JPH0624922B2 - 空気圧ブレーキブースタを制御する弁組立体 - Google Patents
空気圧ブレーキブースタを制御する弁組立体Info
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- JPH0624922B2 JPH0624922B2 JP2174316A JP17431690A JPH0624922B2 JP H0624922 B2 JPH0624922 B2 JP H0624922B2 JP 2174316 A JP2174316 A JP 2174316A JP 17431690 A JP17431690 A JP 17431690A JP H0624922 B2 JPH0624922 B2 JP H0624922B2
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、第１及び第２の弁座が内部に配設された弁ハ
ウジングと、両弁座に作用し得るようになされた弁体と
を備える、空気圧ブレーキブースタを制御する弁組立体
にして、前記弁体が、アクチュエータ部材が１つの位置
にあるときに第１の弁座のみから持ち上げられ、これに
より、ブレーキブースタの２つのチャンバを相互に接続
させる一方、両チャンバを吸気口から分離させるように
なされ、また、該弁体が、アクチュエータ部材が別の位
置にあるときに第２の弁座のみから持ち上げられ、これ
によりブレーキブースタの２つのチャンバを相互に分離
させる一方、両チャンバの一方を吸気口に接続させるよ
うになされた弁組立体であって、さらに、吸気口に接続
され得るようにしたブレーキブースタのチャンバに開口
すると共に付加的な弁により制御され得るようにした付
加的な通気路を備え、作動部材の動きが第２の弁座から
弁体を持ち上げるのに必要とされる動きを上廻る程度に
なったとき前記弁が開放され得るようにした弁組立体に
関する。
ウジングと、両弁座に作用し得るようになされた弁体と
を備える、空気圧ブレーキブースタを制御する弁組立体
にして、前記弁体が、アクチュエータ部材が１つの位置
にあるときに第１の弁座のみから持ち上げられ、これに
より、ブレーキブースタの２つのチャンバを相互に接続
させる一方、両チャンバを吸気口から分離させるように
なされ、また、該弁体が、アクチュエータ部材が別の位
置にあるときに第２の弁座のみから持ち上げられ、これ
によりブレーキブースタの２つのチャンバを相互に分離
させる一方、両チャンバの一方を吸気口に接続させるよ
うになされた弁組立体であって、さらに、吸気口に接続
され得るようにしたブレーキブースタのチャンバに開口
すると共に付加的な弁により制御され得るようにした付
加的な通気路を備え、作動部材の動きが第２の弁座から
弁体を持ち上げるのに必要とされる動きを上廻る程度に
なったとき前記弁が開放され得るようにした弁組立体に
関する。
（従来の技術及びその課題） 以下、２つのチャンバについて言及するとき、個々の２
つのチャンバを指すか、又はタンデム型ブレーキブース
タに見られるように相互に接続された２グループのチャ
ンバを意味するものとする。
つのチャンバを指すか、又はタンデム型ブレーキブース
タに見られるように相互に接続された２グループのチャ
ンバを意味するものとする。
この型式の弁組立体は、例えば、第１のチャンバが部分
真空源に連続的に接続される一方、第２のチャンバは弁
組立体が休止位置にあるときには、第１のチャンバに接
続され、従って同様に真空にされるが、弁組立体が作動
位置にあるときには、第１のチャンバから分離されて吸
気口に接続されるようにした、ブレーキブースタにおい
て使用されている。弁機構を作動させると、大気が第１
のチャンバ内に流動し、これにより、その内部で上昇す
る圧力によって壁が変位し、この壁が２つのチャンバを
相互に分離させる一方、力分配手段を動かして、マスタ
ブレーキシリンダを作動させる。空気フィルタが通常、
吸気口に配置されており、不可避的にある程度の流れ抵
抗力を作用させ、これにより必然的に第１のチャンバ内
の圧力の蓄積を遅らせる。空気フィルタを大きくするこ
とにより、この流れ抵抗力を小さくすることは容易な実
現可能ではない。それは、そのために必要とされる全体
のスペースは通常利用不可能であるし、さらに、２つの
弁座領域における流動断面は、スペース上の理由によ
り、狭く制限されるからである。
真空源に連続的に接続される一方、第２のチャンバは弁
組立体が休止位置にあるときには、第１のチャンバに接
続され、従って同様に真空にされるが、弁組立体が作動
位置にあるときには、第１のチャンバから分離されて吸
気口に接続されるようにした、ブレーキブースタにおい
て使用されている。弁機構を作動させると、大気が第１
のチャンバ内に流動し、これにより、その内部で上昇す
る圧力によって壁が変位し、この壁が２つのチャンバを
相互に分離させる一方、力分配手段を動かして、マスタ
ブレーキシリンダを作動させる。空気フィルタが通常、
吸気口に配置されており、不可避的にある程度の流れ抵
抗力を作用させ、これにより必然的に第１のチャンバ内
の圧力の蓄積を遅らせる。空気フィルタを大きくするこ
とにより、この流れ抵抗力を小さくすることは容易な実
現可能ではない。それは、そのために必要とされる全体
のスペースは通常利用不可能であるし、さらに、２つの
弁座領域における流動断面は、スペース上の理由によ
り、狭く制限されるからである。
かかる理由のため、公知のブレーキブースタは、徐々に
しかその完全な効率に達することが出来ず、このため、
急激な非常ブレーキをかける最初の段階中、ドライバが
ブレーキペダルに加える力の大きな又は小さい一部が、
機械的に中間部材を介してマスタブレーキシリンダに伝
達されるようにしなければならないことが当然と考えら
れていた。
しかその完全な効率に達することが出来ず、このため、
急激な非常ブレーキをかける最初の段階中、ドライバが
ブレーキペダルに加える力の大きな又は小さい一部が、
機械的に中間部材を介してマスタブレーキシリンダに伝
達されるようにしなければならないことが当然と考えら
れていた。
本発明は、ブレーキブースタが非常ブレーキをより迅速
に支援し得るが、通常のブレーキ状態下にては、通常の
方法と著しく異なるようには挙動しないように空気圧ブ
レーキブースタを制御するように弁組立体を設計するこ
とを課題とする。
に支援し得るが、通常のブレーキ状態下にては、通常の
方法と著しく異なるようには挙動しないように空気圧ブ
レーキブースタを制御するように弁組立体を設計するこ
とを課題とする。
（課題を達成するための手段） 本願の第１発明によれば、最初に記載した型式の弁組立
体において、付加的な弁が弁ハウジングの外側に配設さ
れた第３の環状弁座を備え、弁ハウジングがスリーブに
より半径方向の距離を置いて囲繞され、前記スリーブが
付加的な弁体として、弁ハウジングに対して軸方向に可
動でありかつ第３の弁座に向けて偏倚されており、付加
的な通気路が弁ハウジング及びスリーブ間に形成され、
作動部材が伝達要素によりスリーブに接続されているこ
とを特徴とする弁組立体が提供される。
体において、付加的な弁が弁ハウジングの外側に配設さ
れた第３の環状弁座を備え、弁ハウジングがスリーブに
より半径方向の距離を置いて囲繞され、前記スリーブが
付加的な弁体として、弁ハウジングに対して軸方向に可
動でありかつ第３の弁座に向けて偏倚されており、付加
的な通気路が弁ハウジング及びスリーブ間に形成され、
作動部材が伝達要素によりスリーブに接続されているこ
とを特徴とする弁組立体が提供される。
本願の第２発明によれば、第３の弁座が吸気口に隣接し
て弁ハウジングの一端に配設され、付加的な通気路が吸
気口の半径方向外側部分により給気されることを特徴と
する弁組立体が提供される。
て弁ハウジングの一端に配設され、付加的な通気路が吸
気口の半径方向外側部分により給気されることを特徴と
する弁組立体が提供される。
本願の第３発明によれば、第３の弁座が、作動部材に圧
接するばねにより、弁ハウジング内にてスリーブが偏倚
される方向の反対方向に偏倚された管状インサートにて
フランジ状の形状に形成されていることを特徴とする弁
組立体が提供される。
接するばねにより、弁ハウジング内にてスリーブが偏倚
される方向の反対方向に偏倚された管状インサートにて
フランジ状の形状に形成されていることを特徴とする弁
組立体が提供される。
本願の第４発明によれば、伝達要素が、第２の弁座に固
定状態に接続され、且つ軸方向の遊びを伴って弁ハウジ
ング及びスリーブのそれぞれの半径方向凹所を通って伸
長し、弁ハウジングに対する伝達要素の軸方向遊びが、
スリーブに対する伝達要素の軸方向遊びよりも大きいよ
うにしたことを特徴とする弁組立体が提供される。
定状態に接続され、且つ軸方向の遊びを伴って弁ハウジ
ング及びスリーブのそれぞれの半径方向凹所を通って伸
長し、弁ハウジングに対する伝達要素の軸方向遊びが、
スリーブに対する伝達要素の軸方向遊びよりも大きいよ
うにしたことを特徴とする弁組立体が提供される。
（作 用） 本願の第１発明においては、作動部材の動きが通常の動
く程度以上になったときに、吸気口に接続されたチャン
バ内に付加的な空気流が導入されることになる。付加的
な空気流は大気から得ることができるが、適当な圧搾空
気源が利用可能であるならば加圧された空気流とするこ
ともできる。
く程度以上になったときに、吸気口に接続されたチャン
バ内に付加的な空気流が導入されることになる。付加的
な空気流は大気から得ることができるが、適当な圧搾空
気源が利用可能であるならば加圧された空気流とするこ
ともできる。
本願の第２発明においては、吸気口に隣接して弁ハウジ
ングの一端に配設された第３の弁座を介して、付加的な
弁通路に対し吸気口の半径方向外側領域から空気が供給
される。
ングの一端に配設された第３の弁座を介して、付加的な
弁通路に対し吸気口の半径方向外側領域から空気が供給
される。
本願の第３発明においては、半径方向外側領域からの空
気の供給は、管状インサートによってフランジ形状に形
成された第３の弁座に沿って行われる。
気の供給は、管状インサートによってフランジ形状に形
成された第３の弁座に沿って行われる。
本願の第４発明においては、伝達要素の軸方向の遊びの
設定により、スリーブの軸方向移動の制御およびスリー
ブと第２の弁座との相互作用の制御が行われる。伝達要
素は、スリーブの位置を第２の弁座の位置に依存させ、
第３の弁座とスリーブとの間に形成された付加的な弁が
ちょうど必要なときに開かれるようにする。すなわち、
自動車のドライバが作動部材を前方に押したときに、非
常ブレーキの必要性が認められ、第２の弁座を通ってチ
ャンバに入る空気が不十分であって、所望のようにブレ
ーキを迅速にかけることができない場合に、付加的な弁
が開かれるようにする。
設定により、スリーブの軸方向移動の制御およびスリー
ブと第２の弁座との相互作用の制御が行われる。伝達要
素は、スリーブの位置を第２の弁座の位置に依存させ、
第３の弁座とスリーブとの間に形成された付加的な弁が
ちょうど必要なときに開かれるようにする。すなわち、
自動車のドライバが作動部材を前方に押したときに、非
常ブレーキの必要性が認められ、第２の弁座を通ってチ
ャンバに入る空気が不十分であって、所望のようにブレ
ーキを迅速にかけることができない場合に、付加的な弁
が開かれるようにする。
（実施例） 以下、略図を参照しながら、本発明の実施例について詳
細に説明する。各図面には、本発明による弁組立体を有
する従来型式の真空ブレーキブースタが図示されてい
る。
細に説明する。各図面には、本発明による弁組立体を有
する従来型式の真空ブレーキブースタが図示されてい
る。
この図示したブレーキブースタ１０は、軸線Ａに対して
略回転可能に対称状である２つのハウジング部分１２、
１４を有する一方、その外端縁の間にてダイヤフラム１
６をクランプ止めして保持している。このダイヤフラム
１６は剛性の支持プレート１８と共に可動壁を形成す
る。接続ロッド２０が軸線Ａに対して平行にこの可動壁
を通って伸長し、各々、ベロー２２により可動壁１６、
１８に対して密封される。可動壁１６、１８は２つのチ
ャンバ２４、２６を相互に分離させ、通常の取り付け位
置にて正面になるチャンバ２４は、例えば、オット−エ
ンジンへの吸気管に対する真空源に恒久的に接続される
一方、後方チャンバ２６は弁組立体２８によって正面チ
ャンバ２４又は大気に選択的に接続させることが出来
る。
略回転可能に対称状である２つのハウジング部分１２、
１４を有する一方、その外端縁の間にてダイヤフラム１
６をクランプ止めして保持している。このダイヤフラム
１６は剛性の支持プレート１８と共に可動壁を形成す
る。接続ロッド２０が軸線Ａに対して平行にこの可動壁
を通って伸長し、各々、ベロー２２により可動壁１６、
１８に対して密封される。可動壁１６、１８は２つのチ
ャンバ２４、２６を相互に分離させ、通常の取り付け位
置にて正面になるチャンバ２４は、例えば、オット−エ
ンジンへの吸気管に対する真空源に恒久的に接続される
一方、後方チャンバ２６は弁組立体２８によって正面チ
ャンバ２４又は大気に選択的に接続させることが出来
る。
弁組立体２８は、軸線Ａに対して略回転可能に対称状と
された管状の弁ハウジング３０を備え、可動壁１６、１
８に固定かつ密接可能に接続される。環状の第１の弁座
３２が弁ハウジング３０に形成されている。
された管状の弁ハウジング３０を備え、可動壁１６、１
８に固定かつ密接可能に接続される。環状の第１の弁座
３２が弁ハウジング３０に形成されている。
より小径の第２の同様の環状弁座３４が、作動部材３８
により軸線Ａに沿って可動とされる押し部材３６上に第
１の弁座３２と同軸状に形成されている。作動部材３８
は通常の方法にて自動車のブレーキペダルに接続するこ
とが出来る。
により軸線Ａに沿って可動とされる押し部材３６上に第
１の弁座３２と同軸状に形成されている。作動部材３８
は通常の方法にて自動車のブレーキペダルに接続するこ
とが出来る。
共通の弁体４０が２つの弁座３２、３４と関係する。こ
の弁体４０は、第１の弁座３２と共に、弁ハウジング３
０内の半径方向外側スペース４２を２つの弁座間の環状
中間スペース４４から分離させ、さらに、第２の弁座３
４と共に、内側スペース４６を中間スペース４４から分
離させることが出来る。半径方向外側スペース４２は正
面チャンバ２４に接続される一方、環状中間スペース４
４は正面チャンバ２６に接続される。環状吸気口５０内
のフィルタ４８を介して、内側スペース４６は周囲部分
と恒久的に連通している。
の弁体４０は、第１の弁座３２と共に、弁ハウジング３
０内の半径方向外側スペース４２を２つの弁座間の環状
中間スペース４４から分離させ、さらに、第２の弁座３
４と共に、内側スペース４６を中間スペース４４から分
離させることが出来る。半径方向外側スペース４２は正
面チャンバ２４に接続される一方、環状中間スペース４
４は正面チャンバ２６に接続される。環状吸気口５０内
のフィルタ４８を介して、内側スペース４６は周囲部分
と恒久的に連通している。
弁体４０はゴム又はエラストマーから成るスリーブ５２
により支持リング５４に接続されており、この支持リン
グ５４は弁ハウジング３０内に密封かつ固定可能に取り
付けられる。弁体４０は、作動部材３８のショルダ部５
８に圧接する第１の円錐形ばね５６により２つの弁座３
２、３４に向けて偏倚される。
により支持リング５４に接続されており、この支持リン
グ５４は弁ハウジング３０内に密封かつ固定可能に取り
付けられる。弁体４０は、作動部材３８のショルダ部５
８に圧接する第１の円錐形ばね５６により２つの弁座３
２、３４に向けて偏倚される。
管状インサート６０が図面右側のその端部から弁ハウジ
ング３０内に押し込まれ、通常の取り付け位置において
後方にあり、上記インサート６０の後端は、フランジ状
に外方に屈曲されており、弁ハウジング３０の端部と係
合状態に保持される。この弁ハウジング３０内にて、第
２の円錐形ばね６２がインサート６０の内端のカラーと
作動部材３８上に取り付けられた固着リング６４との間
にてクランプ止めされる。第３の弁座６６がインサート
６０の半径方向外方に伸長するフランジ上に形成されて
いる。
ング３０内に押し込まれ、通常の取り付け位置において
後方にあり、上記インサート６０の後端は、フランジ状
に外方に屈曲されており、弁ハウジング３０の端部と係
合状態に保持される。この弁ハウジング３０内にて、第
２の円錐形ばね６２がインサート６０の内端のカラーと
作動部材３８上に取り付けられた固着リング６４との間
にてクランプ止めされる。第３の弁座６６がインサート
６０の半径方向外方に伸長するフランジ上に形成されて
いる。
ベロー６８が吸気口５０の半径方向外端縁から、ハウジ
ング部分１４上に形成されたカラー７０まで伸長してい
る。このようにして、弁ハウジング３０周囲の環状スペ
ースは塵埃及びろ過されない空気が侵入しないように保
護される。リングシール７４によりカラー７０に密封さ
れ、これにより、軸線Ａに沿った動きが制限されるスリ
ーブ７２が、上記環状スペース内に配設されている。ス
リーブ７２は、ハウジング部分１４上に圧接するばね７
６により第３の弁座６６に向けて後方に偏倚され、その
後端７８により付加的な弁体を形成する。この弁体は、
通常、第３の弁座６６を密封している。弁ハウジグ３０
及びスリーブ７２間にて、略円筒状の環状スペースが自
由にされており、後方チャンバ２６に開放する付加的な
通気路８０を形成する。
ング部分１４上に形成されたカラー７０まで伸長してい
る。このようにして、弁ハウジング３０周囲の環状スペ
ースは塵埃及びろ過されない空気が侵入しないように保
護される。リングシール７４によりカラー７０に密封さ
れ、これにより、軸線Ａに沿った動きが制限されるスリ
ーブ７２が、上記環状スペース内に配設されている。ス
リーブ７２は、ハウジング部分１４上に圧接するばね７
６により第３の弁座６６に向けて後方に偏倚され、その
後端７８により付加的な弁体を形成する。この弁体は、
通常、第３の弁座６６を密封している。弁ハウジグ３０
及びスリーブ７２間にて、略円筒状の環状スペースが自
由にされており、後方チャンバ２６に開放する付加的な
通気路８０を形成する。
押し部材３６は環状溝を備えており、この環状溝内に
は、略Ｕ字形の伝達要素８２が遊びを伴わずに固定状態
に係合される。この伝達要素８２は弁ハウジング３０の
切欠き８４及びスリーブ８０の切欠き８６を通って、押
し部材３６から半径方向に伸長し、カラー７０の内壁に
略達している。伝達要素８２、従って、押し部材３６が
後方に動くのを制限する環状ストッパ８８が設けられて
いる。伝達要素８２は切欠き８４、８６にそれぞれ軸方
向遊びＢ、Ｃ（Ｂの方がＣより大きい）を有している。
は、略Ｕ字形の伝達要素８２が遊びを伴わずに固定状態
に係合される。この伝達要素８２は弁ハウジング３０の
切欠き８４及びスリーブ８０の切欠き８６を通って、押
し部材３６から半径方向に伸長し、カラー７０の内壁に
略達している。伝達要素８２、従って、押し部材３６が
後方に動くのを制限する環状ストッパ８８が設けられて
いる。伝達要素８２は切欠き８４、８６にそれぞれ軸方
向遊びＢ、Ｃ（Ｂの方がＣより大きい）を有している。
弁ハウジング３０の正面端領域にて、ホルダ９２により
力分配部材９０が固着されている。弁ハウジング３０に
より囲繞され、作動部材３８と力分配部材９０との間に
作用力伝達機構を形成するエラストマー的本体９４が押
し部材３６と力分配部材９０間に配設されている。可動
壁１６、１８及び弁ハウジング３０を有する組立体全体
は戻りばね９６により後方に偏倚されている。
力分配部材９０が固着されている。弁ハウジング３０に
より囲繞され、作動部材３８と力分配部材９０との間に
作用力伝達機構を形成するエラストマー的本体９４が押
し部材３６と力分配部材９０間に配設されている。可動
壁１６、１８及び弁ハウジング３０を有する組立体全体
は戻りばね９６により後方に偏倚されている。
例えば、関係する自動車のエンジンを始動させる前のよ
うに、提供される真空がブレーキブースタ１０の正面チ
ャンバ内にて有効でない限り、ブレーキブースタ１０及
び弁組立体２８の可動部品は第１図に示した位置にな
る。弁体４０は第１の弁座３２上に圧接するが、第２の
弁座３４上には圧接しない。スリーブ７２及び第３の弁
座６６により形成される付加的な弁が開放する。このよ
うにして、後方チャンバ２６が、弁ハウジング３０の内
側スペース４６、及び付加的な通気路８０を介して、周
囲環境に接続される。これら２つのチャンバ２４、２６
間の接続は遮断される。
うに、提供される真空がブレーキブースタ１０の正面チ
ャンバ内にて有効でない限り、ブレーキブースタ１０及
び弁組立体２８の可動部品は第１図に示した位置にな
る。弁体４０は第１の弁座３２上に圧接するが、第２の
弁座３４上には圧接しない。スリーブ７２及び第３の弁
座６６により形成される付加的な弁が開放する。このよ
うにして、後方チャンバ２６が、弁ハウジング３０の内
側スペース４６、及び付加的な通気路８０を介して、周
囲環境に接続される。これら２つのチャンバ２４、２６
間の接続は遮断される。
ここで、例えば、上記オットーエンジンを始動させる
と、正面チャンバ２４内に部分真空が発生され、可動壁
１６、１８は戻りばね９６の最初に小さい抵抗力に抗し
て、弁ハウジグ３０と共に、短い距離だけ前方に動く一
方、作動部材３８は押し部材３６と共に、その休止位置
に保持される。第１図によれば、それまで第１の弁座３
２上にのみ圧接していた弁体４０は、その後、第２の弁
座３４上に軽く圧接し、第３の弁座６６が同様にその休
止位置に保持されるスリーブ７２の端部７８に圧接す
る。正面チャンバ２４が真空源により支配される程度ま
で空気を抜かれる第２図に示した平衡状態となり、後方
チャンバ２６内には、正面チャンバ２４内の圧力より著
しく高圧であるが、大気圧よりは著しく低い圧力が生じ
る。これで、ブレーキブースタ１０はそれ以上、遅延す
ることはなく、図示しないマスタブレーキシリンダを作
動させる用意が出来、力分配部材９０がこのブレーキシ
リンダに通常の方法にて作用する。
と、正面チャンバ２４内に部分真空が発生され、可動壁
１６、１８は戻りばね９６の最初に小さい抵抗力に抗し
て、弁ハウジグ３０と共に、短い距離だけ前方に動く一
方、作動部材３８は押し部材３６と共に、その休止位置
に保持される。第１図によれば、それまで第１の弁座３
２上にのみ圧接していた弁体４０は、その後、第２の弁
座３４上に軽く圧接し、第３の弁座６６が同様にその休
止位置に保持されるスリーブ７２の端部７８に圧接す
る。正面チャンバ２４が真空源により支配される程度ま
で空気を抜かれる第２図に示した平衡状態となり、後方
チャンバ２６内には、正面チャンバ２４内の圧力より著
しく高圧であるが、大気圧よりは著しく低い圧力が生じ
る。これで、ブレーキブースタ１０はそれ以上、遅延す
ることはなく、図示しないマスタブレーキシリンダを作
動させる用意が出来、力分配部材９０がこのブレーキシ
リンダに通常の方法にて作用する。
ブレーキペダルを通常の方法にて踏み込み、これによ
り、作動部材３８を短い距離だけ前方に押すと、第３図
に示すように、第２の弁座３４は弁体４０から分離す
る。これで弁体４０は第１の円錐形ばね５６の全部の力
により、第１の弁座３２上にのみ圧接し、これにより、
２つのチャンバ２４、２６を密封状態に相互に完全に分
離させ、この間、フィルタ４８を通じて吸引された大気
は内側スペース４６及び環状の中間スペース４４を通っ
て後方チャンバ２６内に入り、可動壁１６、１８を弁ハ
ウジング３０及び力分配部材９０と共に前方に押し、こ
れにより、接続されたマスタブレーキシリンダを作動さ
せる。この間、第３の弁座６６とスリーブ７２の後端７
８との密封係合が維持され、このため、付加的な通気路
８０は何ら影響を及ぼさない。
り、作動部材３８を短い距離だけ前方に押すと、第３図
に示すように、第２の弁座３４は弁体４０から分離す
る。これで弁体４０は第１の円錐形ばね５６の全部の力
により、第１の弁座３２上にのみ圧接し、これにより、
２つのチャンバ２４、２６を密封状態に相互に完全に分
離させ、この間、フィルタ４８を通じて吸引された大気
は内側スペース４６及び環状の中間スペース４４を通っ
て後方チャンバ２６内に入り、可動壁１６、１８を弁ハ
ウジング３０及び力分配部材９０と共に前方に押し、こ
れにより、接続されたマスタブレーキシリンダを作動さ
せる。この間、第３の弁座６６とスリーブ７２の後端７
８との密封係合が維持され、このため、付加的な通気路
８０は何ら影響を及ぼさない。
しかしながら、ブレーキペダルがより急激に踏み込ま
れ、押し部材３６の作動部材３８を介してさらに前方に
押されるたならば、伝達要素８２はスリーブ７２の切欠
き８６の正面端縁に当たり、該スリーブ７２を前方に拘
束し、このため、第４図に示すように、スリーブ７２の
後端７８は第３の弁座６６から持ち上げられる。その結
果大気は、内側スペース４６、さらに環状の中間スペー
ス４４を通って、フィルタ４８の半径方向内側領域から
後方チャンバ２６内に流動するのみならず、さらに付加
的な大気が、フィルタ４８の半径方向外側領域、さら
に、付加的な通気路８０を通って、同様に後方チャンバ
２６内に流動し、このため、そのチャンバ内の圧力は急
速に大気圧と等しくなり、可動壁１６、１８は力分配部
材９０と共に、これに対応して急速に、前方に押され
る。
れ、押し部材３６の作動部材３８を介してさらに前方に
押されるたならば、伝達要素８２はスリーブ７２の切欠
き８６の正面端縁に当たり、該スリーブ７２を前方に拘
束し、このため、第４図に示すように、スリーブ７２の
後端７８は第３の弁座６６から持ち上げられる。その結
果大気は、内側スペース４６、さらに環状の中間スペー
ス４４を通って、フィルタ４８の半径方向内側領域から
後方チャンバ２６内に流動するのみならず、さらに付加
的な大気が、フィルタ４８の半径方向外側領域、さら
に、付加的な通気路８０を通って、同様に後方チャンバ
２６内に流動し、このため、そのチャンバ内の圧力は急
速に大気圧と等しくなり、可動壁１６、１８は力分配部
材９０と共に、これに対応して急速に、前方に押され
る。
ブレーキ作動後、ブレーキペダルが釈放されると、一時
的に、第５図に示した状況となる。即ち、弁体４０は持
ち上げられて、第１の弁座３２から離れ、第２の弁座３
４上に密封状態に圧接する一方、スリーブ７２の後端７
８は第３の弁座６６上に密封状態に圧接する。その結
果、後方チャンバ２６は周囲環境から分離されて、正面
チャンバ２４に接続され、これにより、圧力は均衡化さ
れて、可動の構成要素が第２図に示した平衡位置に復帰
する。
的に、第５図に示した状況となる。即ち、弁体４０は持
ち上げられて、第１の弁座３２から離れ、第２の弁座３
４上に密封状態に圧接する一方、スリーブ７２の後端７
８は第３の弁座６６上に密封状態に圧接する。その結
果、後方チャンバ２６は周囲環境から分離されて、正面
チャンバ２４に接続され、これにより、圧力は均衡化さ
れて、可動の構成要素が第２図に示した平衡位置に復帰
する。
（本発明の効果） 本願の第１発明による弁組立体は、作動部材の動きが通
常の動き程度以上になったときに、付加的な通気路を介
して吸気口に接続されたチャンバ内に付加的な空気流が
導入されるため、通常のブレーキ状態下では通常と著し
く異なる挙動とはならず、しかも非常ブレーキ時には、
極めて短時間の内に２つのチャンバ間に大きな圧力差を
生じさせることができるので、ブースタは非常ブレーキ
を迅速に支援することができる。また、従来の弁組立体
であれば生じたであろう、急激な弁作動時に従来の通路
を通る高速の空気流に起因するシューというノイズの発
生も防止することができる。また、弁組立体をコンパク
トに形成することができ、通常寸法のブレーキブースタ
を組み合わせることができる。
常の動き程度以上になったときに、付加的な通気路を介
して吸気口に接続されたチャンバ内に付加的な空気流が
導入されるため、通常のブレーキ状態下では通常と著し
く異なる挙動とはならず、しかも非常ブレーキ時には、
極めて短時間の内に２つのチャンバ間に大きな圧力差を
生じさせることができるので、ブースタは非常ブレーキ
を迅速に支援することができる。また、従来の弁組立体
であれば生じたであろう、急激な弁作動時に従来の通路
を通る高速の空気流に起因するシューというノイズの発
生も防止することができる。また、弁組立体をコンパク
トに形成することができ、通常寸法のブレーキブースタ
を組み合わせることができる。
本願の第２発明においては、第３の弁座を吸気口に隣接
して弁ハウジングの一端に配設し、付加的な弁通路に対
し吸気口の半径方向外側領域から空気を供給させるよう
にすることにより、弁ハウジングを変形させることを要
せずに組立可能とすることができる。
して弁ハウジングの一端に配設し、付加的な弁通路に対
し吸気口の半径方向外側領域から空気を供給させるよう
にすることにより、弁ハウジングを変形させることを要
せずに組立可能とすることができる。
本願の第３発明においては、半径方向外側領域からの空
気の供給を、簡単な構成により達成することができる。
気の供給を、簡単な構成により達成することができる。
本願の第４発明においては、付加的な空気流の導入をタ
イミングよく確実に行うことができる。
イミングよく確実に行うことができる。
第１図は真空を作用させる前の不作動ブレーキの図、 第２図は真空を作用させた不作動ブレーキの図、 第３図は通常のブレーキ作動時のブレーキの図、 第４図は急激にブレーキを作用させたときのブレーキの
図、 第５図はブレーキを作動させた直後のブレーキの図であ
る。 （上記図面において、３つの切欠きＸ、Ｙ及びＺはより
大きい縮尺にて別個に描かれている）。 １０：ブレーキブースタ １２、１４：ハウジング部分 １６：ダイヤフラム １８：支持プレート ２２：ベロー ２４、２６：チャンバ、２８：弁組立体 ３０：弁ハウジング ３２、３４：弁座、３６：押し部材 ３８：弁部材 ４０：弁体、４２：外側スペース ４４：中間スペース、４６：内側スペース ４８：フィルタ、５０：吸気口 ５２：スリーブ、５４：支持リング ５６：円錐形ばね ６０、６２：インサート ６８：ベロー、７０：カラー ８０：通気路、８２：伝達要素 ８４、８６：切欠き、８８：ストッパ ９０：力分配部材、９６：戻りばね
図、 第５図はブレーキを作動させた直後のブレーキの図であ
る。 （上記図面において、３つの切欠きＸ、Ｙ及びＺはより
大きい縮尺にて別個に描かれている）。 １０：ブレーキブースタ １２、１４：ハウジング部分 １６：ダイヤフラム １８：支持プレート ２２：ベロー ２４、２６：チャンバ、２８：弁組立体 ３０：弁ハウジング ３２、３４：弁座、３６：押し部材 ３８：弁部材 ４０：弁体、４２：外側スペース ４４：中間スペース、４６：内側スペース ４８：フィルタ、５０：吸気口 ５２：スリーブ、５４：支持リング ５６：円錐形ばね ６０、６２：インサート ６８：ベロー、７０：カラー ８０：通気路、８２：伝達要素 ８４、８６：切欠き、８８：ストッパ ９０：力分配部材、９６：戻りばね
Claims (4)
- 【請求項１】第１及び第２の弁座（３２、３４）が内部
に配設された弁ハウジング（３０）と、両弁座（３２、
３４）に作用し得るようになされた弁体（４０）とを備
える、空気圧ブレーキブースタ（１０）を制御する弁組
立体にして、 前期弁体（４０）が、アクチュエータ部材（３８）が１
つの位置にあるときに第１の弁座（３２）のみから持ち
上げられ、これにより、ブレーキブースタ（１０）の２
つのチャンバ（２４、２６）を相互に接続させる一方、
両チャンバを吸気口（５０）から分離させるようになさ
れ、 また、前記弁体（４０）が、アクチュエータ部材（３
８）が別の位置にあるときに第２の弁座（３４）のみか
ら持ち上げられ、これにより、ブレーキブースタ（１
０）の２つのチャンバ（２４、２６）を相互に分離させ
る一方、両チャンバの一方を吸気口（５０）に接続させ
るようになされた弁組立体（２８）であって、 さらに、吸気口（５０）に接続され得るようにしたブレ
ーキブースタ（５０）のチャンバ（２６）に開口すると
共に付加的な弁（６６、７２）により制御され得るよう
にした付加的な通気路（８０）を備え、 前記付加的な弁（６６、７２）は、作動部材（３８）の
動きが、第２の弁座（３４）から弁体（４０）を持ち上
げるのに必要とされる動きを上廻る程度になったとき、
開放され得るようになされている弁組立体において、 付加的な弁（６６、７２）が弁ハウジング（３０）の外
側に配設された第３の環状弁座（６６）を備え、 弁ハウジング（３０）がスリーブ（７２）により半径方
向の距離を置いて囲繞され、 前記スリーブ（７２）が付加的な弁体として、弁ハウジ
ング（３０）に対して軸方向に可動でありかつ第３の弁
座（６６）に向けて偏倚されており、 付加的な通気路（８０）が弁ハウジング（３０）及びス
リーブ（７２）間に形成され、 作動部材（３８）が伝達要素（８２）によりスリーブ
（７２）に接続されていることを特徴とする弁組立体。 - 【請求項２】請求項１記載の弁組立体にして、 第３の弁座（６６）が吸気口（５０）に隣接して弁ハウ
ジング（３０）の一端に配設され、 付加的な通気路（８０）が吸気口（５０）の半径方向外
側部分により給気されることを特徴とする弁組立体。 - 【請求項３】請求項２記載の弁組立体にして、 第３の弁座（６６）が、作動部材（３８）に圧接するば
ね（６２）により、弁ハウジング（３０）内にてスリー
ブ（７２）が偏倚される方向の反対方向に偏倚された管
状インサート（６０）にてフランジ状の形状に形成され
ていることを特徴とする弁組立体。 - 【請求項４】請求項１乃至３のいずれか記載の弁組立体
にして、 伝達要素（８２）が、第２の弁座（３４）に固定状態に
接続され、且つ軸方向の遊び（Ｂ、Ｃ）を伴って弁ハウ
ジング（３０）及びスリーブ（７２）のそれぞれの半径
方向凹所（８４、８６）を通って伸長し、弁ハウジング
（３０）に対する伝達要素（８２）の軸方向遊び（Ｂ）
が、スリーブ（７２）に対する伝達要素（８２）の軸方
向遊び（Ｃ）よりも大きいようにしたことを特徴とする
弁組立体。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE8908040U DE8908040U1 (de) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | Ventilbaugruppe zum Steuern eines pneumatischen Bremskraftverstärkers |
| DE8908040.8 | 1989-06-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03128756A JPH03128756A (ja) | 1991-05-31 |
| JPH0624922B2 true JPH0624922B2 (ja) | 1994-04-06 |
Family
ID=6840683
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2174316A Expired - Fee Related JPH0624922B2 (ja) | 1989-06-30 | 1990-06-30 | 空気圧ブレーキブースタを制御する弁組立体 |
Country Status (14)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5056413A (ja) |
| EP (1) | EP0405603B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0624922B2 (ja) |
| KR (1) | KR0135970B1 (ja) |
| CN (1) | CN1041186C (ja) |
| AU (1) | AU627040B2 (ja) |
| BR (1) | BR9003073A (ja) |
| CZ (1) | CZ279418B6 (ja) |
| DD (1) | DD296252A5 (ja) |
| DE (2) | DE8908040U1 (ja) |
| ES (1) | ES2062201T3 (ja) |
| RU (1) | RU2048327C1 (ja) |
| SK (1) | SK278488B6 (ja) |
| ZA (1) | ZA904846B (ja) |
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- 1989-06-30 DE DE8908040U patent/DE8908040U1/de not_active Expired - Lifetime
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1990
- 1990-06-20 AU AU57661/90A patent/AU627040B2/en not_active Ceased
- 1990-06-21 ZA ZA904846A patent/ZA904846B/xx unknown
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