JP6590066B2 - 制動力制御方法及び制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動力制御方法及び制動力制御装置に関する。

特許文献１には、車両に制動力を付与した状態で車輪速が零である状態が所定時間継続すると、車両が停止していると判断して運転者がブレーキペダルから足を離しても制動力を保持する技術が開示されている。

特開平７−２１５１８５号公報

しかしながら、車輪速に基づいて車両の停止を判断すると、摩擦が小さい路面において車両が十分に減速する前に車輪速が零になったまま制動力が保持されてしまうことがある。この結果、車両の停止までの車両挙動の制御が困難になることがある。
本発明は、摩擦が小さい路面において、車両が十分に減速する前に車両の停止状態を保持するための制動力が保持されるのを防止することを目的とする。

本発明の一態様に係る制動力制御方法では、ブレーキペダルの操作により前記車両に制動力を付与し、車輪速に基づいて車両が停止したと判断してから所定時間が経過した後にブレーキペダルの操作に関わらず車両に制動力を付与する。車両が走行する道路の路面の摩擦が小さい場合には、摩擦が大きい場合よりも所定時間を長くする。

本発明の一態様によれば、摩擦が小さい路面において、車両が十分に減速する前に車両の停止状態を保持するための制動力が保持されるのを防止できる。
本発明の目的及び利点は、特許請求の範囲に示した要素及びその組合せを用いて具現化され達成される。前述の一般的な記述及び以下の詳細な記述の両方は、単なる例示及び説明であり、特許請求の範囲のように本発明を限定するものでないと解するべきである。

第１実施形態に係る制動力制御装置を備える車両の構成例を示す図である。 第１実施形態に係る走行状態推定器の機能構成の一例を示す図である。 低μ路の判定方法の一例の説明図である。 第１実施形態に係るブレーキコントローラの機能構成の一例を示す図である。 第１実施形態に係る制動力制御方法の一例のフローチャートである。 第２実施形態に係る走行状態推定器の機能構成の一例を示す図である。 摩擦係数の推定方法の一例の説明図である。 第２実施形態に係る制動力制御方法の一例のフローチャートである。 第３実施形態に係る制動力制御装置を備える車両の構成例を示す図である。 第３実施形態に係るブレーキコントローラ及びモータコントローラの機能構成の一例を示す図である。 第３実施形態に係る制動力制御方法の一例のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１を参照する。第１実施形態に係る制動力制御装置は、例えば車両１に配置される。参照符号２ＦＲ、２ＦＬ、２ＲＲ、２ＲＬは、それぞれ車両１の右前輪、左前輪、右後輪及び左後輪を示す。参照符号３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ、３ＲＬは、それぞれ右前輪２ＦＲ、左前輪２ＦＬ、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬに摩擦制動力を付与する摩擦ブレーキを示す。参照符号４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＲ、４ＲＬは、それぞれ右前輪２ＦＲ、左前輪２ＦＬ、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬの車輪速を検出する車輪速センサを示す。

参照符号５は、車両１に制動力を付与するブレーキを運転者が操作するためのブレーキペダルを示す。参照符号６は、車両１の運転者によるブレーキペダル５の操作量（踏み込み操作量）を検出するブレーキペダルセンサを示す。参照符号７は、車両１の前後方向の加速度Ｇｘを検出する加速度センサを示す。
以下の説明において、右前輪２ＦＲ、左前輪２ＦＬ、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬを総称して「車輪２」と表記することがある。摩擦ブレーキ３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ、３ＲＬを総称して「摩擦ブレーキ３」と表記することがある。車輪速センサ４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＲ、４ＲＬを総称して「車輪速センサ４」と表記することがある。

制動力制御装置１０は、車輪速センサ４と、ブレーキコントローラ１１と、走行状態推定器１２を備える。
ブレーキコントローラ１１及び走行状態推定器１２は、特許請求の範囲に記載のコントローラの一例である。ブレーキコントローラ１１及び走行状態推定器１２は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）およびＲＡＭ（Random Access Memory）等のＣＰＵ周辺部品とを含む電子制御ユニットとして形成される。電子制御ユニットが備えるＣＰＵは、記憶媒体に格納されたコンピュータプログラムを実行することにより、ブレーキコントローラ１１及び走行状態推定器１２が行なうべき処理を実行する。なお、ブレーキコントローラ１１及び走行状態推定器１２を、別個の電子制御ユニットとして形成してもよく、単一の電子制御ユニットとして形成してもよい。

走行状態推定器１２は、車輪速センサ４の検出信号を受信し、車輪速センサ４の検出信号が示す車輪２の車輪速ｗに基づいて車両１が停止したか否かを判定する。例えば走行状態推定器１２は、車輪速ｗが所定値未満になった場合に車両１が停止したと判定してよい。例えば走行状態推定器１２は、車輪速ｗが零になった場合に車両１が停止したと判定してよい。
車両１の速度が第１速度閾値Ｖｔ１（例えば２〜３ｋｍ／ｈ）より低い低速領域では車輪速センサ４による車速Ｖの検出が難しいことがある。このため、走行状態推定器１２は、所定の判定時間Ｔｄに亘って車輪２の車輪速ｗが零の状態が継続するか否か待ってもよい。すなわち、走行状態推定器１２は、車輪２の車輪速ｗが零の状態が所定の判定時間Ｔｄに亘って継続した場合に車両１が停止したと判定してもよい。
走行状態推定器１２は、車両１が停止したと判定したことを示す停止判定結果をブレーキコントローラ１１へ出力する。

ブレーキコントローラ１１は、車両１に制動力が付与されている状態であるか否かを判定する。車両１に制動力が付与されている状態で走行状態推定器１２から停止判定結果を受信した場合、ブレーキコントローラ１１は、運転者によるブレーキペダル５の操作の有無に関わらず車両１の停止状態を保持する制動力を摩擦ブレーキ３により発生させる。
例えば、ブレーキコントローラ１１は、ブレーキペダルセンサ６から出力されるブレーキペダル５の操作量の検出信号を読み込む。ブレーキコントローラ１１は、ブレーキペダル５の操作量が所定量を超えている場合に、運転者によるブレーキ操作により車両１に制動力が付与されている状態であると判定する。運転者によるブレーキ操作により車両１に制動力が付与されている状態で停止判定結果を受信した場合、ブレーキコントローラ１１は、ブレーキペダル５の操作の有無に関わらず車両１の停止状態を保持する制動力を摩擦ブレーキ３により発生させる。
以下の説明において、車両１に制動力が付与されている状態で走行状態推定器１２から停止判定結果を受信した場合に付与される、運転者によるブレーキペダル５の操作の有無に関わらず車両１の停止状態を保持する制動力を「保持制動力」と表記する。

車両１の走行路の路面の摩擦係数が低い場合には、上記の第１速度閾値Ｖｔ１未満の低速領域よりも車速Ｖが速くても、車輪２がロックして見かけ上の車輪速ｗが零になることがある。この場合には、実際に車両１の停止に要する時間も長くなる。
このため、走行状態推定器１２は、路面の摩擦係数に応じて、保持制動力をブレーキコントローラ１１が発生させる発生時期を遅らせることにより、十分に車速Ｖが低くなる前に保持制動力が付与されるのを防止する。

例えば、走行状態推定器１２は、ブレーキコントローラ１１へ停止判定結果を出力する時期を路面の摩擦係数に応じて遅らせることにより、保持制動力の発生時期を遅らせてもよい。例えば走行状態推定器１２は、車輪速ｗが零になってから車両１が停止したと判定するまでの継続時間である判定時間Ｔｄを長くすることにより、保持制動力の発生時期を遅らせてもよい。判定時間Ｔｄは、特許請求の範囲に記載の所定時間の一例である。
このように、保持制動力の発生時期を路面の摩擦係数に応じて遅らせることにより、摩擦係数が低い路面において、十分に車速Ｖが低くなる前（例えば車両の停止前）に保持制動力が保持されることが防止できる。例えば、保持制動力の発生時期を遅らせて、車輪２のロックを解除するための猶予時間を運転者に与えることにより、運転者によるロック解除動作が保持制動力により妨げられるのを防ぐことができる。

図２を参照する。走行状態推定器１２は、車速算出部２０と、スリップ率算出部２１と、低μ路検出部２２と、推定確度決定部２３と、判定時間決定部２４と、停止判定部２５を備える。
車速算出部２０は、車輪速センサ４の検出信号が示す車輪速ｗに基づいて車両１の車速Ｖを算出する。車速算出部２０は、算出した車速Ｖの情報をスリップ率算出部２１へ出力する。
スリップ率算出部２１は、車両１の車速Ｖと車輪２の車輪速ｗに基づいてスリップ率（（Ｖ−ｗ）／Ｖ）を算出する。

スリップ率算出部２１は、車輪速センサ４の検出信号から実際の車速Ｖを検出することが難しい第１速度閾値Ｖｔ１未満の低速領域よりも高い速度領域でスリップ率を算出してよい。例えば、スリップ率算出部２１は、第１速度閾値Ｖｔ１より高い第２速度閾値Ｖｔ２（例えば１０ｋｍ／ｈ）未満の速度領域でスリップ率Ｓを算出してよい。なお、車速算出部２０は、摩擦係数が低い路面における車輪２のスリップによる車速Ｖの算出への影響を回避するために、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）や光学式対地速度計測器を用いて車速Ｖを取得してもよい。
スリップ率算出部２１は、算出したスリップ率Ｓを低μ路検出部２２へ出力する。

低μ路検出部２２は、スリップ率算出部２１からスリップ率Ｓを受信する。また低μ路検出部２２は、加速度センサ７から車両１の前後方向の加速度Ｇｘを受信する。低μ路検出部２２は、スリップ率Ｓ及び加速度Ｇｘに基づいて、車両１の走行路の路面の摩擦係数が所定の摩擦係数閾値よりも低いか否かを推定する。なお、以下の説明において、路面の摩擦係数が摩擦係数閾値よりも低い道路を「低μ路」と表記することがある。
図３を参照する。実線３０、３１及び３２は、それぞれ異なる摩擦係数の路面におけるスリップ率Ｓと前後方向の加速度Ｇｘとの関係を示すタイヤの特性曲線である。例えば、実線３０は路面が濡れている場合の特性曲線であり、実線３１は路面がバサルトである場合の特性曲線であり、実線３２は路面がタイルである場合の特性曲線である。

例えば低μ路検出部２２は、スリップ率Ｓの算出値及び加速度Ｇｘの検出値の組み合わせが、点線に囲まれた低μ判定領域３３内にあるとき車両１の走行路が低μ路であると推定する。
例えば低μ判定領域３３は、複数の異なる特性曲線３０、３１及び３２のピーク点を結ぶ直線３４をＧｘ＝α×Ｓとするとき、不等式Ｇｘ＜α×Ｓが表す範囲に設定してよい。係数αは直線３４の傾きである。すなわち、低μ判定領域３３は、スリップ率Ｓと前後方向の加速度Ｇｘとの関係を示すタイヤの特性図において、スリップ率Ｓと傾きαの積よりも加速度Ｇｘが小さい範囲に設定してよい。

このように低μ判定領域３３を設定することにより、摩擦係数が比較的高い路面を有する道路を低μ路と誤って推定するのを防止できる。
低μ判定領域３３の加速度Ｇｘの上限Ｇ１は、低μ路と判定すべき路面の摩擦係数として設定される摩擦係数閾値を有する路面の特性曲線が、不等式Ｇｘ＜ａ×Ｓが表す範囲内で取り得る最大値であってよい。低μ判定領域３３のスリップ率Ｓの下限Ｓ１は、（Ｇ１／α）以上の値であってよい。

なお、低μ路検出部２２は、前後方向の加速度Ｇｘに代えて車輪２に発生する制動力Ｆを取得してもよい。例えば、低μ路検出部２２は、車輪２に発生させる目標制動力を制御するブレーキコントローラ１１から車輪２に発生する制動力Ｆの情報を受信してもよい。
低μ路検出部２２は、スリップ率Ｓ及び制動力Ｆに基づいて車両１の走行路が、低μ路であるか否かを推定してもよい。
スリップ率Ｓと制動力Ｆとの関係を示すタイヤの特性曲線は、スリップ率Ｓと前後方向の加速度Ｇｘとの関係を示すタイヤの特性曲線と同様の特性を示す。低μ路検出部２２は、加速度Ｇｘと同様に制動力Ｆを使用して、車両１の走行路が低μ路であるか否か推定してもよい。低μ路検出部２２は、低μ路の推定結果を推定確度決定部２３に出力する。

推定確度決定部２３は、低μ路検出部２２による摩擦係数の推定の確度、すなわち、車両１の走行路が低μ路であるとの推定の確度を決定する。
例えば、推定確度決定部２３は、車速Ｖが第２速度閾値Ｖｔ２未満である期間内に車両１の走行路が低μ路であると低μ路検出部２２が繰り返し判定した回数に応じて摩擦係数の推定の確度を決定する。例えば、推定確度決定部２３は、車両１の走行路が低μ路であると判定した回数が多いほど高い確度を決定してよい。例えば、推定確度決定部２３は、車両１の走行路が低μ路であると判定した回数に比例する確度を決定してよい。

低μ路検出部２２が所定の判定周期Ｔで低μ路の判定を行う場合には、推定確度決定部２３は、車両１の走行路が低μ路であると判定した回数と判定周期Ｔとの積である累積時間に応じて摩擦係数の推定の確度を決定してもよい。推定確度決定部２３は、累積時間が長いほど高い確度を決定してよく、累積時間に比例する確度を決定してよい。
推定確度決定部２３は、決定した確度を判定時間決定部２４に出力する。

判定時間決定部２４は、推定確度決定部２３から受信した確度に応じて判定時間Ｔｄを決定する。その理由は、車体振動などの影響から低μ路の判定における判定精度を確保することが難しいことによる。そこで判定時間決定部２４は、低μ路検出部２２による摩擦係数の推定の確度に応じて判定時間Ｔｄを決定することにより、確度の低い推定結果により判定時間Ｔｄが不要に延長されることを防ぐ。
例えば、判定時間決定部２４は、低μ路検出部２２により低μ路が検出されず推定確度決定部２３の出力値が「０」である場合に判定時間Ｔｄを所定値Ｔ０とし、推定確度決定部２３の出力値（すなわち確度）が高いほど大きな判定時間Ｔｄを設定してよい。
例えば、判定時間決定部２４は、推定確度決定部２３の出力値が「０」である場合に判定時間Ｔｄを所定値Ｔ０とし、推定確度決定部２３の出力値、すなわち摩擦係数の推定の確度に比例した判定時間Ｔｄを設定してよい。
また、例えば判定時間決定部２４は、低μ路検出部２２により低μ路が検出されず且つ推定確度決定部２３の出力値が所定の閾値以下の場合に判定時間Ｔｄを所定値Ｔ０とし、低μ路検出部２２により低μ路が検出されず且つ推定確度決定部２３の出力値が所定の閾値より高い場合に、所定値Ｔ０より大きな判定時間Ｔｄを設定してよい。

このように、判定時間決定部２４は、低μ路が検出されない場合には判定時間Ｔｄを所定値Ｔ０とし、低μ路が検出された場合には、摩擦係数の推定の確度に応じて判定時間Ｔｄを決定する。すなわち判定時間決定部２４は、路面の摩擦係数と摩擦係数の推定の確度に応じて判定時間Ｔｄを決定し、ブレーキコントローラ１１が保持制動力を発生させる発生時期を遅らせる。なお、所定値Ｔ０は例えば０．５秒であってよい。

また、判定時間Ｔｄに上限を設けてもよい。判定時間Ｔｄの上限は、例えば自力でロック状態を解除できる技量を有する運転者が、タイヤロックに気づいてブレーキペダル５を解除するのに十分な時間（例えば２．０秒）としてよい。または、ドライバの技量に頼らないように判定時間Ｔｄをより長くしてもよい。
判定時間決定部２４は、決定した判定時間Ｔｄを停止判定部２５へ出力する。
停止判定部２５は、判定時間Ｔｄに亘って車輪速ｗが零である状態が継続した場合に、車両１が停止したと判定する。すなわち、車輪速ｗが零である状態が継続した停止継続時間が判定時間Ｔｄより長い場合に車両１が停止したと判定する。
停止判定部２５は、車両１が停止したと判定したことを示す停止判定結果をブレーキコントローラ１１へ出力する。

図４を参照する。ブレーキコントローラ１１は、要求制動力算出部４０と、保持条件判定部４１と、停止保持制御部４２と、摩擦制動力算出部４３と、油圧制御部４４とを備える。
要求制動力算出部４０は、ブレーキペダルセンサ６から出力されるブレーキペダル５の操作量の検出信号を読み込む。要求制動力算出部４０は、ブレーキペダル５の操作量に応じた制動力の要求値である要求制動力を算出する。要求制動力算出部４０は、要求制動力の情報を摩擦制動力算出部４３へ出力する。

保持条件判定部４１は、ブレーキペダルセンサ６から出力されるブレーキペダル５の操作量の検出信号を読み込む。保持条件判定部４１は、車両１が停止したと判定したことを示す停止判定結果を停止判定部２５から受信する。
保持条件判定部４１は、ブレーキペダル５の操作量と停止判定結果に応じて、運転者によるブレーキペダル５の操作の有無に関わらず保持制動力を摩擦ブレーキ３により発生させるか否かを判定する。

例えば、保持条件判定部４１は、以下の条件Ａ１及びＡ２を満足する場合に、保持制動力を摩擦ブレーキ３により発生させると判定する。
（Ａ１）車両１に制動力が付与されている状態である。例えば、保持条件判定部４１は、ブレーキペダル５の操作量が所定量を超えている場合に、運転者によるブレーキ操作により車両１に制動力が付与されている状態であると判定する。
（Ａ２）車両１が停止したと判定したことを示す停止判定結果を停止判定部２５から受信した。

保持制動力を摩擦ブレーキ３により発生させると判定した場合に、保持条件判定部４１は、保持制動力を摩擦ブレーキ３により発生させる停止保持指示を停止保持制御部４２へ出力する。
停止保持指示を受信すると、停止保持制御部４２は保持制動力の情報を摩擦制動力算出部４３へ出力する。
摩擦制動力算出部４３は、要求制動力算出部４０又は摩擦制動力算出部４３から指示された制動力に応じて、摩擦ブレーキ３で発生させる摩擦制動力を算出する。
摩擦制動力算出部４３は、車輪２に付与する摩擦制動力により生じる車輪２のロックを解除するＡＢＳ（Antilock Brake System）制御部４５を備えてもよい。例えばＡＢＳ制御部４５は、スリップ率算出部２１から受信したスリップ率Ｓに応じて、要求制動力算出部４０からの指示に基づいて摩擦ブレーキ３で発生させる制動力を低減する。
油圧制御部４４は、摩擦制動力算出部４３が算出した制動力に応じて摩擦ブレーキ３の油圧を制御し車輪２に摩擦制動力を付与する。

（動作）
次に、第１実施形態に係る制動力制御装置１０の動作を説明する。図５を参照する。
ステップＳ１０において推定確度決定部２３は、車両１の走行路が低μ路であると判定した回数をカウントするためのカウンタを「０」にリセットする。また、停止判定部２５は、車輪速ｗが零である状態（すなわち車両１が停止中だと判定される状態）の継続時間である停止継続時間をカウントするタイマのカウンタを「０」にリセットする。
ステップＳ１１において加速度センサ７は、車両１の前後方向の加速度Ｇｘを検出する。車輪速センサ４は、車輪２の車輪速を検出する。

ステップＳ１２において車速算出部２０は車両１の車速Ｖを算出する。走行状態推定器１２は、車速Ｖが所定の第２速度閾値Ｖｔ未満であるか否かを判断する。車速Ｖが所定の第２速度閾値Ｖｔ未満である場合（Ｓ１２：Ｙ）に、処理はステップＳ１３へ進む。車速Ｖが所定の第２速度閾値Ｖｔ以上である場合（Ｓ１２：Ｎ）に、処理はステップＳ１０へ戻る。
ステップＳ１３においてスリップ率算出部２１はスリップ率Ｓを算出する。

ステップＳ１４において低μ路検出部２２は、車両１の走行路が低μ路であるか否かを判定する。車両１の走行路が低μ路である場合（Ｓ１４：Ｙ）に処理はステップＳ１５へ進む。車両１の走行路が低μ路でない場合（Ｓ１４：Ｎ）に処理はステップＳ１６へ進む。
ステップＳ１５において推定確度決定部２３は、車両１の走行路が低μ路であると判定した回数を数えるカウンタの値を１つ増加する。
ステップＳ１６において判定時間決定部２４は、車両１の走行路が低μ路であると判定した回数に応じて判定時間Ｔｄを変更する。

ステップＳ１７において停止判定部２５は、車輪速ｗが零であるか否かを応じて車両１が停止中であるかを判定する。車両１が停止中である場合（Ｓ１７：Ｙ）に処理はステップＳ１８へ進む。車両１が停止中でない場合（Ｓ１７：Ｎ）に処理はステップＳ１１へ戻る。
ステップＳ１８において停止判定部２５は、停止継続時間をカウントする。例えば、停止継続時間をカウントするタイマのカウンタの値を増加させ、低μ路の判定周期Ｔに応じた長さの分だけ停止継続時間を増やす。

ステップＳ１９において停止判定部２５は、停止継続時間が判定時間Ｔｄより長いか否かを判定する。停止継続時間が判定時間Ｔｄより長い場合（Ｓ１９：Ｙ）に処理はステップＳ２０へ進む。停止継続時間が判定時間Ｔｄより長くない場合（Ｓ１９：Ｎ）に処理はステップＳ１１へ戻る。
なお、その後に実行されるステップＳ１２において、車速Ｖが上昇して車速Ｖが第２速度閾値Ｖｔ以上になった場合には（Ｓ１２：Ｎ）、車両１の走行状況がかわり路面の摩擦係数も変化していると予想される。このため処理はステップＳ１０に戻り、低μ路の判定回数及び停止継続時間をカウントするカウンタを「０」にリセットする。
ステップＳ２０において保持条件判定部４１は、車両１の停止後も保持制動力を発生させる停止保持指示を出力する。車両１の停止時に摩擦ブレーキ３が生じていた制動力が停止保持指示に応じて保持又は増加されて、車両の停止状態が保持される。その後に処理は終了する。

（第１実施形態の効果）
（１）ブレーキコントローラ１１は、運転者によるブレーキペダル５の操作により車両１に制動力を付与し、車輪速に基づいて車両１が停止したか否かを判断し、車両が停止したと判断してから所定時間が経過した後にブレーキペダル５の操作に関わらず車両１に制動力を付与し、車両１が走行する道路の路面の摩擦が小さい場合には、路面の摩擦が大きい場合よりも上記所定時間を長くする。
このため、摩擦が小さい路面において、車速Ｖが十分に低くなる前に保持制動力が保持されるのを防止できる。

これにより、例えば、保持制動力の発生時期を遅らせて車輪２のロックを解除するための猶予時間を運転者に与えることにより、運転者によるロック解除動作が保持制動力により妨げられるのを防ぐことができる。
また例えば、摩擦係数が低い路面において、車輪速ｗに基づき車両１が停止したと判定してから実際に車両１が停止すると予想される時点まで、保持制動力が発生するのを遅らせることができる。
また例えば、保持制動力によってＡＢＳ制御部４５の動作が妨げられるのを防ぐことができる。

（２）判定時間決定部２４は、車両１が走行する道路の路面の摩擦が小さい場合には、摩擦が大きい場合よりも、車輪速に基づいて車両が停止したか否かを判定するために使用する判定時間Ｔｄを長くする。これにより、車両１の走行路が低μ路である場合には、低μ路でない場合に比べてより長い判定時間Ｔｄをかけて車両１が停止したか否かを判定することができる。このため車両１の停止判定の精度が向上する。

（３）低μ路検出部２２は、路面の摩擦が所定の閾値より小さいか否かを推定する。推定確度決定部２３は、路面の摩擦の推定の確度が所定の閾値より高いか否かを判定する。判定時間決定部２４は、路面の摩擦が所定の閾値より小さく且つ確度が所定の閾値よりも高い場合には、路面の摩擦が所定の閾値より小さく且つ確度が所定の閾値より低い場合よりも判定時間Ｔｄを長くする。これにより、路面の摩擦の推定の確度が低い場合に判定時間Ｔｄが不要に延長されることを防ぐことができる。
（４）車速算出部２０は、車輪速ｗに基づいて車両１の車速を算出する。推定確度決定部２３は、車速Ｖが第２速度閾値Ｖｔ２未満である期間内に車両１の走行路の摩擦が所定閾値より小さいと低μ路検出部２２が繰り返し判定した累積時間が短い場合よりも、累積時間が長い場合には路面の摩擦の確度が高いと判定する。又は車速Ｖが第２速度閾値Ｖｔ２未満である期間内に車両１の走行路の摩擦が所定閾値より小さいと低μ路検出部２２が繰り返し判定した回数が多い場合には、回数が少ない場合に比べて摩擦の確度がより高いと判定する。このため、車両１の走行路が低μ路であるか否かを推定する構成において、低μ路の推定の確度を判断することができる。

（第２実施形態）
（構成）
次に、第２実施形態を説明する。第２実施形態に係る走行状態推定器１２は、車両１の走行路が低μ路であるか否かに代えて、車両１の走行路の摩擦係数の値、言い換えればその路面で発生可能な最大制動加速度を推定する。走行状態推定器１２は、摩擦係数の値の変化に応じて漸次変化する判定時間Ｔｄを決定する。
図６を参照する。第２実施形態に係る走行状態推定器１２の構成要素のうち、第１実施形態に係る走行状態推定器１２と同様な構成要素には同一の符号を付する。走行状態推定器１２は、車両１の走行路の摩擦係数を推定する摩擦係数推定部２６を備える。

摩擦係数推定部２６は、例えば以下の方法により車両１の走行路の摩擦係数を推定してよい。
図７を参照する。実線３６は、既知の摩擦係数μ１を有する基準路面におけるスリップ率Ｓと前後方向の加速度Ｇｘとの関係を示す車両１のタイヤの特性曲線である。
車両１の走行路の路面における車両１のタイヤの特性曲線が破線３７の曲線であると仮定し、車両１の走行路の路面の摩擦係数を仮にμ２と表記する。点３８は、スリップ率算出部２１により算出されたスリップ率Ｓ及び加速度センサ７により検出された前後方向の加速度Ｇｘを示す測定点である。

いま、異なる摩擦係数μ１及びμ２を有する路面の特性曲線において、加速度Ｇｘとスリップ率Ｓとの比（Ｇｘ／Ｓ）が同一となる点３９及び３８と、加速度Ｇｘ及びスリップ率Ｓが「０」である原点とを各々結んで得られる直線の長さａ１及びｂ１を算出する。このとき、長さａ１及びｂ１の比（ａ１／ｂ１）と摩擦係数μ１及びμ２の比（μ１／μ２）が等しくなることが知られている。

したがって、摩擦係数推定部２６は、スリップ率算出部２１により算出されているスリップ率Ｓに対する加速度センサ７により検出されている前後方向の加速度Ｇｘの比（Ｇｘ／Ｓ）を算出する。
摩擦係数推定部２６は、基準路面における特性曲線３６において、スリップ率に対する前後方向の加速度の比が、算出した比Ｇｘ／Ｓと等しくなる第１点３９を算出する。
摩擦係数推定部２６は、原点と第１点３９との間の第１距離ａ１を算出する。
また、摩擦係数推定部２６は、原点と測定点３８との間の第２距離ｂ１を算出する。
摩擦係数推定部２６は、第１距離ａ１に対する第２距離ｂ１の比（ｂ１／ａ１）に基準路面の摩擦係数μ１を乗じた積（（μ１×ｂ１）／ａ１）を車両１の走行路の路面の摩擦係数μ２として算出する。

なお、摩擦係数推定部２６は、スリップ率Ｓと前後方向の加速度Ｇｘとの関係を示すタイヤの特性曲線に代えて、スリップ率Ｓと車輪２に発生する制動力Ｆとの関係を示すタイヤの特性曲線を用いて摩擦係数μ２を推定してもよい。
摩擦係数推定部２６は、スリップ率算出部２１により算出されているスリップ率Ｓに対するブレーキコントローラ１１により指示されている車輪２の制動力Ｆの比（Ｆ／Ｓ）を算出する。

摩擦係数推定部２６は、基準路面における特性曲線において、スリップ率に対する車輪２に発生する制動力の比が、算出した比（Ｆ／Ｓ）と等しくなる第１点を算出する。摩擦係数推定部２６は、制動力Ｆ及びスリップ率Ｓが「０」である原点と第１点との間の第１距離を算出する。
また、摩擦係数推定部２６は、ブレーキコントローラ１１により指示されている車輪２の制動力Ｆ及びスリップ率算出部２１を示す第２点と原点との間の第２距離を算出する。
摩擦係数推定部２６は、第１距離に対する第２距離の比（第２距離／第１距離）に基準路面の摩擦係数μ１を乗じた積（（μ１×第２距離）／第１距離）を車両１の走行路の路面の摩擦係数μ２として算出する。

図６を算出する。摩擦係数推定部２６は、推定した摩擦係数μ２を判定時間決定部２４へ出力する。
判定時間決定部２４は、摩擦係数推定部２６から受信した摩擦係数μ２の変化に応じて漸次変化する判定時間Ｔｄを決定する。例えば、判定時間決定部２４は、車輪２がロックした車両１が摩擦係数μ２を有する路面で停止するのに要する制動時間Ｔｂを算出する。すなわち、判定時間決定部２４は、摩擦係数μ２を有する路面で最大制動力を発生した場合に停止するのに要する制動時間Ｔｂを算出する。

この場合、判定時間決定部２４は、運転者のブレーキ操作により急峻に０になる直前に検出した車輪速ｗから車速Ｖを仮定する。判定時間決定部２４は、摩擦係数μ２を有する路面で最大制動力を発生した場合にこの車速Ｖから停止するまでに要する制動時間Ｔｂを算出する。例えば、判定時間決定部２４は、摩擦係数μ２に応じた制動加速度で車速Ｖを除算して得られる値を制動時間Ｔｂとして算出する。したがって、制動時間Ｔｂは摩擦係数μ２に比例する。

例えば、車輪速ｗが急峻に０になる直前の車速Ｖが５ｍ／ｓであり、路面の摩擦係数μ２が０．２であった場合を想定すると、車両１は約２ｍ／ｓ^２で減速できるので遅くとも５秒後には停止する。そこで、判定時間決定部２４は、車輪速が所定値（例えば零）になった時点から保持制動力の発生時期を遅らせる遅延時間である判定時間Ｔｄを、算出した制動時間Ｔｂ以上の長さに設定する。
このように判定時間Ｔｄを制動時間Ｔｂ以上の長さに設定することで、保持制動力が車両１の実際の停止前に付与されるのをより確実に防ぐことができる。

また例えば、判定時間決定部２４は、判定時間Ｔｄの上限を制動時間Ｔｂとしてもよい。制動時間Ｔｂが経過すれば車両１は必ず停止している筈なので、判定時間Ｔｄの上限を制動時間Ｔｂとすることにより、保持制動力の発生を遅らせる判定時間Ｔｄの不要な延長を防ぐことができる。
なお、判定時間決定部２４は、車両１の走行路の勾配の情報を勾配推定器３５から受信し、走行路の勾配に応じてより精度の高い制動時間Ｔｂを算出してもよい。ただし、第２実施形態は走行路の勾配に応じて制動時間Ｔｂを算出する構成に限定されず、勾配推定器３５を省略してもよい。

（動作）
次に、第２実施形態に係る制動力制御装置１０の動作を説明する。図８を参照する。
ステップＳ３０において停止判定部２５は、停止継続時間をカウントするためのタイマのカウンタを「０」にリセットする。
ステップＳ３１〜ステップＳ３３までの処理は、図５を参照して説明したステップＳ１１〜１３までの処理と同じである。

ステップＳ３４において摩擦係数推定部２６は、車両１の走行路の摩擦係数μ２を推定する。
ステップＳ３５において判定時間決定部２４は、摩擦係数推定部２６から受信した摩擦係数μ２の変化に応じて漸次変化する判定時間Ｔｄを決定する。例えば判定時間決定部２４は、車輪２がロックした車両１が摩擦係数μ２を有する路面で停止するのに要する時間より長い時間を判定時間Ｔｄとして決定する。その後に処理はステップＳ３６へ進む。
ステップＳ３６〜ステップＳ３９までの処理は、図５を参照して説明したステップＳ１７〜２０までの処理と同じである。

（第２実施形態の効果）
（１）摩擦係数推定部２６は、車両１の走行路の摩擦の大きさを推定する。判定時間決定部２４は、摩擦係数推定部２６が推定した大きさの摩擦を有する路面上で、車輪２がロックした車両１が停止するのに要する制動時間Ｔｂ以上の時間を、判定時間Ｔｄとして設定する。
判定時間Ｔｄを制動時間Ｔｂ以上の長さに設定することで、保持制動力が車両１の実際の停止前に付与されるのをより確実に防ぐことができる。
（２）判定時間決定部２４は、制動時間Ｔｂを判定時間Ｔｄの上限とする。制動時間Ｔｂが経過すれば車両１は必ず停止している筈なので、判定時間Ｔｄの上限を制動時間Ｔｂとすることにより、保持制動力の発生を遅らせる判定時間Ｔｄの不要な延長を防ぐことができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態を説明する。第３実施形態に係る制動力制御装置１０は、動力源としてのモータと、このモータにより駆動されない従動輪を有する車両１に搭載される。
動力源としてモータを有する車両１は、モータによる回生制動力による制動が可能である。モータによる回生制動力のみにより車両１を制動する場合には従動輪がロックすることはない。このため、低μ路でも車両１を制動しても、上記の第１速度閾値Ｖｔ１未満の低速領域よりも速い車速Ｖで、車両が停止したと判定されることはない。

したがって、第３実施形態に係る制動力制御装置１０は、モータによる回生制動力のみにより車両１を制動する場合には、保持制動力の発生時期を路面の摩擦係数に応じて変更しない。これにより、保持制動力の発生が不要に遅れるのを防ぐことができる。
一方で、摩擦ブレーキ３による摩擦制動力を含んだ制動力で車両１を制動する場合には、全ての車輪２がロックする虞がある。したがって、制動力制御装置１０は、摩擦ブレーキ３による摩擦制動力を含んだ制動力で車両１を制動する場合には、保持制動力の発生時期を路面の摩擦係数に応じて変更する。例えば、制動力制御装置１０は、運転者のブレーキペダル５の操作による摩擦制動力を含んだ制動力で車両１を制動する場合には、保持制動力の発生時期を路面の摩擦係数に応じて変更する。

（構成）
図９を参照する。第３実施形態に係る制動力制御装置１０を搭載する車両１の構成要素のうち、第１実施形態に係る制動力制御装置１０を搭載する車両１（図１参照）の構成要素には同一の符号を付する。
参照符号５０は、動力源としてのモータ５０を示す。モータ５０は、右前輪２ＦＲ及び左前輪２ＦＬを駆動する。右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬは従動輪である。
参照符号５１は、モータ５０の駆動力を駆動輪２ＦＲ及び２ＦＬへ伝達する変速機を示す。参照符号５２はアクセルペダルを示す。参照符号５３は、運転者によるアクセルペダル５２の操作量（踏み込み操作量）を検出するアクセルペダルセンサを示す。

参照符号５４は、モータ５０により車両１に与える駆動力及び回生制動力を制御するモータコントローラを示す。モータコントローラ５４は、例えばＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とを含む電子制御ユニットとして形成される。電子制御ユニットが備えるＣＰＵは、記憶媒体に格納されたコンピュータプログラムを実行することにより、モータコントローラ５４及び走行状態推定器１２が行なうべき処理を実行する。
参照符号５５は、モータ５０へ電力を供給するとともにモータ５０により回生された電力を蓄電するバッテリを示す。参照符号５６は、バッテリ５５の電力を変換制御してモータ５０へ供給するとともにモータ５０の回生電力を変換制御してバッテリ５５へ供給するインバータを示す。

車両１は、制動力及び駆動力を制御するモードとして、「１ペダルモード」及び「２ペダルモード」を有する。
１ペダルモードは、車両１の駆動力及び制動力を、主にアクセルペダル５２の操作に応じて制御する制御モードである。１ペダルモードでは、アクセルペダル５２の操作量が所定の操作量閾値以下であるとアクセルペダル５２の操作量の減少に応じて増加する制動力を発生させる。操作量閾値は、例えば２５％程度の操作量（開度）であってよい。

そして、車両１に制動力が付与された状態で車両１が停止しアクセルペダル５２が未操作であると保持制動力を発生させる。
ただし、１ペダルモードにおいても車両１の制動力をブレーキペダル５の操作に応じて制御することもできる。ブレーキペダル５の操作に応じて車両１に制動力が付与された状態で車両１が停止すると保持制動力を発生させる。
アクセルペダル５２の操作量が操作量閾値より大きいと、アクセルペダル５２の操作量の増加に応じて増加する駆動力を発生させる。

一方で、２ペダルモードは、車両１の駆動力をアクセルペダル５２の操作に応じて制御し、車両１の制動力を主にブレーキペダル５の操作に応じて制御する制御モードである。２ペダルモードでは、アクセルペダル５２の操作量が増加するほど大きな駆動力を発生させる。また、ブレーキペダル５の操作量が増加するほど大きな制動力を発生させる。
車両１は、制動力及び駆動力を制御するモードとして「１ペダルモード」及び「２ペダルモード」のいずれか一方を選択するためのモード選択スイッチ５７を備える。
なお、以降の説明は、モード選択スイッチ５７により「１ペダルモード」が選択されている場合について記載する。

図１０を参照する。第３実施形態に係るブレーキコントローラ１１の構成要素のうち、第１実施形態に係るブレーキコントローラ１１と同様な構成要素に同一の符号を付する。
ブレーキコントローラ１１は、第２要求制動力算出部４６と、要求制動力加算部４７と、回生協調制御部４８を備える。
モータコントローラ５４は、要求制駆動力算出部６０と、分配部６１と、第１回生制動力算出部６２と、駆動力制御部６３と、回生制動力制御部６４を備える。

要求制駆動力算出部６０は、運転者から要求される制駆動力操作量として、アクセルペダルセンサ５３から出力されるアクセルペダル５２の操作量の検出信号を読み込む。要求制駆動力算出部６０は、アクセルペダル５２の操作量が操作量閾値より大きい場合に、車両１に発生させる要求駆動力を算出する。また、要求制駆動力算出部６０は、アクセルペダル５２の操作量が操作量閾値以下の場合に車両１に発生させる第１要求制動力を算出する。要求制駆動力算出部６０は、算出した要求駆動力及び第１要求制動力の情報を分配部６１へ出力する。

分配部６１は、要求駆動力の情報を駆動力制御部６３へ出力し、第１要求制動力の情報を第１回生制動力算出部６２へ出力する。
駆動力制御部６３は、要求駆動力に応じてモータ５０の駆動電流を指示する駆動電流指令値を演算する。駆動力制御部６３は、駆動電流指令値をインバータ５６へ出力する。
第１回生制動力算出部６２は、第１要求制動力に応じてモータ５０に発生させる第１回生制動力を算出する。第１回生制動力算出部６２は、第１回生制動力を要求制動力加算部４７へ出力する。

第２要求制動力算出部４６は、ブレーキペダルセンサ６から出力されるブレーキペダル５の操作量の検出信号を読み込む。第２要求制動力算出部４６は、ブレーキペダル５の操作量に応じて第２要求制動力を算出する。第２要求制動力は、摩擦ブレーキ３により発生させる摩擦制動力及びモータ５０により発生させる回生制動力の少なくとも一方を含む。
第２要求制動力算出部４６は、第２要求制動力の情報を要求制動力加算部４７へ出力する。

要求制動力加算部４７は、第１回生制動力と第２要求制動力を加算して合計制動力を算出する。要求制動力加算部４７は、合計制動力を摩擦制動力算出部４３へ出力する。また、要求制動力加算部４７は、第１回生制動力と第２回生制動力の情報を回生協調制御部４８へ出力する。
回生協調制御部４８は、第１回生制動力と第２回生制動力のうちいずれか大きい方を要求回生制動力として選択し、要求回生制動力の情報を回生制動力制御部６４へ出力する。また、回生協調制御部４８は、要求回生制動力の情報を走行状態推定器１２の判定時間決定部２４へ出力する。

回生制動力制御部６４は、要求回生制動力に応じた回生実行量を算出する。回生実行量は、モータ５０に発生させる回生制動力である。回生制動力制御部６４は、算出した回生実行量に応じた回生トルクをモータ５０で発生させるための電流指令値を算出する。回生制動力制御部６４は、算出した電流指令値の情報をインバータ５６へ出力し、インバータ５６は、電流指令値に基づきモータ５０に回生トルクを発生させる。
また、回生制動力制御部６４は、算出した電流指令値の情報を摩擦制動力算出部４３に出力する。

摩擦制動力算出部４３は、要求制動力加算部４７が算出した合計制動力から、回生制動力制御部６４が算出した回生実行量を減算し、実際に摩擦ブレーキ３で発生させる摩擦制動力を算出する。摩擦制動力算出部４３は、算出した摩擦制動力の情報を油圧制御部４４及び走行状態推定器１２の判定時間決定部２４へ出力する。
油圧制御部４４は、摩擦制動力算出部４３が算出した制動力に応じて摩擦ブレーキ３の油圧を制御し車輪２に摩擦制動力を発生させる。

走行状態推定器１２の判定時間決定部２４は、モータ５０に回生トルクを発生させる電流指令値を回生制動力制御部６４から受信する。また、判定時間決定部２４は、摩擦制動力の情報を摩擦制動力算出部４３から受信する。
判定時間決定部２４は、電流指令値及び摩擦制動力に基づいて、モータ５０の回生制動力のみにより車両１が制動されているか否かを判断する。

回生制動力のみにより車両１を制動されている場合には、判定時間決定部２４は、保持制動力の発生時期を路面の摩擦係数に応じて変更しない。例えば判定時間決定部２４は、車両１の走行路が低μ路であるか否かの判定結果に応じて保持制動力の発生時期を遅らせない。例えば判定時間決定部２４は、車両１の走行路が低μ路であると低μ路検出部２２が判定しても、保持制動力の発生時期を遅らせない。例えば判定時間決定部２４は、回生制動力のみにより車両１が制動されている場合には、判定時間Ｔｄを所定値Ｔ０から変更しない。

摩擦制動力を含んだ制動力で車両１を制動している場合、例えば運転者のブレーキペダル５の操作による摩擦制動力を含んだ制動力で制動している場合、判定時間決定部２４は、路面の摩擦係数に応じて保持制動力の発生時期を変更する。例えば、判定時間決定部２４は、路面の摩擦係数に応じて判定時間Ｔｄを変更する。判定時間決定部２４による保持制動力の発生時期の決定方法は、第１実施形態において説明した方法と同様である。
また、第３実施形態においても、第２実施形態と同様に車両１の走行路の路面の摩擦係数を推定し、摩擦係数の値の変化に応じて保持制動力の発生時期の遅延を漸次変化させてもよい。

（動作）
次に、第２実施形態に係る制動力制御装置１０の動作を説明する。図１１を参照する。
ステップＳ４０〜ステップＳ４２までの処理は、図５を参照して説明したステップＳ１０〜１２までの処理と同じである。
ステップＳ４３において判定時間決定部２４は、モータ５０の回生制動力のみにより車両１が制動されているか否かを判断する。回生制動力のみにより車両１が制動されている場合（ステップＳ４３：Ｙ）にステップＳ４４〜Ｓ４７をスキップして処理はステップＳ４８へ進む。すなわち、判定時間決定部２４は、判定時間Ｔｄを変更するステップＳ４７を実行しない。

摩擦制動力を含んだ制動力で車両１を制動している場合（ステップＳ４３：Ｎ）に処理はステップＳ４４へ進む。この結果、判定時間決定部２４は、ステップＳ４４〜Ｓ４７により路面の摩擦係数に応じて判定時間Ｔｄを変更する。その後に処理はステップＳ４８へ進む。
ステップＳ４８〜ステップＳ５１までの処理は、図５を参照して説明したステップＳ１７〜２０までの処理と同じである。

（第３実施形態の効果）
車両１は、動力源としてのモータ５０と、駆動輪２ＦＲ及び２ＦＬと、従動輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬを備える。判定時間決定部２４は、モータ５０による回生制動力と摩擦ブレーキ３による摩擦制動力のうち、回生制動力のみにより車両１を制動しているか否かを判定する。回生制動力のみにより車両１を制動していると判定した場合には、判定時間決定部２４は、保持制動力の発生時期を路面の摩擦係数に応じて変更しない。このため、停止保持制御部４２は、路面の摩擦の大きさに関わらず定めた判定時間Ｔｄの経過後にブレーキペダルの操作に関わらず車両１に制動力を付与する。
運転者のブレーキペダル５の操作による摩擦制動力を含んだ制動力で車両１を制動していると判定した場合には、判定時間決定部２４は、路面の摩擦が大きい場合に比べて路面の摩擦が小さい場合の判定時間Ｔｄを長くする。
回生制動力のみにより車両１を制動する場合には従動輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬがロックすることはない。このため、低μ路でも車速Ｖが十分に低下する前に車両が停止したと判定されることはない。したがって、回生制動力のみにより車両１を制動している場合には路面の摩擦係数に応じて保持制動力の発生時期を変更しないことにより、保持制動力の発生が不要に遅れるのを防ぐことができる。

ここに記載されている全ての例及び条件的な用語は、読者が、本発明と技術の進展のために発明者により与えられる概念とを理解する際の助けとなるように、教育的な目的を意図したものであり、具体的に記載されている上記の例及び条件、並びに本発明の優位性及び劣等性を示すことに関する本明細書における例の構成に限定されることなく解釈されるべきものである。本発明の実施例は詳細に説明されているが、本発明の精神及び範囲から外れることなく、様々な変更、置換及び修正をこれに加えることが可能であると解すべきである。

１…車両，２…車輪，２ＦＬ…左前輪，２ＦＲ…右前輪，２ＲＬ…左後輪，２ＲＲ…右後輪，３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲ…摩擦ブレーキ，４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ…車輪速センサ，５…ブレーキペダル，６…ブレーキペダルセンサ，７…加速度センサ，１０…制動力制御装置，１１…ブレーキコントローラ，１２…走行状態推定器，２０…車速算出部，２１…スリップ率算出部，２２…低μ路検出部，２３…推定確度決定部，２４…判定時間決定部，２５…停止判定部，２６…摩擦係数推定部，３５…勾配推定器，４０…要求制動力算出部，４１…保持条件判定部，４２…停止保持制御部，４３…摩擦制動力算出部，４４…油圧制御部，４５…ＡＢＳ制御部，４６…第２要求制動力算出部，４７…要求制動力加算部，４８…回生協調制御部，５０…モータ，５２…アクセルペダル，５３…アクセルペダルセンサ，５４…モータコントローラ，５５…バッテリ，５６…インバータ，５７…モード選択スイッチ，６０…要求制駆動力算出部，６１…分配部，６２…第１回生制動力算出部，６３…駆動力制御部，６４…回生制動力制御部

Claims (8)

1. 車両の車輪速を車輪速センサにより検出し、
   運転者によるブレーキペダルの操作により、前記車両に制動力を付与し、
   前記車輪速に基づいて前記車両が停止したか否かを判断し、
   前記車両が停止したと判断してから所定時間が経過した後に前記ブレーキペダルの操作に関わらず前記車両に制動力を付与し、
   前記車両が走行する道路の路面の摩擦が小さい場合には、前記路面の摩擦が大きい場合よりも前記所定時間を長くする、
   ことを特徴とする制動力制御方法。
2. 前記所定時間は、前記車輪速に基づいて前記車両が停止したか否かを判定するために使用する判定時間であることを特徴とする請求項１に記載の制動力制御方法。
3. 前記路面の摩擦が所定の閾値より小さいか否かを判定し、
   前記路面の摩擦の推定の確度が所定の閾値より高いか否かを判定し、
   前記路面の摩擦が所定の閾値より小さく且つ前記確度が所定の閾値よりも高い場合には、前記路面の摩擦が所定の閾値より小さく且つ前記確度が所定の閾値以下の場合よりも前記所定時間を長くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の制動力制御方法。
4. 前記車輪速に基づいて前記車両の車速を算出し、
   前記車速が所定値未満である期間内に前記路面の摩擦が前記所定の閾値より低いと繰り返し判定した累積時間が短い場合よりも、累計時間が長い場合には、前記確度が高いと判定する、
   ことを特徴とする請求項３に記載の制動力制御方法。
5. 前記路面の摩擦の大きさを推定し、
   車輪がロックした前記車両が前記推定された大きさの摩擦を有する路面で停止するのに要する制動時間以上の時間を、前記所定時間として設定することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の制動力制御方法。
6. 前記制動時間は前記所定時間の上限であることを特徴とする請求項５に記載の制動力制御方法。
7. モータにより駆動される駆動輪と前記モータにより駆動されない従動輪とを有する前記車両を、前記モータによる回生制動力及び前記ブレーキペダルの操作による摩擦制動力のうち前記回生制動力のみにより制動しているか否かを判定し、
   前記回生制動力のみにより前記車両を制動していると判定した場合には、前記路面の摩擦の大きさに関わらず定めた前記所定時間の経過後に前記ブレーキペダルの操作に関わらず前記車両に制動力を付与し
   前記運転者の前記ブレーキペダルの操作による前記摩擦制動力を含んだ制動力で前記車両を制動していると判定した場合には、前記路面の摩擦が大きい場合に比べて前記路面の摩擦が小さい場合の前記所定時間を長くする、
   ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の制動力制御方法。
8. 車両の車輪速を検出する車輪速センサと、
   運転者に操作されるブレーキペダルの操作により前記車両に制動力を付与し、前記車輪速に基づいて前記車両が停止したと判断してから所定時間が経過した後に前記ブレーキペダルの操作に関わらず前記車両に制動力を付与し、前記車両が走行する道路の路面の摩擦が小さい場合には、前記路面の摩擦が大きい場合よりも前記所定時間を長くするコントローラと、
   を備えることを特徴とする制動力制御装置。

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