９の円筒状のボデー３３内に図示のよう
に収まり、このボデー３３内で後述するように弁
作動をなす。ボデー３３は外部大気に対しシール
５０でシールされかつ摺動可能に第２ボデー２５
の孔に係合しまた内周面に第２シート３４を有す
る。この第２シート３４に対し共通にバルブ３０
が作動する。ボデー３３内の環状室３６は通孔３
５を経てボデー外部に連通する。第１シート３１
は左方に延び、若干の間げきをおいてゴムデイス
ク３７に対向し、コムデイスク３７はピストン状
の伝達部材３８に接し、伝達部材３８は図のよう
に出力ロツド２６に連結されている。
次に本発明のマスタシリンダ付ブレーキブース
タの特徴とする構造を説明する。
第４図と第５図に示すように、ハウジング２１
は正面（第５図）から見たとき円形でなくてピー
ナツ状、あるいはひようたん状にくびれた外形を
有する。このくびれた部分の外側をマスタシリン
ダ２２の軸線方向に沿つて延びる長い２本のボル
ト６０がマスタシリンダ２２のフランジ２２ａと
鎖線で示す車体ダツシユボード６４とを連結して
いる。ボルト６０はマスタシリンダ２２のフラン
ジ２２ａ側の端部にナツト６２（第４図）を螺合
し、反対側端部にナツト６２（第５図）を螺合す
る。ナツト６１はマスタシリンダ２２のフランジ
を受け、ナツト６２は座金６３を受ける。両ナツ
ト６１と６２を締め付けるとハウジング２１をフ
ランジ２２ａ及び座金６３との間に第４図のよう
にはさみ、マスタシリンダ２２及びハウジング２
１を一体に組付ける。ボルト６０の座金６３側端
部は第４図右方にすようにねじ切り部がナツト６
２を越えてなお延長して突出し、この突出するね
じ切り部がタツシユボード６４の孔を貫通し、そ
の貫通端部にさらにまた別のナツトを螺合するこ
とにより、ブースタ全体をダツシユボード６４に
締め付ける。
ブレーキ作動中マスタシリンダ２２内に発生す
る液圧は後述するようにブレーキに伝達され制動
がなされるがその一部が反力として加圧ピストン
２３（第３図の左方）から出力ロツド２６、伝達
部材３８、ゴムデイスク３７を介してパワーピス
トン２７に受けられ、さらにそのまた一部は第１
シート３１、プツシユロツド２０を介してペダル
を踏む操縦者の足に感知されてブレーキの制御が
なされる。然しながら、マスタシリンダ２２内の
液圧はなお反力となり第２図について前述したよ
うにマスタシリンダ２２を第４図の左方に向い引
く力となる。この反力はマスタシリンダ２２のフ
ランジ２２ａから２本のボルト６０を介し直接に
ダツシユボード６４に伝達される。その結果ハウ
ジング２１に要求される剛性は、内部の真空と外
部の大気圧との差圧に耐える剛性を備えるだけの
剛性でほとんど充分である。そのためにハウジン
グを構成する材料の厚さを、第２図に示す従来の
ブレーキブースタのハウジングに比しそれだけ薄
くすることができてブースタ全体の軽量化の目的
に沿い得るものである。
次に本発明ブレーキの作動について説明する。
図示の状態は休止状態であつて、圧縮スプリング
３９（第３図の右方）はプツシユロツド２０を介
し第一シート３１の環状溝４０をストツパー用の
キー４１に図示のように係合して第一シート３１
に図示の位置を保持させ静止させている。この状
態では第１シート３１はバルブ３０と係合して閉
弁し第２シート３４はバルブ３０に係合していな
い。従つて、図の右方からフイルタ４２を介しボ
デー３３内に入つた大気は、バルブ３０内まで達
しているが、第１シート３１の閉弁によりここよ
り内部とは遮断されている。一方環状室３６は開
弁状態にある第２シート３４を通過し、次にバル
ブ３０外周の空間を経た後、通路３６ａを経てハ
ウジング２１内のダイアフラムピストン２７の左
方の室４３に通ずる。ダイアフラムピストン２７
の右側の室４４は通孔３５を介して環状室３６に
常に通じているから、結局図示の休止状態では、
両室４３，４４が連通状態に保持されている。室
４３は図示してない通孔にてエンジンインテーク
マニホルドに通じ常時負圧であるから室４４も負
圧である。従つて復帰スプリング４５に押されて
ダイアフラムピストン２７はその突起２７ａが第
２ボデー２５内面に当接して静止している。
ブレーキペダルを踏むことにより、プツシユロ
ツド２０が図中左方動くと第１シート３１もとも
に右方に動く。シート３１の動きに応じてバルブ
３０がその内部のスプリング３２により伸長し、
バルブ３０が第２シート３４に着座する。この着
座により、まず、それまで連連していた両室４
３，４４が遮断される。さらにブレーキペダルの
踏み込みが進むと、バルブ３０はもはや第２シー
ト３４に妨げられて伸長し得ないから、第１シー
ト３１がバルブ３０から離れて開弁状態となる。
その結果バルブ３０内まで達している大気が環状
室３６内に入り、以下通孔３５を介して室４４内
に入る。従つてダイアフラムピストン２７の両側
間に差圧が発生し、以下周知のパワーアシスト作
動がなされてダイアフラムピストン２７はゴムデ
イスク３７伝達部材３８、出力ロツド２６を介し
て加圧ピストン２３に出力を伝達しマスタシリン
ダ２２内に制動液圧が発生する。ブレーキペダル
の踏み込みが続く限りこのような作動がなされて
制動がなされる。
上記の作用においてマスタシリンダ２２内に発
生する制動液圧の反力は、一部は前述のように加
圧ピストン２３から出力ロツド２６伝達部材３
８、ゴムデスク３７に逆にたどつてダイアフラム
ピストン２７に、さらにそのまた一部は第１シー
ト３１を介し、以下伝達されてプツシユロツド２
０を介しブレーキペダルを踏む操縦者の足に感ぜ
られて制動の制御がなされる。
マスタシリンダ２２内に発生た制動液圧の反力
はまたマスタシリンダ２２のボデーから、そのフ
ランジ２２ａ、ボルト６０を介してダツシユボー
ド６４に伝達される。その結果ハウジング２１は
この反力に起因する荷重は受けない。従つてハウ
ジング２１の構成材料の剛性は外部大気圧耐える
ほか図示のような休止時に、復帰スプリング４５
の伸長力をダイアフラムピストン２７の右側面の
突起２７ａを介して受け、ダイアフラムピストン
のストツパとして作動し得る程度にて充分であ
る。その結果前述のようにハウジング材料を薄材
としブースタ全体の軽量化の目的に沿い得るもの
である。
また、第２ボデー２５が従来のような補強リブ
が不要となるから、それだけ、ブースタの全体長
さを短縮することが可能である。
【図面の簡単な説明】
第１図、第２図は従来のブースタのそれぞれ外
観正面図及び内部を示す線図、第３図は本発明ブ
ースタの第５図の―線の断面図、第４図は同
本発明ブースタの側面図、第５図は正面図であ
る。 １，２１……ハウジング、２，２４……第１ボ
デー、３，２５……第２ボデー、４，２２……マ
スタシリンダ、６０……ボルト、６３……座金、
６４……ダツシユボード。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ ハウジング、該ハウジング内を２室に区画す
    るダイアフラムピストン、該ダイアフラムピスト
    ンをマスタシリンダ内の加圧ピストンに連動する
    出力ロツド、前記２室の連通及びその一方の室の
    大気開放を制御する制御弁を備え、該制御弁をブ
    レーキペタルに連動してなり、前記ハウジングに
    取付けボルトにより前記マスタシリンダの端部の
    フランジを固着してなるマスタシリンダ付ブレー
    キブースタにおいて、前記ハウジングにその外周
    から半径方向内方へくびれた部分を設け、前記取
    付けボルトを前記ハウジングのくびれた部分の外
    側にて前記ハウジングを越えて延長させてその延
    長端部を自動車車体のダツシユボードに直接固着
    させ、前記マスタシリンダと前記ハウジングとを
    一体に組付けたことを特徴とするマスタシリンダ
    付ブレーキブースタ。
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