JP2001097206A

JP2001097206A - 負圧式倍力装置

Info

Publication number: JP2001097206A
Application number: JP27975599A
Authority: JP
Inventors: Kaoru Tsubouchi; 坪内　　薫; Akihiko Miwa; 昭彦三輪
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1999-09-30
Filing date: 1999-09-30
Publication date: 2001-04-10
Also published as: DE10048455A1; US6446537B1

Abstract

(57)【要約】【課題】組付けの作業能率の向上を図った負圧式倍力
装置を提供すること。【解決手段】ハウジング２と、可動壁３と、パワーピ
ストン６と、入力部材８と、弁機構９と、出力ロッド１
１と、補助可動壁１５と、補助可動壁との間に補助変圧
室１７を形成するダイヤフラム１６とを備えた負圧式倍
力装置１において、後室５と補助変圧室１７とを連通す
る連通路８１と、連通路８１を介した後室５と補助室１
７との連通を遮断可能な電磁弁２０とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はブレーキ力を助勢す
る負圧式倍力装置に関するものであり、特に自動車に適
用される負圧式倍力装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の負圧式倍力装置としては、例え
ば、米国特許５，８９０，７７５号公報に開示されるよ
うに、少なくとも１つの圧力空間を内部に形成するハウ
ジングと、前記ハウジング内に前記ハウジングに対して
前進及び後退できるように設置されていて前記圧力空間
を負圧源に連通される前室と前記前室および大気に選択
的に連通される後室とに分割する可動壁と、前記可動壁
に結合されるパワーピストンと、前記パワーピストンの
内部に前記パワーピストンに対して前進及び後退可能に
配設され、操作部材の操作により移動可能な入力部材
と、前記入力部材の移動に応じて前記後室を前記前室に
連通する負圧弁及び前記入力部材の移動に応じて前記後
室を大気に連通する大気弁を備えた弁機構と、前記可動
壁の移動に伴った前記パワーピストンの前進により前進
されて前記パワーピストンの前進力を装置外に出力する
出力部材と、前記前室内に前後方向に移動可能に配設さ
れ、前記出力部材に係合することにより前記出力部材を
移動可能な補助可動壁と、前記前室内に配設され、前記
補助可動壁との間に補助室を形成する区画部材と、前記
補助室を前記後室或いは接続パイプを介して車両室内の
大気に連通する弁機構と、を備えたものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の負圧式倍力装置は、弁機構により補助室が接続
パイプを介して車両室内の大気に連通される構成とされ
ていることから、車両の組付け工程において煩雑な工程
を必要とし、作業能率の向上の妨げとなっていた。ま
た、補助可動壁による負圧式倍力装置の出力増大が、一
定出力を増大させる、所謂、ハイジャンプ出力方式であ
り、低入力域での出力増大が大きく異感のあるものであ
った。

【０００４】本発明は、組付けの作業能率の向上を図っ
た負圧式倍力装置を提供することを、第１の技術的課題
とする。また、本発明は、補助可動壁による出力が入力
に応じて増大することにより運転者に適合し易い出力を
得ることができる負圧式倍力装置を提供することを、第
２の技術的課題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るために、第１の手段として、少なくとも１つの圧力空
間を内部に形成するハウジングと、前記ハウジング内に
前記ハウジングに対して前進及び後退できるように設置
されていて前記圧力空間を負圧源に連通される前室と前
記前室および大気に選択的に連通される後室とに分割す
る可動壁と、前記可動壁に結合されるパワーピストン
と、前記パワーピストンの内部に前記パワーピストンに
対して前進及び後退可能に配設され、操作部材の操作に
より移動可能な入力部材と、前記入力部材の移動に応じ
て前記後室を前記前室に連通する負圧弁及び前記入力部
材の移動に応じて前記後室を大気に連通する大気弁を備
えた弁機構と、前記可動壁の移動に伴った前記パワーピ
ストンの前進により前進されて前記パワーピストンの前
進力を装置外に出力する出力部材と、前記前室内に前後
方向に移動可能に配設され、前記出力部材に係合するこ
とにより前記出力部材を移動可能な補助可動壁と、前記
前室内に配設され、前記補助可動壁との間に補助室を形
成する区画部材とを備えた負圧式倍力装置において、前
記後室と前記補助室とを連通可能とすることを特徴とす
る負圧式倍力装置を構成した。

【０００６】好ましくは、第２の手段として、前記後室
と前記補助室とを連通する連通路と、前記連通路を介し
た前記後室と前記補助室との連通を遮断可能な第１弁機
構とを備えたことを特徴とする第１の手段の負圧式倍力
装置が望ましい。

【０００７】好ましくは、第３の手段として、前記第１
弁機構は、前記補助室を前記負圧源又は前記後室とに選
択的に連通可能なことを特徴とする第２の手段の負圧式
倍力装置が望ましい。

【０００８】好ましくは、第４の手段として、前記第１
弁機構は車両の状況に応じて作動されることにより前記
補助室と前記後室とを連通させることを特徴とする第２
の手段又は第３の手段の負圧式倍力装置が望ましい。

【０００９】好ましくは、第５の手段及び前記第２の技
術的課題を解決する手段として、前記第１弁機構を、運
転者の操作により作動されることにより前記補助室と前
記後室とを連通させることを特徴とする第２又は第３の
手段の負圧式倍力装置が望ましい。

【００１０】好ましくは、第６の手段として、前記連通
路中で且つ前記第１弁機構と前記後室との間に配設さ
れ、前記後室内が所定圧となるときに前記第１弁機構と
前記後室とを連通する第２弁機構を備えたことを特徴と
する第２の手段〜第４の手段の何れか一に記載の負圧式
倍力装置が望ましい。

【００１１】第１の手段の負圧式倍力装置は、後室と補
助室とが連通可能とされる。

【００１２】第２の手段の負圧式倍力装置は、第１の手
段の作用に加えて、第１弁機構により連通路を介した後
室と補助室との連通が遮断可能とされる。

【００１３】第３の手段の負圧式倍力装置は、第２の手
段の作用に加えて、第１の弁機構により補助室が負圧源
又は後室とに選択的に連通可能とされる。

【００１４】第４の手段の負圧式倍力装置は、第２の手
段の又は第３の手段の作用に加えて、第１弁機構は車両
の状況に応じて作動されることにより補助室と後室とを
連通させる。

【００１５】第５の手段の負圧式倍力装置は、第１弁機
構を、運転者の操作により作動されることにより補助室
と後室とを連通させる。

【００１６】第６の手段の負圧式倍力装置は、第２の手
段〜第４の手段の何れか一に記載の作用に加えて、後室
内の圧力が所定圧となるときに、第２の弁機構により第
１弁機構と後室とが連通可能とする。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明を実施の形態により
具体的に説明する。

【００１８】（実施の形態１）図１は、本発明の一実施
の形態の負圧式倍力装置１の断面図である。図１に示す
ように、負圧式倍力装置１のハウジング２内には、その
外周部を気密的に固定され、軸方向に移動可能な可動壁
３を備えている。

【００１９】可動壁３によって、ハウジング２内は、前
室４，後室５とに互いに気密的に分離されている。前室
４はインレット２ａを介して、負圧源である図示しない
車両のエンジンのインテークマニホールドと連通して、
常に負圧を発生している。

【００２０】ハウジング２には、その後方より樹脂材料
製のパワーピストン６が挿入され、パワーピストン６に
は可動壁３が、その内周端において気密的に固定されて
いる。パワーピストン６の内部には、車両のブレーキ操
作部材である、例えばブレーキペダル８０にその後方側
（図１中右方側）端部にて連結された入力ロッド７が挿
入されている。入力ロッド７は後述する入力部材８に一
体的に移動可能なように連結されている。

【００２１】入力部材８は入力ロッド７からのブレーキ
操作力をリアクションディスク１０に伝達する役割を果
たす。リアクションディスク１０と当接した出力ロッド
１１はリアクションディスク１０を介してブレーキ操作
力を受けて移動することによってマスタシリンダ７１の
ピストンを作動させる。又、出力ロッド１１のパワーピ
ストン６に対する前方（図１中左方）への相対移動を規
制するツメ２４ａを備えたストッパ２４がパワーピスト
ン６に設置されている。

【００２２】入力ロッド７には戻しスプリング１２を受
けるロッド用リテーナが固定されている。パワーピスト
ン６には、弁機構１４を構成するコントロールバルブ１
３が配設されている。

【００２３】図２は図１の弁機構１４部分の拡大図であ
る。図１及び図２に示すように、弁機構１４は、後室５
と大気とを連通又は遮断する大気弁Ｖ１と、前室４と後
室５とを連通又は遮断する負圧弁Ｖ２とを備えている。

【００２４】大気弁Ｖ１は、入力部材８の後端部に一体
的に形成された後方（図２中右方）を向く環状の大気弁
座８ａと、コントロールバルブ１３の前端部で大気弁座
８ａに対向配置され、大気弁座８ａに当接することによ
り後室５と大気との連通を遮断すると共に大気弁座８ａ
から離脱することにより後室５を大気に連通する大気シ
ール部１３ａとから成る。

【００２５】負圧弁Ｖ２は、パワーピストン６に形成さ
れた後方を向く環状のバキューム弁座６ａと、コントロ
ールバルブ１３の前端部で負圧弁座６ａに対向配置さ
れ、負圧弁座６ａに当接することにより後室５と前室４
との連通を遮断する共に負圧弁座６ａから離脱すること
により後室５を前室４に連通する負圧シール部１３ｂと
から成る。

【００２６】大気シール部１３ａと負圧シール部１３ｂ
とを備えるコントロールバルブ１３の前端部は、バルブ
スプリング１３ｃにより前方に向けて付勢されている。
上記構成を採ることによって、大気シール部１３ａは入
力ロッド７が非作動状態において、大気弁座８ａと当接
している。又、入力ロッド７が作動状態においては、負
圧シール部１３ｂが負圧弁座６ａと当接可能となってい
る。

【００２７】パワーピストン６に設置されたキー溝６ｄ
にはキー１４が挿入され、ダンパ部材を介してハウジン
グ２に当接している。更に、パワーピストン６にはバキ
ュームパス６ｂとエアパス６ｃとが備えられている。

【００２８】後室５中にはその内周部において出力ロッ
ド１１のフランジ部１１ａと係合可能な補助可動壁１５
が設置されており、補助可動壁１５はその内周部および
外周部に各々シール用のビード１６ａを備えたダイヤフ
ラム１６と気密的に係合して、特に内周側ビード１６ａ
は補助可動壁１５に摺動可能に嵌合しており、両者の間
に補助変圧室１７を形成している。

【００２９】補助可動壁１５はリタンスプリング１８に
よってハウジング２から付勢力を受けている。一端にお
いて補助可動壁１５と気密的に連結した伸縮自在の空気
路１９は、前室４を貫通してその他端においてハウジン
グ２の前面と気密的に係合している。

【００３０】空気路１９は補助変圧室１８と電磁弁２０
（第１弁機構）とを連通している。後室５は、パイプ２
ｂ連通パイプ８１とを介して電磁弁２０に連通されてい
る。

【００３１】図３は、図１の電磁弁２０部分の拡大断面
図である。図１〜図３に示すように、電磁弁２０はバル
ブハウジング２０ａ内に前室４に連通した定圧ポート２
０ｂと、連通パイプ８１と接続した大気口２０ｌにクリ
ーナ部材を介して連通する大気ポート２０ｃと、空気路
１９と接続した変圧ポート２０ｄとを備えている。電磁
ソレノイド２０ｅはターミナルによって図示しない車両
の電源と接続され、車両のコントローラ８４によって電
源より電力が供給され作動される。

【００３２】バルブハウジング２０ａ内には、電磁ソレ
ノイド２０ｅの内方において、プランジャ２０ｆが前後
方向（図３中左右方向）に移動可能に配置されており、
又、プランジャ２０ｆの後方（図３中右方）で且つプラ
ンジャ２０ｆと同軸的に、弁体２０ｈが前後方向に移動
可能に配設されている。

【００３３】プランジャ２０ｆと弁体２０ｈとはそれぞ
れスプリング２０ｇ、２０ｉにより前方（図３中左方）
に付勢されている。プランジャ２０ｆの後退に伴ってプ
ランジャ２０ｆの後端部が弁体２０ｈの前端部と係合
し、弁体２０ｈはプランジャ２０ｆにより後方に押動さ
れる。即ち、弁体２０ｈはプランジャ２０ｆと一体的に
後退可能とされる。

【００３４】図３に示す初期状態においては、プランジ
ャ２０ｆと弁体２０ｈとがスプリング２０ｇ、２０ｉに
よって前方に付勢されていることから、弁体２０ｈは大
気弁座２０ｊに当接されている。この状態においては、
弁体２０ｈが定圧弁座２０ｋと非係合状態となっている
ため、補助変圧室１７は、空気路１９の内部、変圧ポー
ト２０ｄ、弁体２０ｈと定圧弁座２０ｋとのクリアラン
ス、および定圧ポート２０ｂを介して前室４に連通して
いる。

【００３５】一方、前記したように車両のコントローラ
８４によって電磁ソレノイド２０ｅに電源より電力が供
給されると、電磁ソレノイド２０ｅはプランジャ２０ｆ
を後方に吸引することによりプランジャ２０ｆと弁体２
０ｈとをスプリング２０ｇ、２０ｉの付勢力に抗して後
方に移動させ、弁体２０ｈを定圧弁座２０ｋに当接させ
るとともに、大気弁座２０ｊと非係合状態とする。これ
により、補助変圧室１７は、空気路２０，変圧ポート２
０ｄ，弁体２０ｈと大気弁座２０ｊとのクリアランス、
大気ポート２０ｃ、エアクリーナ、大気口２０ｌ、連通
パイプ８１、パイプ２ｂとを介して後室５に連通され
る。

【００３６】以下に、負圧式倍力装置１の作動について
説明する。運転者が車両のブレーキ操作部材であるブレ
ーキペダル８０を操作していない時は、負圧式倍力装置
１は図１及び図２の状態にあり、大気シール部１３ａは
入力部材８の大気弁座８ａと係合状態、又、負圧シール
部１３ｂはパワーピストン６の負圧弁座６ａと非係合状
態にある。従って、後室５は、エアパス６ｃ、負圧弁座
６ａと負圧シール部１３ｂとの間のクリアランス、バキ
ュームパス６ｂ、及び前室４を介して負圧源である図示
しない車両のエンジンのインテークマニホールドと連通
している。

【００３７】図４は縦軸は出力を表し、横軸は入力を表
した本実施の形態の負圧式倍力装置１の特性線図であ
る。図１〜図４に示すように、運転者により、例えば入
力ＦｉＸでブレーキペダル８０が踏み込み操作される
と、これと連結した入力ロッド７がブレーキ操作力を受
けて前方（図１中左方）に移動する。従って、入力ロッ
ド７に固定された入力部材８も入力ロッド７と一体とな
って前方に移動する。

【００３８】入力部材８の移動によって、コントロール
バルブ１３の大気シール部１３ａおよび負圧シール部１
３ｂもバルブスプリング１３ｃの付勢力によって入力部
材８と共に図１において前方に移動し、やがて負圧シー
ル部１３ｂがパワーピストン６のバルブ座６ａに当接し
て、後室５は前室４と遮断されるため車両の負圧源との
連通も断たれる。

【００３９】更に、入力部材８が前方に移動すると、大
気シール部１３ａと大気弁座８ａとの係合が解消され
て、後室５が、パワーピストン６の後方開口部及び内部
と、大気シール部１３ａと大気弁座８ａとの間のクリア
ランスと、エアパス６ｃとを介して大気と連通する。従
って、後室５への大気の流入によって、前室４と後室５
との間に気圧差が発生するため、気圧差による荷重を受
けた可動壁３とこれに連結されたパワーピストン６が、
リアクションディスク１０を介して出力ロッド１１に増
幅されたブレーキ力を出力する。

【００４０】これ以降は、リアクションディスク１０か
ら、入力部材８を介して入力ロッド７が受ける反力によ
って、大気シール部１３ａと大気弁座８ａとが、或いは
負圧シール部１３ｂと負圧弁座６ａとが選択的に係合し
て、入力ロッド７に加えられた運転者のブレーキ作動力
に応じて、負圧式倍力装置１の助勢力が制御される。

【００４１】前記したパワーピストン６によるブレーキ
力による反力と、ブレーキペダル８０を操作することに
よって発生し、入力部材８に伝達されたブレーキ操作力
はリアクションディスク１０に加えられバランスする。
ブレーキ操作力、即ち、入力ＦｉＸとリアクションディ
スク１０からの反力とがバランスした際に、出力ロッド
１１から出力される出力は図４に示すＦｏＸとなる。

【００４２】この状態においては、電磁弁２０の電磁ソ
レノイド２０ｅが非作動状態であるため、補助変圧室１
７は前室４と連通しており、補助可動壁１５の前後にお
いて気圧差がなく、補助可動壁１５は非作動状態となっ
ている。従って、通常ブレーキ作動における負圧式倍力
装置１の入力に対する出力の軌跡は、図４における線図
Ａに従うことになる。

【００４３】例えば、車両前方に障害物が現れ、運転者
が入力ＦｉＸでブレーキペダル８０を踏み込み、車両の
コントローラ８４が例えば、ブレーキペダル８０に取り
つけたペダルストロークスイッチ８３によって検出され
たペダルストローク値を基にして、ブレーキペダル８０
がある閾値以上のペダルストローク速度で操作されたこ
とを検出した時に緊急ブレーキが必要であることを判断
する方法等で、緊急ブレーキの必要性を判断した時、運
転者のブレーキ操作とは別に電源から電磁ソレノイド２
０ｅに対して電力を供給する。

【００４４】即ち、負圧式倍力装置１において、運転者
のブレーキ操作による通常作動と、電磁弁２０の作動に
伴う自動作動とが行われることになる。電力の供給を受
けた電磁ソレノイド２０ｅは電磁力を発生させて、プラ
ンジャ２０ｆ及び弁体２０ｈをスプリング２０ｇ、２０
ｉの付勢力に抗して後方（図３中右方）に移動させる。

【００４５】前述したように、プランジャ２０ｆ及び弁
体２０ｈの移動によって補助変圧室１７が後室５に連通
され、運転者によるブレーキペダル８０の踏み込み操作
に伴い後室５が大気に連通されていることから、補助変
圧室１７にも大気が導入されることになる。補助変圧室
１７への大気の導入により、補助可動壁１５の前後にお
いて気圧差が発生し、補助可動壁１５がビード１６ａの
内周を摺動しつつ前方に移動させられる。

【００４６】補助可動壁１５が移動することによって、
補助可動壁１５は出力ロッド１１のフランジ部１１ａと
係合して、出力ロッド１１に前方に荷重を加えるが、こ
の荷重はリアクションディスク１０には働かないため、
入力部材８への反力とはならず、ブレーキ出力として純
粋に増力される。

【００４７】従って、このときの負圧式倍力装置１の出
力は、通常作動に伴う運転者からの入力及びパワーピス
トン６の前進力と、補助可動壁１５の前進力との和とな
る。即ち、補助変圧室１７への大気の導入によって補助
変圧室１７内が負圧時に比べ、入力ロッド７に働く同一
のブレーキ操作力ＦｉＸに対して出力ロッド１１に働く
ブレーキ出力はＦｏＸからＦｏＸ’に増大される。

【００４８】換言すれば、急ブレーキ作動における負圧
式倍力装置１の入力に対する出力の軌跡は、図４におけ
る作動線Ｂに従うことになる。

【００４９】車両の運転者がブレーキ作動の必要性がな
くなったと判断し、車両のブレーキペダル８０を戻す
と、入力部材８は入力ロッド７の後退によって後方に移
動し、大気シール部１３ａが入力部材８に係合し、負圧
シール部１３ｂがパワーピストン６の負圧弁座６ａから
離れることから後室５が大気と遮断され前室４と連通す
る。

【００５０】これにより、再び後室５内の負圧度が増加
するため、パワーピストン６への助勢力も低下し、マス
タシリンダ７０からの反力とブースタ１内のリタンスプ
リング１８により、パワーピストン６および入力ロッド
７は後方に移動させられ、入力解除により戻り行程を完
了する。

【００５１】然る時に、図示しないブレーキペダル８０
に設置された従前のブレーキスイッチによって、ブレー
キ操作が解除されたことをマイクロコンピュータ８４が
検知すると、電源から電磁ソレノイド２０ｅへの電力の
供給を停止するため、電磁ソレノイド２０ｅは、もはや
プランジャ２０ｆへの電磁力を発生せず、プランジャ２
０ｆ及び弁体２０ｈはスプリング２０ｇ、２０ｉの付勢
力によって、前方に戻される。プランジャ２０ｆの前方
への移動によって、補助変圧室１７は再び前室４と連通
して、補助可動壁１５はリタンスプリング１８により押
し戻され、その内周端と出力ロッド１１のフランジ部１
１ａとの係合が解除され完全に初期状態に復帰する。

【００５２】同一入力ＦｉＸにおける作動線Ａ上におけ
る出力ＦｏＸと作動線Ｂ上における出力ＦｏＸ’との差
（ＦｏＸ’−ＦｏＸ）は、入力が増大するに連れて増加
することになる。これは、後室５内の圧力が入力の増加
に応じて増大する為であり、後室５に連通する補助変圧
室１５内の圧力も同様にして入力の増加に応じて増大す
る為である。

【００５３】上記した実施の形態にあるように、本発明
によれば、補助変圧室１７への大気の導入に際して、空
気路１９、電磁弁２０、連通路８１、パイプ２ｂ、及び
後室５を介して行われることから、従来の負圧式倍力装
置のように、車両室内と電磁弁とを接続する接続パイプ
を必要としない。即ち、車両の組付け工程において煩雑
な工程を必要とすることなく、作業能率の向上を図るこ
とができる。

【００５４】従って、組付けの作業能率向上を図った負
圧式倍力措置１を提供することを可能としている。

【００５５】更に、緊急ブレーキ時に、ブレーキペダル
８０への入力、即ちブレーキ踏力が十分でないことか
ら、負圧式倍力装置１を自動作動させてブレーキ出力を
ＦｏＸからＦｏＸ’に増大させる場合に、入力に応じた
倍力増加分が通常ブレーキ出力ＦｏＸに補助的に追加さ
れ、通常ブレーキ時の作動線Ａの傾きに比して、急ブレ
ーキ時の作動線Ｂの傾きを大きくできることから、操作
感覚に優れた負圧式倍力装置１を提供することができ
る。

【００５６】更に、補助変圧室１７を後室５に連通し、
補助可動壁１５でもって出力ロッド１１を押圧する構成
としたことにより、入力ロッド７への反力が低減され、
負圧式倍力装置１の作動応答性を向上することができ
る。

【００５７】更に、電磁弁２０が、急ブレーキ作動に応
じて、換言すれば、車両の状況に応じて作動される構成
とされていることから、電磁弁２０の作動の適正化を図
ることができる。

【００５８】本実施の形態においては、補助変圧室１７
は、空気路１９と、電磁弁２０と、連通路８１と、パイ
プ２ｂとを介して後室５に連通されているが、例えば、
電磁弁２０を備えない構成において、補助変圧室１７と
後室５とを負圧式倍力装置１内において直接連通させる
場合は、図５に示される負圧式倍力装置１のようにな
る。図５においては図１〜図３に示される負圧式倍力装
置１と同様の部材には同符号が付してある。

【００５９】図５に示すように、可動壁３及びダイヤフ
ラム１６と一体的に且つ可動壁３とダイヤフラム１６と
を気密的に貫通する通路７７が配設されており、補助変
圧室１７は通路７７を介して後室５に連通されている。
この負圧式倍力装置１の作動について説明する。運転者
が車両のブレーキ操作部材であるブレーキペダル８０を
操作していない時は、負圧式倍力装置１は図５の状態に
あり、弁機構９は、コントロールバルブ１３の大気シー
ル部が入力部材８の大気弁座と係合して後室５が大気と
遮断され、コントロールバルブ１３の負圧シール部がパ
ワーピストン６の負圧弁座と非係合状態であり前室４と
後室５とが連通される出力減少作用状態にある。従っ
て、後室５は負圧源である図示しない車両のエンジンの
インテークマニホールドと連通している。

【００６０】図６は縦軸は出力を表し、横軸は入力を表
した図５の負圧式倍力装置１の特性線図である。図５、
図６に示すように、運転者により、例えば入力ＦｉＹで
ブレーキペダル８０が踏み込み操作されると、これと連
結した入力ロッド７がブレーキ操作力を受けて前方（図
５中左方）に移動する。従って、入力ロッド７に固定さ
れた入力部材８も入力ロッド７と一体となって前方に移
動する。

【００６１】入力部材８の移動によって、弁機構９が出
力減少作用状態から、コントロールバルブ１３の大気シ
ール部が入力部材８の大気弁座に当接し、且つ、コント
ロールバルブ１３の負圧シール部がパワーピストン６の
バルブ座に当接して、後室５が前室４と大気とから遮断
される出力保持作用状態となる。

【００６２】更に、入力部材８が前方に移動すると、コ
ントロールバルブ１３の大気シール部と入力部材８の大
気弁座との係合が解消されて後室５が大気に連通される
出力増加作用状態となる。従って、後室５への大気の流
入によって前室４と後室５との間に気圧差が発生し、気
圧差による荷重を受けた可動壁３とこれに連結されたパ
ワーピストン６が、リアクションディスク１０を介して
出力ロッド１１に増幅されたブレーキ力を出力する。

【００６３】加えて、後室５から通路７７を介して補助
変圧室１７に大気が導入されて、前室４と補助変圧室１
７との間に気圧差が発生するため、気圧差による荷重を
受けた補助可動壁１５が出力ロッド１１を前方に押圧
し、出力ロッド１１を介して補助可動壁１５の前進力を
出力として発生する。

【００６４】これ以降は、リアクションディスク１０か
ら、入力部材８を介して入力ロッド７が受ける反力によ
って、弁機構９が出力減少作用状態と、出力保持作用状
態と、出力増加作用状態とを選択的に採り、入力ロッド
７に加えられた運転者のブレーキ作動力に応じて、負圧
式倍力装置１の助勢力が制御される。

【００６５】前記したパワーピストン６と補助可動壁１
７とによるブレーキ力による反力と、ブレーキペダル８
０を操作することによって発生し、入力部材８に伝達さ
れたブレーキ操作力はリアクションディスク１０に加え
られバランスする。即ち、弁機構９が出力保持作用状態
となる。ブレーキ操作力、即ち、入力ＦｉＸとリアクシ
ョンディスク１０からの反力とがバランスした際に、出
力ロッド１１から出力される出力は図６に示すＦｏＹと
なる。

【００６６】即ち、補助可動壁１５及び補助変圧室１７
を備えない負圧式倍力装置では、図６に示すように、出
力ロッド１１はパワーピストン６の前進力と入力ロッド
７への入力とにより前進されて、入力ＦｉＹでの出力は
ＦｏＹ’となる。しかしながら、図５の負圧式倍力装置
１においては、補助変圧室１７内にも後室５から大気が
導入されることにより、パワーピストン６の前進力と入
力ロッド７への入力に加えて、補助可動壁１５の前進力
が出力ロッド１１に加えられることから、この補助可動
壁１５の前進力分だけ出力が増加されることになる。

【００６７】従って、補助可動壁１５及び補助変圧室１
７を備えない負圧式倍力装置に比して、図５の負圧式倍
力装置１は（ＦｏＹ−ＦｏＹ’）分の出力が増大される
ことになる。この増加分の出力（ＦｏＹ−ＦｏＹ’）
は、入力の増大に応じて増大される。これは、後室５内
の圧力が入力の増加に応じて増大する為であり、後室５
に連通する補助変圧室１５内の圧力も同様にして入力の
増加に応じて増大する為である。

【００６８】この負圧式倍力装置１の通常作動時の入力
ロッド７に働くブレーキ操作力（入力）に対する出力ロ
ッド１１に働くブレーキ出力の軌跡は、図６における作
動線Ｃに従うことになる。

【００６９】この負圧式倍力装置１によれば、補助変圧
室１７を後室５に連通し、補助可動壁１５でもって出力
ロッド１１を押圧する構成としたことにより、入力ロッ
ド７への反力が低減され、負圧式倍力装置１の作動応答
性を向上することができる。

【００７０】又、本実施の形態においては、補助変圧室
１７は、電磁弁２０により後室５と連通可能とされてい
るが、特にこの構成に限定されるものではなく、例え
ば、機械式弁装置により補助変圧室１７と後室５との連
通が制御される本発明の負圧式倍力装置でも、同様の作
用効果が得られる。この負圧式倍力装置を図７に示す。

【００７１】図７の負圧式倍力装置１においては、本実
施の形態と同様の部材には同符号が付してある。機械式
弁装置９０以外の構成は本実施の形態と略同様であるの
で詳細な説明は省略する。

【００７２】図７に示すように、補助変圧室１７は、機
械式弁装置９０を介して後室５に連通可能とされてい
る。弁装置９０は、前後方向（図７中左右方向）に延在
され、可動壁３及びダイヤフラム１６に一体的に配設さ
れると共にダイヤフラム１６と可動壁３とを気密的に貫
通する筒状部９０ａと、筒状部９０ａ内を前後方向或い
は筒状部９０ａの軸方向に移動可能に配設された弁体９
０ｂと、弁体９０ｂを後方（図７中右方）に付勢するス
プリング９０ｃとを有している。

【００７３】弁体９０ｂは、筒状部９０ａの後方開口部
に配設された内向フランジ部に形成された弁座９０ｄに
当接することにより、後室５と補助変圧室１７との連通
を遮断し、弁体９０ｂが弁座９０ｄから離間することに
より、後室５と補助変圧室１７との連通を許容する。

【００７４】キー部材１４は、その弁装置９０側（図７
中下側）の端部に前後方向に所定量延在されると共に弁
装置９０の弁体９０ｂと係合可能な係合部１４ａを備え
ている。キー部材１４が可動壁３に対して前進されるこ
とにより弁体９０ｂに係合して弁体９０ｂは前方に移動
される。

【００７５】次いで作動を説明する。この負圧式倍力装
置１の入出力特性は図１の負圧式倍力装置１と略同様で
あるので便宜的に図４を用いて説明する。運転者が車両
のブレーキ操作部材であるブレーキペダル８０を操作し
ていない時は、負圧式倍力装置１は図７の状態にあり、
大気シール部１３ａは入力部材８の大気弁座８ａと係合
状態、又、負圧シール部１３ｂはパワーピストン６の負
圧弁座６ａと非係合状態にある。従って、後室５は、エ
アパス６ｃ、負圧弁座６ａと負圧シール部１３ｂとの間
のクリアランス、バキュームパス６ｂ、及び前室４を介
して負圧源である図示しない車両のエンジンのインテー
クマニホールドと連通している。

【００７６】更に、弁装置９０においては、弁体９０ｂ
の後端部はキー部材１４の係合部１４ａに当接し、弁体
９０ｂが弁座９０ｄから離間していることから、後室５
と補助変圧室１７とが連通されている。従って、補助変
圧室１７も後室５と同様に負圧を呈している。

【００７７】図４、図７に示すように、運転者により、
例えば入力ＦｉＸでブレーキペダル８０が踏み込み操作
されると、これと連結した入力ロッド７がブレーキ操作
力を受けて前方（図７中左方）に移動する。従って、入
力ロッド７に固定された入力部材８も入力ロッド７と一
体となって前方に移動する。

【００７８】入力部材８の移動によって、コントロール
バルブ１３の大気シール部１３ａおよび負圧シール部１
３ｂもバルブスプリング１３ｃの付勢力によって入力部
材８と共に図１において前方に移動し、やがて負圧シー
ル部１３ｂがパワーピストン６のバルブ座６ａに当接し
て、後室５は前室４と遮断されるため車両の負圧源との
連通も断たれる。

【００７９】更に、入力部材８が前方に移動すると、大
気シール部１３ａと大気弁座８ａとの係合が解消され
て、後室５が、パワーピストン６の後方開口部及び内部
と、大気シール部１３ａと大気弁座８ａとの間のクリア
ランスと、エアパス６ｃとを介して大気と連通する。従
って、後室５への大気の流入によって、前室４と後室５
との間に気圧差が発生するため、気圧差による荷重を受
けた可動壁３とこれに連結されたパワーピストン６が、
リアクションディスク１０を介して出力ロッド１１に増
幅されたブレーキ力を出力する。

【００８０】この入力部材８とパワーピストン６と可動
壁３との前進に際して、キー部材１４は、入力部材８、
パワーピストン６、及び可動壁３に対して後退する。従
って、可動壁３に配設されている弁装置９０に対してキ
ー部材１４は後退することから、スプリング９０ｃの付
勢力を受けた弁体９０ｂは後方に移動されて弁座９０ｄ
に着座する。弁体９０ｂが弁座９０ｄに着座することに
より、後室５と補助変圧室１７との連通が遮断され、後
室５に流入してきた大気が補助変圧室１７内に流入する
ことはない。

【００８１】これ以降は、リアクションディスク１０か
ら、入力部材８を介して入力ロッド７が受ける反力によ
って、大気シール部１３ａと大気弁座８ａとが、或いは
負圧シール部１３ｂと負圧弁座６ａとが選択的に係合し
て、入力ロッド７に加えられた運転者のブレーキ作動力
に応じて、負圧式倍力装置１の助勢力が制御される。

【００８２】前記したパワーピストン６によるブレーキ
力による反力と、ブレーキペダル８０を操作することに
よって発生し、入力部材８に伝達されたブレーキ操作力
はリアクションディスク１０に加えられバランスする。
ブレーキ操作力、即ち、入力ＦｉＸとリアクションディ
スク１０からの反力とがバランスした際に、出力ロッド
１１から出力される出力は図４に示すＦｏＸとなる。

【００８３】即ち、負圧式倍力装置１の通常ブレーキ作
動において、入力ロッド７に働くブレーキ操作力（入
力）に対する出力ロッド１１に働くブレーキ出力の軌跡
は、図４における作動線Ａに従うことになる。

【００８４】例えば、車両前方に障害物が現れ、運転者
が急激に、換言すれば、通常ブレーキ時の踏み込み速度
よりも速く入力ＦｉＸでブレーキペダル８０を踏み込む
と、上述した通常ブレーキ作動において変化が生じるこ
とになる。即ち、入力部材８の移動に伴う弁機構９の作
動により前室４と後室５との間に差圧が生じ、入力部材
８、パワーピストン６、及び可動壁３とが前進される。

【００８５】このとき、急激なブレーキペダル８０の踏
み込みにより、キー部材１４が入力部材８と係合して入
力部材８により前方に移動され、パワーピストン６に対
して最も前進した位置、即ち、図７に示す様なパワーピ
ストン６の軸方向孔６ｄの前方壁部にキー部材１４の前
面が当接した状態に保持される。

【００８６】従って、弁機構９０において弁体９０ｂが
弁座９０ｄから離間した状態を保持することから、補助
変圧室１７と後室５とが連通され、後室５内の大気が補
助変圧室１７に流入する。補助変圧室１７に大気が導入
されることにより、補助可動壁１５の前後において気圧
差が発生し、補助可動壁１５がビード１６ａの内周を摺
動しつつ前方に移動させられる。

【００８７】補助可動壁１５が移動することによって、
補助可動壁１５は出力ロッド１１のフランジ部１１ａと
係合して、出力ロッド１１に前方に荷重を加えるが、こ
の荷重はリアクションディスク１０には働かないため、
入力部材８への反力とはならず、ブレーキ出力として純
粋に増力される。

【００８８】従って、このときの負圧式倍力装置１の出
力は、通常作動に伴う運転者からの入力及びパワーピス
トン６の前進力と、補助可動壁１５の前進力との和とな
る。即ち、補助変圧室１７への大気の導入によって補助
変圧室１７内が負圧時に比べ、入力ロッド７に働く同一
のブレーキ操作力ＦｉＸに対して出力ロッド１１に働く
ブレーキ出力はＦｏＸからＦｏＸ’に増大される。

【００８９】即ち、この負圧式倍力装置１の急ブレーキ
作動における入力ロッド７に働くブレーキ操作力に対す
る出力ロッド１１に働くブレーキ出力の軌跡は、図４に
おける作動線Ｂに従うことになる。

【００９０】車両の運転者がブレーキ作動の必要性がな
くなったと判断し、車両のブレーキペダル８０を戻す
と、入力部材８は入力ロッド７の後退によって後方に移
動し、大気シール部１３ａが入力部材８に係合し、負圧
シール部１３ｂがパワーピストン６の負圧弁座６ａから
離れることから後室５が大気と遮断され前室４と連通す
る。

【００９１】入力部材８の後退によってキー部材１４も
後方に移動可能となることから、スプリング９０ｃの付
勢力により弁体９０ｂ及びキー部材１４が入力部材８の
後退に追従して後方に移動される。弁体９０ｂの後方へ
の移動により弁体９０ｂが弁座９０ｄに着座し、後室５
と補助変圧室１７との連通が遮断される。

【００９２】後室５と前室４とが連通されることによ
り、再び後室５内の負圧度が増加するため、パワーピス
トン６への助勢力も低下し、マスタシリンダ７０からの
反力とブースタ１内のリタンスプリング１８により、パ
ワーピストン６および入力ロッド７は初期位置に向けて
後方に移動させられる。このとき、弁機構９０により後
室５と補助変圧室１７との連通が遮断されていることか
ら、補助変圧室１９内には大気が依然として導入された
ままとなっている。

【００９３】従って、出力の減少は図４中の線図Ｂに従
って行われる。ペダル８０及び入力ロッド８が初期位置
に復帰することにより弁機構９０も又図７に示す初期状
態となり、後室５と補助変圧室１７とが連通される。こ
れにより、保持変圧室１７内の大気が、後室５、エアパ
ス６ｃ、大気シール部１３ａと大気弁座８ａとの間、バ
キュームパス６ｂ、及び前室４とを介して負圧源に排出
され、負圧式倍力装置１はその戻り行程を完了し、完全
に初期状態に復帰する。

【００９４】作動線Ａ上における出力と作動線Ｂ上にお
ける出力との差（ＦｏＸ’−ＦｏＸ）は、入力が増大す
るに連れて増加することになる。これは、後室５内の圧
力が入力の増加に応じて増大する為であり、後室５に連
通する補助変圧室１５内の圧力も同様にして入力の増加
に応じて増大する為である。

【００９５】図７に示される負圧式倍力装置１によれ
ば、機械式弁装置９０を用いていることから、図１の負
圧式倍力装置１のようにコストの高い電磁弁２０を用い
る必要がなく、又、電磁弁２０を制御する制御手段等も
必要がなくなることから、コストの低減を図ることがで
きる。

【００９６】（実施の形態２）図８は、本発明の一実施
の形態である負圧式倍力装置の電磁弁２０部分の断面図
である。本実施の形態の負圧式倍力装置においては、連
通路８１に差圧弁８２（第２弁機構）が配設されている
以外は実施の形態１と略同様であるので、詳細な説明は
省略する。尚、実施の形態１と同様の部材には同符号が
付してある。

【００９７】図９は縦軸は出力を表し、横軸は入力を表
した図８の負圧式倍力装置の特性線図である。図８、図
９に示すように、電磁弁２０と後室５とを連通する連通
路８１には差圧弁８２が配設されている。差圧弁８２の
開弁圧は、図９中における入力Ｆｉａの際の後室５内の
圧力Ｐａに設定されている。

【００９８】次いで作動を説明する。差圧弁８２が追加
されている以外は実施の形態１の負圧式倍力装置１と同
様であるので、便宜的に図１〜図３を用いることにす
る。尚、通常ブレーキ作動は実施の形態１と略同様であ
るので説明は省略し、急ブレーキ作動についてのみ説明
する。

【００９９】図１〜図３、及び図８、図９に示すよう
に、例えば、車両前方に障害物が現れ、運転者が入力Ｆ
ｉＺでブレーキペダル８０を踏み込み、車両のコントロ
ーラ８４が例えば、ブレーキペダル８０に取りつけたペ
ダルストロークスイッチ８３によって検出されたペダル
ストローク値を基にして、ブレーキペダル８０がある閾
値以上のペダルストローク速度で操作されたことを検出
した時に緊急ブレーキが必要であることを判断する方法
等で、緊急ブレーキの必要性を判断した時、運転者のブ
レーキ操作とは別に電源から電磁ソレノイド２０ｅに対
して電力を供給する。

【０１００】即ち、負圧式倍力装置１において、運転者
のブレーキ操作による通常作動と、電磁弁２０の作動に
伴う自動作動とが行われることになる。電力の供給を受
けた電磁ソレノイド２０ｅは電磁力を発生させて、プラ
ンジャ２０ｆ及び弁体２０ｈをスプリング２０ｇ、２０
ｉの付勢力に抗して後方（図３中右方）に移動させる。

【０１０１】前述したように、プランジャ２０ｆ及び弁
体２０ｈの移動によって補助変圧室１７が後室５に連通
可能とされる。運転者によるブレーキペダル８０の踏み
込み操作に伴い後室５が大気に連通されており、入力Ｆ
ｉａよりも大きな入力ＦｉＺで踏込まれているこのとき
の後室５内の圧力Ｐｂは入力Ｆｉａで出力Ｆｏａを出力
するときの後室５の圧力Ｐａよりも高くなっている。

【０１０２】従って、差圧弁８２が開弁されて後室５と
補助変圧室１７とが連通され、補助変圧室１７にも大気
が導入されることになる。補助変圧室１７への大気の導
入により、補助可動壁１５の前後において気圧差が発生
し、補助可動壁１５がビード１６ａの内周を摺動しつつ
前方に移動させられる。

【０１０３】補助可動壁１５が移動することによって、
補助可動壁１５は出力ロッド１１のフランジ部１１ａと
係合して、出力ロッド１１に前方に荷重を加えるが、こ
の荷重はリアクションディスク１０には働かないため、
入力部材８への反力とはならず、ブレーキ出力として純
粋に増力される。

【０１０４】従って、このときの負圧式倍力装置１の出
力は、通常作動に伴う運転者からの入力及びパワーピス
トン６の前進力と、補助可動壁１５の前進力との和とな
る。即ち、補助変圧室１７への大気の導入によって補助
変圧室１７内が負圧時に比べ、入力ロッド７に働く同一
のブレーキ操作力ＦｉＺに対して出力ロッド１１に働く
ブレーキ出力はＦｏＺからＦｏＺ’に増大される。

【０１０５】この負圧式倍力装置１の急ブレーキ作動に
おける入力ロッド７に働くブレーキ操作力に対する出力
ロッド１１に働くブレーキ出力の軌跡は、図９における
作動線Ｄに従う。図９から明らかなように、急ブレーキ
作動時においては入力Ｆｉａ以降から通常ブレーキの出
力よりも増大されるようになる。このときの補助変圧室
１７内の圧力は（Ｐｂ−Ｐａ）となる。

【０１０６】車両の運転者がブレーキ作動の必要性がな
くなったと判断し、車両のブレーキペダル８０を戻す
と、入力部材８は入力ロッド７の後退によって後方に移
動し、大気シール部１３ａが入力部材８に係合し、負圧
シール部１３ｂがパワーピストン６の負圧弁座６ａから
離れることから後室５が大気と遮断され前室４と連通す
る。

【０１０７】これにより、再び後室５内の負圧度が増加
するため、パワーピストン６への助勢力も低下し、マス
タシリンダ７０からの反力とブースタ１内のリタンスプ
リング１８により、パワーピストン６および入力ロッド
７は後方に移動させられる。後室５内の圧力低下に伴
い、差圧弁８２が閉弁され、補助変圧室１７と後室５と
の連通が遮断される。従って、補助変圧室１７内には依
然として大気が導入されたままであり、補助変圧室１７
内の圧力は（Ｐｂ−Ｐａ）を維持する。従って、負圧式
倍力装置１の急ブレーキ作動時の戻り行程は、図９中の
作動線Ｅに従い、出力が減少することになる。

【０１０８】入力ロッド７等が入力解除により戻り行程
を完了すると、然る時に、図示しないブレーキペダル８
０に設置された従前のブレーキスイッチによって、ブレ
ーキ操作が解除されたことをマイクロコンピュータ８４
が検知し、電源から電磁ソレノイド２０ｅへの電力の供
給を停止するため、電磁ソレノイド２０ｅは、もはやプ
ランジャ２０ｆへの電磁力を発生せず、プランジャ２０
ｆ及び弁体２０ｈはスプリング２０ｇ、２０ｉの付勢力
によって、前方に戻される。プランジャ２０ｆの前方へ
の移動によって、補助変圧室１７は再び前室４と連通し
て補助変圧室１７内の大気は前室４を介して負圧源に排
出され、補助可動壁１５はリタンスプリング１８により
押し戻され、その内周端と出力ロッド１１のフランジ部
１１ａとの係合が解除され完全に初期状態に復帰する。

【０１０９】上記した実施の形態にあるように、本発明
によれば、連通路８０に差圧弁８２を配設したことによ
り、所定入力以上の場合に補助出力を発揮可能であり、
特に高いブレーキ力にのみ補助出力を与えようとするブ
レーキシステムに適合が容易な負圧式倍力装置１を提供
することを可能としている。

【０１１０】更に、差圧弁８２の開弁圧を適宜設定する
ことにより、所定入力を簡単に設定可能なことから、簡
素な構成を有する負圧式倍力装置を提供することができ
る。

【０１１１】図１０は、本発明のその他の実施の形態の
負圧式倍力装置の概略構成図で、図１に示す実施形態と
同じ構成部材には図１で付した番号符号と同じ番号符号
を図１０に付し、それらの説明は省略する。本実施形態
においては、運転席の近傍に設けられた操作スイッチ１
０１の切替操作等によりコントローラ１８４を介して電
磁弁２０を補助室と後室とを連通するように作動する。
これにより、本実施形態によれば、ブレーキの効きを運
転者の意志によって操作スイッチ１０１の切替操作等に
より設定することができ、車両の状態の変化の他に運転
者の要求に応じてブレーキの効きを向上させて、より安
全にブレーキ操作を行うことができる。尚、操作スイッ
チ１０１の切替操作の状況としては、乗員が多くなって
ブレーキが重くなったと運転者が感じた場合や、ブレー
キ操作力の弱い運転者の場合等がある。

【０１１２】以上、本発明を上記実施の態様に則して説
明したが、本発明は上記態様にのみ限定されるものでは
なく、本発明の原理に準ずる各種態様を含むものであ
る。

【０１１３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、簡素な構成で後室と補助室とを連通可能な負圧
式倍力装置を提供することができる。

【０１１４】従って、組付けの作業能率の向上を図った
負圧式倍力装置を提供することを可能としている。

【０１１５】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
の効果に加えて、出力増加を可能とする負圧式倍力装置
を提供することを可能としている。

【０１１６】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
の効果に加えて、簡素な構成でもって補助室への大気の
導入及び補助室からの大気の排出を行うことができ、組
付け作業能率の向上とコストの低減を可能としている。

【０１１７】請求項４の発明によれば、請求項２又は請
求項３の発明の効果に加えて、第１弁機構の作動の適正
化を図ることができる。

【０１１８】請求項５の発明によれば、運転者の要求に
応じてブレーキの効きを向上させてより安全にブレーキ
操作を行うことができる。

【０１１９】請求項６の発明によれば、請求項２〜請求
項４の何れか一に記載の発明の効果に加えて、特に入力
が所定値以上となる際に出力が増大される負圧式倍力装
置を提供することを可能としている。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１の負圧式倍力装置１の断面図。

【図２】図１の弁機構９部分の拡大図。

【図３】図１の電磁弁２０部分の拡大図。

【図４】図１の負圧式倍力装置１の入出力特性線図。

【図５】その他の実施の形態の負圧式倍力装置１の断面
図。

【図６】図５の負圧式倍力装置１の入出力特性線図。

【図７】その他の実施の形態の負圧式倍力装置１の断面
図。

【図８】実施の形態２の負圧式倍力装置の連通路８０部
分の拡大図。

【図９】実施の形態２の負圧式倍力装置の入出力特性線
図。

【図１０】その他の実施の形態の負圧式倍力装置の概略
構成図。

【符号の説明】

１負圧式倍力装置２ハウジング３可動壁４前室５後室６パワーピストン８入力部材９弁機構１１出力ロッド１５補助可動壁１６ダイヤフラム１７補助変圧室２０電磁弁８０ブレーキペダル８１連通路８２弁装置Ｖ１大気弁Ｖ２負圧弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも１つの圧力空間を内部に形成
するハウジングと、前記ハウジング内に前記ハウジングに対して前進及び後
退できるように設置されていて前記圧力空間を負圧源に
連通される前室と前記前室および大気に選択的に連通さ
れる後室とに分割する可動壁と、前記可動壁に結合されるパワーピストンと、前記パワーピストンの内部に前記パワーピストンに対し
て前進及び後退可能に配設され、操作部材の操作により
移動可能な入力部材と、前記入力部材の移動に応じて前記後室を前記前室に連通
する負圧弁及び前記入力部材の移動に応じて前記後室を
大気に連通する大気弁を備えた弁機構と、前記可動壁の移動に伴った前記パワーピストンの前進に
より前進されて前記パワーピストンの前進力を装置外に
出力する出力部材と、前記前室内に前後方向に移動可能に配設され、前記出力
部材に係合することにより前記出力部材を移動可能な補
助可動壁と、前記前室内に配設され、前記補助可動壁との間に補助室
を形成する区画部材と、を備えた負圧式倍力装置において、前記後室と前記補助室とを連通可能とすることを特徴と
する負圧式倍力装置。
【請求項２】前記後室と前記補助室とを連通する連通
路と、前記連通路を介した前記後室と前記補助室との連
通を遮断可能な第１弁機構とを備えたことを特徴とする
請求項１の負圧式倍力装置。
【請求項３】前記第１弁機構は、前記補助室を前記負
圧源又は前記後室とに選択的に連通可能なことを特徴と
する請求項２の負圧式倍力装置。
【請求項４】前記第１弁機構は車両の状況に応じて作
動されることにより前記補助室と前記後室とを連通させ
ることを特徴とする請求項２又は請求項３の負圧式倍力
装置。
【請求項５】前記第１弁機構は、運転者の操作により
作動されることにより前記補助室と前記後室とを連通さ
せることを特徴とする請求項２又は請求項３の負圧式倍
力装置。
【請求項６】前記連通路中で且つ前記第１弁機構と前
記後室との間に配設され、前記後室内が所定圧となると
きに前記第１弁機構と前記後室とを連通する第２弁機構
を備えたことを特徴とする請求項２〜請求項５の何れか
一に記載の負圧式倍力装置。