JPH111162A - 車両用負圧式ブレーキブースター - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 緊急ブレーキ作用時のブレーキペダル操作感
を通常ブレーキ作用時のそれと同様に良好にする。 【解決手段】 大気流入制御用環状弁座３８と大気流出
制御用環状弁座３９と弁部材４５とを有する弁機構３６
に、バルブボデー２２及び入力部材２７に対して前進及
び後退できる第２の大気流入制御用環状弁座３７を追加
する。バルブボデー２２内には所定値以上の入力２７が
入力部材に加えられているときには出力に対応した大き
さの反力を入力部材２７に付与する反動部材５４を設置
する。通常ブレーキ作用時には第２の大気流入制御用環
状弁座３７はバルブボデー２２内に設置したアクチュエ
ーター４８を非作動としスプリングにより大気流入制御
用環状弁座３８より前側に位置させる。緊急ブレーキ作
用時にはアクチュエーター４８を作動させて大気流入制
御用環状弁座３７を大気流入制御用環状弁座３８よりも
後側に転移させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この出願の発明は、車両用負
圧式ブレーキブースターに関し、特に、緊急ブレーキ時
のブレーキペダル踏力の不足を補うことができるように
した車両用負圧式ブレーキブースターに関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の進路上に突然障害物が出現
したために運転者が慌ててブレーキペダルを踏み込んだ
時、つまり緊急ブレーキ時においては、運転者がブレー
キペダルに加える踏力は、車輪ロックに至る大きさのブ
レーキ液圧を発生させる踏力に比べて相当に小さく、車
両のブレーキ能力が十分発揮されていない場合が多いと
の解析結果に基づき、ブレーキペダルの踏込み速度やマ
スタシリンダ液圧の上昇速度等に基づいて通常ブレーキ
であるのか、或いは緊急ブレーキであるのかを判定し、
緊急ブレーキ時にはブレーキ液圧を車輪ロックに至る大
きさまで自動的に上昇させる装置を設置することが提案
され、実用されようとしている。

【０００３】緊急ブレーキ時にブレーキ液圧を車輪ロッ
クに至る大きさまで自動的に上昇させる装置として様々
な構成の装置が提案されており、その１つとして、負圧
式ブレーキブースターを、その入力−出力特性が外部か
らの制御信号によって少なくとも２種類（通常ブレーキ
用特性と緊急ブレーキ用特性）に切り換えることができ
るように構成し、緊急ブレーキ時には負圧式ブレーキブ
ースターの入力−出力特性を通常ブレーキ用特性から緊
急ブレーキ用特性に切り換えることにより、運転者がブ
レーキペダルを強く踏んだ時と同じ結果を得るものがあ
る。

【０００４】そのような負圧式ブレーキブースターは、
例えば特開平７−２５１７３３号公報に記載されてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記特開平７−２５１
７３３号公報に記載の負圧式ブレーキブースターは、し
かしながら、通常ブレーキ用特性に切り換えた状態では
入力部材の往行程及び復行程の何れにおいても反動部材
から入力部材への反力付与がなされるため良好なブレー
キペダル操作感が得られるが、緊急ブレーキ用特性に切
り換えた状態では、入力部材の往行程では反動部材から
入力部材への反力付与がなされるのに対し、入力部材の
復行程では反動部材から入力部材への反力付与が遮断さ
れるため、良好なブレーキペダル操作感が得られないと
言う問題がある。

【０００６】この出願の発明は、通常ブレーキ用特性に
切り換えた状態と緊急ブレーキ用特性に切り換えた状態
の何れにおいても良好なブレーキペダル操作感が得られ
る車両用負圧式ブレーキブースターを提供することを目
的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この出願の請求項１の発
明は、少なくとも１つの圧力空間を内部に形成するハウ
ジングと、このハウジング内にハウジングに対して前進
及び後退できるように設置されていて前記圧力空間を負
圧源に連通される前室とこの前室および大気に選択的に
連通される後室とに分割する可動壁と、前記ハウジング
の後壁の中心部を気密的に且つ摺動可能に貫通されてお
り且つ前記可動壁の中心部に結合されているバルブボデ
ーと、このバルブボデーの内部にバルブボデーに対して
前進及び後退できるように設置されており且つその後端
を前記バルブボデーの後端の開口からバルブボデー外に
突出されている入力部材と、前記バルブボデーの内部に
設置されていて前記バルブボデーに対する前記入力部材
の前後方向位置に応じて、前記後室を前記前室に連通す
ると共に大気から遮断する出力減少作用状態と前記後室
を前記前室及び大気から遮断する出力保持作用状態及び
前記後室を前記前室から遮断して大気に連通する出力増
加作用状態に切り換わる弁機構と、前記入力部材を前記
バルブボデーに対して前記弁機構を前記出力減少作用状
態とする位置へ後退させるように付勢する第１の付勢部
材と、後端部が前記バルブボデーによりバルブボデーに
対して前進及び後退できるように支持されている出力部
材と、前記バルブボデーの前進力及び前記入力部材に加
えられた入力を前記出力部材に伝達すると共に前記出力
部材からの出力に対応した大きさの反力を前記入力部材
に後退させるように付与する反動部材と、前記弁機構が
前記出力保持作用状態となる前記バルブボデーに対する
前記入力部材の前後方向位置を所定量だけ後側に転移さ
せるように作動するアクチュエーターとを備えており、
前記アクチュエーターの作動状態下でも前記入力部材に
加えられていた入力が除去されることに応じて前記付勢
部材により前記入力部材が前記バルブボデーに対して前
記弁機構を前記出力減少作用状態に切り換える前後方向
位置まで後退されると共に前記入力部材からの入力の除
去が持続される限り前記弁機構の出力減少作用状態が前
記可動壁の前記ハウジングに対する後退限位置への後退
過程の間中維持されるように構成されており、更に前記
アクチュエーターの作動状態下でも前記入力部材に所定
値以上の入力が加えられているときには前記反動部材か
ら前記入力部材への反力付与が前記弁機構の前記出力増
加作用状態と前記出力保持作用状態及び前記出力減少作
用状態との間の切り換わり過程の間中維持されるように
構成されていることを特徴とする車両用負圧式ブレーキ
ブースターである。

【０００８】この出願の請求項２の発明は、請求項１に
記載の車両用負圧式ブレーキブースターであって、前記
アクチュエーターは前記バルブボデーに固定されてお
り、前記弁機構は、前記入力部材に一体化されており且
つ後方に向いている大気流入制御用環状弁座と、前記バ
ルブボデーに一体化されており且つ後方に向いている第
１の大気流出制御用環状弁座と、この第１の大気流出制
御用環状弁座の内径側に前記バルブボデーに対し前進及
び後退できるように設置されており且つ後方に向いてい
る第２の大気流出制御用環状弁座を有している弁座部材
と、これら大気流入制御用環状弁座、第１の大気流出制
御用環状弁座及び第２の大気流出制御用環状弁座と対向
する可動部と前記バルブボデーに気密的に固定される固
定部とを有しており且つ可動部が第２の付勢部材によっ
て前方へ付勢されている筒状弁部材とを備えており、前
記弁座部材は、前記アクチュエーターの非作動時には第
３の付勢部材によって前記第２の大気流出制御用環状弁
座が前記第１の大気流出制御用環状弁座よりも前方に位
置する非作用位置に保持され、前記アクチュエーターの
作動により前記非作用位置から前記第２の大気流出制御
用環状弁座が前記第１の大気流出制御用環状弁座よりも
後方に位置する作用位置へ転移されるように構成されて
いることを特徴とする車両用負圧式ブレーキブースター
である。

【０００９】この出願の請求項３の発明は、請求項２に
記載の車両用負圧式ブレーキブースターであって、前記
弁座部材は、前記入力部材の移動とは独立して前進及び
後退可能に設置されていることを特徴とする車両用負圧
式ブレーキブースターである。

【００１０】この出願の請求項４の発明は、請求項１〜
３の何れか一に記載の車両用負圧式ブレーキブースター
であって、前記アクチュエーターは、前記バルブボデー
に固定されたソレノイドコイル及びヨークと、前記ソレ
ノイドコイルへの通電により発生する電磁吸引力により
前記弁座部材を前記第３の付勢部材に抗して前記作用位
置へ転移させるプランジャーとを備えていることを特徴
とする車両用負圧式ブレーキブースターである。

【００１１】この出願の請求項５の発明は、請求項１に
記載の車両用負圧式ブレーキブースターであって、前記
アクチュエーターは前記バルブボデーに対し前進及び後
退できるように設置されており、前記弁機構は、前記入
力部材及び前記バルブボデーに対し前進及び後退できる
ように設置されており且つ後方に向いている大気流入制
御用環状弁座を有している弁座部材と、前記バルブボデ
ーに一体化されており且つ後方に向いている大気流出制
御用環状弁座と、前記大気流入制御用環状弁座及び前記
大気流出制御用環状弁座と対向する可動部と前記バルブ
ボデーに気密的に固定される固定部とを有しており且つ
可動部が第２の付勢部材によって前方へ付勢されている
筒状弁部材とを備えており、前記アクチュエーターの非
作動時に前記弁座部材を前記入力部材に対する後退位置
へ位置させ且つこの後退位置で両者を一体的に前進及び
後退するように連結する第１の連結機構と、前記アクチ
ュエーターの作動時に前記弁座部材を前記入力部材に対
する前進位置へ位置させ且つこの前進位置で両者を一体
的に前進及び後退するように連結する第２の連結機構が
設置されていることを特徴とする車両用負圧式ブレーキ
ブースターである。この出願の請求項６の発明は、請求
項５に記載の車両用負圧式ブレーキブースターであっ
て、前記第１の連結機構は前記入力部材に対する前記弁
座部材の前記後退位置を規定する第１の対向当接部及び
前記弁座部材を前記入力部材に対して後方へ付勢する第
３の付勢部材を備えており、前記第２の連結機構は前記
入力部材に対する前記弁座部材の前記前進位置を規定す
る第２の対向当接部と前記入力部材に対する前記アクチ
ュエーターの前進位置を規定する第３の対向当接部及び
前記アクチュエーターを前記入力部材に対する前記前進
位置に付勢する第４の付勢部材を備えていることを特徴
とする車両用負圧式ブレーキブースターである。この出
願の請求項７の発明は、請求項６に記載の車両用負圧式
ブレーキブースターであって、前記アクチュエーター
が、前記バルブボデーに対し前進及び後退でき且つ前記
第３及び前記第４の付勢部材と前記第３の一対の当接面
とによって前記入力部材と一体的に前進及び後退される
ように設置されたソレノイドコイル及びヨークと、前記
ソレノイドコイルへの通電により発生する電磁吸引力に
より前記弁座部材を前記第３の付勢部材に抗して前記前
進位置へ転移させるプランジャーとを備えていることを
特徴とする車両用負圧式ブレーキブースターである。こ
の出願の請求項８の発明は、請求項２〜７の何れか一に
記載の車両用負圧式ブレーキブースターであって、前記
バルブボデーは、前記弁座部材を前後方向に摺動可能に
保持する保持部を備えていることを特徴とする車両用負
圧式ブレーキブースターである。

【００１２】この出願の請求項８の発明は、請求項２〜
８の何れか一に記載の車両用負圧式ブレーキブースター
であって、前記弁座部材は前記入力部材の外周部と前記
バルブボデーの内周部との間に配設され、前記入力部材
は、前記弁座部材を貫通すると共に前記バルブボデーの
前記内周部に摺動可能に当接する摺動部を備えているこ
とを特徴とする車両用負圧式ブレーキブースターであ
る。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の２つの実施形態について説明する。

【００１４】（実施形態１）図１は、この出願の請求項
１〜４及び請求項８、９の発明の実施形態であるタンデ
ム型の車両用負圧式ブレーキブースターの断面図であ
り、図２は図１の一部の拡大図であり、図３は図２の一
部拡大斜視図であり、図４は図１及び図２に示す車両用
負圧式ブレーキブースターの入力−出力特性線図であ
る。

【００１５】図１において、車両用負圧式ブレーキブー
スター１０は、前側シェル１１と後側シェル１２及び両
シェル間の隔壁部材１３とから構成され内部に前側圧力
室及び後側圧力室を形成するハウジング１４を備える。
ハウジング１４内の前側圧力室には、金属製の前側プレ
ート１５とゴム製の前側ダイアフラム１６からなる前側
可動壁１７が前進および後退可能に設置され、また後側
圧力室には金属製の後側プレート１８とゴム製の後側ダ
イアフラム１９からなる後側可動壁２０が前進および後
退可能に設置されている。前側プレート１５は、その中
心部に、隔壁部材１３の中心部を気密的に且つ摺動可能
に貫通されている円筒部２１を一体に有している。前側
ダイアフラム１６の内周縁のビード部は前側プレート１
５の円筒部２１の前端部の外周面の気密的に固定されて
おり、前側ダイアフラム１６の外周縁のビード部は隔壁
部材１３の外周縁部と一緒にシェル１１，１２の外周部
により気密的に挟持されている。後側ダイアフラム１９
の外周縁のビード部は隔壁部材１３の外周縁の内径側に
設けられた折り返し部とシェル１２とにより気密的に挟
持されている。後側シェル１２の中心部を気密的に且つ
摺動可能に貫通されているバルブボデー２２の前方寄り
部分の外周には、前側プレート１５の円筒部２１の後端
と後側プレート１８の内周縁部が固定されると共に後側
ダイアフラム１９の内周縁のビード部が気密的に固定さ
れている。これにより、ハウジング１４内の前側圧力室
が第１前室２３と第１後室２４とに分割され、またハウ
ジング１４内の後側圧力室が第２前室２５と第２後室２
６とに分割される。第１前室２３は負圧源であるエンジ
ンインテークマニホールド（図示省略）に連通され、常
時、負圧に保たれる。第２前室２５は前側プレート１５
の円筒部２１に形成された孔とバルブボデー２２の前端
部の外周に形成された溝とによって第１前室２３に連通
され、従って第２前室２５も、常時、負圧に保たれる。
第１後室２４は前側ダイヤフラム１６の外周縁のビード
部の内周面に形成された溝と隔壁部材１３に形成された
孔及び後側ダイアフラム１９の外周縁のビード部の外周
面に形成された溝によって第２後室２６に連通されてい
る。

【００１６】図１及び図２に示されるように、バルブボ
デー２２は、その内部で前方側に位置して第１前室２３
に連通する第１空間２２ａと、その内部で後方側に位置
して大気に連通する第２空間２２ｂと、第１空間２２ａ
と第２空間２２ｂとの間に介在される中間部２２１を有
している。中間部２２１は、中間部２２１の中心部で第
１空間２２ａと第２空間２２ｂとを連通する第３空間２
２ｃと、第３空間２２ｃとは別に第１空間２２ａと第２
空間２２ｂとを連通する通路６０と、第３空間２２ｃと
第２後室２６とを連通する通路６１とを有している。

【００１７】バルブボデー２２の内部には、入力部材２
７が第１空間２２ａ、第２空間２２ｂ、第３空間２２ｃ
を貫通し、バルブボデー２２に対して前進及び後退でき
るように設置されている。この入力部材２７は、前端が
パワーピストン２２の略第３空間２２ｃに位置し且つ後
端がバルブボデー２２の外部に位置する後方部材２８
と、この後方部材２８の前端にボール継手により連結さ
れていてバルブボデー２２の中間部２２１により摺動自
在に案内されている中央部材２９と、この中央部材２９
の前端に後端をねじ結合された前方部材３０とで構成さ
れており、後方部材２８の後端でブレーキペダル３１に
連結される。

【００１８】バルブボデー２２に対する入力部材２７の
前進限位置及び後退限位置を規定するためのキー部材３
２が設置されている。このキー部材３２はバルブボデー
２２に形成された半径方向孔３３に挿通されており、バ
ルブボデー２２から脱落しないようにバルブボデー２２
に係止されている。キー部材３２の前後方向の肉圧寸法
は半径方向孔３３の前後方向の寸法よりも小さくされて
おり、キー部材３２はバルブボデー２２に対して図２中
に示した距離δ１だけ前後方向へ移動できる。キー部材
３２は、バルブボデー２２の外周側に突出した両端部の
後面にて後側シェル１２に当接可能であり、ハウジング
１４に対するバルブボデー２２の後退限位置は、図２に
示すように、半径方向孔３３の前側壁がキー部材３２の
前面に当接し且つキー部材３２の両端部の後面が後側シ
ェル１２に当接した位置である。キー部材３２の中央部
は入力部材２７の前方部材３０の後端部の外周に形成さ
れた一対のフランジ部３４，３５間に位置されており、
バルブボデー２２に対する入力部材２７の後退限位置
は、フランジ部３４の後面がキー部材３２の前面に当接
し且つキー部材３２の後面が半径方向孔３３の後壁に当
接した位置である。また、バルブボデー２２に対する入
力部材２７の前進限位置は、フランジ部３５の前面がキ
ー部材３２の後面に当接し且つキー部材３２の前面が半
径方向孔３３の前壁に当接した位置である。

【００１９】バルブボデー２２の内部には、バルブボデ
ー２２に対する入力部材２７の前後方向位置に応じて、
第２後室２６を第１前室２３に連通すると共に大気から
遮断する出力減少作用状態と第２後室２６を第１前室２
３及び大気から遮断する出力保持作用状態及び第２後室
２６を第１前室２３から遮断すると共に大気に連通する
出力増加作用状態に切り換わる弁機構３６が設置されて
いる。

【００２０】この弁機構３６は、入力部材２７の中央部
材２９に一体に形成されており且つ後方に向いている大
気流入制御用環状弁座３７と、バルブボデー２２の中間
部２２１の後方部で第３空間２２ｃの後方開口周りに一
体に形成されており且つ後方に向いている第１の大気流
出制御用環状弁座３８と、この第１の大気流出制御用環
状弁座３８の内径側、即ち、中間部２２１の第３空間２
２ｃ内に、バルブボデー２２に対し前進及び後退できる
ように設置されており且つ後方に向いている第２の大気
流出制御用環状弁座３９を有している弁座部材４０と、
これら大気流入制御用環状弁座３７、第１の大気流出制
御用環状弁座３８及び第２の大気流出制御用環状弁座３
９と対向する可動部４１とリテーナー４２によりバルブ
ボデー２２に気密的に固定される固定部４３とを有して
おり且つ可動部４１がスプリング４４（第２の付勢部
材）によって前方へ付勢されている筒状弁部材４５を主
たる構成部材としている。

【００２１】図３は図２の弁座部材４０と入力部材２７
との組付け以前の斜視図である。図１〜３に示すよう
に、入力部材２７の中央部材２９は、その外周に径方向
に突出する４つの摺動部２７ａを備えている。弁座部材
４０は、弁座部材４０を前後方向で貫通する貫通穴４０
ａと、貫通穴４０ａの後方開口から前方に向かって延在
するとともに貫通穴４０ａと弁座部材４０の外部とを連
通する４つのスリット４０ｂとを有している。

【００２２】弁座部材４０の貫通穴４０ａに入力部材２
７が挿入されることにより、摺動部２９ａとスリット４
０ａとが夫々対向するとともに、摺動部２７ａがスリッ
ト４０ａを介して弁座部材４０の外部に突出することに
なる。弁座部材４０を備えた入力部材２７がバルブボデ
ー２２内に配設されると、摺動部２７ａが中間部２２１
の内周面の凸部２２１ａに当接することになり、入力部
材２７は摺動部２７ａを介して中間部２２１の内周部、
即ち、バルブボデー２２の内周部に前後方向に摺動可能
に支持されることになる。

【００２３】一方、弁座部材４０は、入力部材２７の外
周部とパワーピストン２２の中間部２２１の内周部との
間に位置し、第２の大気流出制御用環状弁座３９が形成
されている後端部において中間部２２１の内周面に前後
方向に摺動可能に当接することになる。即ち、バルブボ
デー２２は、弁座部材４０を前後方向に摺動可能に保持
する保持部として、中間部２２１を備えていることにな
る。

【００２４】弁座部材４０の後端部の外周には弁座部材
４０の後端部と中間部２２１の内周面との間の気密を保
つ環状シール部材４６が取付けられている。また、弁座
部材４０はフランジ部３４との間に設置されたスプリン
グ４７（第３の付勢部材）により前方へ付勢されてい
る。入力部材２７の後方部材２８に係止されたリテーナ
ー５８とリテーナー４２との間に設置されたスプリング
５９（第１の付勢部材）は、入力部材２７を後方へ付勢
し、ブレーキペダル３１が踏まれていない場合には大気
流入制御用環状弁座３７を弁部材４５の可動部４１に当
接させ且つ可動部４１を第１の大気流出制御用環状弁座
３８から離間させた状態に保持する。

【００２５】中間部２２１に形成された通路６０と第１
空間２２ａとは、弁機構３６と第１前室２３とを連絡
し、通路６１と第３空間２２ｃとは、弁機構３６と第２
後室２６とを連絡している。

【００２６】バルブボデー２２の前方部分の内部、即
ち、中間部２２１の前方側の第１空間２２ａには、弁座
部材４０をスプリング４７に抗して後退させるアクチュ
エータ４８が設置されている。このアクチュエーター４
８は、ソレノイドコイル４９と磁性体よりなるヨーク５
０，磁性体よりなるヨーク兼反動部材収容用部材５１及
び磁性体よりなるプランジャー５２によって構成されて
いる。ソレノイドコイル４９とヨーク５０，ヨーク兼反
動部材収容用部材５１はバルブボデー２２に固定されて
おり、プランジャー５２は弁座部材４０の前端面と当接
する。ソレノイドコイル４９は、リード線によりハウジ
ング１４の外部の電子制御装置（図示省略）と電気的に
接続される。ソレノイドコイル４９が通電されない場合
（アクチュエータ４８の非作動時）、スプリング４７に
よって弁座部材４０は、その前端面がプランジャー５２
に当接し且つプランジャー５２の前端面がヨーク兼反動
部材収容用部材５１に対して固定の関係にあり且つ入力
部材２７の前方部材３０の前端部を摺動可能に案内する
案内部材５３に当接した図２の位置に保持され、弁座部
材４０の第２の大気流出制御用環状弁座３９はバルブボ
デー２２の第１の大気流出制御用環状弁座３８よりも前
側に位置する。即ち、弁座部材４０は、スプリング４７
により付勢され、プランジャー５２を介して案内部材５
３に当接されており、案内部材５３は弁座部材４０のバ
ルブボデー２２に対する前進を規制している。ソレノイ
ドコイル４９が通電された場合（アクチュエーター４８
の作動時）、ヨーク５０とプランジャー５２との間に電
磁吸引力が発生し、この電磁吸引力によりプランジャー
５２が弁座部材４０をスプリング４７に抗して後退させ
る。弁座部材４０の後退量はヨーク５０とプランジャー
５２との間の距離δ２に対応し、弁座部材４０が後退さ
れた状態では弁座部材４０の第２の大気流出制御用環状
弁座３９がバルブボデー２２の第１の大気流出制御用環
状弁座３８よりも後側に位置する。

【００２７】ヨーク兼反動部材収容用部材５１の内部に
おいて、案内部材５３の前側にはゴムよりなる円盤状の
反動部材５４が設置され、この反動部材５４の前側には
ハウジング１５の前壁の中心部を気密的に且つ摺動可能
に貫通している出力部材５５の後端部５６が摺動可能に
設置されている。反動部材５４は、周知のように、バル
ブボデー２２の前進力及び入力部材２７の前進力を出力
部材５５に伝達すると共に出力部材５５からの出力に対
応した大きさの反力を入力部材２７に後退させるように
付与するものである。

【００２８】第１前室２３の中心部には、バルブボデー
２２とこれに結合された可動壁１７，２０をハウジング
１４に対して後退させるためのリターンスプリング５７
が設置されている。

【００２９】出力部材５５は、マスターシリンダ６２の
ピストン（図示省略）と作用的に連結されている。

【００３０】次に作動を説明する。図１及び図２に示す
状態は、ブレーキペダル３１が踏まれておらず且つアク
チュエーター４８が作動されていない状態であり、弁機
構３６が第２後室２６を第１前室２３に連通すると共に
大気から遮断する出力減少作用状態、即ち大気流入制御
用環状弁座３７が弁部材４５の可動部４１に当接し且つ
可動部４１が第１の大気流出制御用環状弁座３８から離
間した状態となり、第１後室２４と第２後室２６の圧力
は第１前室２３の圧力と同じ圧力に低下しており、可動
壁１７，２０とバルブボデー２２には前進力が作用せ
ず、バルブボデー２２とこれに結合された可動壁１７，
２０は、リターンスプリング５７によってハウジング１
４に対する後退限位置、即ちバルブボデー２２の半径方
向孔３３の前側壁がキー部材３２の前面に当接し且つキ
ー部材３２の両端部の後面が後側シェル１２に当接した
位置に保持される。

【００３１】通常ブレーキ作用のために運転者がブレー
キペダル３１を踏み込むと、入力部材２７がバルブボデ
ー２２に対して前進し、弁部材４５の可動部４１がバル
ブボデー２２の第１の大気流出制御用環状弁座３８に当
接して第２後室２６を第１前室２３から遮断する。つま
り、弁機構３６が出力減少作用状態から出力保持作用状
態に切り換わる。この時、入力部材２７の前端面と反動
部材５４の後面との間には隙間が残存している。次い
で、大気流入制御用環状弁座３７が弁部材４５の可動部
４１から離間して第２後室２６を大気と連通し、弁機構
３６が出力増加作用状態に切り換わる。従って、大気が
第２後室２６に流入し、更に第２後室２６から第１後室
２４に流入し、両後室２４，２６の圧力が上がり、第１
可動壁１７には第１前室２３と第１後室２４との差圧に
より前進力が発生し、第２可動壁２０には第２前室２５
と第２後室２６との差圧により前進力が発生し、バルブ
ボデー２２には第１前室２３と第２後室２６との間の差
圧により前進力が発生し、これらの前進力がバルブボデ
ー２２からアクチュエータ４８のヨーク兼反動部材収容
用部材５１，案内部材５３及び反動部材５４を介して出
力部材５５に伝達され、可動壁１７，２０、バルブボデ
ー２２及び出力部材５５がハウジング１４に対し一体的
に前進を開始し、マスターシリンダ６２の作動が開始さ
れる。その際、バルブボデー２２は入力部材２７に対し
ても前進し、弁部材４５の可動部４１が大気流入制御用
環状弁座３７に接近する。また、反動部材５４がその中
心部の後面と入力部材２７の前端面との間の隙間を減少
するように案内部材５３の内部に進入し、入力部材２７
の前端面に当接して反動部材５４がバルブボデー２２の
前進力及び入力部材２７の前進力を出力部材５５に伝達
すると共に出力部材５５からの出力に対応した反力を、
入力部材２７に、同入力部材をバルブボデー２２に対し
て後退させるように付与するようになる。バルブボデー
２２が入力部材２７に対して前進することにより、やが
て、弁部材４５の可動部４１が再び大気流入制御用環状
弁座３７に当接し後室２４，２６への大気の流入が停止
される（弁機構３６が出力保持作用状態に切り換わ
る）。このときにおいて、ブレーキペダル３１から入力
部材２７に加えられている入力は図４中に示した値Ｆｉ
１であり、出力部材２７からマスターシリンダ６２に付
与される出力は図４に示した値Ｆｏ１である。

【００３２】ブレーキペダル３１から入力部材２７に加
えられる入力が図４の値Ｆｉ３未満の値に増加される
と、入力部材２７がバルブボデー２２に対して前進し、
大気流入制御用環状弁座３７が再び弁部材４５の可動部
４１から離間し（弁機構３６が出力増加作用状態に切り
換わる）、大気が後室２４，２６に流入して後室２４，
２６の圧力が上昇し、可動壁１７，２０とバルブボデー
２２の前進力が増加し、可動壁１７，２０、バルブボデ
ー２２及び出力部材５５がハウジング１４に対して更に
前進する。また、バルブボデー２２が入力部材２７に対
し前進することにより弁部材４５の可動部４１が大気流
入制御用環状弁座３７に接近し、やがて弁部材４５の可
動部４１が大気流入制御用環状弁座３７に再び当接して
後室２４，２６への大気流入が停止され（弁機構３６が
出力保持作用状態に切り換わる）、可動壁１７，２０と
バルブボデー２２の前進力が増加が停止する。

【００３３】ブレーキペダル３１から入力部材２７に加
えられる入力が図４の値Ｆｉ１よりも大きい値まで減少
されると、入力部材２７がバルブボデー２２に対して後
退され、弁部材４５の可動部４１がバルブボデー２２に
対して後退されて可動部４１が第１の大気流出制御用環
状弁座３８から離間し（弁機構３６が出力減少作用状態
に切り換わる）、後室２４，２６が第１前室２３に連通
されて後室２４，２６内の大気が負圧源により前室２３
を介して排出され、後室２４，２６の圧力が低下して可
動壁１７，２０とバルブボデー２２の前進力が減少し、
可動壁１７，２０、バルブボデー２２及び出力部材５５
がハウジング１４に対して後退する。その際、バルブボ
デー２２は入力部材２７に対しても後退し、第１の大気
流出制御用環状弁座３８が弁部材４５の可動部４１に接
近し、やがて第１の大気流出制御用環状弁座３８が弁部
材４５の可動部４１に当接して後室２４，２６からの大
気流出が停止され（弁機構３６が出力保持作用状態に切
り換わる）、動壁１７，２０とバルブボデー２２の前進
力の減少が停止される。

【００３４】図４に示した入力の値Ｆｉ３は、後室２
４，２６の圧力が大気圧になる入力値を示す。入力が値
Ｆｉ１から値Ｆｉ３の範囲においては、出力部材５５か
らマスターシリンダー６２に加えられる出力の変化量は
入力部材２７に加えられる入力の変化量より大きい。入
力に対する出力の比率は、反動部材５４の後面と入力部
材２７の前端面との当接面積に対する反動部材５４の後
面の面積の比率に一致する。

【００３５】図４において、入力が値Ｆｉ３のときの出
力は値Ｆｏ４である。入力が値Ｆｉ３から更に増加され
た場合、出力が入力の増加分だけ増加する。尚、図４に
おいて、縦軸の単位長さあたりの力の変化量は横軸の単
位長さあたりの力の変化量より大きいものである。縦軸
の単位長さあたりの力の変化量と横軸の単位長さあたり
の力の変化量を一致させて描いたならば、入力が値Ｆｉ
３より大きい場合の入力−出力の相関を示す線が４５度
の勾配となる。

【００３６】ブレーキペダル３１が踏み込まれて入力部
材２７、可動壁１７，２０、バルブボデー２２及び出力
部材５５がハウジング１４に対して前進している状態で
は、キー部材３２が後側シェル１２から離間している。
通常ブレーキ作用を解除するために運転者がブレーキペ
ダル３１の踏み込みを解除すると、入力部材２７が反動
部材５４から付与される反力とスプリング５９によって
バルブボデー２２に対してバルブボデー２２に対する後
退限位置、即ちフランジ部３４の後面がキー部材３２の
前面に当接し且つキー部材３２の後面が半径方向孔３３
の後壁に当接した位置に後退される。これにより、弁部
材４５の可動部４１がバルブボデー２２に対して最大量
後退され、可動部４１が第１の大気流出制御用環状弁座
３８から最大量離間され（弁機構３６が出力減少作用状
態に切り換わる）、後室２４，２６内の大気が負圧源に
より前室２３を介して迅速に排出され、後室２４，２６
の迅速な圧力低下に応じて入力部材２７、可動壁１７，
２０、バルブボデー２２及び出力部材５５がハウジング
１４に対して迅速に後退される。

【００３７】入力部材２７、可動壁１７，２０、バルブ
ボデー２２及び出力部材５５のハウジング１４に対する
後退により、やがてキー部材３２が後側シェル１２に当
接し、入力部材２７のハウジング１４に対する後退が停
止される。これに対し、可動壁１７，２０、バルブボデ
ー２２及び出力部材５５のハウジング１４に対する後退
は、バルブボデー２２のハウジング１４に対する後退限
位置、即ちバルブボデー２２の半径方向孔３３の前側壁
がキー部材３２の前面に当接し且つキー部材３２の両端
部の後面が後側シェル１２に当接した位置まで継続され
る。これにより、バルブボデー２２の第１の大気流出制
御用環状弁座３８が弁部材４５の可動部４１に接近し、
大気流出制御用環状弁座３８と可動部４１との間に小さ
な隙間が存在する非作動状態になる。大気流出制御用環
状弁座３８と可動部４１との間の隙間が小さいことによ
り、次回の作動時に弁機構３６が出力減少作用状態から
出力保持作用状態を経て出力増加作用状態に切り換わる
のに必要とされる入力部材２７の前進量は小さく、従っ
てブレーキペダル３１の踏み込み時の遊びが小さく応答
性が良い。

【００３８】尚、反動部材５４は、バルブボデー２２と
出力部材５５との間で伝達する力が減少することによ
り、自己の弾性により図２に示す状態に復元する。

【００３９】加えて、入力部材２７の前進及び後退によ
って、弁座部材４０がバルブボデー２２に対して移動す
ることはない。

【００４０】次に、緊急ブレーキ作用のために運転者が
ブレーキペダル３１を急速に踏み込むと、入力部材２７
がバルブボデー２２に対して前進され、通常ブレーキ作
用の説明において述べたようにして、弁機構３６が出力
減少作用状態から出力保持作用状態を経て出力増加作用
状態へと切り換わり、後室２４，２６に大気が流入する
ことにより可動壁１７，２０、バルブボデー２２及び出
力部材５５がハウジング１４に対して前進を開始する。
これと併行して、電子制御装置がソレノイドコイル４９
に通電する。これにより、プランジャー５２とヨーク５
０との間に電磁吸引力が発生し、プランジャー５２がバ
ルブボデー２２に対して後退され弁座部材４０を距離δ
２だけ後退させ、弁座部材４０の第２の大気流出制御用
環状弁座３９が弁部材４５の可動部４１に当接し且つ弁
座部材４０が可動部４１をバルブボデー２２に対して後
退させる。このような作動により、弁部材４５の可動部
４１がバルブボデー２２の第１の大気流出制御用環状弁
座３８から離間されるが、弁座部材４０の第２の大気流
出制御用環状弁座３９が可動部４１に当接していること
により後室２４，２６と前室２３との遮断状態が維持さ
れたまま大気流入制御用環状弁座３７と弁部材４５の可
動部４１との間の隙間が最大量に増大される。従って、
大気が迅速に後室２４，２６に流入し、後室２４，２６
の圧力が迅速に上昇し、可動壁１７，２０、バルブボデ
ー２２及び出力部材５５がハウジング１４に対して迅速
に前進する。

【００４１】バルブボデー２２が入力部材２７に対して
も前進することにより、弁部材４５の可動部４１が大気
流入制御用環状弁座３７に接近する。また、反動部材５
４が案内部材５３の内部に進入して入力部材２７の前端
面に当接し入力部材２７に反力を付与する。バルブボデ
ー２２が入力部材２７に対して前進することにより、や
がては可動部４１が大気流入制御用環状弁座３７に当接
して弁機構３６が出力保持作用状態となる。このときの
入力部材２７のバルブボデー２２に対する前後方向位置
は、通常ブレーキ作用での同じときの前後方向位置に対
して変位量δ２から図２において大気流出制御用環状弁
座３８と大気流出制御用環状弁座３９との間の距離量δ
３を差し引いた距離だけ後方に転移しており、反動部材
５４の案内部材５３の内部への進入量が通常ブレーキ作
用時の進入量よりも大きい。つまり、バルブボデー２２
から反動部材５４を介して出力部材５５に伝達されてい
る前進力（出力部材５５からマスターシリンダー６２に
付与されている出力）が通常ブレーキ作用時よりも大き
いものであり、図４中の値Ｆｏ２である。

【００４２】出力が図４の値Ｆｏ２のときの後室２４，
２６の圧力は大気圧よりも低い。従って、入力部材２７
に加えられる入力が図４の値Ｆｉ２未満の値増加される
と、入力部材２７がバルブボデー２２に対して前進され
て弁機構３６が出力保持作用状態から出力増加作用状態
に切り換わり、後室２４，２６の圧力が上昇して出力が
増加する。そして、バルブボデー２２が入力部材２７に
対して前進することにより弁機構３６が出力増加作用状
態から出力保持作用状態に切り換わり、出力の増加が停
止する。また、入力部材２７の入力が減少されると、入
力部材２７が反動部材５４からの反力によりバルブボデ
ー２２に対して後退され、弁機構３６出力減少作用状態
に切り換わり、後室２４，２６の圧力が低下して出力が
減少する。そして、バルブボデー２２が入力部材２７に
対して後退することにより弁機構３６が出力減少作用状
態から出力保持作用状態に切り換わり、出力の減少が停
止する。

【００４３】図４の出力値Ｆｏ３は後室２４，２６の圧
力が大気圧にまで上昇したときの値を示しており、この
ときの入力は値Ｆｉ２である。入力が値Ｆｉ１と値Ｆｉ
２との間で変化される場合、入力に対する出力の比率
は、反動部材５４の後面と入力部材２７の前端面との当
接面積に対する反動部材５４の後面の面積の比率に一致
する。入力が値Ｆｉ２より大きい範囲では、入力の変化
分だけ出力が変化する。ソレノイドコイル４９が通電さ
れている状態において、運転者がブレーキペダル３１の
踏み込みを解除すると、通常ブレーキ作用においてブレ
ーキペダル３１の踏み込みが解除されたときと同様に、
入力部材２７が反動部材５４から付与される反力とスプ
リング５９によってバルブボデー２２に対してバルブボ
デー２２に対する後退限位置に後退される。これにより
弁機構３６が出力減少作用状態に切り換わり、後室２
４，２６の圧力が低下して出力が減少する。これによ
り、入力部材２７、可動壁１７，２０、バルブボデー２
２及び出力部材５５がハウジング１４に対して後退さ
れ、最終的には図１及び図２に示す非作動状態に戻る。

【００４４】電子制御装置はソレノイドコイル４９を非
通電とする条件が成立したとき、ソレノイドコイル４９
を非通電とする。これにより、弁座部材４０とプランジ
ャー５２がスプリング４７により図２に示す位置に復帰
される。

【００４５】上述したように、ソレノイドコイル４９が
非通電のときでも通電されているときであっても、入力
が値Ｆｉ１以上のときには、弁機構３６が出力増加作用
状態から出力保持作用上程を経て出力減少作用状態に切
り換わる過程の間中、反動部材５４が入力部材２７に反
力を付与する。従って、通常ブレーキ作用時と緊急ブレ
ーキ作用時の何れの場合においても良好なブレーキペダ
ル操作感が得られるものである。

【００４６】運転者がブレーキペダル３１を踏まない状
態において、ソレノイドコイル４８が誤って通電された
場合、弁機構３６が出力減少作用状態から出力保持作用
状態を経て出力増加作用状態に切り換わり、大気が後室
２４，２６に流入して後室２４，２６の圧力が上昇し、
可動壁１７，２０、バルブボデー２２及び出力部材５５
がハウジング１４に対して前進される。しかし、入力部
材２７への入力がなく、入力部材２７が図２の位置に残
留するので、バルブボデー２２の前進により弁部材４５
の可動部４１が弁座部材４０の第２の大気流出制御用環
状弁座３９に当接し、弁機構３６が出力保持作用状態に
切り換わることで後室２４，２６への大気の流入が停止
し、可動壁１７，２０、バルブボデー２２及び出力部材
５５のハウジング１４に対する前進が停止する。このと
きの出力は、比較的に小さい。従って、電子制御装置の
誤作動により突然に車両に大きいブレーキ力が作用する
ことがない。

【００４７】更に、弁座部材４０がバルブボデー２２の
中間部２２１の内周面に前後方向に摺動可能に保持され
ていることから、弁座部材４０のバルブボデー２２に対
する滑らかな摺動を可能とされている。

【００４８】更に、入力部材２７は、摺動部２９ａを介
してバルブボデー２２の中間部２２１に摺動可能に当接
していることから、入力部材２７のバルブボデー２２に
対する滑らかな摺動を可能とされている。加えて、弁座
部材４０は、スリット４０ｂにおいて摺動部２９ａが貫
通されていることから、バルブボデー２２及び入力部座
２７に対するより滑らかな摺動を可能としされている。

【００４９】更に、弁座部材４０は、入力部材２７が前
進される場合、スプリング４７を介して前方へ付勢され
るが、案内部材５３によりその前進移動を規制されてい
ることから前進することはない。また、入力部材２７の
後退に際して入力部材２７は弁座部材４０を後方へ付勢
せず、従って、弁座部材４０が後退することはない。即
ち、弁座部材４０は、入力部材２７の移動とは独立して
バルブボデー２２に対して前進及び後退可能とされてい
る。従って、アクチュエータ４８の作動時において、大
気流入制御用大気弁座３７と可動部４１とを常に安定し
た量でもって離間させることができる。加えて、弁座部
材４０と中間部２２１、ひいてはバルブボデー２２との
当接部分及びシール部材４６の摩耗を抑制することがで
きる。

【００５０】（実施形態２）図５は、請求項１と請求項
５〜９の発明の実施形態であるタンデム型の車両用ブレ
ーキブースターの図２に対応する図である。図５におい
て、１１１は前側シェル、１１２は後側シェル、１１３
は隔壁部材、１１４はハウジング、１１７は前側可動
壁、１２０は後側可動壁、１２２はバルブボデー、１２
３は第１前室、１２４は第１後室、１２５は第２前室、
１２６は第２後室、１３２はキー部材、１５４は反動部
材、１５５は出力部材、１５９はスプリング、１６７は
リターンスプリングであり、夫々図１，２により示され
る実施形態における前側シェル１１、後側シェル１２、
隔壁部材１３、ハウジング１４、前側可動壁１７、後側
可動壁２０、バルブボデー２２、第１前室２３、第１後
室２４、第２前室２５、第２後室２６、キー部材３１、
反動部材５４、出力部材５５、スプリング５９（第１の
付勢部材）、リターンスプリング６７と同一である。

【００５１】バルブボデー１２２は、その内部で前方側
に位置して第１前室１２３に連通する第１空間１２２ａ
と、その内部で後方側に位置して大気に連通する第２空
間１２２ｂと、第１空間１２２ａと第２空間１２２ｂと
の間に介在される中間部１２２１を有している。中間部
１２２１は、中間部１２２１の中心部で第１空間１２２
ａと第２空間１２２ｂとを連通する第３空間１２２ｃ
と、第３空間１２２ｃとは別に第１空間１２２ａと第２
空間１２２ｂとを連通する通路１６０と、第３空間１２
２ｃと第２後室１２６とを連通する通路１６１とを有し
ている。通路１６０、１６１は、図２に示す通路６０，
６１に対応するものである。

【００５２】バルブボデー１２２の内部には、入力部材
１２７が第１空間１２２ａ、第２空間１２２ｂ、第３空
間１２２ｃを貫通し、バルブボデー１２２に対して前進
及び後退できるように設置されている。この入力部材１
２７は、後方部材１２８と、後端を後方部材１２８の前
端にボール継手により連結されており且つバルブボデー
１２２の中間部１２２１により摺動可能に直接支持され
た中央部材１２９と、後端を中央部材１２９の前端に螺
合され固定された前方部材１３０と、この前方部材１３
０に前側に位置していて反動部材１５４と前方部材１３
０との間で前後方向の力を伝達する力伝達部材１６８と
からなる。この力伝達部材１６８は反動部材収容用部材
１５１により摺動自在に案内されている。キー部材１３
２の中央部は前方部材のフランジ部１３４（図２中のフ
ランジ部３４に対応する）と中央部材１２９の前端（図
２中のフランジ部３５に対応する）との間に位置してい
る。従って、バルブボデー１２２に対する入力部材１２
７の前進限位置及び後退限位置とハウジング１１４に対
する入力部材１２７の後退限位置は、図２に示すものと
同じである。

【００５３】弁機構１３６は、バルブボデー１２２の中
間部１２２１の後方部で第３空間１２２ｃの後方開口周
りに一体に形成されており且つ後方に向いている大気流
出制御用環状弁座１３８と、この第１の大気流出制御用
環状弁座１３８の内径側、即ち、中間部１２２１の第３
空間１２２ｃ内に、入力部材１２７及びバルブボデー１
２２に対して前進及び後退可能に設置されており且つ後
方に向いている大気流入制御用環状弁座１３９を有した
弁座部材１４０と、大気流入制御用環状弁座１３９及び
大気流出制御用環状弁座１３８と対向する可動部１４１
とリテーナー１４２によってバルブボデー１２２に気密
的に固定される固定部１４３とを有しており且つ可動部
１４１がスプリング１４４（第２の付勢部材）によって
前方に付勢されている筒状弁部材１４５とからなる。入
力部材１２７の中央部材１２９の外周には、中央部材１
２９と弁座部材１４０との間の気密を保つシール部材１
４６が取付けられている。

【００５４】入力部材１２７は、その外周に形成された
摺動部１２７ａを介して中間部１２２１ひいてはパワー
ピストン１２２に前後方向に摺動可能に支持されてい
る。一方、弁座部材１４０は、入力部材１２７の外周部
とパワーピストン１２２の中間部１２２１の内周部との
間に位置し、その外周面において中間部１２２１の内周
面に前後方向に摺動可能に当接している。即ち、バルブ
ボデー１２２は、弁座部材１４０を前後方向に摺動可能
に保持する保持部として、中間部１２２１を備えている
ことになる。

【００５５】バルブボデー１２２の前方部分の内部、即
ち、中間部１２２１の前方側の第１空間２２ａには、ア
クチュエーター１４８が設置されている。このアクチュ
エーター１４８は、バルブボデー１２２及び入力部材１
２７に対し前進及び後退ができるように設置されたソレ
ノイドコイル１４９と、バルブボデー１２２及び入力部
材１２７に対し前進及び後退ができるように設置された
磁性体よりなるヨーク１５０，１６９と、磁性体からな
るプランジャー１５２とからなる。ソレノイドコイル１
４９はリード線によりハウジング１１４の外部の電子制
御装置と電気的に接続される。プランジャー１５２の後
端は弁座部材１４０の前端と結合されている。ソレノイ
ドコイル１４９が通電される、即ちアクチュエーター１
４８が作動されると、ヨーク１６９とプランジャー１５
２との間に電磁吸引力が発生する。

【００５６】アクチュエーター１４８の非作動時に弁座
部材１４０を入力部材１２７に対する後退位置に位置さ
せ且つこの後退位置で両者を一体的に前進及び後退する
ように連結するため、弁座部材１４０を入力部材１２７
に対して後方へ付勢するスプリング１７０（第３の付勢
部材）が入力部材１２７の中央部材１２９と弁座部材１
４０との間に設置されると共に、プランジャー１５２の
内周部後端１７６と入力部材１２７のフランジ部１３４
の前面とで第１の対向当接部が構成されている。

【００５７】アクチュエーター１４８の作動時に弁座部
材１４０を入力部材１２７に対する前進位置に位置させ
且つこの前進位置で両者を一体的に前進及び後退するよ
うに連結するため、入力部材１２７の前方部材１３０の
外周に固定されたストッパー１７１とヨーク１６９の内
周部前端１７２とで第２の対向当接部が構成され、入力
部材１２７に対してヨーク１６９を前方へ付勢するスプ
リング１７３（第４の付勢部材）が入力部材１２７のフ
ランジ部１３４とヨーク１６９との間に設置され、プラ
ンジャー１５２の前端１７４とヨーク１６９の内周部後
端１７５とで第３の対向当接部が構成されている。スプ
リング１７３の付勢力はスプリング１７０の付勢力より
も大きく且つアクチュエーター１４８のバルブボデー１
２２及び入力部材１２７に対する摺動抵抗よりも大き
く、またスプリング１７０の付勢力はスプリング１４４
の付勢力よりも大きい。そして、図５に示した距離δ
４，δ５は距離δ３よりも大きく、距離δ６は距離δ１
よりも大きい。更に、図５に示した距離δ７は図５にお
いて力伝達部材１６８と反動部材１５４との隙間よりも
大きい。

【００５８】この図５の実施形態の入力−出力特性は図
４の特性と同じであり、次に作用を説明する。図５の状
態は、通常ブレーキ作用及び緊急ブレーキ作用を行って
いない非作動状態を示しており、入力部材１２７はハウ
ジング１１４に対する後退限位置に位置し、可動壁１１
７，１２０とバルブボデー１２２及び出力部材１５５は
ハウジング１１４に対する後退限位置に位置し、弁機構
１３６は、入力部材１２７に対して後退位置に位置する
弁座部材１４０の大気流入制御用環状弁座１３９が弁部
材１４５の可動部１４１に当接して可動部１４１をバル
ブボデー１２２の大気流出制御用環状弁座１３８から離
間させた状態、つまり出力減少作用状態にあり、後室１
２４，１２６の圧力が前室１２３，１２４の圧力に等し
くなっている。

【００５９】通常ブレーキ作用のために運転者がブレー
キペダルを踏み込んで入力部材１２７に入力が加えられ
ると、入力部材１２７とプランジャー１５２及び弁座部
材１４０が一体的にバルブボデー１２２に対して前進さ
れ、弁座部材１４０の可動部１４１がバルブボデー１２
２の大気流出制御用環状弁座１３８に当接し、弁機構１
３６が出力保持作用状態に切り換わる。このときには力
伝達部材１６８と反動部材１５４との間に隙間が残存し
ている。次いで、大気流入制御用環状弁座１３９が可動
部１４１から離間し、弁機構１３６が出力増加作用状態
に切り換わり、大気が後室１２４．１２６に流入して後
室１２４．１２６の圧力が上昇し、可動壁１１７，１２
０とバルブボデー１２２及び出力部材１５５が一体的に
ハウジング１１４に対して前進を開始する。入力が図４
の値Ｆｉ１のときに反動部材１５４が力伝達部材１６８
に当接して出力部材１５５からの出力に対応した反力を
入力部材１２７に加え、またバルブボデー１２２の入力
部材１２７に対する前進によって可動部１４１が大気流
出制御用環状弁座１３８に再び当接し、弁機構１３６が
出力保持作用状態に切り換わり、出力が図４の値Ｆｏ１
となる。

【００６０】この後、入力部材に加えられる入力が図４
の値Ｆｉ１と値Ｆｉ３との間で増減されることにより弁
機構１３６が出力増加作用状態と出力保持作用状態及び
出力減少状態の間を切り換わることにより、入力値Ｆｉ
１〜Ｆｉ３に対応した大きさの出力値Ｆｏ１〜Ｆｏ４が
出力部材１５５から出力される。また、入力がＦｉ３以
上に増加されたときには入力の増加分だけ出力が増加す
る。入力部材１２７に加えられる入力が値Ｆｉ１以上の
ときは、図１及び図２の実施形態と同様に、反動部材１
５４から反力が力伝達部材１６８を介して入力部材１２
７に付与される。

【００６１】入力部材１２７に加えられていた入力が除
去されたときには、反動部材１５４から入力部材１２７
に付与される反力及びスプリング１５９によって入力部
材がバルブボデー１２２に対する後退限位置まで後退さ
れ、弁機構が出力減少作用状態に切り換わるので、後室
１２４．１２６の大気が排出されて後室１２４．１２６
の圧力が低下し、可動壁１１７，１２０とバルブボデー
１２２、入力部材１２７及び出力部材１５５が一体的に
ハウジング１１４に対して後退を開始し、最終的に図５
の位置に復帰される。

【００６２】緊急ブレーキ作用のために運転者がブレー
キペダルを急速に踏み込み入力部材１２７に入力が加え
られた場合、バルブボデー１２２に対する入力部材１２
７の前進により弁機構１３６が出力減少作用状態から出
力保持作用上程を経て出力増加作用状態に切り換わるの
と併行して電子制御装置によりソレノイドコイル１４９
が通電される。ソレノイドコイル１４９への通電により
発生する電磁吸引力によりプランジャー１５２が入力部
材１２７に対して前進されて弁座部材１４０が入力部材
１２７に対する前進位置に転移される。これにより、大
気流入制御用環状弁座１３９が可動部１４１から通常ブ
レーキ作用時よりも大きく離間し、大気が後室１２４，
１２６に迅速に流入し、可動壁１１７，１２０とバルブ
ボデー１２２及び出力部材１５５が一体的にハウジング
１１４に対して迅速に前進を開始する。

【００６３】この後、反動部材１５４が力伝達部材１６
８に当接して入力部材１２７に出力に対応した反力を加
えるようになり、またバルブボデー１２２の入力部材１
２７に対する前進により可動部１４１が大気流入制御用
環状弁座１３９に再び当接して弁機構１３６が出力保持
作用状態に切り換わるが、弁機構１３６が出力保持作用
状態となるバルブボデー１２２に対する入力部材１２７
の前後方向位置は通常ブレーキ作用時のそれに比べて所
定距離（δ２）だけ後方に転移するので、図４の入力値
Ｆｉ１に対する出力は図４の値Ｆｏ２となる。この後、
入力部材に加えられる入力が図４の値Ｆｉ１と値Ｆｉ２
との間で増減されることにより弁機構１３６が出力増加
作用状態と出力保持作用状態及び出力減少状態の間を切
り換わることにより、入力値Ｆｉ１〜Ｆｉ２に対応した
大きさの出力値Ｆｏ２〜Ｆｏ３が出力部材１５５から出
力される。また、入力がＦｉ２以上に増加されたときに
は入力の増加分だけ出力が増加する。入力部材１２７に
加えられる入力が値Ｆｉ１以上のときは、通常ブレーキ
作用時と同様に、反動部材１５４から反力が力伝達部材
１６８を介して入力部材１２７に付与される。

【００６４】アクチュエーター１４８が作動されている
状態において入力部材１２７に加えられていた入力が除
去されたときには、反動部材１５４から入力部材１２７
に付与される反力及びスプリング１５９によって入力部
材がバルブボデー１２２に対する後退限位置まで後退さ
れ、弁機構が出力減少作用状態に切り換わるので、後室
１２４．１２６の大気が排出されて後室１２４．１２６
の圧力が低下し、可動壁１１７，１２０とバルブボデー
１２２、入力部材１２７及び出力部材１５５が一体的に
ハウジング１１４に対して後退を開始し、最終的に図５
の位置に復帰される。

【００６５】また、入力部材１２７に入力が加えられて
いないときにアクチュエーター１４８が誤作動しても、
出力は小さい値しか発生しないので、突然に強いブレー
キがかかることがない。

【００６６】尚、図５において、距離δ４を距離δ２よ
りも小さくして弁座部材１４０の入力部材に対する前進
位置を中央部材１２９と弁座部材１４０との当接によっ
て規定するように変更することができ、また距離δ６を
距離δ１よりも小さくしてバルブボデー１２２に対する
入力部材１２７の後退限位置をヨーク１５０とバルブボ
デー１２２との当接に規定するように変更することがで
きる。

【００６７】

【発明の効果】この出願の発明に係る車両用負圧式ブレ
ーキブースターは、通常ブレーキ作用時と緊急ブレーキ
作用時の何れにおいても入力部材に所定値以上の入力が
加えられている限り反動部材から入力部材への反力の付
与が、弁機構の出力増加作用状態と出力保持作用状態及
び出力減少作用状態の間の切り換わり過程の間中継続さ
れることによって良好なブレーキペダル操作感を得るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この出願の発明の第１の実施形態の断面図であ
る。

【図２】図１の要部の拡大部分図である。

【図３】図２の入力部材２７及び弁座部材４０の組付け
以前の斜視図。

【図４】図１及び図２の実施形態における入力−出力特
性を示す特性線図である。

【図５】この出願の発明の第２実施形態の図２に相当す
る部分図である。

【符号の説明】

１０・・・車両用負圧式ブレーキブースター １４，１１４・・・ハウジング １７，２０，１１７，１２０・・・可動壁 ２２，１２２・・・バルブボデー ２２１，１２２１ 中間部 ２３，２５，１２３，１２５・・・前室 ２４，２６，１２４，１２６・・・後室 ２７，１２７・・・入力部材 ２７ａ・・・摺動部 ３６，１３６・・・弁機構 ３７，３８，１３８・・・大気流出制御用環状弁座 ３９・・・大気流入制御用環状弁座 ４０，１４０・・・弁座部材 ４８，１４８・・・アクチュエーター ５４，１５４・・・反動部材

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも１つの圧力空間を内部に形成
   するハウジングと、このハウジング内にハウジングに対
   して前進及び後退できるように設置されていて前記圧力
   空間を負圧源に連通される前室とこの前室および大気に
   選択的に連通される後室とに分割する可動壁と、前記ハ
   ウジングの後壁の中心部を気密的に且つ摺動可能に貫通
   されており且つ前記可動壁の中心部に結合されているバ
   ルブボデーと、このバルブボデーの内部にバルブボデー
   に対して前進及び後退できるように設置されており且つ
   その後端を前記バルブボデーの後端の開口からバルブボ
   デー外に突出されている入力部材と、前記バルブボデー
   の内部に設置されていて前記バルブボデーに対する前記
   入力部材の前後方向位置に応じて、前記後室を前記前室
   に連通すると共に大気から遮断する出力減少作用状態と
   前記後室を前記前室及び大気から遮断する出力保持作用
   状態及び前記後室を前記前室から遮断して大気に連通す
   る出力増加作用状態に切り換わる弁機構と、前記入力部
   材を前記バルブボデーに対して前記弁機構を前記出力減
   少作用状態とする位置へ後退させるように付勢する第１
   の付勢部材と、後端部が前記バルブボデーによりバルブ
   ボデーに対して前進及び後退できるように支持されてい
   る出力部材と、前記バルブボデーの前進力及び前記入力
   部材に加えられた入力を前記出力部材に伝達すると共に
   前記出力部材からの出力に対応した大きさの反力を前記
   入力部材に後退させるように付与する反動部材と、前記
   弁機構が前記出力保持作用状態となる前記バルブボデー
   に対する前記入力部材の前後方向位置を所定量だけ後側
   に転移させるように作動するアクチュエーターとを備え
   ており、前記アクチュエーターの作動状態下でも前記入
   力部材に加えられていた入力が除去されることに応じて
   前記付勢部材により前記入力部材が前記バルブボデーに
   対して前記弁機構を前記出力減少作用状態に切り換える
   前後方向位置まで後退されると共に前記入力部材からの
   入力の除去が持続される限り前記弁機構の出力減少作用
   状態が前記可動壁の前記ハウジングに対する後退限位置
   への後退過程の間中維持されるように構成されており、
   更に前記アクチュエーターの作動状態下でも前記入力部
   材に所定値以上に入力が加えられているときには前記反
   動部材から前記入力部材への反力付与が前記弁機構の前
   記出力増加作用状態と前記出力保持作用状態及び前記出
   力減少作用状態との間の切り換わり過程の間中維持され
   るように構成されていることを特徴とする車両用負圧式
   ブレーキブースター。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両用負圧式ブレーキ
   ブースターであって、前記アクチュエーターは前記バル
   ブボデーに固定されており、前記弁機構は、前記入力部
   材に一体化されており且つ後方に向いている大気流入制
   御用環状弁座と、前記バルブボデーに一体化されており
   且つ後方に向いている第１の大気流出制御用環状弁座
   と、この第１の大気流出制御用環状弁座の内径側に前記
   バルブボデーに対し前進及び後退できるように設置され
   ており且つ後方に向いている第２の大気流出制御用環状
   弁座を有している弁座部材と、これら大気流入制御用環
   状弁座、第１の大気流出制御用環状弁座及び第２の大気
   流出制御用環状弁座と対向する可動部と前記バルブボデ
   ーに気密的に固定される固定部とを有しており且つ可動
   部が第２の付勢部材によって前方へ付勢されている筒状
   弁部材とを備えており、前記弁座部材は、前記アクチュ
   エーターの非作動時には第３の付勢部材によって前記第
   ２の大気流出制御用環状弁座が前記第１の大気流出制御
   用環状弁座よりも前方に位置する非作用位置に保持さ
   れ、前記アクチュエーターの作動により前記非作用位置
   から前記第２の大気流出制御用環状弁座が前記第１の大
   気流出制御用環状弁座よりも後方に位置する作用位置へ
   転移されるように構成されていることを特徴とする車両
   用負圧式ブレーキブースター。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の車両用負圧式ブレーキ
   ブースターであって、前記弁座部材は、前記入力部材の
   移動とは独立して前進及び後退可能に設置されているこ
   とを特徴とする車両用負圧式ブレーキブースター。
4. 【請求項４】 請求項１〜３の何れか一に記載の車両用
   負圧式ブレーキブースターであって、前記アクチュエー
   ターは、前記バルブボデーに固定されたソレノイドコイ
   ル及びヨークと、前記ソレノイドコイルへの通電により
   発生する電磁吸引力により前記弁座部材を前記第３の付
   勢部材に抗して前記作用位置へ転移させるプランジャー
   とを備えていることを特徴とする車両用負圧式ブレーキ
   ブースター。
5. 【請求項５】 請求項１に記載の車両用負圧式ブレーキ
   ブースターであって、前記アクチュエーターは前記バル
   ブボデーに対し前進及び後退できるように設置されてお
   り、前記弁機構は、前記入力部材及び前記バルブボデー
   に対し前進及び後退できるように設置されており且つ後
   方に向いている大気流入制御用環状弁座を有している弁
   座部材と、前記バルブボデーに一体化されており且つ後
   方に向いている大気流出制御用環状弁座と、前記大気流
   入制御用環状弁座及び前記大気流出制御用環状弁座と対
   向する可動部と前記バルブボデーに気密的に固定される
   固定部とを有しており且つ可動部が第２の付勢部材によ
   って前方へ付勢されている筒状弁部材とを備えており、
   前記アクチュエーターの非作動時に前記弁座部材を前記
   入力部材に対する後退位置へ位置させ且つこの後退位置
   で両者を一体的に前進及び後退するように連結する第１
   の連結機構と、前記アクチュエーターの作動時に前記弁
   座部材を前記入力部材に対する前進位置へ位置させ且つ
   この前進位置で両者を一体的に前進及び後退するように
   連結する第２の連結機構が設置されていることを特徴と
   する車両用負圧式ブレーキブースター。
6. 【請求項６】 請求項５に記載の車両用負圧式ブレーキ
   ブースターであって、前記第１の連結機構は前記入力部
   材に対する前記弁座部材の前記後退位置を規定する第１
   の対向当接部及び前記弁座部材を前記入力部材に対して
   後方へ付勢する第３の付勢部材を備えており、前記第２
   の連結機構は前記入力部材に対する前記弁座部材の前記
   前進位置を規定する第２の対向当接部と前記入力部材に
   対する前記アクチュエーターの前進位置を規定する第３
   の対向当接部及び前記アクチュエーターを前記入力部材
   に対する前記前進位置に付勢する第４の付勢部材を備え
   ていることを特徴とする車両用負圧式ブレーキブースタ
   ー。
7. 【請求項７】 請求項６に記載の車両用負圧式ブレーキ
   ブースターであって、前記アクチュエーターが、前記バ
   ルブボデーに対し前進及び後退でき且つ前記第３及び前
   記第４の付勢部材と前記第３の一対の当接面とによって
   前記入力部材と一体的に前進及び後退されるように設置
   されたソレノイドコイル及びヨークと、前記ソレノイド
   コイルへの通電により発生する電磁吸引力により前記弁
   座部材を前記第３の付勢部材に抗して前記前進位置へ転
   移させるプランジャーとを備えていることを特徴とする
   車両用負圧式ブレーキブースター。
8. 【請求項８】 請求項２〜７の何れか一に記載の車両用
   負圧式ブレーキブースターであって、前記バルブボデー
   は、前記弁座部材を前後方向に摺動可能に保持する保持
   部を備えることを特徴とする車両用負圧式ブレーキブー
   スター。
9. 【請求項９】 請求項２〜８の何れか一に記載の車両用
   負圧式ブレーキブースターであって、前記弁座部材は前
   記入力部材の外周部と前記バルブボデーの内周部との間
   に配設され、前記入力部材は、前記弁座部材を貫通する
   と共に前記バルブボデーの前記内周部に摺動可能に当接
   する摺動部を備えることを特徴とする負圧式ブレーキブ
   ースター。