JP2015193278A

JP2015193278A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2015193278A
Application number: JP2014071187A
Authority: JP
Inventors: 俊也小林; Toshiya Kobayashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-03-31
Filing date: 2014-03-31
Publication date: 2015-11-05
Anticipated expiration: 2034-03-31
Also published as: JP6197728B2

Abstract

【課題】スリップの誤判定を抑制する。
【解決手段】ブレーキペダルがオフからオンされたときには下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを変化レートＲｖｓｌで値Ｎ２まで減少させ、その後、ブレーキペダル８５がオンからオフされたときには所定時間下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを値Ｎ２で維持した後、下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを所定の変化レートで値まで増加させる。これにより、ロックした駆動輪がグリップしたときに、実際にはスリップしていないにも拘わらずスリップが生じていると誤判定することを抑制できる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、詳しくは、車両に搭載され、駆動輪の回転速度である駆動輪速と車体速とに基づいてスリップ速度を推定し、推定したスリップ速度を下限カード値で制限する車両の制御装置に関する。

従来、この種の車両の制御装置としては、駆動輪速から積分演算により求めた推定車体速を減じて得られるスリップ速度が閾値以上であるときにはモータの駆動が制限されるようモータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、シフトポジションとシフトポジションが変更されてからの経過時間ｔとに基づいてスリップ速度制限値を設定し、駆動輪速から積分演算により求めた推定車体速を減じて得られる仮スリップ速度をスリップ速度制限値で制限したものをスリップ速度として設定することにより、スリップ速度がシフトポジションに対して通常取り得ない値となってスリップを誤判定することを抑制している。

特開２００８−１１３５４１号公報

上述の車両の制御装置では、急ブレーキにより駆動輪をロックした後にブレーキを解除した場合、演算によるスリップ速度と実際のスリップ速度とが乖離し、スリップしていないにも拘わらず演算によるスリップ速度が判定値以上となり、実際にはスリップしていないにも拘わらずスリップが生じていると誤判定する場合がある。駆動輪速は、駆動輪がロックしたときには値０となり、ブレーキの解除により駆動輪がグリップすると値０から車体速に近づく。実際のスリップ速度は、駆動輪のロックにより負の値となり、駆動輪のグリップにより負の値から値０に近づく。一方、演算によるスリップ速度は、駆動輪のロックにより同様に負の値となるが、スリップ速度制限値によって制限されると、実際のスリップ速度より高い値となり、その後駆動輪がグリップすると、その値から増加するため、実際にはスリップしていないにも係らずスリップしていると誤判定してしまう。

本発明の車両の制御装置は、スリップの誤判定を抑制することを主目的とする。

本発明の車両の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両の制御装置は、
車両に搭載され、駆動輪の回転速度である駆動輪速と車体速とに基づいてスリップ速度を推定し、前記推定したスリップ速度を下限カード値で制限する車両の制御装置であって、
ブレーキがオフからオンされたときには前記下限ガード値を低下させ、その後、前記ブレーキがオンからオフされたときには前記ブレーキがオフされてから所定時間が経過するまで前記下限ガード値を維持し、前記ブレーキがオフされてから所定時間が経過したとき以降に前記下限ガード値を増加させる下限ガード値変更手段
を備えることを特徴とする。

この本発明の車両の制御装置では、駆動輪の回転速度である駆動輪速と車体速とに基づいてスリップ速度を推定し、推定したスリップ速度を下限カード値で制限するものにおいて、ブレーキがオフからオンされたときには下限ガード値を低下させる。これにより、推定したスリップ速度が下限ガード値で制限されるのを抑制することができる。そして、その後、ブレーキがオンからオフされたときにはブレーキがオフされてから所定時間が経過するまで下限ガード値を維持し、ブレーキがオフされてから所定時間が経過したとき以降に下限ガード値を増加させる。摩擦係数の低い路面を走行しているときなどブレーキがオフされて駆動輪がグリップするまでに比較的長い時間を要する場合、ブレーキがオフされてから直ちに下限ガード値を増加させると、推定したスリップ速度が下限ガード値にガードされることにより増加してして実際のスリップ速度より高い値になり、スリップしていると誤判定することがあると考えられるが、ブレーキがオンからオフされたときにはブレーキがオフされてから所定時間が経過するまで下限ガード値を維持した後増加させることにより、推定したスリップ速度が実際のスリップ速度より高い値になることを抑制して、スリップの誤判定を抑制することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。比較例のハイブリッド自動車における車体速，駆動輪速，ブレーキペダル８５の踏み込み量，下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎ，実際のスリップ速度である実スリップ速度Ｖｓｌｒｅ，推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔの時間変化の一例を示す説明図である。実施例のハイブリッド自動車２０における車体速，駆動輪速，ブレーキペダル８５の踏み込み量，下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎ，実スリップ速度Ｖｓｌｒｅ，推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔの時間変化の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されエンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子（回転軸）がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子（回転軸）が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されバッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信すると共に車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、図示しないブレーキアクチュエータからの油圧により駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに機械的な制動力を作用させる電子制御ブレーキシステム（以下、ＥＣＢという）９４と、を備える。

ＥＣＢ９４は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて油圧（ブレーキマスタ圧）を生じるブレーキマスタシリンダ９６と、駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄの図示しないブレーキホイールシリンダに調整した油圧を供給するブレーキアクチュエータ９７と、ブレーキアクチュエータ９７を制御するＥＣＢ用電子制御ユニット（以下、ＥＣＢＥＣＵという）９９とを備えている。ブレーキアクチュエータ９７は、ブレーキマスタ圧とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに作用するよう各ブレーキホイールシリンダの油圧を調整したり、ブレーキマスタ圧と無関係に駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに制動トルクが作用するよう各ブレーキホイールシリンダの油圧を調整したりしている。

ＥＣＢＥＣＵ９９は、駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに取り付けられた車輪速センサ９８ａ〜９８ｄからの車輪速Ｖｄｒ，Ｖｄｌ，Ｖｎｒ，Ｖｎｌや図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）などの車両挙動安定制御を行なう。ＥＣＢＥＣＵ９９は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９７を駆動制御したり、必要に応じて、車輪速センサ９８ａ〜９８ｄからの車輪速Ｖｄｒ，Ｖｄｌ，Ｖｎｒ，Ｖｎｌや図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力してブレーキアクチュエータの状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ＥＣＢＥＣＵ９９と通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ＥＣＢＥＣＵ９９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。

ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖ（前進走行するときが正の値）とに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊（前進走行するときが正の値）を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えばモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（前進走行するときが正の値））を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく運転するための動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）とを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このＨＶ走行モードでは、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を運転停止した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の上限として定められた停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードに移行する。

ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を運転停止した状態でバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このモータ運転モードでは、ＨＶ走行モードと同様に計算した要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を始動した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の下限として定められた始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードに移行する。

実施例のハイブリッド自動車２０のＨＶＥＣＵ７０は、通常時は、車輪速センサ９８ａ〜９３ｄからの車輪速Ｖｄｒ，Ｖｄｌ，Ｖｎｒ，Ｖｎｌのそれぞれから車速センサ８８からの車速Ｖを減じたスリップ速度を用いてＡＢＳ制御やＴＲＣ制御を行なう。

車輪速センサ９８ａ〜９８ｄに異常が生じたりＥＣＢＥＣＵ９９とＨＶＥＣＵ７０との通信が途絶するなどＡＢＳ制御やＴＲＣ制御を行なうことができないときには、次式（１）により推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔの微分値ｄＶｓｌを算出し，既に設定されている推定スリップ速度（前回Ｖｓｌｅｓｔ）と換算係数Ｋ１と微分値ｄＶｓｌとを用いて次式（２）によりスリップ速度の推定値の仮の値である仮推定スリップ速度Ｖｓｌｔｍｐを計算し、次式（３）により計算した仮推定スリップ速度Ｖｓｌｔｍｐをスリップ速度が通常取り得る値の上下限値である上限ガード値Ｖｓｌｍａｘ，下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎで制限したものを推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔに設定する。式（１）中、Ｇｒはデファレンシャルギヤ３７のギヤ比，Ｍは車両重量、Ｒは駆動輪半径、Ｉｐは駆動輪３８ａ，３８ｂの慣性モーメント、ωｐは演算した駆動輪角速度，Ｔｐは駆動トルク（モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクとトルク指令Ｔｍ２＊との和）であるものとし、式（２）中、Ｋ１は実験や解析などで求めた換算係数であるものとした。また、駆動輪３８ａ，３８ｂは同一の駆動輪半径，慣性モーメントであるものと、駆動輪角速度ωｐはモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化量を用いて演算するものとした。なお、式（１），（２）は、車両全体の運動方程式と駆動輪３８ａ，３８ｂの運動方程式とにより導出される次式（４）のスリップ速度Ｖｓについての積分演算から求めることができる。

dVsl = Gr/ (M・R)・（（M・R²）/ Gr² + Ip )・（dωp / dt） - Tp）・・・(1)
Vsltmp = 前回Vslest + K1・dVsl・・・(2)
Vslest = min (Vslmax, max(Vsltmp, Vslmin) ) ・・・(3)
Vs(t)= Gr/ (M・R)・∫［（（M・R²）/ Gr² + Ip ) dωp / dt - Tp）］dt・・・(4)

こうして設定したスリップ速度Ｖｓや推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔがスリップ判定閾値Ｖｓｌｒｅｆ以上であるときには、駆動輪３８ａ，３８ｂがスリップしていると判断して、駆動制限を課すために、要求トルクＴｒ＊にトルク制限係数α（αは値１より小さい正の値）を乗じたものを要求トルクＴｒ＊に再設定して、再設定した要求トルクＴｒ＊で上述のＨＶ走行モードやＥＶ走行モードで走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。こうした制御により、車輪速センサ９８ａ〜９８ｄに異常が生じたりＥＣＢＥＣＵ９９とＨＶＥＣＵ７０との通信が途絶した場合、駆動輪３８ａ，３８ｂのいずれかが空転によりスリップしたときには駆動軸３６に出力されるトルクを小さくしてスリップを抑制することができる。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、車輪速センサ９８ａ〜９８ｄに異常が生じたりＥＣＢＥＣＵ９９とＨＶＥＣＵ７０との通信が途絶した状態で駆動輪３８ａ，３８ｂがロックしたときのスリップの判定の動作について説明する。

車輪速センサ９８ａ〜９８ｄに異常が生じてＡＢＳ制御やＴＲＣ制御が行なわれないときにブレーキペダル８５がオフからオンされたときには、ＨＶＥＣＵ７０は、下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを値Ｎ１から時間の経過と共に変化レートＲｖｓｌで値Ｎ１より小さい値Ｎ２まで減少させ、値Ｎ２に至るとブレーキペダル８５がオンされている間は下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを値Ｎ２で保持する。ここで、値Ｎ１は、駆動輪３８ａ，３８ｂがロックしていない状態で通常取り得るスリップ速度の下限値として予め定めた値であり、例えば、０ｋｍ／ｓ，−３ｋｍ／ｓ，−５ｋｍ／ｓを用いることができるものとした。また、値Ｎ２は、ＡＢＳ制御が行なわれていないときにブレーキペダル８５が踏み込まれて駆動輪３８ａ，３８ｂがロックしたときに取り得るスリップ速度の下限値より小さい値として予め定めた値であり、例えば、−１５ｍ／ｓ，−２０ｍ／ｓ，−２５ｍ／ｓを用いることができるものとした。さらに、変化レートＲｖｓｌは、急峻に変化するレートとして予め定めた値であり、例えば、８０ｍ／ｓ²，１００ｍ／ｓ²、１２０ｍ／ｓ²を用いることができるものとした。

そして、その後、ブレーキペダル８５がオフされたときには、オフされてから所定時間（例えば、０．２ｓｅｃ，０．３ｓｅｃ，０．４ｓｅｃなど）が経過するためは下限ガード値を値Ｎ２で保持し、オフされてから所定時間経過したとき以降に、時間の経過と共に変化レートＲｖｓｌで下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを値Ｎ１まで増加させる。このように下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを設定する理由について説明する。

図２は比較例として下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎの変化レートＲｖｓｌ，Ｒｒを同じ値としてハイブリッド自動車における車体速，駆動輪速，ブレーキペダル８５の踏み込み量，下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎ，実際のスリップ速度である実スリップ速度Ｖｓｌｒｅ，推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔの時間変化の一例を示す説明図であり、図３は実施例のハイブリッド自動車２０における車体速，駆動輪速，ブレーキペダル８５の踏み込み量，下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎ，実スリップ速度Ｖｓｌｒｅ，推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔの時間変化の一例を示す説明図である。図中、駆動輪速，ブレーキペダル８５の踏み込み量，推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔを実線で示し，実スリップ速度Ｖｓｌｒｅを一点鎖線で示し、車体速と下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎとを破線で示した。

図２，３に示すように、走行中にブレーキペダル８５が踏み込まれたとき（時間Ｔ１１，Ｔ２１）、駆動輪３８ａ，３８ｂがロックすると駆動輪速が値０近傍になるため、実スリップ速度Ｖｓｌｒｅは減少して値０から負の値になる（時間Ｔ１２，Ｔ２２）。そして、その後、ブレーキがオフされて（時間Ｔ１３，Ｔ２３）駆動輪３８ａ，３８ｂがグリップすると（時間Ｔ１４，Ｔ２４）、駆動輪速が増加して車体速に近づくため、実スリップ速度Ｖｓｌｒｅは増加して負の値から値０になる（時間Ｔ１５，Ｔ２５）。摩擦係数が低い路面（例えば、凍結している路面など）を走行しているときなどブレーキペダル８５がオフされてから駆動輪３８ａ，３８ｂがグリップするまである程度の時間を要する場合、実スリップ速度Ｖｓｌｒｅはブレーキペダル８５がオフされてからしばらくは負の値で維持され（時間Ｔ１３〜Ｔ１４，Ｔ２３〜Ｔ２４）、駆動輪３８ａ，３８ｂがグリップしたときに増加して値０になる（時間Ｔ１４〜Ｔ１５，Ｔ２４〜Ｔ２５）。

ところで、推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔは仮スリップ速度Ｖｓｌｔｍｐを上下限ガード値Ｖｓｌｍａｘ，Ｖｓｌｍｉｎで制限した値であるため、ブレーキペダル８５がオフされてから駆動輪３８ａ，３８ｂがグリップするまでの間（時間Ｔ１３〜Ｔ１４）に仮スリップ速度Ｖｓｌｔｍｐが下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎで制限されると、図２に示すように、下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎと共に推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔが増加する。こうした状態で駆動輪３８ａ，３８ｂがグリップすると（時間Ｔ１４）、推定スリップ速度Ｖｓｌｔｍｐが下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎから増加してスリップ判定閾値Ｖｓｌｒｅｆ以上となり、実スリップ速度Ｖｓｌｒｅが値０以下であるにも拘わらずスリップが生じていると誤推定されてしまう。

実施例では、図３に示すように、ブレーキペダル８５がオフされてから所定時間の間（時間Ｔ２３〜Ｔ２５）、下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを値Ｎ２で維持し、その後、時間の経過と共に変化レートＲｖｓｌで下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを値Ｎ１まで増加させる（時間Ｔ２５以降）。これにより、ブレーキペダル８５がオフされてから駆動輪３８ａ，３８ｂがグリップするまでの間（時間Ｔ２３〜Ｔ２４）に、仮スリップ速度Ｖｓｌｔｍｐが下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎで制限されて推定スリップ速度Ｖｓｌｅｓｔが増加するのを抑制することができ、実スリップ速度Ｖｓｌｒｅが値０以下であるにも拘わらずスリップが生じていると誤判定されることを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ブレーキペダル８５がオフからオンされたときには下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを変化レートＲｖｓｌで値Ｎ２まで減少させ、その後、ブレーキペダル８５がオンからオフされたときには所定時間下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを値Ｎ２で維持した後、下限ガード値Ｖｓｌｍｉｎを変化レートＲｖｓｌで値Ｎ１まで増加させることにより、ロックした駆動輪がグリップしたときに、実際にはスリップしていないにも拘わらずスリップが生じていると誤判定することを抑制できる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ＨＶＥＣＵ７０が「下限ガード値変更手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の制御装置の製造業などに利用可能である。

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ駆動輪、３８ｃ，３８ｄ従動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、５０バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、９４電子制御ブレーキシステム（ＥＣＢ）、９６ブレーキマスタシリンダ、９７ブレーキアクチュエータ、９８ａ〜９８ｄ車輪速センサ、９９ＥＣＢ用電子制御ユニット（ＥＣＢＥＣＵ）、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

車両に搭載され、駆動輪の回転速度である駆動輪速と車体速とに基づいてスリップ速度を推定し、前記推定したスリップ速度を下限カード値で制限する車両の制御装置であって、
ブレーキがオフからオンされたときには前記下限ガード値を低下させ、その後、前記ブレーキがオンからオフされたときには前記ブレーキがオフされてから所定時間が経過するまで前記下限ガード値を維持し、前記ブレーキがオフされてから所定時間が経過したとき以降に前記下限ガード値を増加させる下限ガード値変更手段
を備えることを特徴とする車両の制御装置。