CN109070850A - 制动力控制方法以及制动力控制装置 - Google Patents

Abstract

制动力控制方法对车辆(1)的车轮速度(w)进行检测，在基于以对车辆(1)施加有制动力的状态检测出的车轮速度(w)而判定为车辆(1)已停止的情况下，无论车辆(1)的驾驶者对制动器(3)的操作的有无，都产生对车辆(1)的停止状态进行保持的保持制动力，根据车辆(1)的行驶路的路面的摩擦系数而使保持制动力的产生时机滞后。

Description

制动力控制方法以及制动力控制装置

技术领域

本发明涉及制动力控制方法以及制动力控制装置。

背景技术

专利文献1中公开有如下技术，即，如果车轮速度为零的状态在对车辆施加有制动力的状态下持续规定时间，则判断为车辆停止，即使驾驶者使脚从制动器踏板离开也保持制动力。

专利文献1：日本特开平7-215185号公报

发明内容

然而，如果基于车轮速度而判断车辆是否停止，则有时车辆在摩擦较小的路面充分减速之前会以车轮速度为零的状态而保持制动力。其结果是，有时难以对直至车辆停止为止的车辆的动作进行控制。

本发明的目的在于防止车辆在摩擦较小的路面上充分减速之前保持用于保持车辆的停止状态的制动力。

在本发明的一个方式所涉及的制动力控制方法中，通过对制动器踏板的操作而对所述车辆施加制动力，在基于车轮速度而判定为车辆已停止之后经过了规定时间之后，与对制动器踏板的操作无关地对车辆施加制动力。在车辆所行驶的道路的路面的摩擦较小的情况下，与摩擦较大的情况相比，延长规定时间。

发明的效果

根据本发明的一个方式，在摩擦较小的路面，能够防止在车辆充分减速之前保持用于保持车辆的停止状态的制动力。

本发明的目的以及优点利用权利要求书中示出的要素及其组合而实现了具体化。前述的通常的记述以及下面的详细叙述这二者仅为简单的示例以及说明，不应当理解为如权利要求书那样对本发明进行限定。

附图说明

图1是表示具有第1实施方式所涉及的制动力控制装置的车辆的结构例的图。

图2是表示第1实施方式所涉及的行驶状态推定器的功能结构的一个例子的图。

图3是低μ路的判定方法的一个例子的说明图。

图4是表示第1实施方式所涉及的制动器控制器的功能结构的一个例子的图。

图5是第1实施方式所涉及的制动力控制方法的一个例子的流程图。

图6是表示第2实施方式所涉及的行驶状态推定器的功能结构的一个例子的图。

图7是摩擦系数的推定方法的一个例子的说明图。

图8是第2实施方式所涉及的制动力控制方法的一个例子的流程图。

图9是表示具有第3实施方式所涉及的制动力控制装置的车辆的结构例的图。

图10是表示第3实施方式所涉及的制动器控制器以及电机控制器的功能结构的一个例子的图。

图11是第3实施方式所涉及的制动力控制方法的一个例子的流程图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

(第1实施方式)

(结构)

参照图1。第1实施方式所涉及的制动力控制装置例如配置于车辆1。参照标号2FR、2FL、2RR、2RL分别表示车辆1的右前轮、左前轮、右后轮以及左后轮。参照标号3FR、3FL、3RR、3RL分别表示对右前轮2FR、左前轮2FL、右后轮2RR以及左后轮2RL施加摩擦制动力的摩擦制动器。参照标号4FR、4FL、4RR、4RL分别表示对右前轮2FR、左前轮2FL、右后轮2RR以及左后轮2RL的车轮速度进行检测的车轮速度传感器。

参照标号5表示用于由驾驶者操作对车辆1施加制动力的制动器的制动器踏板。参照标号6表示检测车辆1的驾驶者对制动器踏板5的操作量(踏入操作量)的制动器踏板传感器。参照标号7表示检测车辆1的前后方向的加速度Gx的加速度传感器。

在下面的说明中，有时将右前轮2FR、左前轮2FL、右后轮2RR以及左后轮2RL统一记作“车轮2”。有时将摩擦制动器3FR、3FL、3RR、3RL统一记作“摩擦制动器3”。有时将车轮速度传感器4FR、4FL、4RR、4RL统一记作“车轮速度传感器4”。

制动力控制装置10具有车轮速度传感器4、制动器控制器11以及行驶状态推定器12。

制动器控制器11以及行驶状态推定器12是权利要求书中记载的控制器的一个例子。制动器控制器11以及行驶状态推定器12分别形成为包含CPU(Central ProcessingUnit)、和ROM(Read Only Memory)以及RAM(Random Access Memory)等CPU外围部件的电子控制单元。电子控制单元所具有的CPU通过执行储存于存储介质的计算机程序，从而执行制动器控制器11以及行驶状态推定器12需要进行的处理。此外，制动器控制器11以及行驶状态推定器12可以形成为不同的电子控制单元，也可以形成为单个电子控制单元。

行驶状态推定器12接收车轮速度传感器4的检测信号，基于车轮速度传感器4的检测信号所表示的车轮2的车轮速度w而判定车辆1是否已停止。例如行驶状态推定器12可以在车轮速度w小于规定值的情况下判定为车辆1已停止。例如行驶状态推定器12可以在车轮速度w变为零的情况下判定为车辆1已停止。

在车辆1的速度低于第1速度阈值Vt1(例如2～3km/h)的低速区域，有时难以利用车轮速度传感器4对车速V进行检测。因此，行驶状态推定器12可以判断车轮2的车轮速度w为零的状态是否持续了规定的判定时间Td。即，行驶状态推定器12可以在车轮2的车轮速度w为零的状态持续了规定的判定时间Td的情况下判定为车辆1已停止。

行驶状态推定器12将表示判定为车辆1已停止的停止判定结果向制动器控制器11输出。

制动器控制器11判定是否处于对车辆1施加有制动力的状态。在对车辆1施加有制动力的状态下从行驶状态推定器12接收到停止判定结果的情况下，无论驾驶者对制动器踏板5的操作的有无，制动器控制器11都利用摩擦制动器3而产生对车辆1的停止状态进行保持的制动力。

例如，制动器控制器11将从制动器踏板传感器6输出的制动器踏板5的操作量的检测信号读入。在制动器踏板5的操作量超过规定量的情况下，制动器控制器11判定为处于通过基于驾驶者的制动器操作而对车辆1施加有制动力的状态。在通过基于驾驶者的制动器操作而对车辆1施加有制动力的状态下接收到停止判定结果的情况下，无论对制动器踏板5的操作的有无，制动器控制器11都利用摩擦制动器3而产生对车辆1的停止状态进行保持的制动力。

在下面的说明中，将在对车辆1施加有制动力的状态下从行驶状态推定器12接收到停止判定结果的情况下所施加的、无论驾驶者对制动器踏板5的操作的有无都保持车辆1的停止状态的制动力，记作“保持制动力”。

在车辆1的行驶路的路面的摩擦系数较低的情况下，即使与小于上述第1速度阈值Vt1的低速区域相比而车速V较快，有时车轮2也锁止而使得表观上的车轮速度w变为零。在该情况下，实际上车辆1停止所需的时间也延长。

因此，行驶状态推定器12根据路面的摩擦系数而使得制动器控制器11产生保持制动力的产生时机滞后，由此防止在车速V充分降低之前施加保持制动力。

例如，行驶状态推定器12可以根据路面的摩擦系数而使向制动器控制器11输出停止判定结果的时机滞后，由此使得保持制动力的产生时机滞后。例如行驶状态推定器12可以使作为从车轮速度w变为零起直至判定为车辆1已停止为止的持续时间的判定时间Td延长，由此使得保持制动力的产生时机滞后。判定时间Td是权利要求书中记载的规定时间的一个例子。

这样，根据路面的摩擦系数而使保持制动力的产生时机滞后，由此能够在摩擦系数较低的路面上防止在车速V充分降低之前(例如车辆停止前)对保持制动力进行保持。例如，通过使保持制动力的产生时机滞后而对驾驶者提供用于将车轮2的锁止解除的犹豫时间，能够防止基于驾驶者的锁止解除动作受到保持制动力的妨碍。

参照图2。行驶状态推定器12具有车速计算部20、滑动率计算部21、低μ路检测部22、推定准确度确定部23、判定时间确定部24以及停止判定部25。

车速计算部20基于车轮速度传感器4的检测信号所表示的车轮速度w而对车辆1的车速V进行计算。车速计算部20将计算出的车速V的信息向滑动率计算部21输出。

滑动率计算部21基于车辆1的车速V和车轮2的车轮速度w而对滑动率((V－w)/V)进行计算。

滑动率计算部21可以在与小于难以根据车轮速度传感器4的检测信号对实际的车速V进行检测的第1速度阈值Vt1的低速区域相比而较高的速度区域对滑动率进行计算。例如，滑动率计算部21可以在小于与第1速度阈值Vt1相比而更高的第2速度阈值Vt2(例如10km/h)的速度区域对滑动率S进行计算。此外，为了避免车轮2在摩擦系数较低的路面上的滑动对车速V的计算的影响，车速计算部20可以利用例如GPS(Global PositioningSystem)、光学式对地速度测量器而获取车速V。

滑动率计算部21将计算出的滑动率S向低μ路检测部22输出。

低μ路检测部22从滑动率计算部21接收滑动率S。另外，低μ路检测部22从加速度传感器7接收车辆1的前后方向的加速度Gx。低μ路检测部22基于滑动率S以及加速度Gx而对车辆1的行驶路的路面的摩擦系数是否低于规定的摩擦系数阈值进行推定。此外，在下面的说明中，有时将路面的摩擦系数低于摩擦系数阈值的道路记作“低μ路”。

参照图3，实线30、31以及32是表示各不相同的摩擦系数的路面的滑动率S和前后方向的加速度Gx的关系的轮胎的特性曲线。例如，实线30是路面湿润的情况下的特性曲线，实线31是路面为玄武岩的情况下的特性曲线，实线32是路面为瓷砖的情况下的特性曲线。

例如低μ路检测部22在滑动率S的计算值以及加速度Gx的检测值的组合处于由虚线包围的低μ判定区域33内时，推定为车辆1的行驶路是低μ路。

例如低μ判定区域33可以在将多个不同的特性曲线30、31以及32的峰值点连结的直线34设为Gx＝α×S时设定于不等式Gx＜α×S所表示的范围。系数α是直线34的斜率。即，低μ判定区域33在表示滑动率S和前后方向的加速度Gx的关系的轮胎的特性图中可以设定为加速度Gx小于滑动率S和斜率α之积的范围。

通过这样设定低μ判定区域33，能够防止将具有摩擦系数较高的路面的道路误推定为低μ路。

低μ判定区域33的加速度Gx的上限G1，可以是具有作为应当判定为低μ路的路面的摩擦系数而设定的摩擦系数阈值的路面的特性曲线在不等式Gx＜a×S所表示的范围内能够获取的最大值。低μ判定区域33的滑动率S的下限S1可以是大于或等于(G1/α)的值。

此外，低μ路检测部22可以获取在车轮2所产生的制动力F而代替前后方向的加速度Gx。例如，低μ路检测部22可以从对在车轮2所产生的目标制动力进行控制的制动器控制器11接收在车轮2所产生的制动力F的信息。

低μ路检测部22可以基于滑动率S以及制动力F而推定车辆1的行驶路是否为低μ路。

表示滑动率S和制动力F的关系的轮胎的特性曲线，表示出与表示滑动率S和前后方向的加速度Gx的关系的轮胎的特性曲线相同的特性。低μ路检测部22可以与加速度Gx同样地使用制动力F而推定车辆1的行驶路是否为低μ路。低μ路检测部22将低μ路的推定结果输出至推定准确度确定部23。

推定准确度确定部23确定低μ路检测部22对摩擦系数进行推定的准确度、即推定为车辆1的行驶路是低μ路的准确度。

例如，推定准确度确定部23根据低μ路检测部22反复判定为在车速V小于第2速度阈值Vt2的期间内车辆1的行驶路为低μ路的次数而确定摩擦系数的推定准确度。例如，推定准确度确定部23可以确定如下准确度，即，将车辆1的行驶路判定为低μ路的次数越多则越高的准确度。例如，推定准确度确定部23可以确定与将车辆1的行驶路判定为低μ路的次数成正比的准确度。

在低μ路检测部22以规定的判定周期T进行低μ路的判定的情况下，推定准确度确定部23可以根据将车辆1的行驶路判定为低μ路的次数和判定周期T的积即累计时间而确定摩擦系数的推定准确度。推定准确度确定部23可以确定累计时间越长则越高的准确度，也可以确定与累计时间成正比的准确度。

推定准确度确定部23将确定的准确度输出至判定时间确定部24。

判定时间确定部24根据从推定准确度确定部23接收到的准确度而确定判定时间Td。其理由在于，难以根据车身振动等影响而确保低μ路的判定的判定精度。因此，判定时间确定部24根据低μ路检测部22的摩擦系数的推定准确度而确定判定时间Td，由此防止根据准确度较低的推定结果而使得判定时间Td不必要地延长。

例如，判定时间确定部24可以在未由低μ路检测部22检测出低μ路、且推定准确度确定部23的输出值为“0”的情况下将判定时间Td设为规定值T0，由此设定推定准确度确定部23的输出值(即准确度)越高则越大的判定时间Td。

例如，判定时间确定部24可以在推定准确度确定部23的输出值为“0”的情况下将判定时间Td设为规定值T0，由此设定推定准确度确定部23的输出值、即与摩擦系数的推定的准确度成正比的判定时间Td。

另外，例如判定时间确定部24可以在未由低μ路检测部22检测出低μ路、且推定准确度确定部23的输出值小于或等于规定的阈值的情况下将判定时间Td设为规定值T0，在利用低μ路检测部22未检测出低μ路、且推定准确度确定部23的输出值高于规定的阈值的情况下设定大于规定值T0的判定时间Td。

这样，判定时间确定部24在未检测出低μ路的情况下将判定时间Td设为规定值T0，在检测出低μ路的情况下根据摩擦系数的推定准确度而确定判定时间Td。即，判定时间确定部24根据路面的摩擦系数和摩擦系数的推定准确度而确定判定时间Td，制动器控制器11使产生保持制动力的产生时机滞后。此外，规定值T0例如可以为0.5秒。

另外，可以对判定时间Td设置上限。判定时间Td的上限例如可以设为由具有能够利用自身的气力将锁止状态解除的技能的驾驶者注意到轮胎的锁止而将制动器踏板5解除所需的足够的时间(例如2.0秒)。或者，可以以不依赖于驾驶员的技能的方式将判定时间Td设为较长。

判定时间确定部24将确定的判定时间Td向停止判定部25输出。

停止判定部25在车轮速度w为零的状态持续了判定时间Td的情况下判定为车辆1已停止。即，在车轮速度w为零的状态持续的停止持续时间比判定时间Td长的情况下判定为车辆1已停止。

停止判定部25将表示判定为车辆1已停止的停止判定结果向制动器控制器11输出。

参照图4。制动器控制器11具有请求制动力计算部40、保持条件判定部41、停止保持控制部42、摩擦制动力计算部43以及液压控制部44。

请求制动力计算部40将从制动器踏板传感器6输出的制动器踏板5的操作量的检测信号读入。请求制动力计算部40对与制动器踏板5的操作量相应的制动力的请求值即请求制动力进行计算。请求制动力计算部40将请求制动力的信息向摩擦制动力计算部43输出。

保持条件判定部41将从制动器踏板传感器6输出的制动器踏板5的操作量的检测信号读入。保持条件判定部41从停止判定部25接收表示判定为车辆1已停止的停止判定结果。

保持条件判定部41根据制动器踏板5的操作量和停止判定结果，无论驾驶者对制动器踏板5的操作的有无，都判定是否由摩擦制动器3产生了保持制动力。

例如，保持条件判定部41在满足下面的条件A1以及A2的情况下判定为由摩擦制动器3产生了保持制动力。

(A1)对车辆1施加有制动力的状态。例如，保持条件判定部41在制动器踏板5的操作量超过规定量的情况下判定为处于通过基于驾驶者的制动器操作而对车辆1施加有制动力的状态。

(A2)从停止判定部25接收到表示判定为车辆1已停止的停止判定结果。

在判定为由摩擦制动器3产生了保持制动力的情况下，保持条件判定部41向停止保持控制部42输出利用摩擦制动器3而产生保持制动力的停止保持指示。

如果接收到停止保持指示，则停止保持控制部42将保持制动力的信息向摩擦制动力计算部43输出。

摩擦制动力计算部43根据从请求制动力计算部40或者摩擦制动力计算部43指示的制动力而对由摩擦制动器3产生的摩擦制动力进行计算。

摩擦制动力计算部43可以具有ABS(Antilock Brake System)控制部45，该ABS控制部45将因对车轮2施加的摩擦制动力而产生的车轮2的锁止解除。例如ABS控制部45根据从滑动率计算部21接收到的滑动率S，基于来自请求制动力计算部40的指示而降低由摩擦制动器3产生的制动力。

液压控制部44根据摩擦制动力计算部43计算出的制动力而对摩擦制动器3的液压进行控制并对车轮2施加摩擦制动力。

(动作)

下面，对第1实施方式所涉及的制动力控制装置10的动作进行说明。参照图5。

在步骤S10中，推定准确度确定部23将用于对判定为车辆1的行驶路是低μ路的次数进行计数的计数值重置为“0”。另外，停止判定部25将对车轮速度w为零的状态(即判定为车辆1处于停止中的状态)的持续时间即停止持续时间进行计时的计时器的计时值重置为“0”。

在步骤S11中，加速度传感器7对车辆1的前后方向的加速度Gx进行检测。车轮速度传感器4对车轮2的车轮速度进行检测。

在步骤S12中，车速计算部20对车辆1的车速V进行计算。行驶状态推定器12判断车速V是否小于规定的第2速度阈值Vt。在车速V小于规定的第2速度阈值Vt的情况下(S12：Y)，处理进入步骤S13。在车速V大于或等于规定的第2速度阈值Vt的情况下(S12：N)，处理向步骤S10返回。

在步骤S13中，滑动率计算部21对滑动率S进行计算。

在步骤S14中，低μ路检测部22判定车辆1的行驶路是否为低μ路。在车辆1的行驶路为低μ路的情况下(S14：Y)，处理进入步骤S15。在车辆1的行驶路并非低μ路的情况下(S14：N)，处理进入步骤S16。

在步骤S15中，推定准确度确定部23使对将车辆1的行驶路判定为低μ路的次数进行计数的计数器的值加1。

在步骤S16中，判定时间确定部24根据判定为车辆1的行驶路是低μ路的次数而对判定时间Td进行变更。

在步骤S17中，停止判定部25根据车轮速度w是否为零而判定车辆1是否处于停止中。在车辆1处于停止中的情况下(S17：Y)，处理进入步骤S18。在车辆1并未处于停止中的情况下(S17：N)，处理向步骤S11。

在步骤S18中，停止判定部25对停止持续时间进行计时。例如，使对停止持续时间进行计时的计时器的计时值增大，使停止持续时间以与低μ路的判定周期T相应的长度而增大。

在步骤S19中，停止判定部25判定停止持续时间是否比判定时间Td长。在停止持续时间比判定时间Td长的情况下(S19：Y)，处理进入步骤S20。在停止持续时间不比判定时间Td长的情况下(S19：N)，处理向步骤S11返回。

此外，在此后执行的步骤S12中，在车速V升高而使得车速V大于或等于第2速度阈值Vt的情况下(S12：N)，预测为车辆1的行驶状况改变、且路面的摩擦系数也发生变化。因此，处理返回至步骤S10，将对低μ路的判定次数以及停止持续时间进行计时的计时值重置为“0”。

在步骤S20中，保持条件判定部41在车辆1停止之后也将产生保持制动力的停止保持指示输出。与停止保持指示相应地保持或者增大摩擦制动器3在车辆1的停止时所产生的制动力，对车辆的停止状态进行保持。然后处理结束。

(第1实施方式的效果)

(1)制动器控制器11通过驾驶者对制动器踏板5的操作而对车辆1施加制动力，基于车轮速度而判断车辆1是否已停止，在判断为车辆已停止之后经过了规定时间之后，与对制动器踏板5的操作无关地对车辆1施加制动力，在车辆1所行驶的道路的路面的摩擦较小的情况下，与路面的摩擦较大的情况相比，延长上述规定时间。

因此，在摩擦较小的路面，能够防止在车速V充分降低之前对保持制动力进行保持。

由此，例如，使保持制动力的产生时机滞后而对驾驶者提供用于将车轮2的锁止解除的犹豫时间，能够防止驾驶者的锁止解除动作受到保持制动力的妨碍。

另外，例如，在摩擦系数较低的路面，从基于车轮速度w而判定为车辆1已停止起直至实际上预测为车辆1已停止的时机为止，能够使保持制动力的产生滞后。

另外，例如，能够防止由于保持制动力而妨碍ABS控制部45的动作。

(2)在车辆1所行驶的道路的路面的摩擦较小的情况下，与摩擦较大的情况相比，判定时间确定部24使为了基于车轮速度而判定车辆是否已停止所使用的判定时间Td延长。由此，在车辆1的行驶路为低μ路的情况下，与并非低μ路的情况相比，能够花费较长的判定时间Td而判定车辆1是否已停止。因此，车辆1的停止判定的精度提高。

(3)低μ路检测部22推定路面的摩擦是否小于规定的阈值。推定准确度确定部23判定路面的摩擦的推定的准确度是否高于规定的阈值。在路面的摩擦小于规定的阈值、且准确度高于规定的阈值的情况下，与路面的摩擦小于规定的阈值、且准确度低于规定的阈值的情况相比，判定时间确定部24使得判定时间Td延长。由此，能够防止在路面的摩擦的推定的准确度较低的情况下使得判定时间Td不必要地延长。

(4)车速计算部20基于车轮速度w而对车辆1的车速进行计算。与低μ路检测部22反复判定为在车速V小于第2速度阈值Vt2的期间内车辆1的行驶路的摩擦小于规定阈值的累计时间较短的情况相比，在累计时间较长的情况下，推定准确度确定部23判定为路面的摩擦的准确度较高。或者，在低μ路检测部22反复判定为在车速V小于第2速度阈值Vt2的期间内车辆1的行驶路的摩擦小于规定阈值的次数较多的情况下，与次数较少的情况相比，判定为摩擦的准确度更高。因此，在推定车辆1的行驶路是否为低μ路的结构中，能够判断低μ路的推定的准确度。

(第2实施方式)

(结构)

下面，对第2实施方式进行说明。第2实施方式所涉及的行驶状态推定器12代替车辆1的行驶路是否为低μ路而对车辆1的行驶路的摩擦系数的值进行推定，换言之，对在该路面有可能产生的最大制动加速度进行推定。行驶状态推定器12确定根据摩擦系数的值的变化而逐渐变化的判定时间Td。

参照图6。在第2实施方式所涉及的行驶状态推定器12的结构要素中，对与第1实施方式所涉及的行驶状态推定器12相同的结构要素标注相同的标号。行驶状态推定器12具有对车辆1的行驶路的摩擦系数进行推定的摩擦系数推定部26。

摩擦系数推定部26例如可以通过下面的方法对车辆1的行驶路的摩擦系数进行推定。

参照图7。实线36是表示具有已知的摩擦系数μ1的基准路面的滑动率S和前后方向的加速度Gx的关系的车辆1的轮胎的特性曲线。

假定车辆1的行驶路的路面的车辆1的轮胎的特性曲线为虚线37的曲线，将车辆1的行驶路的路面的摩擦系数暂且标记为μ2。点38是表示利用滑动率计算部21计算出的滑动率S以及利用加速度传感器7检测出的前后方向的加速度Gx的测定点。

此时，在具有不同的摩擦系数μ1以及μ2的路面的特性曲线中，对将加速度Gx和滑动率S的比(Gx/S)相同的点39以及38、和加速度Gx以及滑动率S为“0”的原点分别连结所得的直线的长度a1以及b1进行计算。此时已知长度a1以及b1的比(a1/b1)和摩擦系数μ1以及μ2的比(μ1/μ2)相等。

因此，摩擦系数推定部26对由加速度传感器7检测出的前后方向的加速度Gx相对于由滑动率计算部21计算出的滑动率S的比(Gx/S)进行计算。

摩擦系数推定部26在基准路面的特性曲线36中，对前后方向的加速度相对于滑动率的比与计算出的比Gx/S相等的第1点39进行计算。

摩擦系数推定部26对原点与第1点39之间的第1距离a1进行计算。

另外，摩擦系数推定部26对原点与测定点38之间的第2距离b1进行计算。

摩擦系数推定部26将对第2距离b1相对于第1距离a1的比(b1/a1)乘以基准路面的摩擦系数μ1所得的积((μ1×b1)/a1)，作为车辆1的行驶路的路面的摩擦系数μ2而进行计算。

此外，摩擦系数推定部26可以代替表示滑动率S和前后方向的加速度Gx的关系的轮胎的特性曲线而利用表示滑动率S和在车轮2所产生的制动力F的关系的轮胎的特性曲线，对摩擦系数μ2进行推定。

摩擦系数推定部26对由制动器控制器11指示的车轮2的制动力F相对于由滑动率计算部21计算出的滑动率S的比(F/S)进行计算。

摩擦系数推定部26在基准路面的特性曲线中对在车轮2产生的制动力相对于滑动率的比和计算出的比(F/S)相等的第1点进行计算。摩擦系数推定部26对制动力F以及滑动率S为“0”的原点与第1点之间的第1距离进行计算。

另外，摩擦系数推定部26对表示由制动器控制器11指示的车轮2的制动力F以及滑动率计算部21的第2点与原点之间的第2距离进行计算。

摩擦系数推定部26将对第2距离相对于第1距离的比(第2距离/第1距离)乘以基准路面的摩擦系数μ1所得的积((μ1×第2距离)/第1距离)作为车辆1的行驶路的路面的摩擦系数μ2而进行计算。

对图6进行计算。摩擦系数推定部26将推定出的摩擦系数μ2向判定时间确定部24输出。

判定时间确定部24确定根据从摩擦系数推定部26接收到的摩擦系数μ2的变化而逐渐变化的判定时间Td。例如，判定时间确定部24对车轮2锁止后的车辆1在具有摩擦系数μ2的路面停止所需的制动时间Tb进行计算。即，判定时间确定部24对在具有摩擦系数μ2的路面产生最大制动力的情况下停止所需的制动时间Tb进行计算。

在该情况下，判定时间确定部24根据通过驾驶者的制动器操作而即将急剧地变为0之前检测出的车轮速度w，假定车速V。判定时间确定部24对在具有摩擦系数μ2的路面产生最大制动力的情况下从该车速V起直至停止为止所需的制动时间Tb进行计算。例如，判定时间确定部24将由与摩擦系数μ2相应的制动加速度除车速V所得的值作为制动时间Tb而进行计算。因此，制动时间Tb与摩擦系数μ2成正比。

例如，如果设想车轮速度w即将急剧地变为0之前的车速V为5m/s、且路面的摩擦系数μ2为0.2的情况，则车辆1能够以约2m/s²进行减速，因此最迟也会在5秒后停止。因此，判定时间确定部24将从车轮速度变为规定值(例如零)的时刻起使得保持制动力的产生时机滞后的滞后时间即判定时间Td设定为大于或等于计算出的制动时间Tb的长度。

这样将判定时间Td设定为大于或等于制动时间Tb的长度，能够更可靠地防止在车辆1实际停止之前施加保持制动力。

另外，例如判定时间确定部24可以将判定时间Td的上限设为制动时间Tb。如果经过了制动时间Tb则车辆1必定会停止，因此通过将判定时间Td的上限设为制动时间Tb，能够防止使保持制动力的产生滞后的判定时间Td不必要地延长。

此外，判定时间确定部24可以从坡度推定器35接收车辆1的行驶路的坡度的信息，根据行驶路的坡度而计算出高精度的制动时间Tb。其中，第2实施方式并不限定为根据行驶路的坡度而对制动时间Tb进行计算的结构，也可以将坡度推定器35省略。

(动作)

下面，对第2实施方式所涉及的制动力控制装置10的动作进行说明。参照图8。

在步骤S30中，停止判定部25将用于对停止持续时间进行计时的计时器的计时值重置为“0”。

步骤S31～步骤S33的处理与参照图5而说明的步骤S11～13的处理相同。

在步骤S34中，摩擦系数推定部26对车辆1的行驶路的摩擦系数μ2进行推定。

在步骤S35中，判定时间确定部24确定根据从摩擦系数推定部26接收到的摩擦系数μ2的变化而逐渐变化的判定时间Td。例如判定时间确定部24将比车轮2锁止的车辆1在具有摩擦系数μ2的路面停止所需的时间长的时间确定为判定时间Td。此后，处理进入步骤S36。

步骤S36～步骤S39的处理与参照图5而说明的步骤S17～20的处理相同。

(第2实施方式的效果)

(1)摩擦系数推定部26对车辆1的行驶路的摩擦的大小进行推定。判定时间确定部24在具有摩擦系数推定部26推定出的大小的摩擦的路面上，将大于或等于车轮2锁止的车辆1停止所需的制动时间Tb的时间设定为判定时间Td。

通过将判定时间Td设定为大于或等于制动时间Tb的长度，能够更可靠地防止在车辆1实际停止之前施加保持制动力。

(2)判定时间确定部24将制动时间Tb设为判定时间Td的上限。如果经过了制动时间Tb，则车辆1应当会停止，因此通过将判定时间Td的上限设为制动时间Tb，能够防止使保持制动力的产生滞后的判定时间Td不必要地延长。

(第3实施方式)

下面，对第3实施方式进行说明。第3实施方式所涉及的制动力控制装置10搭载于具有作为动力源的电机、以及不被该电机驱动的从动轮的车辆1。

作为动力源而具有电机的车辆1能够利用电机的再生制动力进行制动。在仅利用电机的再生制动力对车辆1进行制动的情况下，从动轮不会锁止。因此，即使在低μ路对车辆1进行制动，也不会在比小于上述第1速度阈值Vt1的低速区域更快的车速V下，判定为车辆已停止。

因此，第3实施方式所涉及的制动力控制装置10在仅利用电机的再生制动力对车辆1进行制动的情况下，不根据路面的摩擦系数而对保持制动力的产生时机进行变更。由此，能够防止保持制动力的产生不必要地滞后。

另一方面，在利用包含基于摩擦制动器3的摩擦制动力在内的制动力对车辆1进行制动的情况下，有可能所有车轮2都锁止。因此，制动力控制装置10在利用包含摩擦制动器3的摩擦制动力在内的制动力对车辆1进行制动的情况下，根据路面的摩擦系数而对保持制动力的产生时机进行变更。例如，制动力控制装置10在利用包含通过驾驶者的制动器踏板5的操作而产生的摩擦制动力在内的制动力对车辆1进行制动的情况下，根据路面的摩擦系数对保持制动力的产生时机进行变更。

(结构)

参照图9。在搭载有第3实施方式所涉及的制动力控制装置10的车辆1的结构要素中，对搭载有第1实施方式所涉及的制动力控制装置10的车辆1(参照图1)的结构要素标注相同的标号。

参照标号50表示作为动力源的电机50。电机50对右前轮2FR以及左前轮2FL进行驱动。右后轮2RR以及左后轮2RL为从动轮。

参照标号51表示将电机50的驱动力向驱动轮2FR以及2FL传递的变速器。参照标号52表示加速器踏板。参照标号53表示对基于驾驶者的加速器踏板52的操作量(踏入操作量)进行检测的加速器踏板传感器。

参照标号54表示对利用电机50对车辆1施加的驱动力以及再生制动力进行控制的电机控制器。电机控制器54形成为例如包含CPU、和ROM以及RAM等CPU外围部件的电子控制单元。电子控制单元所具有的CPU执行储存于存储介质的计算机程序，由此执行电机控制器54以及行驶状态推定器12应当进行的处理。

参照标号55表示向电机50供给电力、且对利用电机50再生的电力进行蓄积的电池。参照标号56表示对电池55的电力进行变换控制且向电机50供给、并对电机50的再生电力进行变换控制且向电池55供给的逆变器。

车辆1具有“单踏板模式”以及“双踏板模式”作为对制动力以及驱动力进行控制的模式。

单踏板模式是主要根据加速器踏板52的操作而对车辆1的驱动力以及制动力进行控制的控制模式。在单踏板模式下，如果加速器踏板52的操作量小于或等于规定的操作量阈值，则产生与加速器踏板52的操作量的减小相应地增大的制动力。操作量阈值例如可以为25％左右的操作量(开度)。

而且，如果在对车辆1施加有制动力的状态下车辆1停止而未对加速器踏板52进行操作，则产生保持制动力。

但是，即使在单踏板模式下也能够根据制动器踏板5的操作而对车辆1的制动力进行控制。如果车辆1在根据制动器踏板5的操作而对车辆1施加有制动力的状态下停止，则产生保持制动力。

如果加速器踏板52的操作量大于操作量阈值，则产生与加速器踏板52的操作量的增大相应地增大的驱动力。

另一方面，双踏板模式是根据加速器踏板52的操作而对车辆1的驱动力进行控制，主要根据制动器踏板5的操作而对车辆1的制动力进行控制的控制模式。在双踏板模式下，加速器踏板52的操作量越增大，产生越大的驱动力。另外，制动器踏板5的操作量越增大，产生越大的制动力。

车辆1具有模式选择开关57，该模式选择开关57用于选择“单踏板模式”以及“双踏板模式”中的任一者作为对制动力以及驱动力进行控制的模式。

此外，下面的说明对利用模式选择开关57而选择了“单踏板模式”的情况进行记载。

参照图10。在第3实施方式所涉及的制动器控制器11的结构要素中，对与第1实施方式所涉及的制动器控制器11相同的结构要素标注相同的标号。

制动器控制器11具有第2请求制动力计算部46、请求制动力加法运算部47以及再生协调控制部48。

电机控制器54具有请求制动驱动力计算部60、分配部61、第1再生制动力计算部62、驱动力控制部63以及再生制动力控制部64。

请求制动驱动力计算部60将从加速器踏板传感器53输出的加速器踏板52的操作量的检测信号作为由驾驶者请求的制动驱动力操作量而读入。在加速器踏板52的操作量大于操作量阈值的情况下，请求制动驱动力计算部60对在车辆1产生的请求驱动力进行计算。另外，在加速器踏板52的操作量小于或等于操作量阈值的情况下，请求制动驱动力计算部60对在车辆1产生的第1请求制动力进行计算。请求制动驱动力计算部60将计算出的请求驱动力以及第1请求制动力的信息向分配部61输出。

分配部61将请求驱动力的信息向驱动力控制部63输出，将第1请求制动力的信息向第1再生制动力计算部62输出。

驱动力控制部63对根据请求驱动力而指示电机50的驱动电流的驱动电流指令值进行运算。驱动力控制部63将驱动电流指令值向逆变器56输出。

第1再生制动力计算部62根据第1请求制动力而对在电机50产生的第1再生制动力进行计算。第1再生制动力计算部62将第1再生制动力向请求制动力加法运算部47输出。

第2请求制动力计算部46将从制动器踏板传感器6输出的制动器踏板5的操作量的检测信号读入。第2请求制动力计算部46根据制动器踏板5的操作量而对第2请求制动力进行计算。第2请求制动力包含由摩擦制动器3产生的摩擦制动力以及由电机50产生的再生制动力中的至少一者。

第2请求制动力计算部46将第2请求制动力的信息向请求制动力加法运算部47输出。

请求制动力加法运算部47将第1再生制动力和第2请求制动力相加而计算出合计制动力。请求制动力加法运算部47将合计制动力向摩擦制动力计算部43输出。另外，请求制动力加法运算部47将第1再生制动力和第2再生制动力的信息向再生协调控制部48输出。

再生协调控制部48选择第1再生制动力和第2再生制动力中的较大的一者作为请求再生制动力，将请求再生制动力的信息向再生制动力控制部64输出。另外，再生协调控制部48将请求再生制动力的信息向行驶状态推定器12的判定时间确定部24输出。

再生制动力控制部64对与请求再生制动力相应的再生执行量进行计算。再生执行量是使电机50产生的再生制动力。再生制动力控制部64对用于利用电机50而产生与计算出的再生执行量相应的再生扭矩的电流指令值进行计算。再生制动力控制部64将计算出的电流指令值的信息向逆变器56输出，逆变器56基于电流指令值而使电机50产生再生扭矩。

另外，再生制动力控制部64将计算出的电流指令值的信息输出至摩擦制动力计算部43。

摩擦制动力计算部43从由请求制动力加法运算部47计算出的合计制动力减去由再生制动力控制部64计算出的再生执行量，由此对实际利用摩擦制动器3而产生的摩擦制动力进行计算。摩擦制动力计算部43将计算出的摩擦制动力的信息向液压控制部44以及行驶状态推定器12的判定时间确定部24输出。

液压控制部44根据由摩擦制动力计算部43计算出的制动力对摩擦制动器3的液压进行控制，使车轮2产生摩擦制动力。

行驶状态推定器12的判定时间确定部24从再生制动力控制部64接收使电机50产生再生扭矩的电流指令值。另外，判定时间确定部24从摩擦制动力计算部43接收摩擦制动力的信息。

判定时间确定部24基于电流指令值以及摩擦制动力而判断是否仅利用电机50的再生制动力对车辆1进行了制动。

在仅利用再生制动力对车辆1进行制动的情况下，判定时间确定部24不根据路面的摩擦系数而对保持制动力的产生时机进行变更。例如判定时间确定部24不根据车辆1的行驶路是否为低μ路的判定结果而使保持制动力的产生时机滞后。例如即使低μ路检测部22判定为车辆1的行驶路为低μ路，判定时间确定部24也不使保持制动力的产生时机滞后。例如判定时间确定部24在仅利用再生制动力对车辆1进行制动的情况下，不使判定时间Td从规定值T0变更。

在利用包含摩擦制动力在内的制动力对车辆1进行制动的情况下，例如在利用包含通过驾驶者的制动器踏板5的操作而产生的摩擦制动力在内的制动力进行制动的情况下，判定时间确定部24根据路面的摩擦系数而对保持制动力的产生时机进行变更。例如，判定时间确定部24根据路面的摩擦系数而对判定时间Td进行变更。判定时间确定部24对保持制动力的产生时机的确定方法与第1实施方式中说明的方法相同。

另外，在第3实施方式中，也与第2实施方式同样地对车辆1的行驶路的路面的摩擦系数进行推定，可以根据摩擦系数的值的变化而使保持制动力的产生时机的滞后逐渐变化。

(动作)

下面，对第2实施方式所涉及的制动力控制装置10的动作进行说明。参照图11。

步骤S40～步骤S42的处理与参照图5说明的步骤S10～12的处理相同。

在步骤S43中，判定时间确定部24判断是否仅利用电机50的再生制动力而对车辆1进行制动。在仅利用再生制动力对车辆1进行制动的情况下(步骤S43：Y)，跳过步骤S44～S47而使得处理进入步骤S48。即，判定时间确定部24不执行对判定时间Td进行变更的步骤S47。

在利用包含摩擦制动力在内的制动力对车辆1进行制动的情况下(步骤S43：N)，处理进入步骤S44。其结果是，判定时间确定部24通过步骤S44～S47并根据路面的摩擦系数而对判定时间Td进行变更。此后处理进入步骤S48。

步骤S48～步骤S51的处理与参照图5说明的步骤S17～20的处理相同。

(第3实施方式的效果)

车辆1具有作为动力源的电机50、驱动轮2FR以及2FL、以及从动轮2RR以及左后轮2RL。判定时间确定部24判定是否仅利用基于电机50的再生制动力和基于摩擦制动器3的摩擦制动力中的再生制动力对车辆1进行制动。在判定为仅利用再生制动力对车辆1进行制动的情况下，判定时间确定部24不根据路面的摩擦系数而对保持制动力的产生时机进行变更。因此，停止保持控制部42在经过了与路面的摩擦的大小无关地规定的判定时间Td之后，与制动器踏板的操作无关地对车辆1施加制动力。

在判定为利用包含通过驾驶者的制动器踏板5的操作而产生的摩擦制动力在内的制动力对车辆1进行制动的情况下，判定时间确定部24使得路面的摩擦较小的情况下的判定时间Td与路面的摩擦较大的情况相比更长。

在仅利用再生制动力对车辆1进行制动的情况下，从动轮2RR以及左后轮2RL不会锁止。因此，即使是低μ路也不会在车速V充分降低之前判定为车辆已停止。因此，在仅利用再生制动力对车辆1进行制动的情况下，通过不根据路面的摩擦系数而对保持制动力的产生时机进行变更，能够防止保持制动力的产生不必要地滞后。

这里记载的所有例子以及条件之类的术语在读者理解本发明以及为了技术的发展而由发明者提出的概念时有所帮助，其意图在于实现教育的目的，应当解释为并不限定于具体记载的上述例子以及条件、以及与表示本发明的优势以及劣势的内容相关的本说明书中的例子的结构。对本发明的实施例进行了详细说明，但应当理解，在未脱离本发明的精神以及范围的基础上可以施加各种变更、置换以及修改。

标号的说明

1…车辆，2…车轮，2FL…左前轮，2FR…右前轮，2RL…左后轮，2RR…右后轮，3FL、3FR、3RL、3RR…摩擦制动器，4FL、4FR、4RL、4RR…车轮速度传感器，5…制动器踏板，6…制动器踏板传感器，7…加速度传感器，10…制动力控制装置，11…制动器控制器，12…行驶状态推定器，20…车速计算部，21…滑动率计算部，22…低μ路检测部，23…推定准确度确定部，24…判定时间确定部，25…停止判定部，26…摩擦系数推定部，35…坡度推定器，40…请求制动力计算部，41…保持条件判定部，42…停止保持控制部，43…摩擦制动力计算部，44…液压控制部，45…ABS控制部，46…第2请求制动力计算部，47…请求制动力加法运算部，48…再生协调控制部，50…电机，52…加速器踏板，53…加速器踏板传感器，54…电机控制器，55…电池，56…逆变器，57…模式选择开关，60…请求制动驱动力计算部，61…分配部，62…第1再生制动力计算部，63…驱动力控制部，64…再生制动力控制部。

Claims (8)

1.一种制动力控制方法，其特征在于，

利用车轮速度传感器对车辆的车轮速度进行检测，

通过驾驶者对制动器踏板的操作而对所述车辆施加制动力，

基于所述车轮速度而判断所述车辆是否已停止，

在判断为所述车辆已停止之后经过了规定时间以后，与对所述制动器踏板的操作无关地对所述车辆施加制动力，

在所述车辆所行驶的道路的路面的摩擦较小的情况下，与所述路面的摩擦较大的情况相比，延长所述规定时间。

2.根据权利要求1所述的制动力控制方法，其特征在于，

所述规定时间是为了基于所述车轮速度判定所述车辆是否已停止而使用的判定时间。

3.根据权利要求1或2所述的制动力控制方法，其特征在于，

判定所述路面的摩擦是否小于规定的阈值，

判定所述路面的摩擦的推定的准确度是否高于规定的阈值，

在所述路面的摩擦小于规定的阈值且所述准确度高于规定的阈值的情况下，与所述路面的摩擦小于规定的阈值且所述准确度小于或等于规定的阈值的情况相比，延长所述规定时间。

4.根据权利要求3所述的制动力控制方法，其特征在于，

基于所述车轮速度对所述车辆的车速进行计算，

与在所述车速小于规定值的期间内反复判定为所述路面的摩擦低于所述规定的阈值的累计时间较短的情况相比，在累计时间较长的情况下，判定为所述准确度更高。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的制动力控制方法，其特征在于，

对所述路面的摩擦的大小进行推定，

将大于或等于车轮锁止的所述车辆在具有所述推定出的大小的摩擦的路面停止所需的制动时间的时间设定为所述规定时间。

6.根据权利要求5所述的制动力控制方法，其特征在于，

所述制动时间为所述规定时间的上限。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的制动力控制方法，其特征在于，

判定是否仅利用基于所述电机的再生制动力以及通过所述制动器踏板的操作而产生的摩擦制动力中的所述再生制动力，对具有由电机驱动的驱动轮以及不由所述电机驱动的从动轮的所述车辆进行制动，

在判定为仅利用所述再生制动力而对所述车辆进行制动的情况下，在与所述路面的摩擦的大小无关地经过了规定的所述规定时间之后，与所述制动器踏板的操作无关地对所述车辆施加制动力，

在判定为利用包含通过所述驾驶者对所述制动器踏板的操作而产生的所述摩擦制动力在内的制动力对所述车辆进行制动的情况下，与所述路面的摩擦较大的情况相比，延长所述路面的摩擦较小的情况下的所述规定时间。

8.一种制动力控制装置，其特征在于，

所述制动力控制装置具有：

车轮速度传感器，其对车辆的车轮速度进行检测；以及

控制器，其通过由驾驶者操作的所述制动器踏板的操作而对所述车辆施加制动力，在基于所述车轮速度而判断为所述车辆已停止之后经过了规定时间以后，与对所述制动器踏板的操作无关地对所述车辆施加制动力，在所述车辆所行驶的道路的路面的摩擦较小的情况下，与所述路面的摩擦较大的情况相比，延长所述规定时间。