JP4683085B2 - 車両用速度制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用速度制御装置に関し、特に、カーブ進入時の車両制御を行う装置に関する。

自車の前方に存在する物体に対する自車の接近離間状態を、運転者の網膜上に投影される前方物体の見かけ上の面積の時間変化率に基づいて求めた接近離間状態評価指標を用いて車両の速度制御を行う装置が知られている。

たとえば、特許文献１では、自車がカーブを走行しているときの自車の横Gの現在値Gy_pとカーブの曲率半径Rに基づいてカーブを走行する際の目標速度Vs0_tを設定し、この設定した目標速度Vs0_tと自車の速度Vs0との速度差が所定速度差よりも大きい場合には、自車の現在の接近離間状態評価指標KdB_p、自車進行方向の延長線上に位置する道路付帯物と自車との距離D、自車の速度Vs0、及び目標速度Vs0_tから、目標速度Vs0_tまで自車を加減速するための目標加減速度dVs0dtを求め、自車に発生する加減速度が目標加減速度dVs0dtとなるように加減速制御を実行する。
特開２００８−０６２６７２号公報

しかしながら、特許文献１の車両用速度制御装置では、カーブの入口地点よりも手前の地点では、道路付帯物と自車との距離Dが大きいほどカーブの曲率半径Rが大きく算出されるため、自車前方のカーブを走行する際の目標速度Vs0_tが大きく算出され、カーブの入口地点では、算出されるカーブの曲率半径Rが小さくなるため、自車前方のカーブを走行する際の目標速度Vs0_tが小さく算出される。

そのため、カーブの入口地点までに自車の速度Vs0と目標速度Vs0_tとの速度差が十分に小さくならず、その結果、カーブ進入時のドライバの危険感に合った制御を実行することができない問題があった。

本発明は、上記問題を鑑み、カーブ進入時のドライバの危険感に合った制御を実行することができる車両用速度制御装置を提供することを目的とする。

その目的を達成するための請求項１記載の発明は、自車が、自車の前方に存在するカーブ道路の入口に到達するまで距離であるカーブ入口到達距離を逐次取得する距離取得手段と、
前記自車の速度を取得する速度取得手段と、
前記カーブ道路の曲率半径を取得する曲率半径取得手段と、
前記カーブ道路の曲率半径、及び前記自車が前記カーブ道路を走行する際に目標とする目標横加速度から、前記自車が前記カーブ道路を走行する際の目標速度となるカーブ時目標通過速度を設定する目標速度設定手段と、
前記カーブ時目標通過速度に対する前記自車速度の速度差を算出する速度差算出手段と、
運転者の網膜上に投影される前方物体の見かけ上の面積の時間変化率に基づいて求められた指標であって、前記自車の前方に存在するカーブ道路の入口に対する前記自車の接近離間状態を、前記カーブ時目標通過速度を考慮して表す指標として、前記カーブ時目標通過速度に対する前記自車速度の速度差が大きくなるほど大きくなるとともに、同一の速度差においては前記カーブ入口到達距離が短くなるほど増加勾配が急峻になる補正接近離間状態評価指標を逐次算出する評価指標算出手段と、
前記評価指標算出手段の算出した補正接近離間状態評価指標が、補正接近離間状態評価指標の閾値算出式から定まる閾値を上回るかどうかを判定する閾値判定手段と、
前記自車の前方に存在するカーブ道路の入口に対する接近離間状態を表す接近離間状態評価指標と、前記カーブ入口到達距離と、前記カーブ道路の入口に対する相対速度との関係を示す式であって、前記相対速度が高くなるほど前記接近離間状態評価指標が大きくなるとともに、同一の相対速度においては前記カーブ入口到達距離が短くなるほど前記接近離間状態評価指標の増加勾配が急峻になる式を接近離間状態評価指標関係式とし、
前記接近離間状態評価指標関係式によって表される曲線の接線を示す式であって、接近離間状態評価指標関係式を、前記カーブ入口到達距離で微分することにより求まり、前記接近離間状態評価指標と前記カーブ入口到達距離との関係を示す式を接線式とし、
これら接近離間状態評価指標関係式と接線式とから求まり、前記カーブ入口到達距離に基づいて目標相対速度が定まる目標相対速度算出式としたとき、
前記目標相対速度算出式を、前記カーブ道路の入口における目標相対速度が前記カーブ時目標通過速度となるように修正するとともに、修正目標相対速度が、前記目標相対速度算出式によって算出される目標相対速度に、制御開始時の自車の速度に対する、制御開始時の自車の速度と前記カーブ時目標通過速度との差の比率を乗じて得られる速度となるように修正した修正目標相対速度算出式を記憶する記憶手段と、
前記閾値判定手段が閾値を上回ると判定した場合に、前記記憶手段に記憶されている修正目標相対速度算出式と前記距離取得手段が実際に取得したカーブ入口到達距離とから修正目標相対速度を算出する目標相対速度算出手段と、
前記目標相対速度算出手段が算出した修正目標相対速度と、前記速度取得手段が取得した自車の実際の速度とから、目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記目標減速度に基づいて自車の減速制御を実行する制御手段と
を含むことを特徴とする車両用速度制御装置である。

この車両用速度制御装置によれば、カーブ手前での減速制御開始の判定に、カーブ時目標通過速度を考慮した補正接近離間状態評価指標を用いており、この補正接近離間状態評価指標が補正接近離間状態評価指標の閾値算出式から定まる閾値を上回った時点を減速制御開始時点としている。従って、カーブをカーブ時目標通過速度で通過しようとする際のドライバの感覚に合ったタイミングで減速制御を開始することができる。

そして、減速制御においては、記憶手段に記憶してある修正目標相対速度算出式を用いて算出した修正目標相対速度に基づいて減速制御を行っている。この修正目標相対速度算出式は接近離間状態評価指標に基づいた式であり、接近離間状態評価指標はドライバの危険感をよく示す指標であることが学会等で既に認められている。従って、修正目標相対速度算出式を用いて算出した修正目標相対速度に基づいて減速制御を行うことで、ドライバの危険感に適合した滑らかな制御を行うことができる。しかも、カーブ道路の入口を接近離間状態評価指標の対象とするとともに、カーブ道路の入口における目標相対速度がカーブ時目標通過速度となるように減速制御を行うことから、カーブ道路の直線部が終了し曲線部に入るときにも速度の変曲点が存在せず、滑らかに走行することが可能となる。

ここで、請求項２のように、前記評価指標算出手段は、下記式１から補正接近離間状態評価指標KdB_c(a)を算出することができる。

Vr_{_Gy}：速度差算出手段が算出する速度差
a：定数
Vr_Gy_offset：目標速度設定手段が設定するカーブ時目標通過速度
Ds：距離取得手段が取得するカーブ入口到達距離

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。なお、本実施形態は、本発明の車両用速度制御装置を運転支援システムに適用した場合について説明するものである。図１に、本実施形態の運転支援システムの全体構成を示す。同図に示すように、本運転支援システムは、VSC_ECU１０、舵角センサ２０、Gセンサ３０、ヨーレートセンサ４０、ENG_ECU５０、路車間通信装置６０、レーダ７０、操作SW８０、ナビゲーション装置９０及び車両制御ECU１００によって構成される。

図１に示すVSC_ECU１０は、自車に制動力を印加するブレーキアクチュエータ（図示せず）を制御するもので、自車の横滑りを抑制するVSC（Vehicle Stability Control、登録商標）の制御機能を備える。このVSC_ECU１０は、車内LANから目標減速度の情報を受信し、この目標減速度が自車に発生するように、ブレーキアクチュエータを制御する。また、VSC_ECU１０は、自車の速度（車速）Vs0、及びブレーキ圧力の情報を車内LANに送信する。舵角センサ２０は、自車のステアリングの操舵角の情報を検出するセンサであり、検出した操舵角の情報を車内LANに送信する。

Gセンサ３０は、自車の前後方向に発生する加速度（前後Ｇ）と、横（左右）方向に発生する加速度（横Ｇ）を検出する加速度センサであり、検出した前後Ｇ及び横Ｇの情報を車内LANに送信する。ヨーレートセンサ４０は、自車の鉛直軸まわりの角速度（ヨーレート）を検出するセンサであり、検出したヨーレートの情報を車内LANに送信する。

ENG_ECU５０は、車内LANから目標加速度の情報を受信し、自車が目標加速度を発生するように、図示しないスロットルアクチュエータを制御する。路車間通信装置６０は、道路に設置された路側通信装置（路側インフラ）との路車間通信を行う無線通信装置であり、自車の進行方向前方の道路がカーブする場合に、そのカーブの入口地点よりも十分に手前の地点において、カーブの曲率半径（カーブR）、カーブにおける路面摩擦係数μ、カーブの出入口地点の座標（緯度経度）、カーブの幅員、車線数、車線毎の幅員などを示すカーブ情報を受信する。この路車間通信には、ＤＳＲＣ（Dedicated Short RangeCommunication、狭域通信）などが採用される。

レーダ７０は、例えば、レーザ光を自車前方の所定範囲に照射し、その反射光を受信して、自車前方のカーブ道路の道路境界又はその付近に設けられた道路付帯物との距離D、自車幅中心軸と先行車の中心軸とのズレ量（横ずれ量）等を検出し、車両制御ECU１００へ出力する。

操作SW８０は、自車のドライバが操作するスイッチ群であり、スイッチ群の操作情報は車両制御ECU１００へ出力される。ナビゲーション装置９０は、何れも図示しない周知の地磁気センサ、ジャイロスコープ、距離センサ、及び衛星からの電波に基づいて自車の位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System ）のためのＧＰＳ受信機等から構成される位置検出部、道路地図データを記憶する道路地図データ記憶部、液晶やＣＲＴ等を用いたカラーディスプレイ、及び制御回路によって構成される。

道路地図データは、地図上の道路をリンクとノードによって表現するためのリンクデータ及びノードデータが含まれており、このリンクデータ及びノードデータは、リンクの始点及び終点座標、リンク長、幅員などの情報を含んでいる。ナビゲーション装置９０は、車両制御ECU１００からの指令を受けて、自車の現在位置の座標（緯度経度）を特定し、自車の現在位置の道路、及び自車前方の所定距離以内に存在するカーブ道路のリンクデータ及びノードデータを出力する。

車両制御ECU１００は、主にマイクロコンピュータとして構成され、何れも周知のCPU、ROM、RAM、I/O、及びこれらを接続するバスによって構成される。

車両制御ECU１００は、補正接近離間評価指標KdB_c(a)の現在値KdB_c(a)_pが、ブレーキ判別式上の閾値KdB_c_tを上回ったときを減速制御の開始時として、ROM等の記憶手段に記憶してある修正目標相対速度算出式を用いて減速制御を実行する。そこで、補正接近離間評価指標KdB_c(a)および修正目標相対速度算出式について説明する。

まず、補正接近離間状態評価指標KdB_c(a)について説明する。この補正接近離間状態評価指標KdB_c(a)は、上記特開２００８−０７４３７８号公報や、本発明者らの「前後方向の接近に伴う危険状態評価に関する研究（第５報）」、自動車技術会学術講演会前刷集、No.38-07,pp.1-4,(2007)にも記載されているように、運転者の網膜上に投影される前方物体の見かけ上の面積の時間変化率に基づいて求めた指標であり、基本式は、下記式２にて表される。

上記式２において、Vrは前車との相対速度、Dは前車との車間距離、Vpは前車の速度、aは定数である。この補正接近離間状態評価指標KdB_c(a)は、特開２００８−０７４３７８号公報に記載されているように、前車の速度を考慮して前車に対する接近離間状態を表す指標であり、式２から分かるように、前車に接近する相対速度が高くなるほど大きくなるとともに、各相対速度において前車との距離が短くなるほど増加勾配が急峻になる指標である。

ただし、本実施形態では、前車との車間距離Dに代えて、自車前方に存在するカーブ道路の入口までの距離Dsを用い、前車の速度Vpに代えて、カーブ道路を走行する際の自車の目標速度（以下、カーブ時目標通過速度という）Vr_{_Gy}_offsetを用いる。また、前車との相対速度Vrに代えて、このカーブ時目標通過速度Vr_{_Gy}_offsetと現在速度Vs0との速度差Vr_{_Gy}を用いる。すなわち、本実施形態では、式３を用いて補正接近離間状態KdB_c(a)を算出する。

前述の式２は、前車が存在する状況において自車のドライバが減速開始を行なうタイミングをよく示す指標であることが証明されている。そして、式３は、上述のように、式２において、Dに代えて自車前方に存在するカーブ道路の入口までの距離Dsを用い、Vpに代えてカーブ時目標通過速度Vr_{_Gy}_offsetを用い、Vrに代えて、このカーブ時目標通過速度Vr_{_Gy}_offsetと現在速度Vs0との速度差Vr_{_Gy}を用いている。従って、式３は、カーブ道路入口における自車の速度をカーブ時目標通過速度Vr_{_Gy}_offsetとしようとする場合に、ドライバが減速操作を開始する条件を示しているといえる。

次に、修正目標相対速度算出式について説明する。修正目標相対速度算出式は式４に示す目標相対速度算出式を修正したものである。そこでまず、式４の目標相対速度算出式を説明する。

式４（目標相対速度算出式）は、接近離間状態評価指標関係式(式５)、および、式５を微分することで得られる接線式（式６）とから求めることができる。

図２にも示すように、これら式４〜式６において、Dは、自車進行方向の延長線上に位置し、自車の前方に存在するカーブ道路の道路境界又はその付近に設けられた道路付帯物と自車との距離であり、Dcは、その道路境界又は道路付帯物と、カーブ道路の入口（直線部終了位置）との距離である。また、D₀は減速制御開始時のD、Vr_{_Gy}_tはカーブ道路の入口地点に対する自車の相対速度の目標値（目標相対速度）であり、KdBは接近離間状態評価指標、KdB₀は減速制御開始時のKdB、KdB_tはKdBの目標値（目標接近離間状態評価指標）である。

式５は、自車の前方に存在するカーブ道路の入口に対する接近離間状態を表す接近離間状態評価指標KdBと、カーブ入口到達距離（D−Dc）と、上記目標相対速度（カーブ道路の入口地点に対する自車の相対速度の目標値）との関係を示す式であり、目標相対速度Vr_{_Gy}_tが高くなるほど接近離間状態評価指標KdBが大きくなるとともに、同一の目標相対速度Vr_{_Gy}_tにおいてはカーブ入口到達距離（D−Dc）が短くなるほど接近離間状態評価指標KdBの増加勾配が急峻になる式である。この式５のKdBに式６の目標接近離間状態評価指標KdB_tを代入して整理すると、式４（目標相対速度算出式）が得られる。

そして、式４（目標相対速度算出式）に対して、距離D=Dcにおける目標相対速度を負側にカーブ時目標通過速度Vr_{_Gy}_offsetだけオフセットさせるとともに、D=D0からDcまでは、式７に示す比率pを式４によって算出できる目標相対速度Vr_{_Gy}_tに乗じて得られる速度で変化するようにした式が修正目標相対速度算出式である。

すなわち、修正目標相対速度算出式は、式８に示す式変形の後、式８のVr_{_Gy}0項を右辺に移項することによって得られる式９に示す式である。

図４（ｃ）は、式４（目標相対速度算出式）から算出される目標相対速度Vr＿Gy_tの変化曲線と、式９（修正目標相対速度算出式）から算出される修正目標相対速度Vr＿Gy_t_afterの変化曲線とを比較して示すグラフである。このグラフからも分かるように、修正目標相対速度Vr＿Gy_t_afterは、距離Dcにおいてカーブ時目標通過速度Vr_{_Gy}_offsetとなる。なお、前述のように、相対速度はカーブ入口地点に対するものであるので、この相対速度は自車速度Vs0と正負が逆であるのみで絶対値は自車速度Vs0に等しい。

次に、自車がカーブＲのカーブ道路に進入する状況を例として、車両制御ECU１００の実行する減速制御処理について、図３に示すフローチャートを参照しながら説明する。この減速制御処理は、自車の進行方向前方の道路がカーブする場合に実行するものであり、路車間通信装置６０を介してカーブ情報を受信することで実行を開始する。

先ず、図４のステップＳ１では、カーブR、カーブにおける路面摩擦係数μ、カーブの出入口地点の座標（緯度経度）、カーブの幅員、車線数、車線毎の幅員などを含むカーブ情報を取得する。また、自車の速度Vs0、自車の現在位置の座標（緯度経度）などを含む車両情報も取得する。

ステップＳ２では、図２に示すように、自車正面のカーブの入口地点（直線部終了位置）からカーブの外側の道路境界又はその付近に設けられた道路付帯物までの距離Dcを式１０により算出する。なお、Lは車線に対する自車中心の横位置である。この横位置は、ナビゲーション装置９０によって、幅員、車線数、自車走行車線が判断できる場合にはそれらに基づいて決定する。また、レーダ７０によって先行車に対する横ずれ量が判断できる場合には、さらに、レーダ７０等を用いて先行車の横位置を決定して、先行車の横位置および先行車との横ずれ量から決定してもよい。

ステップＳ３では、自車から自車正面のカーブの外側のカーブ逸脱地点である道路境界又はその付近に設けられた道路付帯物までの距離Dを算出した後、その距離DとステップＳ２で算出した距離Dcとから、自車から自車正面のカーブの入口地点（直線終了位置）までの距離、すなわち、カーブ入口到達距離Dsを式１１により算出する。

ステップＳ４では、ステップＳ１で取得したカーブ情報を参照し、カーブを走行する際に目標とする目標横G（Gy_t）を、カーブにおける路面摩擦係数μに基づいて算出する。この目標横G（Gy_t）については、カーブを走行する際、自車のステアリング操作時のタイヤの横力が確保できる程度となるように、クーロンの摩擦の法則に基づいて算出すればよい。

ステップＳ５では、自車が、上記ステップＳ４で算出した目標横G（Gy_t）でカーブを曲がることのできる速度を、カーブ時目標通過速度Vr_{_Gy}_offsetとして、式１２を用いて設定する。

ステップＳ６では、ステップＳ５で設定したカーブ時目標通過速度Vr_{_Gy}_offsetと現在速度Vs0との速度差Vr_{_Gy}を算出し、その速度差Vr_{_Gy}と、ステップＳ５で設定したカーブ時目標通過速度Vr_{_Gy}_offsetと、ステップＳ３で算出したカーブ入口到達距離Dsとを前述の式３に代入することで、補正接近離間状態評価指標KdB_c(a)の現在値（KdB_c(a)_p）を算出する。なお、式３の定数ａは予め実験に基づいて設定した値（たとえば０．３）を用いる。

続くステップＳ７では、自車の減速制御を開始するかどうかを判断するため、図４（ａ）に示す状態となったか否か、すなわち、ステップＳ６にて算出した補正接近離間状態評価指標の現在値KdB_c(a)_pが、式１３に示すブレーキ判別式とステップＳ３で算出したカーブ入口到達距離Dsから定まる閾値KdB_c_tを上回ったかどうかを判断する。このステップＳ７にて肯定判断した場合にはステップＳ８に処理を進め、否定判断した場合にはステップＳ１へ処理を移行して、上述した処理を繰り返す。

このブレーキ判別式は、先行車両に自車が接近する状況において、テストドライバに対して先行車両に衝突しないようブレーキのコントロールが可能なぎりぎりのタイミングでブレーキ操作を開始するように教示して実験したときに式２から算出できる補正接近離間状態評価指標KdB_c(a)と、ブレーキ操作開始時の先行車両までの距離との関係を示した近似式（式１４）を修正した式である。すなわち、式１３のブレーキ判別式は、式１４のＤに、Ｄsを代入した式である。

式１４は、先行車両に自車が接近する状況におけるドライバの減速行動の開始点をよく示していることが既に知られている。従って、式１３は、地点D-Dc、すなわち、カーブ道路の入口地点に接近する状況におけるドライバの減速行動の開始点をよく示す式であるといえる。

ステップＳ８では、ステップＳ７肯定判断時の相対速度Vr_{_Gy}0（＝−Vs0）と、ステップＳ３で算出したカーブ入口到達距離Ds(=D-Dc）とを式１５に代入することで、接近離間状態評価指標の初期値KdB₀を算出する。なお、この式１５は式５を変形したものである。

ステップＳ９では、式９の修正目標相対速度算出式を用いて修正目標相対速度Vr_{_Gy}_t_afterを算出する。具体的には、まず、ステップＳ３と同様にして現在のカーブ入口到達距離Ds(=D-Dc）を算出する。そして、この現在のカーブ入口到達距離Ds(=D-Dc）と、ステップＳ８で算出した接近離間状態評価指標の初期値KdB₀と、その初期値KdB₀の算出に用いたカーブ入口到達距離（D₀-Dc）と、ステップＳ７肯定判断時の相対速度Vr_{_Gy}0とを式９に代入することで修正目標相対速度Vr_{_Gy}_t_afterを算出する。

なお、前述のように、式９は式４を修正した式である。そして、式４は、式５と式６とから求めることができる式であり、式６は、図４（ｂ）に示すように、減速開始判定時における接近離間状態評価指標の勾配（=dKdB/dD）を有する直線である。従って、このステップＳ９で算出する修正目標相対速度Vr_{_Gy}_t_afterは、減速開始判定時における接近離間状態評価指標の勾配（=dKdB/dD）に応じた変化をする。また、式９は、カーブ入口到達距離Ds(=D-Dc）の三次関数であり、修正目標相対速度Vr_{_Gy}_t_afterは、図４（ｃ）に示す形状で変化する。

続くステップＳ１０では、自車の現在速度Vs0を取得し、この取得した現在速度Vs0から、現在の相対速度Vr_{_Gy}_pを求め、この現在の相対速度Vr_{_Gy}_pと、上記ステップＳ９で算出した修正目標相対速度Vr_{_Gy}_tとを式１６に代入することで、自車に発生すべき目標相対減速度GDpを算出する。なお、式１６において、Tは、現在の相対速度Vr_{_Gy}_pと、目標相対速度Vr_{_Gy}_tとの差分を目標相対減速度GDpに変換するための除数であり、適宜、設定されるものである。

そして、ステップＳ１１では、上記ステップＳ１０で算出した目標相対減速度GDpをVSC_ECU１０へ出力する。VSC_ECU１０は、車両制御ECU１００から入力された目標相対減速度GDpが自車に発生するように、図示しないブレーキアクチュエータを用いた減速制御を実行する。

続くステップＳ１２では、減速制御終了条件が成立したか否かを判断する。この減速制御終了条件として、例えば、自車が停止したことや、補正接近離間状態評価指標の現在値KdB_c_pがブレーキ判別式から定まる閾値KdB_c_tを下回ったりしたこと、車速Vs0がカーブ時目標通過速度Vr_{_Gy}_offsetとなったことなどを用いることができる。減速制御終了条件が成立していない場合にはステップＳ９からの処理を繰り返し、減速制御終了条件が成立していたら図３の処理を終了する。

このように動作する本運転支援システムでは、カーブ手前での減速制御開始タイミングの判定に、カーブ時目標通過速度Vr_{_Gy}_offsetを考慮した補正接近離間状態評価指標の現在値KdB_c(a)_pを用いており、この現在値KdB_c(a)_pがブレーキ判別式（式１３）から定まる閾値KdB_c_tを上回った時点を減速制御開始時点としている。従って、カーブをカーブ時目標通過速度Vr_{_Gy}_offsetで通過しようとする際のドライバの感覚に合ったタイミングで減速制御を開始することができる。

そして、減速制御においては、修正目標相対速度算出式（式９）を用いて算出した修正目標相対速度Vr_{_Gy}_t_afterに基づいて減速制御を行っている。この修正目標相対速度算出式（式９）によって算出される修正目標相対速度Vr_{_Gy}_t_afterは、図４（ｃ）にも示すように滑らかに変化する。また、修正目標相対速度算出式（式９）は接近離間状態評価指標KdBに基づいた式であり、接近離間状態評価指標KdBは、ドライバの危険感をよく示す指標であることが学会等で既に認められている。従って、修正目標相対速度算出式（式９）を用いて算出した修正目標相対速度Vr_{_Gy}_t_afterに基づいて減速制御を行うことで、ドライバの危険感に適合した滑らかな制御を行うことができる。

しかも、図４（ｃ）に示すように、距離Dcの地点、すなわちカーブ道路の入口地点においてカーブ時目標通過速度Vr_{_Gy}_offsetとなることから、カーブ道路の直線部が終了し曲線部に入るときにも速度の変曲点が存在せず、滑らかに走行することが可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

本実施形態の運転支援システムの全体構成を示す図である。 自車がカーブRのカーブ道路に進入する状態を示す図である。 車両制御ECU１００の実行する減速制御処理を説明するためのフローチャートである。 （ａ）減速制御を開始するタイミングを示す図、（ｂ）接近離間状態評価指標KdBの現在値KdB_pと目標接近離間状態評価指標KdB_tとの関係を示す図、（ｃ）修正目標相対速度Vr_{_Gy}_t_afterの変化を示す図

符号の説明

１０：ＶＳＣ＿ＥＣＵ
２０：舵角センサ
３０：Gセンサ
４０：ヨーレートセンサ
５０：ＥＮＧ＿ＥＣＵ
６０：路車間通信装置
７０：レーダ
８０：操作ＳＷ
９０：ナビゲーション装置
１００：車両制御ＥＣＵ

Claims (2)

1. 自車が、自車の前方に存在するカーブ道路の入口に到達するまで距離であるカーブ入口到達距離を逐次取得する距離取得手段と、
   前記自車の速度を取得する速度取得手段と、
   前記カーブ道路の曲率半径を取得する曲率半径取得手段と、
   前記カーブ道路の曲率半径、及び前記自車が前記カーブ道路を走行する際に目標とする目標横加速度から、前記自車が前記カーブ道路を走行する際の目標速度となるカーブ時目標通過速度を設定する目標速度設定手段と、
   前記カーブ時目標通過速度に対する前記自車速度の速度差を算出する速度差算出手段と、
   運転者の網膜上に投影される前方物体の見かけ上の面積の時間変化率に基づいて求められた指標であって、前記自車の前方に存在するカーブ道路の入口に対する前記自車の接近離間状態を、前記カーブ時目標通過速度を考慮して表す指標として、前記カーブ時目標通過速度に対する前記自車速度の速度差が大きくなるほど大きくなるとともに、同一の速度差においては前記カーブ入口到達距離が短くなるほど増加勾配が急峻になる補正接近離間状態評価指標を逐次算出する評価指標算出手段と、
   前記評価指標算出手段の算出した補正接近離間状態評価指標が、補正接近離間状態評価指標の閾値算出式から定まる閾値を上回るかどうかを判定する閾値判定手段と、
   前記自車の前方に存在するカーブ道路の入口に対する接近離間状態を表す接近離間状態評価指標と、前記カーブ入口到達距離と、前記カーブ道路の入口に対する相対速度との関係を示す式であって、前記相対速度が高くなるほど前記接近離間状態評価指標が大きくなるとともに、同一の相対速度においては前記カーブ入口到達距離が短くなるほど前記接近離間状態評価指標の増加勾配が急峻になる式を接近離間状態評価指標関係式とし、
   前記接近離間状態評価指標関係式によって表される曲線の接線を示す式であって、接近離間状態評価指標関係式を、前記カーブ入口到達距離で微分することにより求まり、前記接近離間状態評価指標と前記カーブ入口到達距離との関係を示す式を接線式とし、
   これら接近離間状態評価指標関係式と接線式とから求まり、前記カーブ入口到達距離に基づいて目標相対速度が定まる目標相対速度算出式としたとき、
   前記目標相対速度算出式を、前記カーブ道路の入口における目標相対速度が前記カーブ時目標通過速度となるように修正するとともに、修正目標相対速度が、前記目標相対速度算出式によって算出される目標相対速度に、制御開始時の自車の速度に対する、制御開始時の自車の速度と前記カーブ時目標通過速度との差の比率を乗じて得られる速度となるように修正した修正目標相対速度算出式を記憶する記憶手段と、
   前記閾値判定手段が閾値を上回ると判定した場合に、前記記憶手段に記憶されている修正目標相対速度算出式と前記距離取得手段が実際に取得したカーブ入口到達距離とから修正目標相対速度を算出する目標相対速度算出手段と、
   前記目標相対速度算出手段が算出した修正目標相対速度と、前記速度取得手段が取得した自車の実際の速度とから、目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
   前記目標減速度に基づいて自車の減速制御を実行する制御手段と
   を含むことを特徴とする車両用速度制御装置。
2. 請求項１において、
   前記評価指標算出手段は、下記式１から補正接近離間状態評価指標KdB_c(a)を算出することを特徴とする車両用速度制御装置。
   

   

   Vr_{_Gy}：速度差算出手段が算出する速度差
   a：定数
   Vr_Gy_offset：目標速度設定手段が設定するカーブ時目標通過速度
   Ds：距離取得手段が取得するカーブ入口到達距離

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