JP2002356149A

JP2002356149A - 制御型ブレーキブースタおよびアダプティブクルーズコントローラの制御解除プログラム

Info

Publication number: JP2002356149A
Application number: JP2001164967A
Authority: JP
Inventors: Toshio Takayama; 利男高山; Masaru Sakuma; 賢佐久間
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 2001-05-31
Filing date: 2001-05-31
Publication date: 2002-12-10
Anticipated expiration: 2021-05-31
Also published as: JP4844860B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ペダル操作があった際にはＡＣＣ制御を確実
にキャンセルし、ブレーキ操作の違和感を解消する。【解決手段】シェル本体３内のパワーピストン７，８
に設けられたバルブボデーに、ブレーキペダルＢＰと連
動する入力ロッド２１とは独立してパワーピストン７，
８を推進するソレノイド機構３５を内装し、ＡＣＣ７０
によりソレノイド機構３５を制御してブースタ本体ＢＳ
を自動ブレーキとして機能させる制御型ブースタにおい
て、ブースタ本体ＢＳにバルブボデーと入力ロッド２１
との相対移動からペダル操作を検出するスイッチ手段５
５を内装し、ブースタ本体ＢＳが自動ブレーキとして作
動していない状態では、スイッチ手段５５のオン信号ｑ
とブレーキライトスイッチ７１のオン信号ｍとをキャン
セル判定手段７４に取込んで、ブレーキペダルＢＰが弱
く踏込まれた場合でも、ＡＣＣ制御をキャンセルできる
ようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ系
統に用いるブースタに係り、より詳しくはアダプティブ
クルーズコントローラに用いて好適な制御型ブレーキブ
ースタおよびアダプティブクルーズコントローラの制御
を解除するための制御解除プログラムに関する。

【０００２】

【従来の技術】制御型ブレーキブースタとしては、例え
ば、エンジン吸気の負圧を利用したブースタにおいて、
シェル本体内のパワーピストンに設けられたバルブボデ
ーに、ブレーキペダルと連動する入力ロッドとは独立し
て前記パワーピストンを推進させる電磁駆動手段を内装
し、該電磁駆動手段の作動に応じて自動ブレーキとして
機能させるようにしたものや、油圧ポンプからの液圧を
電磁弁を介してシリンダ内のピストンに供給して電磁弁
の作動に応じて自動ブレーキとして機能させるようにし
たものがある。

【０００３】このような制御型ブレーキブースタは、汎
用のブースタと同等に使用できることから、通常は設定
速度を維持し、先行車を検出した際には、車間距離を一
定に保つように自車両を自動的に加減速させる、いわゆ
るアダプティブクルーズコントローラ（ＡＣＣ）を含む
ＡＣＣシステム内のブレーキアクチュエータとしてきわ
めて有用となり、最近、その適用が種々検討されてい
る。ところで、ＡＣＣシステムにおいては、ドライバー
によるブレーキペダルの操作（ペダル操作）をＡＣＣ制
御よりも優先させる必要があり、このため、従来の負圧
を利用した制御型ブレーキブースタにおいては、上記バ
ルブボデーに、該バルブボデーと前記入力ロッドとの相
対移動からペダル操作を検出するスイッチ手段を内装し
（例えば、特開２００１−７１８８８号公報参照）、ま
た、油圧ポンプを利用した制御型ブレーキブースタにお
いては、シリンダ内にピストンと入力ロッドとの相対移
動からペダル操作を検出するスイッチ手段を内装し、こ
れらのスイッチ手段によるペダル操作検出信号に基いて
ＡＣＣ制御をキャンセルするようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ス
イッチ手段（内蔵スイッチ）を設けた従来の制御型ブレ
ーキブースタによれば、電磁駆動手段が作動していない
状態すなわち自動ブレーキとして作動していない状態で
少しの操作力でペダル操作を行った場合は、前記内蔵ス
イッチによりペダル操作が検出された時点では、既にバ
ルブボデーやピストンが推進して弱いブレーキ力が発生
してしまうことも機械交差上、起こり得るようになって
いた。このように少しの操作力でペダル操作を行った場
合、ＡＣＣ制御がキャンセルされない状態となるため、
車両は一旦減速するものの、その後にＡＣＣ制御により
設定速度まで加速し、ドライバーにとってブレーキ操作
の違和感が発生することになる、という問題があった。
本発明は、上記した従来の技術的背景に鑑みてなされた
もので、その課題とするところは、ペダル操作があった
際にはＡＣＣ制御を確実にキャンセルできるようにし、
もってドライバーによるブレーキ操作の違和感を解消で
きる制御型ブレーキブースタを提供し、併せてＡＣＣ制
御を解除するための制御解除プログラムを提供すること
にある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る制御型ブレーキブースタは、内部にピ
ストンを有して流体圧によって入力ロッドを介してブレ
ーキペダルからの操作力を倍力するブレーキブースタで
あって、アダプティブクルーズコントローラから信号で
制御され前記入力ロッドとは独立して前記ピストンを推
進させるための電磁駆動手段と、前記ピストンと前記入
力ロッドとの相対移動からペダル入力を検出して前記ア
ダプティブクルーズコントローラの制御解除のためのペ
ダル入力検出信号を出力するスイッチ手段とを内装する
制御型ブレーキブースタにおいて、前記ブレーキペダル
に設けられるブレーキライトスイッチからのペダル操作
信号を入力し、電磁駆動手段が作動していない状態で
は、前記スイッチ手段によるペダル入力検出信号と前記
ブレーキライトスイッチによるペダル操作検出信号との
何れか一方の信号を前記アダプティブクルーズコントロ
ーラの制御解除のための操作検出信号として出力するこ
とを特徴とする。このように構成した制御型ブレーキブ
ースタにおいては、ペダル入力検出信号の信号に加え
て、ペダル操作と直結するブレーキライトスイッチによ
るペダル操作検出信号もＡＣＣの制御解除に用いるの
で、弱ブレーキ時にも確実にＡＣＣ制御をキャンセルす
ることができる。また、本発明に係るＡＣＣ制御を解除
するための制御解除プログラムは、内部にピストンを有
して流体圧によって入力ロッドを介してブレーキペダル
からの操作力を倍力し、電磁駆動手段により前記入力ロ
ッドとは独立して前記ピストンが推進するブレーキブー
スタに設けられた、前記ピストンと前記入力ロッドとの
相対移動からペダル入力を検出するためのスイッチ手段
の信号に基づいて、アダプティブクルーズコントローラ
の制御を解除する制御解除プログラムにおいて、前記電
磁駆動手段の電流値が０であることを検出する電流検出
手段からの電流検出信号と、前記流体圧が０であること
を検出するブレーキ力検出手段からのブレーキ力検出信
号と、前記ブレーキペダルに設けられたブレーキランプ
スイッチからのランプオン信号とに基づいてペダル操作
検出信号を出力するペダル操作検出手段と、前記スイッ
チ手段によるペダル入力検出信号と前記ブレーキライト
スイッチによるペダル操作検出信号との何れか一方の信
号が出力されたときに制御解除信号を出力する解除判定
手段とを有することを特徴とする。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基いて説明する。図１乃至図３は、本発明の一つ
の実施の形態としての制御型ブレーキブースタを示した
ものである。本制御型ブレーキブースタを構成するブー
スタ本体ＢＳは、タンデム型として構成されており、図
２および図３に詳細構造が示されるように、フロントシ
ェル１とリヤシェル２とからなるシェル本体３を備え、
該シェル本体３内を、センターシェル４により前・後２
室に分割し、この前・後２室をさらに、ダイアフラム
５，６を備えたパワーピストン７，８により定圧室９，
１０と変圧室１１，１２とに分割し、各パワーピストン
７，８に共通に設けたバルブボデー１３をセンターシェ
ル４の中心部およびリヤシェル２の後部の小径筒部２ａ
を気密的にかつ摺動可能に挿通させてシェル本体３の後
方まで延ばしている。バルブボデー１３は、大径のカッ
プ部１３ａと小径の筒状部１３ｂとを連設してなってお
り、その筒状部１３ｂの、リヤシェル２の後方に延在す
る部分はブーツ１４により覆われている。

【０００７】バルブボデー１３には、２つの定圧室９と
１０とを相互に連通しかつ各定圧室９，１０をバルブボ
デー１３の筒状部１３ｂ内に連通する定圧通路（真空通
路）１５が設けられるほか、２つの変圧室１１と１２と
を相互に連通しかつ各変圧室１１，１２をバルブボデー
１３の筒状部１３ｂ内に連通する大気通路１６が設けら
れている。図２の左側（フロント側）の定圧室９には、
吸気管１７を通じて、例えばエンジン負圧が導入される
ようになっており、この負圧は、前記真空通路１５を通
じて図の右側（リヤ側）の定圧室１０にも供給される。
一方、バルブボデー１３の筒状部１３ｂには、サイレン
サ機能を有するフィルタユニット１８を通して大気が導
入され、この大気は、後述の弁機構２０の作動により前
記大気通路１６を通じて２つの変圧室１１と１２に供給
されるようになる。

【０００８】弁機構２０は、図３によく示されるよう
に、ブレーキペダルＢＰ（図１）と連動する入力ロッド
２１に連結され、バルブボデー１３のカップ部１３ａ内
に配置した後述の中空ガイド２２に沿って摺動するプラ
ンジャ２３と、このプランジャ２３の後端に形成された
環状の大気用弁座２４と、バルブボデー１３の筒状部１
３ｂ内にシール部材２５を介して摺動可能に嵌装された
筒状のコントロールピストン２６と、このコントロール
ピストン２６の後端に形成された環状の真空用弁座２７
と、バルブボデー１３の筒状部１３ｂ内に嵌合固定した
押えリング２８に基端部が固定されたポペット弁２９
と、入力ロッド２１に一端が係止され常時は前記大気用
弁座２４と真空用弁座２７とに着座する方向へポペット
弁２９を付勢する弁ばね３０とからなっている。

【０００９】上記大気用弁座２４とこれに当接するポペ
ット弁２９先端の内周側環状部位とは大気弁３１を、前
記真空用弁座２７とこれに当接するポペット弁２９先端
の外周側環状部位とは真空弁３２をそれぞれ構成し、前
記２つの変圧室１１,１２には、これら大気弁３１また
は真空弁３２の開弁に応じて大気または負圧が選択的に
供給されるようになっている。また、前記リングガイド
２８にはばね受け３３が付設されており、このばね受け
３３と入力ロッド２１との間には戻しばね３４が保持さ
れている。プランジャ２３は、本ブースタ本体ＢＳの非
作動時には、この戻しばね３０と弁ばね２５との付勢力
により、その大気用弁座２４をポペット弁２９に当接さ
せる状態を維持している。この状態からブレーキペダル
ＢＰが踏み込まれると、入力ロッド２１がバルブボデー
１３内に押込まれ、プランジャ２３がフロント側へ移動
し、その後端の大気用弁座２４がポペット弁２９から離
間して大気弁３１が開き、この結果、大気通路１６を通
って変圧室１２，１１に大気が流入し、変圧室１１，１
２と定圧室９，１０との間に差圧が生じて、バルブボデ
ー１３と一体にパワーピストン７，８が推進（前進）す
るようになる。

【００１０】一方、バルブボデー１３のカップ部１３ａ
内には、ソレノイド機構（電磁駆動手段）３５が配設さ
れている。ソレノイド機構３５は、図３によく示される
ように、ソレノイド３６と、このソレノイド３６を納め
たハウジング３７とハウジング３７内にシール部材３８
を介して摺動可能に配設された環状の可動子（アーマチ
ュア）３９とから概略構成されている。

【００１１】ソレノイド機構３５のハウジング３７は、
ソレノイド３６を収めた底付き二重筒部分からリヤ側へ
延ばした延長筒部３７ａをバルブボデー１３の筒状部１
３ｂの内面に気密的に嵌合させて、バルブボデー１３に
対して半径方向へ位置固定されている。ハウジング３７
はまた、その外周面に設けたフランジ部３７ｂをバルブ
ボデー１３のカップ部１３ａの内面に設けた段部４０に
当接させ、この状態のもと、フロント側の定圧室９内に
配置した戻しばね４１により前端が押えられて、バルブ
ボデー１３に対して軸方向へ位置固定されている。この
位置固定状態で前記フランジ部３７ｂと段部４０との間
には、フロント側パワーピストン７の筒状部７ａに設け
た内方フランジ７ｂが配置されており、これによりバル
ブボデー１３およびハウジング３７はパワーピストン７
と一体に軸方向移動するようになる。なお、図３中、４
２はソレノイド３６に電流を供給するための配線で、フ
ロント側定圧室９内を渦巻状に迂回した状態で、フロン
トシェル１の前面に設けたコネクタ４３に接続されてい
る。

【００１２】ソレノイド機構３５のハウジング３７内に
は、前記中空ガイド２２が配置されている。中空ガイド
２２は、ハウジング３７内の段部に係止された大端部２
２ａとこの大端部２２ａからハウジング３７の底部３７
ｂを挿通してリヤ側へ延ばされた小径軸部２２ｂとから
なっており、その小径軸部２２ｂに前記プランジャ２３
が摺動可能に挿入されている。しかして、プランジャ２
３には、前記大気通路１６を通してバルブボデー１３内
に半径方向から挿入されたストップキー４４の先端部が
嵌合されている。このストップキー４４の後端部は、リ
ヤシェル２の小径筒部２ａ内に固設されたストッパ板４
５に当接するようになっており、バルブボデー１３は、
このストップキー４４がストッパ板４５に当接する位置
がリヤ側への後退端とされている。また、このストップ
キー４４は、前記大気通路１６の大きさの範囲内でバル
ブボデー１３と相対移動できることから、バルブボデー
１３に対するプランジャ２３の軸方向移動範囲を規制す
る規制手段としても機能している。なお、ストップキー
４４は前記コントロールピストン２６に形成した長孔も
挿通しており、コントロールピストン２６は、その長孔
内におけるストップキー４４の移動範囲内でプランジャ
２３と相対移動できるようになっている。

【００１３】上記ソレノイド機構３５のハウジング３７
の前端側にはリアクションディスク４６と出力ロッド４
７の基端大径部４７ａとが配置されている。出力ロッド
４７の先端部は、フロントシェル１の前面を気密的に挿
通してその前方へ延ばされ、これにはマスタシリンダＭ
Ｓ（図１）が作動連結されるようになっている。出力ロ
ッド４７の基端大径部４７ａとリアクションディスク４
６とは、前記戻しばね４１によりハウジング３７の前端
に押圧固定されたリテーナ４８によりハウジング３７か
らの抜けが規制されている。また、前記中空ガイド２２
の大端部２２ａの前面に形成された凹部内には受圧板４
９が配置されており、本ブースタ本体ＢＳの非作動時に
はこの受圧板４９の背面に接する位置に前記プランジャ
２３が位置決めされ、この状態で、受圧板４９の前面と
前記リアクションディスク４６との間にはわずかの間隙
が形成されるようになっている。

【００１４】上記ソレノイド機構３５の可動子３９には
加圧ピン５０の一端部が圧入固定されており、この加圧
ピン５０の他端部は、ハウジング３７内の底部３７ｂに
設けた貫通孔に挿入されている。一方、前記真空用弁座
２７を後端に有するコントロールピストン２６は、プラ
ンジャ２３に一端が係止されたばね５１によりフロント
側へ付勢され、常時はその前端を前記ハウジング３７の
底部３７ｂに当接させている。また、この可動子３９と
中空ガイド２２との間は、可動子３９の内周面に保持さ
せたシール部材５２によりシールされている。可動子３
９の外周面は、前記したようにシール部材３８によりハ
ウジング３７に対してシールされており、これにより、
可動子３９の両端側には圧力室５３、５４が画成されて
いる。フロント側の圧力室５３（図３には線として示さ
れている）は、ハウジング３７に形成した通路５４によ
りフロント側の定圧室９に連通され、一方、リヤ側の圧
力室５４は、前記加圧ピン５０の周りの間隙により大気
通路１６を介して変圧室１２，１１に連通させられてい
る。

【００１５】ソレノイド機構３５の可動子３９は、ソレ
ノイド３６への通電によりリヤ側へ移動するようになっ
ており、これにより、可動子３９に固定した加圧ピン５
０がコントロールピストン２６をばね５１と前記弁ばね
３０との付勢力に抗してリヤ側へ移動させる。この結
果、ポペット弁２９がプランジャ２３の後端の大気用弁
座２４から持ち上げられ、プランジャ２３および入力ロ
ッド２１の動きすなわちブレーキペダルＢＰの操作（ペ
ダル操作）とは無関係に大気弁３１が開弁し、変圧室１
１，１２と定圧室９，１０との間に差圧が生じ、これに
よりバルブボデー１３と一体にパワーピストン７，８が
推進（前進）するようになる。

【００１６】ここで、バルブボディ１３には、前記スト
ップキー４４を介してバルブボデー１３とプランジャ２
３すなわち入力ロッド２１との相対移動からブレーキペ
ダルＢＰの操作（ペダル操作）が行われたことを検出す
るスイッチ手段５５が内装されている。このスイッチ手
段５５は、図４（図３とは別断面）に示すように、バル
ブボデー１３に形成した凹部５６内に配置されかつ一対
のピン５７を用いて位置固定されたスイッチ本体５８
と、バルブボデー１３に設けた軸方向の貫通孔５９を摺
動可能に挿通して延ばされたスイッチ操作ロッド６０
と、前記大気通路１６（図３）内のストップキー４４に
ピン６１により基端部が軸着された揺動レバー６２とを
備えている。上記凹部５６は前記負圧通路１５に導通し
おり、したがって、スイッチ本体５８は、大気に触れな
いようになっている。スイッチ本体５８からはリード線
６３が引出されており、このリード線６３は、フロント
側定圧室９を経て前記フロントシェル１の前面のコネク
タ４３（図２）に接続されている。

【００１７】一方、スイッチ操作ロッド６０は、その一
端をストップキー４４に臨ませると共に、その他端に前
記スイッチ本体５８の接点稼働子５８ａに係合可能な係
合片６０ａを設けている。スイッチ操作ロッド６０の、
前記大気通路１６側への突出部分の端部には止め輪６４
が装着されると共に、その突出部分の根元側にはシール
部材６５を保持するばね受け６６が摺動可能に嵌装され
ており、これら止め輪６４とばね受け６６との間には圧
縮ばね６７が介装されている。シール部材６５は、ばね
受け６６を介して圧縮ばね６７の付勢力を受けることに
より前記貫通孔５９の開口縁部に圧接し、スイッチ操作
ロッド６０とバルブボディ１０との間をシールする。ま
た、スイッチ操作ロッド６０は、常時は圧縮ばね６７に
よりストップキー４４側へ、すなわちその係合片６０ａ
をスイッチ本体５８の接点稼働子５８ａに当接させる
（スイッチオン）方向へ付勢され、その突出端を揺動レ
バー６２の先端側の凸座６２ａに当接させるようになっ
ている。

【００１８】揺動レバー６２は、その先端部６２ｂがス
トップキー４４の先端部とほぼ重なる十分なる長さを有
しており、これにより、ブースタ本体ＢＳの非作動時に
は、ストップキー４４と同様にその先端部６２ｂがリヤ
シェル２の小径筒部２ａ内面のストッパ板４５に当接し
て、その反時計方向への揺動が規制されている。したが
って、スイッチ操作ロッド６０は、ブースタ本体ＢＳの
非作動時にはその係合片６０ａをスイッチ本体５８の接
点稼働子５８ａから離間させる（スイッチオフ）状態を
維持するようになっている（図４）。揺動レバー６２は
また、ピン６１に寄った部位をリヤ側へくの字形に屈曲
させており、この屈曲部６２ｃは、ブースタ本体ＢＳの
作動に応じてバルブボデー１３がパワーピストン７，８
と一体に推進（前進）する状況下では、図５または図６
に示すように、バルブボデー１３の、大気通路１６に臨
むリヤ側内面１３Ｓに当接するようになっている。この
場合、ストップキー４４に対する揺動レバー６２の軸着
点（ピン６１）とバルブボデー１３の内面１３Ｓとの軸
方向の位置関係、すなわち入力ロッド２１とバルブボデ
ー１３との相対的な位置関係により、揺動レバー６２が
その屈曲部６２ｃを支点として姿勢（傾き）を変化さ
せ、これに応じてスイッチ操作ロッド６０は、スイッチ
本体５８をスイッチオンさせる状態（図５）とスイッチ
オフさせる状態（図６）とに選択的に位置決めされるよ
うになる。

【００１９】本ブースタ本体ＢＳは、そのリヤシェル２
の後面に植立した複数のスタッドボルト６８（図２）を
用いて図示しない車体に取付けられ、この状態でその入
力ロッド２１にブレーキペダルＢＰが連結される。一
方、この制御型ブレーキブースタＢＳには、そのフロン
トシェル１の前面に植立したスタッドボルト６９（図
２）を利用してマスタシリンダＭＳが結合され、この状
態でその出力ロッド４７がマスタシリンダＭＳ内のピス
トン（図示略）に作動連結される。

【００２０】そして、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれ
た場合は、前記したように入力ロッド２１と一体にプラ
ンジャ２３がフロント側へ移動することにより大気弁３
１が開き、変圧室１１，１２と定圧室９，１０との間に
差圧が発生して、バルブボデー１３と一体にパワーピス
トン７，８が推進（前進）し、このパワーピストン７，
８の推力が、バルブボデー１３から出力ロッド４７を経
てマスタシリンダＭＳに出力される。この時、出力ロッ
ド４７からの出力反力の一部がリアクションディスク４
６、受圧板４９およびプランジャ２３を介して入力ロッ
ド２１に伝達され、これによりブレーキペダルＢＰの踏
力（入力）に比例した所定のブースタ出力すなわちブレ
ーキ力が得られる。したがって、ブースタ本体ＢＳは、
通常ブレーキとして機能することになる。なお、この制
動の開始当初は、受圧板４９とリアクションディスク４
６との間隙が解消されるまでは、入力に無関係にブース
タ出力が増大する、いわゆるジャンプインが発生し、十
分な初期ブレーキ力を得ることができる。

【００２１】一方、ソレノイド３６に通電がなされた場
合は、前記したように可動子３９、加圧ピン５０および
コントロールピストン２６がリヤ側へ移動することで大
気弁３１が開弁し、上記通常ブレーキにおける場合と同
様に変圧室１１，１２と定圧室９，１０との間に差圧が
発生して、バルブボデー１３と一体にパワーピストン
７，８が推進し、このパワーピストン７，８の推力が、
バルブボデー１３から出力ロッド４７を経てマスタシリ
ンダＭＳに出力される。この時、可動子３９の他端側の
圧力室５４にも、加圧ピン５０の周りの間隙を通して大
気が導入され、負圧が導入されているフロント側の圧力
室５３との間に差圧が発生し、可動子３９に差圧が作用
する。この差圧は、可動子３９をフロント側へ戻す方向
すなわち可動子３９に作用する電磁力の向きと逆方向に
働き、したがって、さらにブレーキ力を増大させるには
ソレノイド３６に供給する電流を増大させる必要があ
る。すなわち、ブースタ出力はソレノイド３６に供給す
る電流の大きさに比例して増大することとなり、したが
って、この場合、ブースタ本体ＢＳは、自動ブレーキと
して機能することになる。

【００２２】しかして、本実施の形態において上記ブー
スタ本体ＢＳは、図１に示すように、自動ブレーキ用ア
クチュエータとしてアダプティブクルーズコントローラ
（ＡＣＣ）７０を含むＡＣＣシステムに組込まれてい
る。ＡＣＣ７０は、車両速度を設定速度に保つようにエ
ンジンスロットルや変速機（図示略）を制御すると共
に、前方レーダで先行車を検出した際には、先行車との
車間距離を設定値に保つように、前記エンジンスロット
ルや変速機を制御し、さらに必要に応じて上記ソレノイ
ド機構３５内ソレノイド３６に制御電流を供給する機能
を有している。この場合、ソレノイド機構３５の作動
（自動ブレーキの作動）、非作動（自動ブレーキの非作
動）にかかわらず、ドライバーがブレーキペダルＢＰを
踏み込んだ場合、すなわちペダル操作が行われた場合に
は、前記ＡＣＣの制御をキャンセルする必要がある。

【００２３】本実施の形態においては、前記ＡＣＣの制
御をキャンセルするため、図１に示すように、ブースタ
本体ＢＳ内のスイッチ手段（内蔵スイッチ）５５のオン
信号に加えて、ブレーキペダルＢＰの操作を直接検出す
るブレーキランプスイッチ７１のオン信号も用いるよう
にしている。具体的には、マスタシリンダＭＳの液圧か
らブレーキ力が発生しているか否かを検出するブレーキ
力検出手段７２と、ＡＣＣ７０からブースタ本体ＢＳ内
のソレノイド３６への通電がなされているか否かを検出
するソレノイド電流検出手段７３と、ＡＣＣ７０の制御
をキャンセルするか否かを判定するキャンセル判定手段
７４とを別途設けるようにしている。キャンセル判定手
段７４は、アンド回路７５とオア回路７６とを備えてお
り、そのアンド回路７５にはブレーキランプスイッチ７
１のオン信号ｍと、ブレーキ力検出手段７２のゼロ信号
ｎとソレノイド電流検出手段７３のゼロ信号ｏとを入力
され、そのオア回路７６には前記アンド回路７５からの
出力信号ｐと前記ブースタ本体ＢＳ内のスイッチ手段５
５のオン信号ｑとが入力されるようになっている。

【００２４】上記のように構成した制御型ブレーキブー
スタにおいては、ブースタ本体ＢＳが自動ブレーキとし
てＡＣＣ７０の制御の管轄下にあり、実際に自動ブレー
キとして作動する場合は、ソレノイド３６への通電に応
じてコントロールピストン２６がリヤ側へ移動すること
により大気弁３１が開き、バルブボディ１３がフロント
側へ前進するので、ストップキー４４ひいては揺動レバ
ー６２の軸着点６１がバルブボデー１３に対してリヤ側
へ相対移動する。これにより、揺動レバー６２は、図６
に示すようにその屈曲部６２ｃを支点に時計方向へ回動
し、これに伴いスイッチ操作ロッド６０は圧縮ばね６７
の付勢力に抗してフロント側へ移動し、その係合片６０
ａがスイッチ本体５８の接点稼働子５８ａから離間し、
スイッチオフの状態となる。すなわち、この状態では、
内蔵スイッチ５５のスイッチ本体５８から上記キャンセ
ル判定手段７４内のオア回路７６にオン信号ｑが送出さ
れない。また、自動ブレーキ作動中は、ブレーキペダル
ＢＰが移動してしまうため、ブレーキランプスイッチ７
１のオン信号ｍがアンド回路７５に送出されてします
が、ブレーキ力検出手段７２がブレーキ力を、ソレノイ
ド電流検出手段７３がソレノイド電流をそれぞれ検出し
ているので、両者からオン信号ｎ、ｏもアンド回路７５
に送出されない。したがって、オア回路７６からＡＣＣ
７０へキャンセル信号ｒ（図１）が送出されることはな
く、制御ブースタ本体ＢＳは自動ブレーキとしての機能
を維持する。

【００２５】また、ブースタ本体ＢＳが自動ブレーキと
して作動している最中にブレーキペダルＢＰが踏込まれ
た場合は、このペダル操作に応じて入力ロッド２１と一
体にプランジャ２３がフロント側へ移動することによ
り、ストップキー４４ひいては揺動レバー６２の軸着点
６１がバルブボディ１３に対してフロント側へ相対移動
する。すると、揺動レバー６２は、図５に示すようにそ
の屈曲部６２ｃを支点に反時計方向へ回動し、これに伴
いスイッチ操作ロッド６０は圧縮ばね６７の付勢力でリ
ヤ側へ移動して、その係合片６０ａをスイッチ本体５８
の接点稼働子５８ａに当接させ、スイッチオンの状態と
なる。これにより、内蔵スイッチ５５のスイッチ本体５
８から上記キャンセル判定手段７４内のオア回路７６に
オン信号ｑが送出され、この結果、オア回路７６からＡ
ＣＣ７０へキャンセル信号ｒが送出され、制御ブースタ
本体ＢＳは、ＡＣＣ７０の制御の管轄外となって通常ブ
レーキとして機能する。

【００２６】一方、ブースタ本体ＢＳが自動ブレーキと
してＡＣＣ７０の制御の管轄下にあるにもかかわらず、
自動ブレーキとして作動しておらず、しかもこの状態で
ブレーキペダルＢＰが強く踏込まれた場合は、上記自動
ブレーキとして作動している最中にブレーキペダルＢＰ
が踏込まれた場合と同様に（図５に示すように）、揺動
レバー６２は、その屈曲部６２ｃを支点に反時計方向へ
回動し、これに伴いスイッチ操作ロッド６０は圧縮ばね
６７の付勢力でリヤ側へ移動してスイッチオンの状態と
なる。したがって、この場合も、スイッチ手段５５のス
イッチ本体５８から上記キャンセル判定手段７４内のオ
ア回路７６にオン信号ｑが送出されると共に、オア回路
７６からＡＣＣ７０へキャンセル信号ｒが送出され、制
御ブースタ本体ＢＳは、ＡＣＣ７０の制御の管轄外とな
って通常ブレーキとして機能する。しかして、この時、
ブレーキペダルＢＰの踏力が弱いと、揺動レバー６２の
軸着点６１がバルブボディ１３に対してフロント側へ相
対移動する量が小さく、これに伴って揺動レバー６２の
反時計方向への回動が不十分となり、スイッチ操作ロッ
ド６０はその係合片６０ａをスイッチ本体５８の接点稼
働子５８ａから離間させた状態を維持する。したがっ
て、この場合は、スイッチ本体５８からキャンセル判定
手段７４内のオア回路７６へオン信号ｑが送出されな
い。しかし、ブースタ本体ＢＳが自動ブレーキ非作動状
態となっており、かつブレーキペダルＢＰが踏込まれて
いることから、ブレーキランプスイッチ７１からオン信
号が、図示せぬブレーキキャリパへの液圧配管におおけ
る圧力値を検出するブレーキ力検出手段７２から圧力値
が０である非検出信号が、また、前記ソレノイド３６へ
の電流値を検出するソレノイド電流検出手段７３から電
流値が０である非検出信号がアンド回路７５に対して送
出される。この結果、アンド回路７５からオア回路７６
に対して信号ｐが送出され、これに応じてオア回路７６
からＡＣＣ７０へキャンセル信号ｒが送出され、制御ブ
ースタ本体ＢＳは、ＡＣＣ７０の制御の管轄外となって
通常ブレーキとして機能する。

【００２７】図７は、上記したＡＣＣ制御の解除の流れ
を整理して示したもので、ステップ１におけるスイッチ
手段５５のオン、オフの判断に基づいて、スイッチ手段
５５がオンしている場合は、当然にＡＣＣ７０の制御解
除がなされ、一方、該スイッチ手段５５がオンしていな
い場合は、ステップ２、ステップ３およびステップ４に
連続に処理を移して、ブレーキランプスイッチ７１がオ
ンしているかどうか、ブレーキ力検出手段７２が非作動
であるかどうか、ソレノイド電流検出手段７３が非作動
であるかどうかをそれぞれ判断し、ブレーキランプスイ
ッチ７１がオンでしかもブレーキ力検出手段７２および
ソレノイド電流検出手段７３が非作動である場合のみ、
ＡＣＣ７０の制御解除がなされることになる。

【００２８】なお、上記実施の形態では負圧を利用した
制御型ブレーキブースタにより説明をしたが、本発明に
適用される制御型ブレーキブースタは、油圧ポンプから
の液圧を電磁弁を介してシリンダ内のピストンに供給し
て電磁弁の作動に応じて自動ブレーキとして機能させる
ものであっても良い。

【００２９】

【発明の効果】上記したように、本発明に係る制御型ブ
レーキブースタによれば、ペダル操作と直結するブレー
キライトスイッチの信号もＡＣＣ制御のキャンセルに用
いるので、弱ブレーキ時にもＡＣＣ制御を確実にキャン
セルすることができ、ドライバーにとっては、弱ブレー
キ後に車両が加速するというブレーキ操作の違和感が生
じることはなくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る制御型ブレーキブースタの制御系
を示す模式である。

【図２】本制御型ブレーキブースタの本体の全体的構造
を示す断面図である。

【図３】本制御型ブレーキブースタの本体の要部構造を
示す断面図である。

【図４】本制御型ブレーキブースタの本体に設けたスイ
ッチ手段の構造を示す断面図である。

【図５】本制御型ブレーキブースタの本体に設けたスイ
ッチ手段の作動状態を示す断面図である。

【図６】本制御型ブレーキブースタの本体に設けたスイ
ッチ手段の作動状態を示す断面図である。

【図７】アダプティブクルーズコントローラの制御解除
の流れを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１シェル本体７，８パワーピストン１３バルブボデー２０弁機構２１入力ロッド２２コントロールピストン２３プランジャ３１大気弁３２真空弁３５ソレノイド機構（電磁駆動手段）４７出力ロッド５５スイッチ手段７０アダプティブクルーズコントローラ（ＡＣＣ）７１ブレーキライトスイッチ７４キャンセル判定手段

フロントページの続きＦターム(参考） 3D046 BB17 CC02 EE01 HH00 HH02 HH20 LL02 LL10 LL22 3D048 BB12 BB35 CC26 EE14 HH66 HH67 QQ04 RR35

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内部にピストンを有して流体圧によって
入力ロッドを介してブレーキペダルからの操作力を倍力
するブレーキブースタであって、アダプティブクルーズ
コントローラから信号で制御され前記入力ロッドとは独
立して前記ピストンを推進させるための電磁駆動手段
と、前記ピストンと前記入力ロッドとの相対移動からペ
ダル入力を検出して前記アダプティブクルーズコントロ
ーラの制御解除のためのペダル入力検出信号を出力する
スイッチ手段とを内装する制御型ブレーキブースタにお
いて、前記ブレーキペダルに設けられるブレーキライトスイッ
チからのペダル操作信号を入力し、電磁駆動手段が作動
していない状態では、前記スイッチ手段によるペダル入
力検出信号と前記ブレーキライトスイッチによるペダル
操作検出信号との何れか一方の信号を前記アダプティブ
クルーズコントローラの制御解除のための操作検出信号
として出力することを特徴とする制御型ブレーキブース
タ。
【請求項２】内部にピストンを有して流体圧によって
入力ロッドを介してブレーキペダルからの操作力を倍力
し、電磁駆動手段により前記入力ロッドとは独立して前
記ピストンが推進するブレーキブースタに設けられた、
前記ピストンと前記入力ロッドとの相対移動からペダル
入力を検出するためのスイッチ手段の信号に基づいて、
アダプティブクルーズコントローラの制御を解除する制
御解除プログラムにおいて、前記電磁駆動手段の電流値が０であることを検出する電
流検出手段からの電流検出信号と、前記流体圧が０であ
ることを検出するブレーキ力検出手段からのブレーキ力
検出信号と、前記ブレーキペダルに設けられたブレーキ
ランプスイッチからのランプオン信号とに基づいてペダ
ル操作検出信号を出力するペダル操作検出手段と、前記スイッチ手段によるペダル入力検出信号と前記ブレ
ーキライトスイッチによるペダル操作検出信号との何れ
か一方の信号が出力されたときに制御解除信号を出力す
る解除判定手段とを有するアダプティブクルーズコント
ローラの制御を解除する制御解除プログラム。