WO2023070635A1 - 一种制动系统、车辆及制动系统的控制方法 - Google Patents

Abstract

一种制动系统（200），包括制动缸（11）、制动装置（30）、驻车装置（20）及控制单元，其中：制动缸（11）包括活塞（112），活塞（112）的第一端（1121）位于制动缸（11）内，活塞（112）的第二端（1122）伸出制动缸（11）；制动装置（30）与制动缸（11）连接，用于驱动活塞（112）移动；驻车装置（20）包括电机（21）和传动组件，电机（21）与传动组件直接连接，传动组件至少部分位于制动缸（11）内，电机（21）用于驱动传动组件在制动缸（11）内移动，以使传动组件与活塞（112）的第一端（1121）接触或分离。还公开了车辆（1）及制动系统（200）的控制方法，以简化制动系统（200）的结构，并提高车辆（1）的NVH性能。

Description

一种制动系统、车辆及制动系统的控制方法 技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种制动系统、车辆及制动系统的控制方法。

背景技术

车辆在停驶时，为了避免出现溜车的情况，通常会进行驻车制动。驻车制动的方式一般包括手刹和电子驻车(electrical park brake，EPB)。传统的手刹为拉索式，用户可通过拉动手刹杆向驻车装置传递驻车力，手刹杆的拉起程度决定驻车力的大小。电子驻车相较于传统手刹，操作方式变为按动按钮开关，通过按下、抬起按钮向电子驻车装置的控制单元发出指令，由控制单元控制制动钳向制动盘施加驻车力，实现驻车制动。

一些电子驻车装置一般都设置有减速机构，在执行驻车制动时，电机输出的动力需要经过减速机构进行减速增矩后再传递给制动钳，使制动钳夹紧制动盘；同样，在解除驻车制动时，电机反转输出的动力也要经过减速机构再传递给制动钳，使制动钳松开制动盘。由于减速机构的存在，导致电子驻车装置的结构较为复杂，尺寸较大，并且在驻车或者解除驻车的过程中噪声较为明显，影响车辆的噪声、振动与声振粗糙度(noise、vibration、harshness，NVH)性能。

发明内容

本申请提供了一种制动系统、车辆及制动系统的控制方法，在实现可靠驻车的前提下，简化了制动系统的结构，并提高了车辆的NVH性能。

第一方面，本申请提供了一种制动系统，该制动系统可包括制动缸、制动装置和驻车装置。其中，制动缸可包括活塞，活塞移动设置在缸体内，活塞的第一端可位于制动缸内部，活塞的第二端可伸出至制动缸的外部。制动装置与制动缸连接，制动装置可驱动活塞移动。驻车装置可包括电机和传动组件，电机的输出轴可与传动组件直接连接，传动组件至少部分设置于制动缸内，电机可用于驱动传动组件在制动缸内移动，以使传动组件能够与活塞的第一端接触或分离。

上述方案中，制动系统在进行驻车时通过制动装置的助力，使得驻车装置的电机输出的力矩较小，因此对电机的功率要求也较小，这样一方面可以降低电机的成本，另一方面也可以在驻车装置中省略掉用于增矩的减速机构，从而既可以简化驻车装置的结构，又可以提升车辆整体的NVH性能。

示例性地，传动组件可以包括螺杆和螺母，电机的输出轴可与螺杆直接连接，螺杆可伸入制动缸内，螺母则位于制动缸内，且螺母与螺杆之间螺纹联接。这样，当电机驱动螺杆转动，螺杆就可带动螺母移动，使螺母与活塞的第一端接触或分离。

具体设置时，螺杆的轴向可以与缸体的长度方向一致，从而使得螺母在缸体内的移动方向与活塞的移动方向也保持一致，这样螺母在抵接到活塞的第一端时，螺母施加给活塞的作用力的方向与活塞的移动方向同向，从而可以减小活塞卡滞的风险。

另外，螺母的第一端可以设置有开孔，螺杆的端部可伸入至开孔内，螺母安装于螺杆的端部，因此螺母也位于开孔内。当电机驱动螺杆转动，以带动螺母移动时，螺母可以抵 接到开孔的底部，以便于向活塞施加远离电机的方向的作用力。

在一些可能的实施方案中，制动系统还可以包括制动钳和制动盘，制动钳与活塞的第二端连接，制动盘则可设置于制动钳的夹持空间内，从而使活塞移动时能够带动制动钳夹紧或松开制动盘。

在一些可能的实施方案中，制动钳可包括相对设置的两个摩擦块，两个摩擦块可分别设置于制动盘的两侧，两个摩擦块之间传动连接，并且可以在外力的作用下相向或者相背移动，从而改变制动钳的夹持空间的大小。

在一些可能的实施方案中，制动系统还可以包括控制单元，控制单元可用于：获取驻车信号，根据驻车信号控制制动装置驱动活塞移动；在活塞移动至第一位置时，控制电机驱动传动组件移动至与活塞的第一端抵接的位置。

在一些可能的实施方案中，控制单元还可用于：获取制动缸的液压力，当制动缸内的液压力不小于目标液压力时，控制活塞的第二端移动至第一位置。可以理解的，该第一位置即为制动钳夹紧制动盘以使制动盘停止转动时，活塞的第二端所在的位置。

在一些可能的实施方案中，制动装置可以包括第一液压装置和第二液压装置，第一液压装置和第二液压装置可分别与制动缸连接。控制单元还可用于：在第一液压装置发生故障时，控制第二液压装置驱动活塞移动；或者，在第二液压装置发生故障时，控制第一液压装置驱动活塞移动；或者，在第一液压装置和第二液压装置均未发生故障时，控制第一液压装置和第二液压装置共同驱动活塞移动。也就是说，第一液压装置与第二液压装置既可以协同作业，也可以互为冗余，这样即使其中一个液压装置发生故障，也可以保证制动装置整体能够继续正常运行，从而提高制动装置的可靠性。

在一些可能的实施方案中，控制单元还可用于：获取车辆的运行状态，根据车辆的运行状态确定车辆的驻车模式，并根据驻车模式确定目标液压力。采用这种设计，根据车辆的运行状态可以更加准确地确定目标液压力，从而使车辆能够可靠地进行驻车制动。

在确定车辆的驻车模式时，控制单元还可用于：在车辆不存在外部请求，且车辆的运行状态满足驻车条件时，确定第一驻车模式，此时可根据车辆参数确定第一驻车力，该第一驻车力即为目标液压力；或者，在车辆存在外部请求，且车辆的运行状态不满足驻车条件时，确定第二驻车模式，此时可根据外部请求确定第二驻车力，该第二驻车力即为目标液压力；或者，在车辆存在外部请求，且车辆的运行条件满足驻车条件时，确定第三驻车模式，此时可以第一驻车力为目标驻车力，或者以第一驻车力与第二驻车力中的较大值为目标液压力。

其中，车辆的外部请求包括但不限于为车辆处于智能驾驶模式、制动防抱死模式或者驾驶辅助模式等等。车辆参数可包括车辆所处道路的坡度、车辆的质量、车辆是否挂有拖车或者制动盘的温度中的一项或多项。

在判断车辆的运行状态是否满足驻车条件时，控制单元还可用于：在车辆接收到驻车指令时，根据车辆的车速小于或者等于驻车车速阈值、车辆的轮速小于或者等于驻车轮速阈值、车辆的油门踏板开度小于或者等于开度阈值，确定车辆的运行状态满足驻车条件。

在一些可能的实施方案中，控制单元还可用于：在车辆处于溜车状态时，控制制动装置驱动所述活塞移动，以使车辆由溜车状态恢复为静止状态；在活塞的第二端移动至第二位置时，控制电机驱动螺杆转动，通过螺杆带动螺母移动至与活塞的第一端抵接的位置，以将活塞的位置固定，实现车辆的再次驻车制动，可以理解的，第二位置位于第一位置远 离活塞的第一端的一侧。

第二方面，本申请还提供了一种制动系统的控制方法，其中，制动系统可包括制动缸、制动装置和驻车装置。其中，制动缸可包括活塞，活塞移动设置在缸体内，活塞的第一端可位于制动缸内部，活塞的第二端可伸出至制动缸的外部。制动装置与制动缸连接，制动装置可驱动活塞移动。驻车装置可包括电机和传动组件，电机的输出轴可与传动组件直接连接，传动组件至少部分设置于制动缸内，电机可用于驱动传动组件在制动缸内移动，以使传送组件能够与活塞的第一端接触或分离。该控制方法可包括：

获取驻车信号；

根据驻车信号，控制制动装置驱动活塞移动；

在活塞的第二端移动至第一位置时，控制电机驱动传动组件移动置与活塞的第一端抵接的位置。

本申请实施例提供的制动系统的控制方法，通过制动装置的助力，在驻车时驻车装置的电机输出的力矩较小，因此对电机的功率要求也较小，一方面可以降低电机的成本，另一方面也可以在驻车装置中省略掉用于增矩作用的减速机构，从而既可以简化驻车装置的结构，又可以提升车辆整体的NVH性能。

在一些可能的实施方案中，控制方法还可包括：获取制动缸的液压力，当制动缸内的液压力不小于目标液压力时，控制活塞的第二端移动至第一位置。可以理解的，该第一位置即为制动钳夹紧制动盘以使制动盘停止转动时，活塞的第二端所在的位置。

在一些可能的实施方案中，制动装置可以包括第一液压装置和第二液压装置，第一液压装置和第二液压装置可分别与制动缸连接。控制制动装置向驱动活塞移动，具体可包括：

在第一液压装置发生故障时，控制第二液压装置驱动活塞移动；或者，在第二液压装置发生故障时，控制第一液压装置驱动活塞移动；或者，在第一液压装置和第二液压装置均未发生故障时，控制第一液压装置和第二液压装置共同驱动活塞移动。也就是说，第一液压装置与第二液压装置既可以协同作业，也可以互为冗余，这样即使其中一个液压装置发生故障，也可以保证制动装置整体能够继续正常运行，从而提高制动装置的可靠性。

在一些可能的实施方案中，上述控制方法还可以包括：

获取车辆的运行状态，根据车辆的运行状态确定车辆的驻车模式，并根据驻车模式确定目标液压力。采用这种设计，根据车辆的运行状态可以更加准确地确定目标液压力，从而使车辆能够可靠地进行驻车制动。

其中，根据车辆的运行状态确定车辆的驻车模式，并根据驻车模式确定目标液压力，具体可包括：

在车辆不存在外部请求，且车辆的运行状态满足驻车条件时，确定第一驻车模式，根据车辆参数确定第一驻车力，该第一驻车力即为目标液压力；或者，

在车辆存在外部请求，且车辆的运行状态不满足驻车条件时，确定第二驻车模式，根据外部请求确定第二驻车力，该第二驻车力即为目标液压车力；或者，

在车辆存在外部请求，且车辆的运行条件满足驻车条件时，确定第三驻车模式，此时可以第一驻车力为目标液压力，或者以第一驻车力与第二驻车力中的最大值为目标液压力。

在一些可能的实施方案中，上述控制方法还可包括：

在车辆接收到驻车指令时，根据车辆的车速小于或者等于驻车车速阈值、车辆的轮速小于或者等于驻车轮速阈值、车辆的油门踏板开度小于或者等于开度阈值，确定车辆的运 行状态满足驻车条件。

在一些可能的实施方案中，上述控制方法还可以包括：

在车辆处于溜车状态时，控制制动装置驱动所述活塞移动，以使车辆由溜车状态恢复为静止状态；

在活塞的第二端移动至第二位置时，控制电机驱动传动组件移动至与活塞的第一端抵接的位置，以将活塞的位置固定，实现车辆的再次驻车制动，其中，第二位置位于第一位置远离活塞的第一端的一侧。

第三方面，本申请还提供了一种计算设备，该计算设备括处理器，用于实现上述第二方面所描述的方法。所述计算设备还可以包括存储器，用于存储程序指令和数据。所述存储器与所述处理器耦合，所述处理器执行所述存储器中存储的程序指令时，可以实现上述第二方面描述的方法。所述通信装置还可以包括通信接口，所述通信接口用于该装置与其它设备进行通信，示例性的，通信接口可以是收发器、电路、总线、模块或其它类型的通信接口。

第四方面，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序或指令，当所述计算机程序或者指令在计算机上运行时，使得所述计算机实现上述第二方面中提供的方法。

第五方面，本申请实施例还提供了一种计算机程序，当所述计算机程序在计算机上运行时，使得所述计算机实现上述第二方面提供的方法。

第六方面，本申请还提供了一种制动系统控制装置，该制动系统控制装置可包括获取单元和处理单元，其中：

所述获取单元用于获取驻车信号；

所述处理单元用于根据所述驻车信号控制制动装置驱动制动缸的活塞移动，所述活塞具有位于所述制动缸内的第一端，以及伸出所述制动缸外的第二端；在所述活塞的第二端移动至第一位置时，控制驻车装置的电机驱动传动组件移动至与所述活塞的第一端抵接的位置，其中，所述传动组件的至少部分位于所述制动缸内。

在一些可能的实施方案中，处理单元还可用于：

获取所述制动缸内的液压力；当所述制动缸内的液压力大于或等于目标液压力时，确定所述活塞的第二端移动至所述第一位置。

在一些可能的实施方案中，处理单元具体可用于：

在第一液压装置发生故障时，控制第二液压装置驱动所述活塞移动；或者，在所述第二液压装置发生故障时，控制所述第一液压装置驱动所述活塞移动；或者，在所述第一液压装置与所述第二液压装置均未发生故障时，控制所述第一液压装置及所述第二液压装置共同驱动所述活塞移动。

在一些可能的实施方案中，获取单元还可用于获取车辆的运行状态；

处理单元还可用于：根据所述车辆的运行状态确定所述车辆的驻车模式，并根据所述驻车模式确定所述目标液压力。

在一些可能的实施方案中，处理单元还可用于：

在所述车辆不存在所述外部请求，且所述车辆的运行状态满足驻车条件时，确定第一驻车模式，根据车辆参数确定第一驻车力，所述第一驻车力为所述目标液压力；或者，

在所述车辆存在所述外部请求，且所述车辆的运行状态不满足所述驻车条件时，确定 第二驻车模式，根据所述外部请求确定第二驻车力，所述第二驻车力为所述目标液压力；或者，

在所述车辆存在所述外部请求，且所述车辆的运行条件满足所述驻车条件时，确定第三驻车模式，确定所述第一驻车力为所述目标液压力，或者确定所述第一驻车力与所述第二驻车力中的较大值为所述目标液压力。

在一些可能的实施方案中，处理单元还可用于：

在所述车辆接收到驻车指令时，根据所述车辆的车速小于或者等于驻车车速阈值、所述车辆的轮速小于或者等于驻车轮速阈值、所述车辆的油门踏板开度小于或者等于开度阈值，确定所述车辆的运行状态满足所述驻车条件。

在一些可能的实施方案中，处理单元还可用于：

在所述车辆处于溜车状态时，控制所述制动装置驱动所述活塞移动；

在所述活塞的第二端移动至所述第一位置时，控制所述传动组件移动至与所述活塞的第一端抵接的位置；

其中，所述第二位置位于所述第一位置远离所述活塞的第一端的一侧。

第七方面，本申请还提供了一种车辆，车辆可包括车轮以及前述任一可能的技术方案中的制动系统，制动系统与车轮传动连接，以便于向车轮施加制动力，使车辆实现驻车制动或解除制动。该车辆的制动系统的结构较为简单，车辆的NVH性能也得以提高。

附图说明

图1为本申请实施例提供的车辆的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的制动系统的局部结构示意图；

图3为本申请实施例提供的制动装置的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的制动系统的工况示意图；

图5为本申请实施例提供的制动系统的控制方法流程图；

图6为图5中所示的步骤101的具体流程图；

图7为图5中所示的步骤102的具体流程图；

图8为图5中所示的步骤103的具体流程图；

图9为本申请实施例提供的制动系统控制装置的结构示意图。

附图标记：

1-车辆；100-动力总成系统；200-制动系统；300-车轮；10-制动器；11-制动缸；

12-制动钳；111-缸体；112-活塞；1121-活塞的第一端；1122-活塞的第二端；

1111-密封腔；121-夹持空间；122-摩擦块；21-电机；22-螺杆；23-螺母；1123-开孔；

31-第一液压装置；32-第二液压装置；311-第一控制器；312-主缸；

313-踏板感觉模拟器；314-油壶；315-行程传感器；321-第二控制器；322-三相电机；

323-电缸；324-电机位置传感器；40-制动踏板；1100-计算设备；1110-处理器；

1120-存储器；1130-通信接口；1140-总线。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请作进一步 地详细描述。在本说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。另外，本说明书中涉及的“第一”、“第二”等词汇，仅用于区分描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，也不能理解为指示或暗示顺序。

以下实施例中所使用的术语只是为了描述特定实施例的目的，而并非旨在作为对本申请的限制。如在本申请的说明书和所附权利要求书中所使用的那样，单数表达形式“一个”、“一种”、“所述”、“上述”、“该”和“这一”旨在也包括例如“一个或多个”这种表达形式，除非其上下文中明确地有相反指示。

图1为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。参考图1所示，车辆1可包括动力总成系统100、制动系统200以及车轮300。其中，动力总成系统100可与车轮300传动连接，以向车轮300提供驱动力，驱动车辆1行驶。制动系统200可包括制动装置、驻车装置和制动器，其中，制动器可与车轮300一一对应设置，每个制动器可设置于对应的车轮处。制动装置可分别与各个车轮300处的制动器传动连接，通过制动器向车轮300提供制动力，以使行驶中的车辆1停驶。驻车装置也可与车轮300一一对应设置，且每个驻车装置可与对应车轮300处的制动器传动连接，通过制动器300向车轮提供驻车力，以避免停驶的车辆1出现溜车现象。

在一些实施例中，车辆1可以为燃油汽车，此时，动力总成系统100具体可包括发动机、减速器以及变速器等部件，发动机输出的驱动力可传递至减速器，经过减速器的减速增矩作用后再传递至变速器，然后根据车辆1的档位设置由变速器变速后输出至车轮300，驱动车辆1行驶。

在另外一些实施例中，车辆1还可以为电动汽车，此时，动力总成系统100具体可以包括电机和减速器，电机输出的驱动力可传递至减速器，经过减速器的减速增矩作用后输出至车轮300，驱动车辆1行驶。

图2为本申请实施例提供的制动系统的局部结构示意图。参考图2所示，制动器10可以包括制动缸11、制动钳12和制动盘(图中未示出)。制动缸可包括缸体111和活塞112，活塞112可移动设置于缸体111内，且活塞112与缸体111的内壁之间接触设置。具体实施时，缸体111的一端可以为封闭端，另一端则可以为开口端，活塞112的第一端1121可朝向缸体111的封闭端设置，并与缸体111的封闭端之间形成密封腔1111，活塞112的第二端1122可通过缸体111的开口端伸出至制动缸11的外部。制动钳12与活塞112的第二端1122连接，制动盘可设置于制动钳12的夹持空间121内，且制动盘与车轮固定连接。这样，当活塞112在缸体111内移动时，活塞112的第二端1122就可带动制动钳12夹紧或者松开制动盘，从而在制动钳12夹紧制动盘时向制动盘施加制动力，以实现车辆的刹车或驻车制动，以及在制动钳12松开制动盘时使车辆解除制动。

其中，制动钳12可包括相对设置的两个摩擦块122，两个摩擦块122可分别设置于制动盘的两侧。两个摩擦块122之间通过连接件传动连接，且两个摩擦块122可在外力的作用下同时相向或者相背移动，可以理解的，两个摩擦块122之间的间隙即为制动钳的夹持 空间121。

另外，在本申请实施例中，活塞112的移动方向与制动钳12的工作状态的关系具体可以为，当活塞112朝向远离缸体111的封闭端的方向移动时，制动钳12的两个摩擦块122相向移动，也即制动钳12的夹持空间121缩小，使得制动钳12可在活塞112移动到一定位置时夹紧制动盘；当活塞112朝向靠近缸体111的封闭端的方向移动时，制动钳12的两个摩擦块122相背移动，也即制动钳12的夹持空间121增大，此时制动钳12可松开制动盘。

请继续参考图2，驻车装置20可包括电机21和传动组件，电机21位于制动缸的外部，传动组件与电机21的输出轴直接连接，且传动组件可至少部分位于制动缸11内。传动组件具体可以为能够将旋转运动变为直线运动的一种结构，这样，当电机21的输出轴转动时，即可驱动传动组件位于制动缸11内的部分移动。示例性地，传动组件可以包括螺杆22和螺母23，其中，螺杆22的一端与电机21的输出轴直接连接，另一端可伸入缸体111的密封腔1111内。具体实施时，缸体111的封闭端可设置有通孔，螺杆22具体可由通孔伸入至密封腔1111。螺母23设置于密封腔1111内，且螺母23安装于螺杆22上，也即，螺母23与螺杆22之间螺纹联接。这样，当电机21驱动螺杆22转动时，安装于螺杆22上的螺母23就可以沿螺杆22的轴向移动。在本申请实施例中，螺杆22的轴向可以与缸体111的长度方向一致，从而使得螺母23在缸体111内的移动方向与活塞112的移动方向一致。

应当理解的是，螺母23的移动方向由电机21的转动方向决定，通过控制电机21的正反转即可使螺母23向右或者向左移动，此处的向右移动即为朝向远离缸体111的封闭端的方向移动，向左移动即为朝向靠近缸体111的封闭端的方向移动。例如，可以设定当电机21正转时，螺母23向右移动，当电机21反转时，螺母23向左移动。

在一些实施例中，螺母23可以安装于螺杆22的端部，示例性地，螺母23可以为一端封闭的帽状结构，这样在将螺母23安装于螺杆22上后，螺母23的封闭端可以始终凸出于螺杆22的端部。另外，在本实施例中，活塞112的第一端1121可以设置有开孔1123，螺杆22的端部可以伸入至开孔1123内，这时螺母23也位于开孔1123内。当电机21正转并驱动螺杆22转动时，螺母23向右移动，螺母23的封闭端可以靠近或者抵接到开孔1123的底部，以便于向活塞112施加远离缸体111的封闭端的方向的作用力；当电机21反转并驱动螺杆22转动时，螺母23向左移动，螺母23的封闭端远离开孔1123的底部，以便于解除对活塞112施加的作用力。

在本申请实施例中，制动装置具体可采用液压驱动的方式控制制动器10的动作。制动装置可与制动缸11的密封腔1111连接，通过控制向密封腔1111内流入的油液流量来驱动活塞112左右移动，进而由活塞112控制制动钳12的工作状态。具体来说，当制动装置中的油液流入制动缸11的密封腔1111内时，密封腔1111内的液压力增大，活塞112可向右移动，从而带动制动钳12夹紧制动盘，实现车轮的制动；当制动装置中的油液流出制动缸11的密封腔1111时，密封腔1111内的液压力减小，活塞112可向左移动，从而解除对制动盘施加的制动力。

图3为本申请实施例提供的制动装置的结构示意图。参考图3所示，制动装置30可包括两套液压装置，分别为第一液压装置31和第二液压装置32。其中，第一液压装置31具体可以为智能制动系统(intelligent braking system，IBS)，第二液压装置32具体可以为 冗余制动单元(redundant brake unit，RBU)。第一液压装置31和第二液压装置32分别与制动器的制动缸连接，二者可以协同控制制动器工作，以提高对制动缸内压力的控制精度，另外二者也可以单独控制制动器工作，也即，第一液压装置31与第二液压装置32可以互为冗余，这样即使其中一个液压装置发生故障，也可以保证制动装置30整体能够继续正常运行，从而提高制动装置30的可靠性。

具体实施时，第一液压装置31可包括第一控制器311、主缸312、踏板感觉模拟器313、油壶314、行程传感器315、液位传感器、电磁阀、单向阀以及制动管路等，第二液压装置32可包括第二控制器321、三相电机322、电缸323、电机位置传感器324、电磁阀、单向阀、压力传感器以及制动管路等。另外，制动装置至少还可以包括各种电磁阀驱动、电机驱动以及各种信号处理及控制输出接口。第一控制器311与第二控制器321可接收各种传感器的测量或检测信号，如环境条件、驾驶员输入、制动系统状态等信息，通过计算和判断来控制制动装置30的制动特性。

第一液压装置31与第二液压装置32协同工作时，第一控制器311可控制电磁阀a和电磁阀b打开，以及控制电磁阀c、电磁阀d关闭，制动踏板40推动主缸312中的油液经电磁阀b流入踏板感觉模拟器313，并且第一控制器311采集行程传感器315信号、主缸312处的压力传感器信号以及油壶314的液位信号，并通过信号接口传递给第二控制器321。第二控制器321根据第一控制器311传递的行程传感器315信号、主缸312处的压力传感器信号，确定驾驶员的制动意图，控制三相电机322推动电缸323内的活塞向右运动，并控制电磁阀e、电磁阀f、电磁阀g、电磁阀h、电磁阀i、电磁阀j、电磁阀k、电磁阀l打开，电缸323右腔内的一部分油液分两路，一路油液经过打开的电磁阀e以及电磁阀f和电磁阀g流入其中两个车轮(即左前(front left，FL)车轮与右后(rear right，RR)车轮)处的制动缸，另一路油液经过打开的电磁阀h以及电磁阀i和电磁阀j流入另外两个车轮(即左后(rear left，RL)车轮与右前(front right，FR)车轮)处的制动缸，从而实现四个车轮的制动；电缸323右腔内的另一部分油液经过打开的电磁阀k、电磁阀l流入电缸323左腔。

需要说明的是，当某一车轮处的制动缸内的压力过大时，第二控制器321可控制该制动缸处与电缸以及主缸连接的电磁阀(即上述电磁阀f、电磁阀g、电磁阀i、电磁阀j中的某一个)关闭，并控制该制动缸处与油壶314连接的电磁阀(电磁阀m、电磁阀n、电磁阀o、电磁阀p中的某一个)打开，使该制动缸内的油液流入油壶314，实现减压。例如，当左前车轮FL处的制动缸内的压力过大时，可关闭电磁阀f，切断电缸323右腔与车轮FL处的制动缸之间的油液通路，并打开电磁阀m，使车轮FL处的制动缸内的油液通过电磁阀m流入油壶。

当第二液压装置32出现故障，如电机322或者电缸323故障时，第一控制器311可控制电磁阀a、电磁阀b、电磁阀c和电磁阀d打开，主缸312内的油液一部分经过打开的电磁阀c以及电磁阀f和电磁阀g流入其中两个车轮(即FL车轮与RR车轮)处的制动缸，另一部分经过打开的电磁阀d以及电磁阀i和电磁阀j流入另外两个车轮(即RL车轮与FR车轮)处的制动缸，从而实现四个车轮的制动。

当第一液压装置出现故障，如主缸312或者踏板感觉模拟器313故障时，第一控制器311可采集行程传感器315信号以及油壶314的液位信号，并通过信号接口传递给第二控制器312。第二控制器312根据第一控制器311传递的行程传感器315信号，控制三相电 机322推动电缸323内的活塞向右运动，并控制电磁阀e、电磁阀f、电磁阀g、电磁阀h、电磁阀i、电磁阀j、电磁阀k、电磁阀l打开，电缸323右腔内的一部分油液分两路，一路油液经过打开的电磁阀e以及电磁阀f和电磁阀g流入其中两个车轮(即FL车轮与RR车轮)处的制动缸，另一路油液经过打开的电磁阀h以及电磁阀i和电磁阀j流入另外两个车轮(即RL车轮与FR车轮)处的制动缸，从而实现四个车轮的制动；电缸323右腔内的另一部分油液经过打开的电磁阀k、电磁阀l流入电缸323左腔。

请一并参考图2和图3，在本申请实施例中，制动系统200还可以包括控制单元，控制单元可分别与制动装置30和驻车装置20电性连接，控制单元可用于获取车辆的驻车信号，然后根据该驻车信号控制制动装置30驱动活塞112移动，以向制动盘施加制动力，并且在当活塞112的第二端1122移动至第一位置时，控制电机21驱动螺杆22转动，以通过螺杆22带动螺母23移动，使螺母23与活塞112的第一端1121抵接，也即使螺母23的封闭端与活塞1123的开孔的底部抵接，从而将活塞112固定在当前的位置，进而使制动钳12保持在夹紧制动盘的工作状态，实现车辆的驻车制动。另外，控制单元还可用于获取制动缸11内的液压力(即密封腔1111内的液压力)，并在确定制动缸11内的液压力不小于目标液压力时，控制活塞112的第二端1122移动至第一位置。也就是说，本申请中的制动系统在进行驻车制动时，首先利用制动装置30产生相应的目标液压力以推动活塞112移动，使制动钳12夹紧制动盘，然后再控制电机21驱动螺母23移动，使螺母23顶到与活塞112抵接的位置。通过制动装置30的助力，在驻车时驻车装置20的电机21输出的力矩较小，因此对电机21的功率要求也较小，这样一方面可以降低电机21的成本，另一方面也可以在驻车装置20中省略掉用于增矩作用的减速机构，从而既可以简化驻车装置20的结构，又可以提升车辆整体的NVH性能。

需要说明的是，在螺母23移动至与活塞112的第一端1121抵接的位置之后，控制单元即可控制电机21停止工作，随后控制制动装置30停止对制动盘施加制动力，也即控制第一液压装置31与第二液压装置32退出建压，此时可完全依靠螺母23的抵接作用使制动钳12夹紧制动盘。

在一些实施例中，控制单元还可用于：当确定第一液压装置31发生故障时，控制第二液压装置32驱动所述活塞移动；类似地，当确定第二液压装置32发生故障时，控制第一液压装置31驱动所述活塞移动；以及，当确定第一液压装置31与第二液压装置32均未发生故障时，控制第一液压装置31及第二液压装置32共同驱动所述活塞移动。采用这种设计，第一液压装置31与第二液压装置32可以互为冗余，当其中一个液压装置失效后，另一个还可以继续工作，从而保障车辆完成整个驻车动作，满足车辆运行的功能安全需求。

本申请实施例中，控制单元还可用于：获取车辆的运行状态，根据车辆的运行状态确定车辆的驻车模式，然后根据驻车模式确定目标液压力。需要说明的是，车辆的目标液压力决定着活塞的第二端所在的位置，进而决定着车辆保持在驻车状态时制动盘所受到的作用力。车辆的目标液压力与车辆的运行状态相关，例如车辆是否存在外部请求，以及车辆的车速、轮速等信息都直接影响着目标驻车力。

在确定车辆的驻车模式时，控制单元还可用于：判断车辆是否存在外部请求；若确定车辆不存在外部请求，且车辆的运行状态满足驻车条件时，确定车辆为第一驻车模式，此时可根据车辆参数确定第一驻车力，该第一驻车力即为目标液压力；或者，若确定车辆存在外部请求，且车辆的运行状态不满足驻车条件时，确定车辆为第二驻车模式，此时可根 据外部请求确定第二驻车力，该第二驻车力即为目标液压力；或者，若确定车辆存在外部请求，且车辆的运行条件满足驻车条件时，确定车辆为第三驻车模式，此时可以第一驻车力为目标液压力，或者以第一驻车力与第二驻车力中的较大值为目标液压力。

其中，车辆的外部请求包括但不限于为车辆处于智能驾驶模式、制动防抱死模式或者驾驶辅助模式等等。车辆的驻车条件包括车辆是否收到驻车指令以及车辆的车速、轮速以及油门踏板的开度等是否符合要求。车辆参数可包括车辆所处道路的坡度、车辆的质量、车辆是否挂有拖车以及制动盘的温度是否大于等于温度阈值中的一项或多项。

在判断车辆的运行状态是否满足驻车条件时，控制单元还可用于：当确定车辆接收到驻车指令时，根据车辆的车速小于或者等于驻车车速阈值、车辆的轮速小于或者等于驻车轮速阈值、车辆的轮速小于或者等于驻车轮速阈值、车辆的油门踏板开度小于或者等于开度阈值等信息，确定车辆的运行状态满足驻车条件。

应当理解的是，驻车指令具体可由驾驶员发出，车辆的驾驶舱可设置有驻车控制按钮，该驻车控制按钮可与控制单元电性连接，驾驶员可通过激活该驻车控制按钮发出驻车指令。在确认接收到驻车指令后，先后确定车辆的车速以及轮速是否满足阈值要求。通常来讲，车轮在纯滚动的情况下，车速与轮速是相等的，这时只要车速满足设定的阈值要求，轮速也就能满足相应的阈值要求，但是若车轮出现移动的情况，车速与轮速就不再相等，因此通过分别判定车速与轮速是否满足要求可以更加准确地判断车辆是否满足驻车条件。另外，驻车车速阈值、驻车轮速阈值以及油门踏板开度等参数值可以通过试验确定，或者也可以通过经验得出，本申请对此不做具体限制。

此外，需要说明的是，在判断车辆的运行状态是否满足驻车条件时，若车辆未接收到驻车指令，则后续三个条件(车速、轮速以及油门踏板开度)无需再进行判断，直接返回开始继续判断车辆是否接收到驻车指令，直到确认接收到驻车指令之后，再继续对车速、轮速以及油门踏板开度进行判断，直到四个条件全部满足设定条件为止。

车辆在驻车状态时，在非驾驶员操作的情况下，受到外力的作用或者外界环境的影响下也可能会发生移动，从而存在一定的溜车风险。为了进一步降低这种风险，在本申请实施例中，控制单元还可用于根据车辆的轮速以及行驶方向等信息识别车辆是否处于溜车状态，并在确定车辆处于溜车状态时，控制制动装置30驱动活塞移动，以向制动盘施加制动力，使车辆由溜车状态恢复为静止状态。这时，在活塞的第二端移动至第二位置后，控制单元可控制电机21驱动螺杆22转动，使螺母23也移动至再次与活塞112的第一端1121抵接，以将活塞112固定在移动之后的位置，实现车辆的再次驻车制动。可以理解的，相较于第一次驻车制动，活塞112的位置会有一定的右移，也即，上述第二位置位于第一位置远离螺母的一侧。

另外，在解除驻车制动时，控制单元可控制制动装置30继续驱动活塞112移动，使活塞112的第二端1122移动至第三位置，该第三位置位于第一位置的远离螺母23的一侧，也即第一位置的右侧，从而使得螺母23与活塞112的第一端1121之间形成一定的间隙，从而解除电机21的负载，使电机21能够顺利正转或反转。之后控制单元可控制电机21反转，使得螺母23回退到起始位置，最后控制制动装置30停止建压，使车辆解除驻车制动。应当理解的是，若车辆在驻车过程中出现过溜车的情况，那么在解除驻车制动时，制动装置30使活塞112的第二端移动至的第三位置应当位于第二位置的右侧，以保证在螺母23与活塞112的第一端1121之间能够形成间隙。

图4为本申请实施例提供的制动系统的工况示意图。一并参考图2、图3和图4所示，车辆在由行驶状态开始驻车制动时，制动装置30驱动活塞112向右侧移动，活塞112带动制动钳12逐渐夹紧制动盘，密封腔1111的液压力逐渐增大，驾驶员可在此过程中激活驻车控制按钮。当密封腔1111的液压力增大至等于目标液压力时，电机21启动，电机21的转速可先增大后减小，以驱动螺母23向右侧移动，当螺母23顶到与活塞112抵接的位置时，电机21停止工作，制动装置30退出建压，密封腔1111的液压力逐渐减小至零，此时可完全依靠螺母23的抵接作用使制动钳12夹紧制动盘，实现车辆的驻车制动。车辆在驻车过程中，制动盘所受到的夹紧力逐渐增大，之后维持在一个定值。

当车辆在驻车过程中出现溜车现象时，制动装置30再次驱动活塞112向右侧移动，直至活塞112的第二端1122移动至第二位置，以使车辆由溜车状态恢复为静止状态。之后启动电机21，以驱动螺母23再次移动至与活塞112抵接的位置，实现车辆的再次驻车制动。然后电机21停止工作，制动装置30退出建压，密封腔1111的液压力逐渐减小至零。在车辆由溜车状态到再次驻车制动的过程，制动盘所受到的夹紧力也会相应地增大最后维持在一个定值。

本申请实施例还提供了一种制动系统的控制方法，其中制动系统的结构可参考前述实施例中的描述，此处不再进行赘述。该控制方法可包括以下步骤：

获取驻车信号；

根据驻车信号控制制动装置驱动制动缸的活塞移动；

在活塞移动至第一位置时，控制驻车装置的电机驱动传动组件移动至与活塞的第一端抵接的位置。

作为一种可能的实施例，上述控制方法还可包括：

获取制动缸内的液压力；

当制动缸内的液压力大于或等于目标液压力时，控制活塞的第二端移动至第一位置。可以理解的，该第一位置即为制动钳夹紧制动盘以使制动盘停止转动时，活塞的第二端所在的位置。

本申请实施例提供的制动系统的控制方法，在进行驻车制动时，首先利用制动装置产生相应的制动力，使制动钳夹紧制动盘，然后再控制电机驱动螺母移动，使螺母顶到与活塞抵接的位置。通过制动装置的助力，在驻车时驻车装置的电机输出的力矩较小，因此对电机的功率要求也较小，一方面可以降低电机的成本，另一方面也可以在驻车装置中省略掉用于增矩作用的减速机构，从而既可以简化驻车装置的结构，又可以提升车辆整体的NVH性能。

在一些实施例中，上述制动系统的控制方法还可以包括：

在第一液压装置发生故障时，控制第二液压装置驱动活塞移动；或者，

当确定第二液压装置发生故障时，控制第一液压装置驱动活塞移动；或者，

当确定第一液压装置与第二液压装置均未发生故障时，控制第一液压装置及第二液压装置驱动活塞移动。

采用这种设计，第一液压装置与第二液压装置可以互为冗余，当其中一个液压装置失效后，另一个还可以继续工作，从而保障车辆完成整个驻车动作，满足车辆运行的功能安全需求。

需要说明的是，在获取目标液压力之前，可先根据车辆的运行状态，对车辆的驻车模 式进行判断，然后根据确定的驻车模式计算目标液压力。以及，车辆在完成驻车制动之后，仍然有可能在外界环境的影响或者外力的作用下发生溜车，针对溜车状况，上述控制方法还可以包括安全模式控制策略的步骤，以使发生溜车的车辆再次驻车制动。基于此，请参考图5所示，本申请实施例提供的制动系统的控制方法具体可包括以下步骤：

步骤S101、判断驻车模式；

步骤S102、根据车辆所处的驻车模式，确定目标液压力；

步骤S103、常规控制模式，包括控制制动装置驱动活塞移动，以及控制电机驱动传动组件移动；

步骤S104、在车辆处于溜车状态时，控制制动系统进入安全模式控制策略。

图6为图5中所示的步骤101的具体流程图。参考图6所示，步骤S101具体可包括：

步骤S1011、若确定车辆不存在外部请求，且所述车辆的运行状态满足驻车条件时，确定车辆为第一驻车模式；

步骤S1012、若确定车辆存在外部请求，且所述车辆的运行状态不满足驻车条件时，确定车辆为第二驻车模式；

步骤S1013、若确定车辆存在外部请求，且所述车辆的运行状态满足驻车条件时，确定车辆为第三驻车模式。

其中，车辆的外部请求包括但不限于为车辆处于智能驾驶模式、制动防抱死模式或者驾驶辅助模式等等。车辆的驻车条件包括车辆是否收到驻车指令以及车辆的车速、轮速以及油门踏板的开度等是否符合要求。

其中，确定车辆的运行状态满足驻车条件具体可包括：

当确定车辆收到驻车指令时，根据车辆的车速小于或者等于驻车车速阈值、车辆的轮速小于或者等于驻车轮速阈值、车辆的轮速小于或者等于驻车轮速阈值、车辆的油门踏板开度小于或者等于开度阈值等信息。

可以理解的，在判断车辆的运行状态是否满足驻车条件时，只要未满足上述四个条件中的一个，即可以确定不满足驻车条件。例如，若车辆未接收到驻车指令，则后续三个条件(车速、轮速以及油门踏板开度)无需再进行判断，即确定车辆的运行状态不满足驻车条件。当确定车辆收到驻车指令，而车辆的车速不满足小于或者等于驻车车速阈值时，则其它两个条件(轮速以及油门踏板开度)也无需进行判断，即确定车辆的运行状态不满足驻车条件，以此类推。

图7为图5中所示的步骤S102的具体流程图。参考图7所示，步骤102具体可包括：

步骤S1021、在车辆为第一驻车模式时，根据车辆参数确定第一驻车力，该第一驻车力即为目标液压力；

步骤S1022、在车辆为第二驻车模式时，根据外部请求确定第二驻车力，此时第二驻车力即为目标液压力；

步骤S1023、在车辆为第三驻车模式时，可以确定第一驻车力为目标液压力，或者确定第一驻车力或者第二驻车力中的较大值为目标液压力。

其中，车辆参数可包括车辆所处道路的坡度、车辆的质量、车辆是否挂有拖车以及制动盘的温度是否大于等于温度阈值中的一项或多项。

图8为图5中所示的步骤S103的具体流程图。参考图8所示，步骤S103具体可包括：

步骤S1031、控制制动装置驱动活塞移动；

步骤S1032、判断活塞的第二端是否移动至第一位置，若是，执行步骤S1033，若否，返回执行步骤S1031；

步骤S1033、控制电机驱动传动组件向靠近活塞的第一端的方向移动；

步骤S1034、判断传动组件是否与活塞的第一端接触，若是，执行步骤S1035，若否，返回执行步骤1033；

步骤S1035、结束控制。

在本申请实施例中，步骤S104具体可包括：

根据车辆的轮速以及行驶方向等信息识别车辆是否处于溜车状态，当确定车辆处于溜车状态时，控制制动装驱动活塞移动至第二位置，该第二位置具体位于第一位置远离螺母的一侧，以使制动钳在活塞的推动下再次夹紧制动盘，进而使车辆由溜车状态恢复为静止状态。在确定车辆处于静止状态后，控制电机驱动螺杆转动，通过螺杆带动螺母移动至与活塞的第一端抵接的位置，以实现车辆的再次驻车制动。

基于相同的技术构思，本申请实施例还提供了一种计算设备1100。该计算设备1100可以是芯片或者芯片系统。可选的，在本申请实施例中芯片系统可以由芯片构成，也可以包含芯片和其他分立器件。

计算设备1100可以包括至少一个处理器1110，该处理器1110与存储器耦合，可选的，存储器可以位于该装置之内，存储器可以和处理器集成在一起，存储器也可以位于该装置之外。例如，计算设备1100还可以包括至少一个存储器1120。存储器1120保存实施上述任一实施例中必要计算机程序、配置信息、计算机程序或指令和/或数据；处理器1110可以执行存储器1120中存储的计算机程序，完成上述任一实施例中的方法。

计算设备1100中还可以包括通信接口1130，计算设备1100可以通过通信接口1130和其它设备进行信息交互。示例性的，所述通信接口1130可以是收发器、电路、总线、模块、管脚或其它类型的通信接口。当该计算设备1100为芯片类的装置或者电路时，该装置1100中的通信接口1130也可以是输入输出电路，可以输入信息(或称，接收信息)和输出信息(或称，发送信息)，处理器为集成的处理器或者微处理器或者集成电路或则逻辑电路，处理器可以根据输入信息确定输出信息。

本申请实施例中的耦合是装置、单元或模块之间的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式，用于装置、单元或模块之间的信息交互。处理器1110可能和存储器1120、通信接口1130协同操作。本申请实施例中不限定上述处理器1110、存储器1120以及通信接口1130之间的具体连接介质。

可选的，参见图9，所述处理器1110、所述存储器1120以及所述通信接口1130之间通过总线1140相互连接。所述总线1140可以是外设部件互连标准(peripheral component interconnect，PCI)总线或扩展工业标准结构(extended industry standard architecture，EISA)总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图9中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

在本申请实施例中，处理器可以是通用处理器、数字信号处理器、专用集成电路、现场可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件，可以实现或者执行本申请实施例中的申请实施例的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者任何常规的处理器等。结合本申请实施例所申请实施例的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。

在本申请实施例中，存储器可以是非易失性存储器，比如硬盘(hard disk drive，HDD)或固态硬盘(solid-state drive，SSD)等，还可以是易失性存储器(volatile memory)，例如随机存取存储器(random-access memory，RAM)。存储器是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。本申请实施例中的存储器还可以是电路或者其它任意能够实现存储功能的装置，用于存储程序指令和/或数据。

在一种可能的实施方式中，该计算设备1100可以应用于发送端，具体计算设备1100可以是发送端，也可以是能够支持发送端，实现上述涉及的任一实施例中发送端的功能的装置。存储器1120保存实现上述任一实施例中的发送端的功能的必要计算机程序、计算机程序或指令和/或数据。处理器1110可执行存储器1120存储的计算机程序，完成上述任一实施例中发送端执行的方法。应用于发送端，该计算设备1100中的通信接口可用于与接收端进行交互，如向接收端发送信息。

在另一种可能的实施方式中，该计算设备1100可以应用于接收端，具体计算设备1100可以是接收端，也可以是能够支持接收端，实现上述涉及的任一实施例中接收端的功能的装置。存储器1120保存实现上述任一实施例中的接收端的功能的必要计算机程序、计算机程序或指令和/或数据。处理器1110可执行存储器1120存储的计算机程序，完成上述任一实施例中接收端执行的方法。应用于接收端，该计算设备1100中的通信接口可用于与发送端进行交互，如接收来自发送端的信息。

由于本实施例提供的计算设备1100可应用于发送端，完成上述发送端执行的方法，或者应用于接收端，完成接收端执行的方法。因此其所能获得的技术效果可参考上述方法实施例，在此不再赘述。

基于以上实施例，本申请实施例还提供了一种计算机程序，当所述计算机程序在计算机上运行时，使得计算机实现图5至图8所示的任一实施例中所提供的方法。

基于以上实施例，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序，所述计算机程序被计算机执行时，使得计算机实现图5至图8所示的任一实施例中所示的实施例中所提供的方法。其中，存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质。以此为例但不限于：计算机可读介质可以包括RAM、只读存储器(read-only memory，ROM)、电可擦可编程只读存储器(electrically erasable programmable read-only memory，EEPROM)、CD-ROM或其他光盘存储、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质。

本申请实施例提供的技术方案可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、接入网设备、终端设备或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(digital subscriber line，DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。 所述计算机可读存储介质可以是计算机可以存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，数字视频光盘(digital video disc，DVD))、或者半导体介质等。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (24)

1. 一种制动系统，其特征在于，包括制动缸、制动装置和驻车装置，其中：

   所述制动缸包括活塞，所述活塞的第一端位于所述制动缸内，所述活塞的第二端伸出所述制动缸；

   所述制动装置与所述制动缸连接，用于驱动所述活塞移动；

   所述驻车装置包括电机和传动组件，所述电机与所述传动组件直接连接，所述传动组件至少部分位于所述制动缸内，所述电机用于驱动所述传动组件在所述制动缸内移动。
2. 如权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述传动组件包括螺杆和螺母，所述电机的输出轴与所述螺杆直接连接，所述螺杆伸入所述制动缸内，所述螺母设置于所述制动缸且安装于所述螺杆上。
3. 如权利要求1或2所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括制动钳和制动盘，制动钳与所述活塞的第二端连接，所述制动盘设置于所述制动钳的夹持空间内。
4. 如权利要求3所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括控制单元，所述控制单元用于：

   获取驻车信号，根据所述驻车信号控制所述制动装置驱动所述活塞移动；

   在所述活塞的第二端移动至第一位置时，控制所述电机驱动所述传动组件移动至与所述活塞的第一端抵接的位置。
5. 如权利要求4所述的制动系统，其特征在于，所述控制单元还用于：

   获取所述制动缸内的液压力；

   当所述制动缸内的液压力大于或等于目标液压力时，控制所述活塞的第二端移动至所述第一位置。
6. 如权利要求4或5所述的制动系统，其特征在于，所述第一位置为所述制动钳夹紧所述制动盘时，所述活塞的第二端所在的位置。
7. 如权利要求4～6任一项所述的制动系统，其特征在于，所述制动装置包括第一液压装置和第二液压装置，所述第一液压装置和所述第二液压装置分别与所述制动缸连接；

   所述控制单元还用于：

   在所述第一液压装置发生故障时，控制所述第二液压装置驱动所述活塞移动；或者，

   在所述第二液压装置发生故障时，控制所述第一液压装置驱动所述活塞移动；或者，

   在所述第一液压装置与所述第二液压装置均未发生故障时，控制所述第一液压装置及所述第二液压装置共同驱动所述活塞移动。
8. 如权利要求4～7任一项所述的制动系统，其特征在于，所述控制单元还用于：

   获取车辆的运行状态，根据所述车辆的运行状态确定所述车辆的驻车模式，并根据所述驻车模式确定所述目标液压力。
9. 如权利要求8所述的制动系统，其特征在于，所述控制单元还用于：

   在所述车辆不存在外部请求，且所述车辆的运行状态满足驻车条件时，确定第一驻车模式，根据车辆参数确定第一驻车力，所述第一驻车力为所述目标液压力；或者，

   在所述车辆存在所述外部请求，且所述车辆的运行状态不满足所述驻车条件时，确定第二驻车模式，根据所述外部请求确定第二驻车力，所述第二驻车力为所述目标液压力；或者，

   在所述车辆存在所述外部请求，且所述车辆的运行条件满足所述驻车条件时，确定第三驻车模式，确定所述第一驻车力为所述目标液压力，或者确定所述第一驻车力与所述第二驻车力中的较大值为所述目标液压力。
10. 如权利要求9所述的制动系统，其特征在于，所述控制单元还用于：

    在所述车辆接收到驻车指令时，根据所述车辆的车速小于或者等于驻车车速阈值、所述车辆的轮速小于或者等于驻车轮速阈值、所述车辆的油门踏板开度小于或者等于开度阈值，确定所述车辆的运行状态满足所述驻车条件。
11. 如权利要求9或10所述的制动系统，其特征在于，所述车辆参数包括所述车辆所处道路的坡度、所述车辆的质量、所述车辆是否挂有拖车或所述制动盘的温度中的一项或多项。
12. 如权利要求4～11任一项所述的制动系统，其特征在于，所述控制单元还用于：

    在所述车辆处于溜车状态时，控制所述制动装置驱动所述活塞移动；

    在所述活塞的第二端移动至第二位置时，控制所述传动组件移动至与所述活塞的第一端抵接的位置；

    其中，所述第二位置位于所述第一位置远离所述活塞的第一端的一侧。
13. 一种制动系统的控制方法，其特征在于，包括：

    获取驻车信号；

    根据所述驻车信号控制制动装置驱动制动缸的活塞移动；

    在所述活塞的第二端移动至第一位置时，控制驻车装置的电机驱动传动组件移动至与所述活塞的第一端抵接的位置。
14. 如权利要求13所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

    获取所述制动缸内的液压力；

    当所述制动缸内的液压力大于或等于目标液压力时，控制所述活塞的第二端移动至所述第一位置。
15. 如权利要求13或14所述的控制方法，其特征在于，所述第一位置为所述制动系统的制动钳夹紧制动盘时，所述活塞的第二端所在的位置。
16. 如权利要求13～15任一项所述的控制方法，其特征在于，所述控制制动装置驱动制动缸的活塞移动，具体包括：

    在第一液压装置发生故障时，控制第二液压装置驱动所述活塞移动；或者，在所述第二液压装置发生故障时，控制所述第一液压装置驱动所述活塞移动；或者，在所述第一液压装置与所述第二液压装置均未发生故障时，控制所述第一液压装置及所述第二液压装置共同驱动所述活塞移动。
17. 如权利要求13～16任一项所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

    获取车辆的运行状态，根据所述车辆的运行状态确定所述车辆的驻车模式，并根据所述驻车模式确定所述目标液压力。
18. 如权利要求17所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

    在所述车辆不存在外部请求，且所述车辆的运行状态满足驻车条件时，确定第一驻车模式，根据车辆参数确定第一驻车力，所述第一驻车力为所述目标液压力；或者，

    在所述车辆存在所述外部请求，且所述车辆的运行状态不满足所述驻车条件时，确定第二驻车模式，根据所述外部请求确定第二驻车力，所述第二驻车力为所述目标液压力； 或者，

    在所述车辆存在所述外部请求，且所述车辆的运行条件满足所述驻车条件时，确定第三驻车模式，确定所述第一驻车力为所述目标液压力，或者确定所述第一驻车力与所述第二驻车力中的较大值为所述目标液压力。
19. 如权利要求13～18任一项所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

    在所述车辆接收到驻车指令时，根据所述车辆的车速小于或者等于驻车车速阈值、所述车辆的轮速小于或者等于驻车轮速阈值、所述车辆的油门踏板开度小于或者等于开度阈值中的一项或多项，确定所述车辆的运行状态满足所述驻车条件。
20. 如权利要求13～19任一项所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

    在所述车辆处于溜车状态时，控制所述制动装置驱动所述活塞移动；

    在所述活塞的第二端移动至所述第一位置时，控制所述传动组件移动至与所述活塞的第一端抵接的位置；

    其中，所述第二位置位于所述第一位置远离所述活塞的第一端的一侧。
21. 一种计算设备，其特征在于，包括：

    处理器，所述处理器和存储器耦合，所述存储器存储有程序指令，所述处理器用于执行所述程序指令，以实现如权利要求13～20任一项所述的方法。
22. 一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有指令，当所述指令在计算机上运行时，使得所述计算机实现如权利要求13～20任一项所述的方法。
23. 一种计算机程序，其特征在于，包括指令，当所述指令在计算机上运行时，使得所述计算机实现如权利要求13～20任一项所述的方法。
24. 一种车辆，其特征在于，包括车轮以及如权利要求1～12任一项所述的制动系统，所述制动系统与所述车轮传动连接。

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