CN111936361A - 制动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明例如涉及应用于具备液压制动器以及电动驻车制动器的车辆的制动控制装置，该液压制动器能产生对车辆的车轮的基于液压的制动力亦即液压制动力，该电动驻车制动器通过由马达驱动的车轮制动机构在车轮产生不同于液压制动力的制动力亦即电动制动力，该制动控制装置具备电动驻车制动器控制部，该电动驻车制动器控制部根据目标制动力决定向马达输入的电流的目标值亦即电流目标值，并根据电流目标值控制电动驻车制动器。电动驻车制动器控制部而言，根据向马达输入的电流的检测值亦即电流检测值来推断液压制动器的液压。

Description

制动控制装置
技术领域
本发明涉及制动控制装置。
背景技术
近年来，乘用车等各种的车辆多采用电动驻车制动器(以下，也称为EPB(ElectricParking Brake)。)。控制EPB的制动控制装置例如通过由马达驱动车轮制动机构来产生电动驻车制动力。
具体而言，例如，制动控制装置在产生电动驻车制动力时，决定输入至马达的电流的目标值亦即电流目标值，控制输入至马达的电流以便马达的电流检测值成为该电流目标值。
另外，当在产生电动驻车制动力的情况下驾驶者(驾驶员)踩下制动踏板时，也一并产生基于液压制动机构的液压制动力。若反复产生电动驻车制动力与液压制动力则也存在产生多余的制动力的情况，因此存在根据通过液压传感器检测到的制动液的液压而使电动驻车制动力减少的技术。
专利文献1：日本特开2016-11081号公报
然而，在上述的以往技术中，由于需要基于液压传感器的正确的液压检测值，因此存在不能够应对无法得到基于液压传感器的正确的液压检测值的情况这一问题。
发明内容
因此，本发明的技术问题之一是提供例如即使在无法得到基于液压传感器的正确的液压检测值的情况下也能够推断液压制动器的液压的制动控制装置。
本发明例如涉及被应用于具备液压制动器以及电动驻车制动器的车辆的制动控制装置，其中，上述液压制动器能产生对车辆的车轮的基于液压的制动力亦即液压制动力，上述电动驻车制动器通过由马达驱动的车轮制动机构在上述车轮产生不同于上述液压制动力的制动力亦即电动制动力，上述制动控制装置具备电动驻车制动器控制部，上述电动驻车制动器控制部根据目标制动力决定向上述马达输入的电流的目标值亦即电流目标值，并根据上述电流目标值来控制上述电动驻车制动器。上述电动驻车制动器控制部根据向上述马达输入的电流的检测值亦即电流检测值来推断上述液压制动器的上述液压。
附图说明
图1是示出实施方式的车辆用制动器装置的整体概要的示意图。
图2是实施方式的车辆用制动器装置所具备的后轮系的车轮制动机构的剖面示意图。
图3A是实施方式的W/C中的推进轴与活塞之间的间隙的说明图。
图3B是实施方式的W/C中的推进轴与活塞之间的间隙的说明图。
图4是示出实施方式中的无负荷判定时间与推断W/C压的关系的映射图1。
图5是用于对实施方式中的无负荷状态下的W/C压推断进行说明的图表。
图6是实施方式中的踏力的变化与液压、EPB压的变化的关系的说明图。
图7是示出实施方式中的电流变化率与推断W/C压变化率的关系的映射图2。
图8是用于对实施方式中的加负荷状态下的W/C压推断进行说明的图表。
图9是示出基于实施方式的制动控制装置的处理的流程图。
具体实施方式
以下，公开了本发明的示例性的实施方式。以下所示的实施方式的结构、以及由该结构带来的作用以及结果(效果)是例子。本发明也能够通过以下的实施方式所公开的结构以外的结构来实现。另外，根据本发明，能够获得通过以下的结构得到的各种效果(也包含派生的效果)中的至少一个。
在本实施方式中，列举盘式制动类型的EPB应用于后轮系统的车辆用制动装置为例进行说明。图1是示出实施方式的车辆用制动装置的整体概要的示意图。图2是实施方式的车辆用制动器装置所具备的后轮系的车轮制动机构的剖面示意图。以下，参照这些图进行说明。
如图1所示，实施方式的车辆用制动器装置具备：行车制动器1，根据驾驶者(驾驶员)的踏力产生行车制动力(液压制动力)；以及EPB2，用于在驻车时等限制车辆的移动。
行车制动器1是根据驾驶者对制动踏板3的踩踏产生制动液压并根据该制动液压产生行车制动力的液压制动机构。具体而言，行车制动器1通过增力装置4对根据驾驶者对与制动踏板3的踩踏对应的踩踏力进行增力之后，在主缸(以下，称为M/C。)5内产生与该被增力的踩踏力相应的制动液压。而且，通过将该制动液压传递至各车轮的车轮制动机构所具备的车轮制动缸(以下，称为W/C。)6来产生行车制动力。另外，在M/C5与W/C6之间具备制动液压控制用的促动器7。促动器7调整由行车制动器1产生的行车制动力，进行用于提高车辆的安全性的各种控制(例如，防滑控制等)。
由控制行车制动力的ESC(Electronic Stability Control；电子稳定性控制)-ECU 8来执行利用促动器7的各种控制。例如，通过ESC-ECU8输出用于控制促动器7所具备的未图示的各种控制阀、泵驱动用的马达的控制电流，来控制促动器7所具备的液压回路，控制传递至W/C6的W/C压。由此，避免车轮打滑等，提高车辆的安全性。例如，促动器7针对每个车轮具备控制对W/C6施加在M/C5内产生的制动液压或者根据泵驱动产生的制动液压的增压控制阀、通过向储液器供给各W/C6内的制动液来减少W/C压的减压控制阀等，构成为能够对W/C压进行增压/保持/减压控制。另外，促动器7能够实现行车制动器1的自动加压功能，根据泵驱动以及各种控制阀的控制，即使是在不存在制动操作的状态下，也能够自动地对W/C6进行加压。关于该促动器7的结构，由于以往已周知，因此，在此省略详细的说明。
另一方面，EPB2通过由马达10驱动车轮制动机构来产生电动驻车制动力，构成为具有控制马达10的驱动的EPB控制装置(以下，称为EPB-ECU。)9(制动控制装置)。此外，EPB-ECU9与ESC-ECU8例如通过CAN(Controller Area Network，控制器区域网络)通信来进行信息的收发。
车轮制动机构是在本实施方式的车辆用制动装置中产生制动力的机械构造，首先，前轮系统的车轮制动机构为通过行车制动器1的操作来产生行车制动力的构造。另一方面，后轮系统的车轮制动机构是针对行车制动器1的操作与EPB2的操作两者产生制动力的共用的构造。前轮系统的车轮制动机构是相对于后轮系统的车轮制动机构去除了根据EPB2的操作产生电动驻车制动力的机构的、一直以来通常被使用的车轮制动机构，因此，在此省略说明，在以下中，对后轮系统的车轮制动机构进行说明。
在后轮系统的车轮制动机构中，不仅在使行车制动器1工作时，还在使EPB2工作时，也按压图2所示的作为摩擦件的制动垫片11，通过制动垫片11夹持作为被摩擦件的制动盘12(12RL、12RR、12FR、12FL)，由此在制动垫片11与制动盘12之间产生摩擦力，产生制动力。
具体而言，在图1所示的制动钳13内，如图2所示那样，车轮制动机构通过使直接固定在用于按压制动垫片11的W/C6的本体14上的马达10旋转，来使马达10的驱动轴10a所具备的正齿轮15旋转。而且，通过向啮合于正齿轮15的正齿轮16传递马达10的旋转力(输出)来使制动垫片11移动，产生基于EPB2的电动驻车制动力。
在制动钳13内，除了W/C6以及制动垫片11外，还以被制动垫片11夹持的方式收容有制动盘12的端面的一部分。W/C6构成为，通过在圆柱状的本体14的中空部14a内经过通路14b导入制动液压，从而在作为制动液收容室的中空部14a内产生W/C压，在中空部14a内具备旋转轴17、推进轴18、活塞19等。
旋转轴17的一端经过形成于本体14的插入孔14c连结至正齿轮16，当正齿轮16转动时，旋转轴17伴随正齿轮16的转动而转动。在该旋转轴17中的与正齿轮16连结的端部的相反侧的端部，在旋转轴17的外周面形成有阳螺纹槽17a。另一方面，旋转轴17的另一端通过插入至插入孔14c而被轴向支承。具体而言，在插入孔14c具备O型环20以及轴承21，通过O型环20使制动液不经过旋转轴17与插入孔14c的内壁面之间而漏出，并且通过轴承21来轴向地支承旋转轴17的另一端。
推进轴18由呈中空状的筒部件的螺母构成，在内壁面形成有与旋转轴17的阳螺纹槽17a螺纹接合的阴螺纹槽18a。该推进轴18例如通过构成为具备旋转防止用的键的圆柱状或多棱柱状，由此成为即使旋转轴17转动也不以旋转轴17的转动中心为中心转动的构造。因此，当旋转轴17转动时，通过阳螺纹槽17a与阴螺纹槽18a的啮合，将旋转轴17的旋转力转换为使推进轴18沿旋转轴17的轴向移动的力。当马达10的驱动停止时，推进轴18根据基于阳螺纹槽17a与阴螺纹槽18a的啮合的摩擦力而停止在相同的位置，若在成为作为目标的电动驻车制动力时停止马达10的驱动，则推进轴18保持在该位置，而能保持所希望的电动驻车制动力并自锁(以下，仅称为“锁定”。)。
活塞19被配置为包围推进轴18的外周，并且由有底的圆筒部件或多棱筒部件构成，配置为外周面与形成于本体14的中空部14a的内壁面接触。在本体14的内壁面具备密封部件22以便不产生活塞19的外周面与本体14的内壁面之间的制动液泄露，并且成为能够对活塞19的端面施加W/C压的构造。密封部件22被用于在锁定控制后的释放控制时产生用于使活塞19返回的反作用力。由于具备该密封部件22，因此基本上即使制动垫片11以及活塞19在不超过密封部件22的弹性变形量的范围内被在旋转期间倾斜的制动盘12按压，也能够将它们推回制动盘12侧来使制动盘12与制动垫片11之间保持规定的间隙。
另外，在推进轴18具备防止旋转用的键以便即使旋转轴17旋转也不以旋转轴17的转动中心为中心转动的情况下，活塞19具备供该键滑动的键槽，在推进轴18呈多棱柱状的情况下，活塞19呈与之对应的形状的多棱筒状。
在该活塞19的前端配置制动垫片11，伴随活塞19的移动使制动垫片11沿图中左右方向移动。具体而言，活塞19成为以下结构：能够伴随推进轴18的移动沿图中左方向移动，并且能够通过对活塞19的端部(配置有制动垫片11的端部的相反侧的端部)施加W/C压从而与推进轴18独立地沿图中左方向移动。而且，在推进轴18处于通常释放时的待机位置亦即释放位置(马达10旋转之前的状态)时，若是未施加中空部14a内的制动液压的状态(W/C压＝0)，则活塞19通过后述的密封部件22的弹力而沿图中右方向移动，使制动垫片11从制动盘12分离。另外，在马达10旋转而推进轴18从初始位置沿图中左方向移动时，即使W/C压为0，也通过移动的推进轴18限制活塞19的向图中右方向的移动，而制动垫片11保持在该位置。
在这样构成的车轮制动机构中，当行车制动器1被操作时，通过根据由此产生的W/C压而使活塞19沿图中左方向移动从而制动垫片11被按压至制动盘12，而产生行车制动力。另外，当EPB2被操作时，通过驱动马达10从而使正齿轮15旋转，伴随于此正齿轮16以及旋转轴17旋转，由此根据阳螺纹槽17a以及阴螺纹槽18a的啮合而使推进轴18向制动盘12侧(图中左方向)移动。而且，通过伴随于此推进轴18的前端抵接于活塞19的底面而按压活塞19，而使活塞19也沿同方向移动从而制动垫片11被按压至制动盘12，而产生电动驻车制动力。因此，能够成为针对行车制动器1的操作与EPB2的操作这两者产生制动力的共用的车轮制动机构。
另外，以下，在这样的车轮制动机构中，将在使EPB2工作时，在推进轴18未抵接于活塞19的状态下施加于推进轴18的负荷较小且对马达10的负荷也较小的状态称为“无负荷状态”。另外，将推进轴18抵接于活塞19的状态称为“加负荷状态”。
而且，在推进轴18抵接于活塞19的加负荷状态下通过制动垫片11按压制动盘12时，产生基于EPB2的电动驻车制动力，而对马达10施加较大的负荷，马达10的电流检测值根据该负荷的大小而变化。因此，通过确认基于检测马达10的电流的电流传感器(未图示)的电流检测值，从而能够诸如确认基于EPB2的电动驻车制动力的产生状态、或是识别该电流检测值。
前后G传感器25检测车辆的前后方向(行进方向)的G(加速度)，将检测信号发送至EPB-ECU9。
M/C压传感器26检测M/C5中的M/C压，并将检测信号发送至EPB-ECU9。
温度传感器28检测车轮制动机构(例如制动盘)的温度，并将检测信号发送至EPB-ECU9。
车轮速传感器29检测各车轮的旋转速度，将检测信号发送至EPB-ECU9。此外，车轮速传感器29实际上与各车轮对应地逐个设置，但这里省略详细的图示、说明。
EPB-ECU9由具备CPU、ROM、RAM、I/O等的公知的微型计算机构成，通过根据存储于ROM等的程序控制马达10的旋转来进行驻车制动器控制。
EPB-ECU9例如输入与车室内的仪表面板(未图示)所具备的操作开关(SW)23的操作状态对应的信号等，根据操作SW23的操作状态驱动马达10。并且，EPB-ECU9根据马达10的电流检测值执行锁定控制、释放控制等，根据该控制状态识别是处于锁定控制中还是车轮通过锁定控制而处于锁定状态、以及是处于释放控制中还是车轮通过释放控制处于释放状态(EPB释放状态)。而且，EPB-ECU9对仪表面板所具备的显示灯24输出用于使其进行各种显示的信号。
在以上的那样构成的车辆用制动器装置中，基本上，在车辆行驶时通过行车制动器1产生行车制动力，由此进行使车辆产生制动力的动作。另外，在车辆由于行车制动器1而停车时，进行以下动作：诸如通过驾驶者按下操作SW23使EPB2工作而产生电动驻车制动力从而维持停车状态，或是在之后释放电动驻车制动力。即，作为行车制动器1的动作，在车辆行驶时驾驶者对进行制动踏板3的操作时，通过使在M/C5产生的制动液压传递至W/C6从而产生行车制动力。另外，作为EPB2的动作，通过驱动马达10从而使活塞19移动，诸如通过将制动垫片11按压至制动盘12从而产生电动驻车制动力而使车轮成为锁定状态、或是通过使制动垫片11远离制动盘12从而释放电动驻车制动力而使车轮成为释放状态。
具体而言，通过锁定/释放控制，来诸如产生或是释放电动驻车制动力。在锁定控制中，通过使马达10正向旋转来使EPB2工作，在通过EPB2产生所希望的电动驻车制动力的位置停止马达10的旋转，维持该状态。由此，产生所希望的电动驻车制动力。在释放控制中，通过使马达10反向旋转来使EPB2工作，释放通过EPB2产生的电动驻车制动力。
另外，在产生电动驻车制动力的情况下当驾驶者踩下制动踏板时，也一并产生基于液压制动机构的液压制动力。若反复产生电动驻车制动力与液压制动力则也存在产生多余的制动力的情况，因此根据基于M/C压传感器26的制动液的液压检测值而使电动驻车制动力减少。然而，也考虑到因诸如M/C压传感器26故障，或是原本就无液压传感器，而无法得到基于液压传感器的正确的液压检测值的情况。
因此，在以下，对即使在无法得到基于液压传感器的正确的液压检测值的情况下也推断液压制动器的液压的技术进行说明。具体而言，使用如上述那样构成的制动器系统，EPB-ECU9根据存储于未图示的内置的ROM的程序执行各种控制。
EPB-ECU9应用于具备以下部件的车辆：液压制动器，能够产生基于对车辆的车轮的液压的制动力亦即液压制动力；以及电动驻车制动器，通过由马达10驱动的车轮制动机构在车轮产生不同于液压制动力的制动力亦即电动制动力。另外，EPB-ECU9根据目标制动力(例如根据道路的坡度等决定)决定向马达10输入的电流的目标值亦即电流目标值，并根据电流目标值控制EPB2(电动驻车制动器)。
而且，在M/C压传感器26正常地工作的情况下，EPB-ECU9根据基于M/C压传感器26的液压检测值修正电流目标值以便EPB压(基于电动驻车制动器的压力)仅下降该液压的量。由此，能够抑制由电动驻车制动力与液压制动力反复导致的多余的制动力的产生。
另外，在M/C压传感器26未正常地工作的情况，EPB-ECU9根据马达10的电流检测值推断液压制动器的液压，根据推断出的液压修正电流目标值以便EPB压仅下降该液压的量。在以下，首先，参照图3A～图5对无负荷状态时的液压推断进行说明，之后，参照图6～图8对加负荷状态时的液压推断进行说明。
图3A是实施方式的W/C6中的推进轴18与活塞19之间的间隙的说明图。图3B是实施方式的W/C6中的推进轴18与活塞19之间的间隙的说明图。图3A示出在无负荷状态下，并且无驾驶者对制动踏板3的踩踏的情况的推进轴18与活塞19之间的间隙W1。图3B示出从该状态起，存在驾驶者对制动踏板3的踩踏的情况的推进轴18与活塞19之间的间隙W2。即，当存在驾驶者对制动踏板3的踩踏时，与因液压而活塞19沿图中左方向移动的量对应地，推进轴18与活塞19之间的间隙从W1增加至W2。因此，在无负荷状态下，能够通过该推进轴18与活塞19之间的间隙的大小推断液压(W/C压)。此外，在以下，“计算推断W/C压”与“推断W/C压”同义。
这里，图4是示出实施方式中的无负荷判定时间与推断W/C压的关系的映射图1。映射图1被存储于EPB-ECU9内。在图4所示的映射图1中，无负荷判定时间与推断W/C压(MPa)建立关联。此外，图4所示的映射图1中的T1的值、示出无负荷判定时间与推断W/C压的关联的线段的倾斜等通过预先实验等确定即可。根据该映射图1，EPB-ECU9能够推断无负荷状态下的液压(详细内容在后叙述)。
图5是用于对实施方式中的无负荷状态下的W/C压推断进行说明的图表。图5的(a)的图表示出马达10的电流检测值(A)的随时间变化的样子。图5的(b)的图表示出负荷判定的随时间变化的样子。在负荷判定中，所谓工作加负荷是指EPB2工作时的加负荷状态。所谓工作无负荷是指EPB2工作时的无负荷状态。所谓未工作是指EPB2没有工作的状态。图5的(c)的图表示出由EPB-ECU9计算的推断W/C压的随时间变化的样子。
从时刻t0至时刻t1的紧前EPB2为未工作，当在时刻t1的时间点EPB2开始工作时，之后，马达10的电流检测值如图5的(a)所示的那样推移。另外，设定有用于判定在车轮制动机构中推进轴18的前端是否通过马达10而抵接于活塞19的与马达10的电流检测值有关的规定的阈值。
而且，EPB-ECU9根据从开始马达10的驱动(时刻t1)后，至电流检测值在刚开始后的浪涌电流以外首次达到规定的阈值为止的时间的长度(时刻t1→时刻t5：无负荷判定时间)与映射图1(图4)，来计算推断W/C压。这里，将规定的阈值与3MPa的液压对应地设定。此外，在图5的(a)所示的例中，时刻t2、t3、t4、t5、t6分别与0MPa、1MPa、2MPa、3MPa、4MPa的液压对应。在该例中，如图5的(c)所示，EPB-ECU9由于在时刻t5的时间点马达10的电流检测值达到规定的阈值，因此将推断W/C压计算为3MPa。像这样，EPB-ECU9能够推断无负荷状态中的液压。另外，EPB-ECU9根据推断W/C压修正电流目标值以便EPB压下降该推断W/C压的量。
接下来，参照图6～图8对加负荷状态时的液压推断进行说明。图6是实施方式中的踏力的变化与液压、EPB压的变化的关系的说明图。将在为加负荷状态时的瞬间，来自制动盘12(图2)的对W/C6(制动垫片11)的排斥力设为图6的上部所示的大小，而将驾驶者对制动踏板3的踏力恒定的情况的液压与EPB压设为图6的(a)所示的大小。
该情况下，当驾驶者对制动踏板3的踏力增加时，如图6的(b)所示，液压增加，与其量对应地，EPB压减少。另外，当驾驶者对制动踏板3的踏力减少时，则如图6的(c)所示，液压减少，与其量对应地，EPB压增加。
即，液压的变化率与EPB压的变化率存在相关关系。另外，EPB压的变化率与马达10的电流检测值的变化率也存在相关关系。因此，在加负荷状态下，能够通过马达10的电流检测值的变化率(以下，也称为“电流变化率”。)推断液压的变化率(W/C压变化率)。
这里，图7是示出实施方式中的电流变化率与推断W/C压变化率的关系的映射图2。映射图2被存储于EPB-ECU9内。在图7所示的映射图2中，电流变化率(A/s)与推断W/C压变化率(MPa/s)建立关联。此外，图7所示的映射图2中的示出电流变化率(A/s)与推断W/C压变化率(MPa/s)的关联的线段的倾斜等通过预先实验等确定即可。根据该映射图2，EPB-ECU9能够推断加负荷状态下的液压(详细内容在后叙述)。
图8是用于对实施方式中的加负荷状态下的W/C压推断进行说明的图表。图8的(a)的图表示出加负荷状态下的马达10的电流检测值(A)的随时间变化的样子。图8的(b)的图表示出踏力变化判定的随时间变化的样子。图8的(c)的图表示出通过EPB-ECU9计算的推断W/C压的随时间变化的样子。
从时刻t10至时刻t11，踏力恒定(图8的(b))，推断W/C压也恒定(图8的(a))。另外，从时刻t11至时刻t12，踏力增加(图8的(b))，EPB-ECU9如下面那样计算推断W/C压。
EPB-ECU9首先根据电流变化率与映射图2(图7)计算推断W/C压变化率。之后，EPB-ECU9通过以下的式(1)计算推断W/C压。
推断W/C压＝推断W/C压前次值+推断W/C压变化率×取样时间……式(1)
另外，从时刻t12至时刻t13，踏力恒定(图8的(b))，推断W/C压也恒定(图8的(a))。另外，从时刻t13至时刻t14，踏力减少(图8的(b))，EPB-ECU9与踏力增加时相同地计算推断W/C压。另外，时刻t14及时刻t14以后，踏力恒定(图8的(b))，推断W/C压也恒定(图8的(a))。像这样，EPB-ECU9能够推断加负荷状态中的液压。
接下来，参照图9，对基于实施方式的制动控制装置的处理进行说明。图9是示出基于实施方式的制动控制装置的处理的流程图。
在步骤S1中，EPB-ECU9判定是否存在由用户使用操作SW23的EPB控制开始操作，在“是”的情况下进入步骤S2，在“否”的情况下返回步骤S1。
在步骤S2中，EPB-ECU9决定目标制动力。接下来，在步骤S3中，EPB-ECU9根据在步骤S2中决定的目标制动力来决定马达10的电流目标值。接下来，在步骤S4中，EPB-ECU9根据在步骤S3中决定的电流目标值来开始EPB控制。
接下来，在步骤S5中，EPB-ECU9判定是否是无负荷状态，在“是”的情况下进入步骤S6，在“否”的情况下进入步骤S9。在步骤S5中，具体而言，EPB-ECU9将从开始马达10的驱动(图5的(a)的时刻t1)至马达10的电流检测值在刚开始后的浪涌电流以外首次达到规定的阈值(图5的(a)的时刻t5)为止判定为无负荷状态。
在步骤S6中，EPB-ECU9对无负荷判定时间进行计时。接下来，在步骤S7中，EPB-ECU9判定马达10的电流检测值是否超过电流目标值，在“是”的情况下进入步骤S8，在“否”的情况下返回步骤S5。在步骤S8中，EPB-ECU9结束EPB控制(完成车轮的锁定)。
在步骤S9中，EPB-ECU9根据无负荷判定时间(图5的(b))与映射图1(图4)计算推断W/C压。接下来，在步骤S10中，EPB-ECU9根据在步骤S9中计算出的推断W/C压修正电流目标值以便EPB压仅下降该推断W/C压的量。
接下来，在步骤S11中，EPB-ECU9判定马达10的电流检测值是否为规定的阈值以上，在“是”的情况下进入步骤S12，在“否”的情况下进入步骤S14。该步骤S11假定以下情况：在加负荷状态时驾驶者迅速地踩踏制动踏板3的情况下马达10的电流检测值小于规定的阈值而进入步骤S14。即，即使是加负荷状态，当驾驶者迅速地踩踏制动踏板3时，虽然是短时间但推进轴18的前端从活塞19远离而成为无负荷状态，变得不能够进行W/C压的推断，因此此时在步骤S14中将电流目标值设为规定的固定值。该固定值预先设定为考虑到促动器7、制动钳13的强度等而用于使得不向这些部件等施加过度的负荷的值。步骤S14后，进入步骤S15。即，EPB-ECU9停止推断W/C压的计算，而将电流目标值保持为固定值直至在步骤S14后马达10的电流检测值成为规定的阈值以上(在步骤S11中变为“是”)。
在步骤S12中，EPB-ECU9根据电流检测值的变化率(电流变化率)与映射图2(图7)计算推断W/C压变化率，通过该推断W/C压变化率与上述的式(1)计算推断W/C压。
接下来，在步骤S13中，EPB-ECU9根据在步骤S12中计算出的推断W/C压修正电流目标值以便EPB压仅下降该推断W/C压的量。步骤S13后，进入步骤S15。
在步骤S15中，EPB-ECU9判定马达10的电流检测值是否超过电流目标值，在“是”的情况下进入步骤S8，在“否”的情况下返回步骤S11。
像这样，根据本实施方式的EPB-ECU9(制动控制装置)，即使在无法得到基于液压传感器(M/C压传感器26等)的正确的液压检测值的情况下，也能够推断液压制动器的液压。因此，例如即使在无液压传感器的情况下也能够推断液压制动器的液压，因此能够实现与制动器相关的装置的小型化、成本减少。另外，即使M/C压传感器26存在并已故障也能够推断液压制动器的液压，使EPB压仅下降推断出的液压的量，从而能够避免对促动器7、制动钳13等施加过度的负荷的情况。
例如，虽然在图9的流程图中未图示，但例如在M/C压传感器26正常地工作的情况下，EPB-ECU9根据基于M/C压传感器26的液压检测值修正电流目标值以便EPB压仅下降该液压的量即可。由此，能够抑制由电动驻车制动力与液压制动力反复而导致的多余的制动力的产生。
另外，在M/C压传感器26未正常地工作的情况下，如图9的流程图所示的那样，EPB-ECU9计算推断W/C压，并根据该推断W/C压修正电流目标值以便EPB压仅下降该推断W/C压的量即可。由此，即使在M/C压传感器26未正常地工作的情况下，也能够抑制由电动驻车制动力与液压制动力反复而导致的多余的制动力的产生。
此外，例如能够通过下面的2种方法判定M/C压传感器26未正常地工作。第一种是M/C压传感器26通过自我诊断功能在故障时输出文件标志的方法。第2种是判定基于M/C压传感器26的液压检测值、其变化量为异常值的方法。在后者的情况下，例如即使在M/C压传感器26作为异常值输出较大的液压检测值的情况下，通过不使用该液压检测值而使用推断W/C压，能够将EPB压适当地维持，能够避免EPB压过度下降而车辆意外移动的情况等。
另外，根据EPB-ECU9，能够在无负荷状态时、与加负荷状态时，分别通过上述的算法计算推断W/C压。
另外，即使在加负荷状态时，通过在驾驶者迅速地踩踏制动踏板3而马达10的电流检测值下降至小于阈值且不能够进行W/C压的推断的情况下将电流目标值设为固定值，从而能够更可靠地不对促动器7、制动钳13等施加过度的负荷。
此外，EPB-ECU9也可以根据车轮制动机构中的制动垫片11(摩擦件)的摩擦量来修正推断W/C压。若如此做，则能够吸收由制动垫片11的磨损导致的影响。该情况下，也可以根据制动垫片11的磨损量修正映射图1、映射图2，也可以分别设为多个映射图。
另外，也可以将通过EPB-ECU9计算出的推断W/C压在ESC-ECU8等EPB-ECU9以外的控制部用于规定的控制。例如，ESC-ECU8在使用基于M/C压传感器26的液压检测值进行规定的控制的情况下，即使在M/C压传感器26已故障时，也能够以通过EPB-ECU9计算出的推断W/C压进行代用而继续该规定的控制。
以上，例示了本发明的实施方式，但上述实施方式仅是例子，不旨在限定发明的范围。上述实施方式能够以其他的各种形态实施，在不脱离发明的主旨的范围内，能够进行各种省略、置换、组合、变更。另外，能够适当地变更各结构、形状等的规格(构造、种类、个数等)来实施。
例如，应用EPB的对象的车轮不限定于后轮，也可以是前轮。另外，推断W/C压的计算不仅是车辆的驻车时，也可以在车辆的行驶时进行。另外，也可以通过制动钳13的温度、道路的坡度等其他的重要因素修正推断W/C压。另外，也可以根据制动钳13的种类(构造、材质等的种类)来分别准备映射图1、映射图2。
另外，为了通过EPB-ECU9计算推断W/C压，也可以至产生EPB压紧前为止使EPB2工作并计算推断W/C压，而将该计算出的推断W/C压在ESC-ECU8中用于规定的控制。

Claims (7)

1.一种制动控制装置，其被应用于具备液压制动器以及电动驻车制动器的车辆，其中，上述液压制动器能产生对车辆的车轮的基于液压的制动力亦即液压制动力，上述电动驻车制动器通过由马达驱动的车轮制动机构在上述车轮产生不同于上述液压制动力的制动力亦即电动制动力，
上述制动控制装置具备电动驻车制动器控制部，上述电动驻车制动器控制部根据目标制动力决定向上述马达输入的电流的目标值亦即电流目标值，并根据上述电流目标值来控制上述电动驻车制动器，
上述电动驻车制动器控制部根据向上述马达输入的电流的检测值亦即电流检测值来推断上述液压制动器的上述液压。
2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，
设定与上述电流检测值有关的规定的阈值，上述阈值用于判定在上述车轮制动机构中推进轴的前端通过上述马达是否抵接于活塞，
上述电动驻车制动器控制部根据从开始上述马达的驱动后在上述电流检测值在刚开始后的浪涌电流以外首次达到上述规定的阈值之前的时间的长度，来推断上述液压制动器的上述液压。
3.根据权利要求2所述的制动控制装置，其中，
在上述电流检测值在上述刚开始后的浪涌电流以外首次达到上述规定的阈值后，上述电动驻车制动器控制部根据上述电流检测值的变化率来推断上述液压制动器的上述液压。
4.根据权利要求2所述的制动控制装置，其中，
在上述电流检测值在上述刚开始后的浪涌电流以外首次达到上述规定的阈值后上述电流检测值以规定值以上的变化率降低至小于上述规定的阈值的情况下，在达到上述规定的阈值之前，上述电动驻车制动器控制部停止推断上述液压制动器的上述液压，并将上述电流目标值设定为规定的固定值。
5.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，
上述电动驻车制动器控制部根据上述车轮制动机构中的摩擦件的摩擦量来修正推断出的上述液压。
6.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，
上述制动控制装置还具备与上述电动驻车制动器控制部不同的控制部，该控制部将通过上述电动驻车制动器控制部推断出的上述液压制动器的上述液压用于规定的控制。
7.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，
上述车辆具备检测上述液压的液压传感器，
在上述液压传感器处于正常工作的情况下，上述电动驻车制动器控制部根据基于上述液压传感器的上述液压的检测值亦即液压检测值来修正上述电流目标值，
在上述液压传感器处于未正常工作的情况下，上述电动驻车制动器控制部根据上述电流检测值来推断上述液压制动器的上述液压，并根据推断出的上述液压来修正上述电流目标值。
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