JP2007161103A

JP2007161103A - 制御ブースタ

Info

Publication number: JP2007161103A
Application number: JP2005360535A
Authority: JP
Inventors: Takuya Obata; 卓也小畑
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2005-12-14
Filing date: 2005-12-14
Publication date: 2007-06-28

Abstract

【課題】ＡＣＣ制御中にペダル操作があったときにＡＣＣ制御を中止するための信号を得るスイッチ手段の故障を確実に検出できるようにする。
【解決手段】ブースタ本体１内のバルブボデー２０に電磁駆動手段としてのソレノイド機構２を設け、アダプティブクルーズコントローラ６によるＡＣＣ制御時にソレノイド機構２を作動させてブースタ本体１を自動ブレーキとして機能させ、ＡＣＣ制御中にブレーキペダル３が踏込まれた場合に、ブレーキペダル３と入力ロッド４との相対移動によりオンオフ信号が切換わるスイッチ手段５からの信号でＡＣＣ制御を中止する制御ブースタにおいて、ＡＣＣ制御が開始されたときにスイッチ手段５のオンオフ信号が切換わったか否かを監視し、オンオフ信号の切換わりが発生しない場合にスイッチ異常と判定する判定手段７０を設け、スイッチ異常の場合に警報手段７１から警報を発生させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のブレーキ系統に用いるブレーキブースタに係り、より詳しくはアダプティブクルーズコントロールシステムに用いて好適な制御ブースタに関する。

制御ブースタとしては、例えば、エンジン吸気の負圧を利用したブレーキブースタにおいて、シェル本体内のパワーピストン（ピストン）に、ブレーキペダルと連動する入力ロッドとは独立して前記パワーピストンを推進させる電磁駆動手段を内装し、該電磁駆動手段の作動に応じて自動ブレーキとして機能させるようにしたものがある。このような制御ブースタは、先行車を検出した際に、車間距離を一定に保つように自車両を自動的に加減速させる、いわゆるアダプティブクルーズコントロールシステム（ＡＣＣシステム）内のブレーキアクチュエータとしてきわめて有用となる。

ところで、ＡＣＣシステムにおいては、ドライバーによるブレーキペダルの操作（ペダル操作）を電磁駆動手段の制御（ＡＣＣ制御）よりも優先させる必要がある。このため、従来は、ブレーキペダルからの入力を検出してＡＣＣ制御解除のためのペダル入力検出信号を出力するスイッチ手段を設け、このスイッチ手段によるペダル入力検出信号に基いてＡＣＣ制御（自動ブレーキ）をキャンセル（中止）するようにしていた（例えば、特許文献１、特許文献２等参照）。

特開２００１−７１８８８号公報特開２００１−３９２７６号公報

しかしながら、上記スイッチ手段を設けた従来の制御ブースタにあっては、スイッチ手段の故障を検出する対策が採られていないため、万一、スイッチ手段に故障が発生しても、その故障が見過ごされてしまい、ペダル操作があってもＡＣＣ制御が継続される虞れがあった。

本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、その課題とするところは、ＡＣＣ制御中にペダル操作があったときにＡＣＣ制御を中止するための信号を得るスイッチ手段の故障を確実に検出できるようにし、もって信頼性の向上に寄与する制御ブースタを提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明は、内部にピストンを有して流体圧によって入力ロッドを介してブレーキペダルからの入力を倍力するブレーキブースタであって、アダプティブクルーズコントローラからの信号で制御され前記入力ロッドとは独立して前記ピストンを推進させるための電磁駆動手段と、前記ブレーキペダルからの入力を検出して前記アダプティブクルーズコントローラの制御解除のためのペダル入力検出信号を出力するスイッチ手段とを有する制御ブースタにおいて、前記スイッチ手段は、前記ブレーキペダルと前記入力ロッドとの相対移動によりオンオフ信号が切換わるように該ブレーキペダルと該入力ロッドとの間に配設されており、前記電磁駆動手段の制御が開始されたときに前記スイッチ手段のオンオフ信号が切換わったか否かを監視し、オンオフ信号の切換わりが発生しない場合にスイッチ異常と判定する判定手段を備えていることを特徴とする。

このように構成した制御ブースタにおいては、電磁駆動手段の制御（ＡＣＣ制御）が開始されたときに判定手段によりスイッチ異常を確実に検出することができ、これによって、その時点でＡＣＣ制御を中止する等の対応をとることが可能になる。この場合、判定手段によりスイッチ手段のオンオフ信号が切換わらないことが判定されたときに警報を発する警報手段を設けるようにすれば、ドライバーに対してより確実にスイッチ異常を知らせることができる。また、この場合、判定手段によりスイッチ手段のオンオフ信号が切換わらないことが判定されたときに、前記電磁駆動手段の制御を中止させるようにすれば、不用意にＡＣＣ制御が継続されることもなくなる。

本発明に係る制御ブースタによれば、ＡＣＣ制御が開始されたときに判定手段によりスイッチ異常が検出されるので、その時点でＡＣＣ制御を中止することができ、装置に対する信頼性が向上する。

以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の一つの実施の形態としての制御ブースタの全体的構成を示したものである。同図において、１は、ソレノイド機構（電磁駆動手段）２を内蔵するブースタ本体、３はブレーキペダル、４は、ブレーキペダル３の操作力をブースタ本体１に伝える入力ロッド、５は、ブレーキペダル２と入力ロッド３との相対移動によりオンオフ信号が切換わるスイッチ手段、６は、前記ブースタ本体１内のソレノイド機構２を制御するアダプティブクルーズコントローラ（ＡＣＣ）である。

本制御ブースタを構成するブースタ本体１は、タンデム型として構成されており、フロントシェル１１とリヤシェル１２とからなるシェル本体１０を備え、該シェル本体１０内は、センターシェル１３により前・後２室に分割され、この前・後２室はさらに、ダイアフラムを備えたパワーピストン１４，１５により定圧室１６，１７と変圧室１８，１９とに分割されている。図２にも示されるように、前後のパワーピストン１４，１５は、大径のカップ部２０ａと小径の筒状部２０ｂとを連設してなるバルボデー２０を備えており、該バルブボデー２０は、前記センターシェル１３およびリヤシェル１２を気密的にかつ摺動可能に挿通して配置されると共に、その筒状部１４ｂがリヤシェル１２の後方まで延ばされている。なお、前記筒状部２０ｂの、リヤシェル１２の後方まで延ばされた部分はブーツ２１により覆われている。

バルブボデー２０には、図２によく示されるように、２つの定圧室１６と１７とを相互に連通しかつ各定圧室１６，１７をバルブボデー２０の筒状部２０ｂ内に連通する定圧通路（真空通路）２２が設けられるほか、２つの変圧室１８と１９とを相互に連通しかつ各変圧室１８，１９をバルブボデー２０の筒状部２０ｂ内に連通する大気通路２３が設けられている。フロント側の定圧室１６には、吸気管２４を通じて、例えばエンジン負圧が導入されるようになっており、この負圧は、前記真空通路２２を通じてリヤ側の定圧室１７にも供給される。一方、バルブボデー２０の筒状部２０ｂには、サイレンサ機能を有するフィルタユニット２５を通して大気が導入されるようになっており、この大気は、後述の弁機構２６の作動により前記大気通路２３を通じて２つの変圧室１８と１９に供給される。

弁機構２６は、図２によく示されるように、前記ブレーキペダル３から延ばされた入力ロッド４に連結され、バルブボデー２０のカップ部２０ａ内に配置した後述の中空ガイド２７に沿って摺動するプランジャ２８と、このプランジャ２８の後端に形成された環状の大気用弁座２９と、バルブボデー２０の筒状部２０ｂ内に気密的にかつ摺動可能に嵌装された筒状のコントロールピストン３０と、このコントロールピストン３０の後端に形成された環状の真空用弁座３１と、バルブボデー２０の筒状部２０ｂ内に嵌合固定した押えリング３２に基端部が固定されたポペット弁３３と、入力ロッド４に一端が係止され常時は前記大気用弁座２９と真空用弁座３１とに着座する方向へポペット弁３３を付勢する弁ばね３４とからなっている。なお、プランジャ２８と入力ロッド４との連結は、プランジャ２８の後端部に設けた球面状凹部２８ａ内に入力ロッド４の先端部に設けられた球部４ａを納めてかしめ止めすることによりなされており、これにより入力ロッド４の揺動が許容さている。

上記大気用弁座２９とこれに当接するポペット弁３３先端の内周側環状部位とは大気弁３５（図１）を、前記真空用弁座３１とこれに当接するポペット弁３３先端の外周側環状部位とは真空弁３６（図１）をそれぞれ構成し、前記２つの変圧室１８，１９には、これら大気弁３５または真空弁３６の開弁に応じて大気または負圧が選択的に導入されるようになる。また、前記押えリング３２にはばね受け３７が付設されており、このばね受け３７と入力ロッド４との間には戻しばね３８が介装されている。プランジャ２８は、ブースタ本体１の非作動時には、戻しばね３８と弁ばね３４との付勢力により、その大気用弁座２９をポペット弁３３に当接させる状態を維持する。この状態からブレーキペダル３が踏込まれると、入力ロッド４がバルブボデー２０内に押込まれ、プランジャ２８がフロント側へ移動し、その後端の大気用弁座２９がポペット弁３３から離間して大気弁３５が開く。これにより、大気通路２３を通って変圧室１９，１８に大気が流入し、変圧室１８，１９と定圧室１６，１７との間に差圧が生じて、バルブボデー２０と一体にパワーピストン１４，１５が推進（前進）する。

プランジャ２８には、前記大気通路２３を通してバルブボデー２０内に半径方向から挿入されたストップキー３９の先端部が係合されている。このストップキー３９の後端部は、リヤシェル１２内に固設されたストッパ板４０に当接するようになっており、バルブボデー２０は、このストップキー３９がストッパ板４０に当接する位置がリヤ側への後退端となっている。また、このストップキー３９は、前記大気通路２３の大きさの範囲内でバルブボデー２０と相対移動できることから、バルブボデー２０に対するプランジャ２８の軸方向移動範囲を規制する規制手段としても機能している。さらに、ストップキー３９は前記コントロールピストン３０に形成した長穴３０ａも挿通しており、コントロールピストン３０は、その長孔３０ａ内におけるストップキー３９の移動範囲内でプランジャ２８と相対移動できるようになっている。

一方、バルブボデー２０のカップ部２０ａ内には、前記した電磁駆動手段としてのソレノイド機構２が配設されている。ソレノイド機構２は、同じく図２によく示されるように、ソレノイド４１と、このソレノイド４１を納めたハウジング４２と、ハウジング４２内に気密的にかつ摺動可能に配設された環状の可動子（アーマチュア）４３と、ハウジング４２に連結されたカップ形状の支持部材４４とから概略構成されている。

ソレノイド機構２は、前記ハウジング４２と一体の支持部材４４をバルブボデー２０の筒状部２０ｂの内面に気密的に嵌合させて、バルブボデー２０に対して半径方向へ位置固定されている。ソレノイド機構２はまた、ハウジング４２の一端部に設けたフランジ部４５をバルブボデー２０のカップ部２０ａの内面に設けた段部４６に当接させ、この状態のもと、フロント側の定圧室１８内に配置した戻しばね４７の一端を受けるリテーナ４８により前端が押えられて、バルブボデー２０に対して軸方向へ位置固定されている。この位置固定状態で前記フランジ部４５と段部４６との間には、フロント側パワーピストン１６に設けた内方フランジ部が挟持されており、これによりバルブボデー２０およびソレノイド機構２はパワーピストン１４，１５と一体に軸方向移動するようになる。なお、４９はソレノイド４１に電流を供給するための配線で、フロント側定圧室１８内を渦巻状に迂回した状態で、フロントシェル１１の前面に設けたコネクタ５０（図１）に接続されている。

ソレノイド機構２のハウジング４２内には、前記中空ガイド２７が配置されている。中空ガイド２７は、ハウジング４２内の段部に係止された大端部２７ａとこの大端部２７ａから支持部材４４のカップ底を挿通してリヤ側へ延ばされた小径軸部２７ｂとからなっており、その小径軸部２７ｂに前記プランジャ２８が摺動可能に内装されかつ前記可動子４３が摺動可能に外装されている。また、ソレノイド機構２の可動子４３には加圧ピン５１の一端部が圧入固定されており、この加圧ピン５１の他端部は、前記支持部材４４のカップ底に設けた貫通孔に挿入されている。また、前記真空用弁座３１を後端に有するコントロールピストン３０は、プランジャ２８に一端が係止されたばね５２によりフロント側へ付勢され、常時はその前端を前記支持部材４４のカップ底に当接させている。

ソレノイド機構２の可動子４３は、ソレノイド４１への通電によりリヤ側へ移動するようになっており、これにより、可動子４３に固定した加圧ピン５１がコントロールピストン３０をばね５２と前記弁ばね３９との付勢力に抗してリヤ側へ移動させる。すると、ポペット弁３３がプランジャ２８の後端の大気用弁座２９から持ち上げられ、プランジャ２８および入力ロッド４の動きすなわちブレーキペダル３の操作（ペダル操作）とは無関係に大気弁３５が開弁し、この結果、変圧室１８，１９と定圧室１６，１７との間に差圧が生じ、前後のパワーピストン１４，１５が推進（前進）する。

また、上記ソレノイド機構２のハウジング４２の前端側にはリアクションディスク５３と出力ロッド５４の基端大径部とが配置されている。出力ロッド５４の先端部は、フロントシェル１１の前面を気密的に挿通してその前方へ延ばされ、これにはマスタシリンダ（図示略）が作動連結されるようになっている。出力ロッド５４の基端大径部とリアクションディスク５３とは、前記リテーナ４８によりハウジング４２からの抜けが規制されている。また、前記中空ガイド２７の大端部２７ａの前面に形成された凹部内には受圧板５５が配置されており、本ブースタ本体１の非作動時にはこの受圧板５５の背面に接する位置に前記プランジャ２８が位置決めされ、この状態で、受圧板５５の前面と前記リアクションディスク５３との間にはわずかの間隙が形成されるようになっている。

ここで、ブレーキペダル３は、車体の固定部６０にピン６１により回動可能に一端部が結合されたペダルブラケット６２とこのペダルブラケット６２の他端に設けられた踏み板６３とを備えており、その全体がピン６１を支点に揺動するようになっている。一方、入力ロッド４の後端部にはクレビス６４が固結されており、入力ロッド４は、そのクレビス６４に形成した長穴６５にペダルブラケット６２に突設したピン６６を挿入させることによりブレーキペダル３に連結されている。クレビス６４の長穴６５は、入力ロッド４の軸方向へ延びており、ブレーキペダル３と入力ロッド４とは、この長穴６５内でピン６６が移動できる範囲内で相対移動可能となっている。しかして、ブレーキペダル３側のピン６６は、ブースタ本体１の非作動時に前記長穴６５の前端に当接するようになっており、ブレーキペダル３を操作して行う通常ブレーキ時には、ブレーキペダル３の踏込みに応じてその踏力が直ちに（遊びなく）入力ロッド４を介してブースタ本体１に伝えられるようになる。一方、ブースタ本体１内のソレノイド機構２が作動する自動ブレーキ時（ＡＣＣ制御時）には、ブースタ本体１内への入力ロッド４の引込みに応じて、ピン６６が長穴６５内をその後端側へ移動し、その移動端で入力ロッド４の引込みにブレーキペダル３が連動するようになる。

上記スイッチ手段５は、常時は作動ピン６７を突出させ、該作動ピン６７の押込みにより閉成する押込スイッチ６８からなっている。押込スイッチ６８は、入力ロッド４側のクレビス６４の側面に、その作動ピン６７が長穴６５の後端側の空域に突出するように取付けられている。したがって、通常ブレーキ時には、ブレーキペダル３側のピン６６がクレビス６４の長穴６５の前端に当接していることから、押込スイッチ６８はオフ状態を維持し（図１）、一方、自動ブレーキ時には、ピン６６が長穴６５内をその後端側へ移動することで、作動ピン６７が押込まれ（図３（Ａ）参照）、オン作動する。

上記押込スイッチ６８のオンオフ信号は、信号線６９を介して前記アダプティブクルーズコントローラ（ＡＣＣ）６へ送出されるようになっている。ＡＣＣ６は、車両速度を設定速度に保つようにエンジンスロットルや変速機（図示略）を制御すると共に、前方レーダで先行車を検出した際には、先行車との車間距離を設定値に保つように、前記エンジンスロットルや変速機を制御し、さらにブースタ本体１内のソレノイド機構２を制御する機能を有している。本実施形態において、このＡＣＣ６には、ＡＣＣ制御が開始されたときに前記押込スイッチ６８のオンオフ信号が切換わったか否かを監視し、オンオフ信号の切換わりが発生しない場合にスイッチ異常と判定する判定手段（判定回路）７０が内蔵されている。このＡＣＣ６にはまた、前記判定手段７０がスイッチ異常を判定したときに警報を発する警報手段７１が接続されている。

ブースタ本体１は、そのリヤシェル１２の後面に植立した複数のスタッドボルト７５（図１）を用いて車体に取付けられ、この状態でその入力ロッド４にブレーキペダル３が連結される。一方、このブースタ本体１には、そのフロントシェル１１の前面に植立したスタッドボルト７６（図１）を利用して図示しないマスタシリンダが結合され、この状態でその出力ロッド５４がマスタシリンダ内のピストン（図示略）に作動連結される。

そして、通常ブレーキ時には、ブレーキペダル３が踏込まれると、その動きに入力ロッド４が直ちに連動し、入力ロッド４と一体にプランジャ２８がフロント側へ移動し、大気弁３５が開く。そして、大気弁３５が開くことで、変圧室１８，１９と定圧室１６，１７との間に差圧が発生して、バルブボデー２０と一体にパワーピストン１４，１５が推進（前進）し、このパワーピストン１４，１５の推力が、バルブボデー２０から出力ロッド５４を経てマスタシリンダに出力される。この時、出力ロッド５４からの出力反力の一部がリアクションディスク５３、受圧板５５およびプランジャ２８を介して入力ロッド４に伝達され、これによりブレーキペダル３の踏力（入力）に比例した所定のブースタ出力すなわちブレーキ力が得られる。この制動の開始当初は、受圧板５５とリアクションディスク５３との間隙が解消されるまでは、入力に無関係にブースタ出力が増大する、いわゆるジャンプインが発生し、十分な初期ブレーキ力を得ることができる。なお、この通常ブレーキ時においては、スイッチ手段５を構成する押込スイッチ６８はオフ状態を維持する。

一方、ＡＣＣ制御時（自動ブレーキ時）には、ＡＣＣ６からの指令でソレノイド機構２のソレノイド４１に通電がなされ、これにより可動子４３、加圧ピン５１およびコントロールピストン３０がリヤ側へ移動し、大気弁３５が開弁する。そして、上記通常ブレーキ時における場合と同様に変圧室１８，１９と定圧室１６，１７との間に差圧が発生して、バルブボデー２０と一体にパワーピストン１４，１５が推進し、このパワーピストン１４，１５の推力が、バルブボデー２０から出力ロッド５４を経てマスタシリンダに出力される。この時、可動子４３の前後にも差圧が発生するが、この差圧は、可動子４３をフロント側へ戻す方向すなわち可動子４３に作用する電磁力の向きと逆方向に働き、したがって、ソレノイド４１に供給する電流の大きさに比例したブースタ出力すなわちブレーキ力が得られる。

本実施形態においては、上記ＡＣＣ制御の開始と同時に、図３（Ａ）に示すように、ブレーキペダル３側のピン６６が入力ロッド４のクレビス６４の長穴６５内をその後端側へ移動し、これによりスイッチ手段５を構成する押込スイッチ６８がオフからオンに切換わる。この押込スイッチ６８の切換わりは、ＡＣＣ６内の判定手段７０によって監視されており、判定手段７０により押込スイッチ６８の切換わりが認識された場合は、そのままＡＣＣ制御が継続される。しかして、万一、押込スイッチ６８が故障して押込スイッチ６８のオフからオンへの切換わりがなされなかった場合は、前記判定手段７０によりスイッチ異常が判定され、これと同時に警報手段７１が警報を発し、ドライバーにスイッチ異常が知らされる。この場合、ＡＣＣ６に、判定手段７０によりスイッチ異常が判定された時にＡＣＣ制御を中止させる停止機能を付加しておくようにしてもよく、この場合は、判定手段７０によりスイッチ異常が判定されると同時にＡＣＣ制御が自動的に中止（キャンセル）される。なお、このスイッチ異常は、車両の始動時にＡＣＣ制御（自動ブレーキ）を作動させて、事前に確認するようにしてもよい。

一方、上記ＡＣＣ制御中（自動ブレーキ中）にブレーキペダル３が踏込まれると、図３（Ｂ）に示すように、ブレーキペダル３側のピン６６が入力ロッド４のクレビス６４の長穴６５内を前方に移動し、これによりスイッチ手段５を構成する押込スイッチ６８がオンからオフに切換わる。すると、ＡＣＣ６によるＡＣＣ制御が中止され、ブースタ本体１は、通常ブレーキとして機能する。

ここで、上記実施形態においては、スイッチ手段５を構成する押込スイッチ６８を入力ロッド４側のクレビス６４に取付けるようにしたが、この押込スイッチ６８は、図４に示すようにブレーキペダル３側に取付けるようにしてもよいものである。この場合は、ペダルブラケット６２に長穴６５を、クレビス６４に前記長穴６５に挿入可能なピン６６をそれぞれ設け、さらに押込スイッチ６８にピン６７を押込可能なレバー６８ａを設けて、このレバー６８ａの先端部を長穴６５の前端に隣接する部位に位置させる。また、クレビス６４側のピン６７は、ブースタ本体１の非作動時には、長穴６５の後端に当接するように位置決めする。

このようにスイッチ手段５を構成した場合は、ＡＣＣ制御時には、図５（Ａ）に示すように、クレビス６４側のピン６７がブレーキペダル３側の長穴６５内をその前端側へ移動し、上記実施形態と同様にレバー６８ａを介して押込スイッチ６８がオフからオンに切換わる。したがって、押込スイッチ６８のオフからオンへの切換わりがなされなかった場合は、前記判定手段７０によりスイッチ異常が判定され、これによりＡＣＣ制御が中止される。また、このＡＣＣ制御中（自動ブレーキ中）にブレーキペダル３が踏込まれると、図５（Ｂ）に示すように、クレビス６４側のピン６６がブレーキペダル３側の長穴６５内を後方に移動し、上記実施形態と同様に押込スイッチ６８がオンからオフに切換わり、ＡＣＣ制御が中止される。

本発明の１つの実施形態である制御ブースタの全体構造を示す断面図である。本制御ブースタを構成するブースタ本体の要部構造を示す断面図である。本制御ブースタを構成するスイッチ手段の作動状態を示したもので、（Ａ）は自動ブレーキ時の状態を示す側面図、（Ｂ）は自動ブレーキ中にブレーキペダルが踏込まれた状態を示す側面図である。本制御ブースタを構成するスイッチ手段の他の実施形態を示す側面図である。図４に示したスイッチ手段の作動状態を示したもので、（Ａ）は自動ブレーキ時の状態を示す側面図、（Ｂ）は自動ブレーキ中にブレーキペダルが踏込まれた状態を示す側面図である。

符号の説明

１ブースタ本体
２ソレノイド機構（電磁駆動手段）
３ブレーキペダル
４入力ロッド
５スイッチ手段
６アダプティブクルーズコントローラ（ＡＣＣ）
１０シェル本体
１４，１５パワーピストン（ピストン）
２０バルブボデー
３５大気弁
３６負圧弁
５４出力ロッド
６４入力ロッド側のクレビス
６５長穴
６６ピン

Claims

内部にピストンを有して流体圧によって入力ロッドを介してブレーキペダルからの入力を倍力するブレーキブースタであって、アダプティブクルーズコントローラからの信号で制御され前記入力ロッドとは独立して前記ピストンを推進させるための電磁駆動手段と、前記ブレーキペダルからの入力を検出して前記アダプティブクルーズコントローラの制御解除のためのペダル入力検出信号を出力するスイッチ手段とを有する制御ブースタにおいて、前記スイッチ手段は、前記ブレーキペダルと前記入力ロッドとの相対移動によりオンオフ信号が切換わるように該ブレーキペダルと該入力ロッドとの間に配設されており、前記電磁駆動手段の制御が開始されたときに前記スイッチ手段のオンオフ信号が切換わったか否かを監視し、オンオフ信号の切換わりが発生しない場合にスイッチ異常と判定する判定手段を備えていることを特徴とする制御ブースタ。
前記判定手段によりスイッチ手段のオンオフ信号が切換わらないことが判定されたときに警報を発する警報手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の制御ブースタ。
前記判定手段によりスイッチ手段のオンオフ信号が切換わらないことが判定されたときに、前記電磁駆動手段の制御を中止させることを特徴とする請求項１または２に記載の制御ブースタ。