CN109249921A - 用于借助于车辆的液压的制动系统来执行驻车功能的控制装置和方法 - Google Patents

用于借助于车辆的液压的制动系统来执行驻车功能的控制装置和方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及用于借助于车辆的液压的制动系统来执行驻车功能的控制装置和方法，具有以下步骤：借助于至少一个制动压力形成装置在至少一个车轮制动缸中形成初始的驻车压力并且关闭至少一个布置在至少一个车轮制动缸与至少一个制动压力形成装置之间的分离阀，以下述方式在至少一个车轮制动缸中形成与初始的驻车压力相等或者不等的新的驻车压力：借助于至少一个制动压力形成装置在至少一个分离阀与至少一个制动压力形成装置之间形成比新的驻车压力低的中间压力；在至少一个分离阀与至少一个制动压力形成装置之间存在中间压力时打开至少一个分离阀；并且借助于至少一个制动压力形成装置通过至少一个打开的分离阀将制动液转移到至少一个车轮制动缸中。

Description

用于借助于车辆的液压的制动系统来执行驻车功能的控制装 置和方法
技术领域
本发明涉及一种用于借助于车辆的液压的制动系统来执行驻车功能的方法。此外，本发明涉及一种用于车辆的液压的制动系统的控制装置以及一种用于车辆的液压的制动系统。
背景技术
图1示出了一种用于对传统的车辆驻车方法进行解释的坐标系，所述传统的车辆驻车方法作为内部的现有技术为本申请人所熟知。在图1的坐标系中横坐标是时间轴t，而借助于纵坐标则示出了压力p。
借助于在图1中示意性地示出的传统的车辆驻车方法，应该能够在没有车辆的不期望的滚走的情况下自动地在较长的时间里将车辆保持在停止状态中。为此，在时刻t0借助于所述液压的制动系统的至少一个（机动化的）制动压力形成装置在所述车辆的液压的制动系统的至少一个车轮制动缸中形成初始的驻车压力pi。在图1的坐标系中，曲线p制动器示出了在所述至少一个车轮制动缸中（实际上）存在的车轮制动缸压力p制动器。
在时刻t1关闭至少一个布置在所述至少一个车轮制动缸与所述至少一个制动压力形成装置之间的分离阀，由此将所述初始的驻车压力pi暂时地“围在”所述至少一个车轮制动缸中。在图1的坐标系中，借助于另一条曲线p执行器示出了在所述至少一个分离阀与所述至少一个制动压力形成装置之间（实际上）存在的执行器压力p执行器。由于所述至少一个分离阀的关闭，而能够在时刻t1之后将所述至少一个制动压力形成装置去除激活/切断，使得在所述至少一个分离阀与所述至少一个制动压力形成装置之间存在的执行器压力p执行器（几乎）变为零。相对于此，能够将所述车轮制动缸压力p制动器在较长的时间里几乎保持在所述初始的驻车压力pi上。为了尽管如此对所述车轮制动缸压力p制动器的随着时间而出现的压力降低进行补偿，在时刻t2重新激活并且如此运行所述至少一个制动压力形成装置，从而将在所述至少一个分离阀与所述至少一个制动压力形成装置之间存在的执行器压力p执行器至少提高到所述初始的驻车压力pi。如此强烈地提高在所述至少一个分离阀与所述至少一个制动压力形成装置之间存在的执行器压力p执行器，从而在打开所述至少一个分离阀之后（在时刻t2+δt，其中δt→0）所述初始的驻车压力pi重新存在于所述至少一个车轮制动缸中。所述至少一个分离阀的打开（在时刻t2+δt）由此触发所述至少一个分离阀的溢流（Überströmen），由此将所述车轮制动缸压力p制动器重新提高到所述初始的驻车压力pi。（因此，在打开所述至少一个分离阀之后不再执行用于额外地提高所述车轮制动缸压力p制动器的“补充输送”）。
随后，通过所述至少一个分离阀的重新的关闭来将所述初始的驻车压力pi“围在”所述至少一个车轮制动缸中。
发明内容
本发明提供一种具有权利要求1的特征的用于借助于车辆的液压的制动系统来执行驻车功能的方法、一种具有权利要求6的特征的用于车辆的液压的制动系统的控制装置以及一种具有权利要求10的特征的用于车辆的液压的制动系统。
本发明提供用于借助于车辆的液压的制动系统来执行驻车功能的可行方案。其中与现有技术不同的是，防止至少一个所使用的分离阀的明显能够听得见的溢流。这在执行驻车功能的期间引起明显更低的噪声水平（或者明显更小的噪声产生）。利用本发明的车辆/机动车的驾驶员由此没有由于在所述至少一个分离阀溢流时所产生的噪声而烦躁。由此本发明也为驻车功能对驾驶员来说的可接受性的提高作贡献。
本发明的另一个优点是，为了在车辆/机动车上实施本发明而不要在相应的车辆/机动车上安装额外的组件/装置。换而言之，本发明能够仅仅借助于对于所述车辆/机动车的电子装置的“重新编程”来实现。
在所述方法的一种有利的实施方式中，借助于所述至少一个制动压力形成装置在所述至少一个分离阀与所述至少一个制动压力形成装置之间形成中间压力，所述中间压力比新的驻车压力小了处于1.2与10之间的因数。尤其借助于所述至少一个制动压力形成装置能够在所述至少一个分离阀与所述至少一个制动压力形成装置之间形成中间压力，所述中间压力比新的驻车压力小了处于1.3与10之间的因数。由此，在打开所述至少一个分离阀时（在所述至少一个分离阀与所述至少一个制动压力形成装置之间存在所述中间压力时），不出现/几乎不出现所述至少一个分离阀的对驾驶员来说听得见的/能够感觉到的溢流。
在另一种有利的实施方式中，借助于所述至少一个制动压力形成装置在所述至少一个分离阀与所述至少一个制动压力形成装置之间形成与所估计的或者所测量的车轮制动缸压力相等的制动压力。在这种情况下，在所述在至少一个车轮制动缸中（实际上）存在的车轮制动缸压力与所述至少一个分离阀与所述至少一个制动压力形成装置之间的中间压力之间（基本上）存在压力同一性。由此（几乎）能够在没有溢流的情况下打开所述至少一个分离阀。
比如，借助于所述液压的制动系统的机动化的活塞-缸-装置、借助于所述液压的制动系统的至少一台泵并且/或者借助于布置在所述液压的制动系统的主制动缸前面的机电的制动力放大器作为所述至少一个制动压力形成装置来形成所述初始的驻车压力和所述新的驻车压力。由此，能够将成本比较低廉的、需要较少的结构空间的并且在传统的液压的制动系统上经常已经存在的制动系统组件用作所述至少一个制动压力形成装置。本发明的利用因此没有提高为此所使用的液压的制动系统的结构空间需求。此外，本发明的利用没有/几乎没有助长为此所使用的液压的制动系统的制造成本的提高。
前面所描述的优点也在用于车辆的液压的制动系统的控制装置中得到了保证。要明确地指出，所述控制装置能够按照所述方法的上面所解释的实施方式来改进。
此外，上面所描述的优点也在用于车辆的、具有这样的控制装置的液压的制动系统中得到了保证。所述液压的制动系统也能够按照所述方法的上面所解释的实施方式来改进。
附图说明
下面借助于附图对本发明的另外的特征和优点进行解释。其中：
图1示出了用于对传统的车辆驻车方法进行解释的坐标系；
图2示出了用于对用于借助于车辆的液压的制动系统来执行驻车功能的方法的一种实施方式进行解释的流程图；并且
图3a和3b示出了用于对所述控制装置或者用其装备的液压的制动系统的一种实施方式进行解释的示意图和坐标系。
具体实施方式
图2示出了用于对用于借助于车辆的液压的制动系统来执行驻车功能的方法的一种实施方式进行解释的流程图。
为了执行接下来所描述的方法，能够使用任何液压的制动系统，所述液压的制动系统至少拥有下面所提到的制动系统组件。此外，所述方法的可执行性不局限于用所述液压的制动系统来装备的车辆/机动车的特定的车型/机动车类型。
“在方法步骤S0中开始的驻车功能”能够是指车辆的任何自动的车辆功能（自动的附加功能或者自动的舒适性功能），借助于所述车辆功能能够自动地将所述车辆在较长时间里保持在其停止状态中。借助于所述驻车功能甚至能够自动地引起所述车辆在倾斜位置中（像比如在坡道上）的停止状态。尤其能够自动地在较长的时间里（比如至少10分钟）引起所述车辆的所期望的停止状态，而所述车辆的驾驶员不必为此而连续地/不间断地操纵制动操纵元件/制动踏板。所述驻车功能能够比如是坡道起动辅助功能（HHC，Hill HoldControl）、坡道起动协助功能（Hill Start Assist，Hill Start Aid）、坡道驻车辅助功能（Hill Holder）或者车辆驻车辅助功能（AVH，Automated Vehicle Hold）。
为了执行所述驻车功能，自时刻t0起在方法步骤S1中借助于所述液压的制动系统的至少一个（机动化的）制动压力形成装置在所述液压的制动系统的至少一个车轮制动缸中形成初始的驻车压力。在此，借助于所述至少一个制动压力形成装置，一直通过至少一个打开的、布置在所述至少一个车轮制动缸与所述至少一个制动压力形成装置之间的分离阀/截止阀来转移制动液，直至所述至少一个车轮制动缸中的所估计的或者所测量的车轮制动缸压力（大致）等于所述初始的驻车压力。
所述初始的驻车压力能够是（固定地）预先给定的或者所规定的压力值。比如，所述初始的驻车压力能够相当于下述压力值，所述压力值相对于为了将所述车辆可靠地甚至停在倾斜位置中而在所述至少一个车轮制动缸中有必要的最小-车轮制动缸压力提高了放大因数（比如尤其是2.5的放大因数）。比如，能够在考虑到作用于所述车辆的（能够测量的）车辆纵向加速度的情况下确定所述为了将所述车辆可靠地甚至停在倾斜位置中而在所述至少一个车轮制动缸中有必要的最小-车轮制动缸压力。
在时刻t1，借助于方法步骤S2来如此关闭所述至少一个布置在至少一个车轮制动缸与至少一个制动压力形成装置之间的分离阀，从而将所述初始的驻车压力暂时地“围在”所述至少一个车轮制动缸中。优选而后在方法步骤S3中将所述至少一个制动压力形成装置去除激活/切断，由此在所述至少一个车轮制动缸与所述至少一个制动压力形成装置之间（实际上）存在的执行器压力（几乎）下降到零。能够将这一情况表述为所述至少一个制动压力形成装置的“应力消除”。相对于此，借助于所述至少一个分离阀的关闭/进一步的关闭保持来阻止所述至少一个车轮制动缸中的快速的压力降。
所述方法步骤S2和S3的执行显著地为为了有效地保持所述至少一个车轮制动缸中的初始的驻车压力而必要的能耗的降低作贡献。此外，在所述方法步骤S3中，借助于所述机动化的制动压力形成装置的去除激活/切断能够防止（通过所述至少一个否则继续运行的制动压力形成装置所引起的）噪声产生。所述方法步骤S2和S3由此引起（几乎）无噪声地保持所述初始的驻车压力。
在后来的时刻t2，用方法步骤S4来继续所述方法。只要/一旦存在所述（所期望的）初始的驻车压力与在至少一个车轮制动缸中（实际上）存在的车轮制动缸压力之间的（明显的）（比如超过预先给定的最小-压力降差的）压力降差或者所述压力降差显得有可能，就优选执行所述方法步骤S4。在时间t1与t2之间，（根据所述液压的制动系统的构件设计和所述车辆的环境中的环境条件）可能存在几分钟。
只要在关闭所述至少一个分离阀（在时刻t1）之后所述至少一个车轮制动缸中的所估计的或者所测量的车轮制动缸压力下降到低于预先给定的阈值并且/或者在关闭所述至少一个分离阀之后（在时刻t1）超过预先给定的等候时间，就比如执行所述方法步骤S4。不必（借助于至少一个压力传感器）测量所述车轮制动缸压力。也能够在模型支持下估计所述车轮制动缸压力。也能够间接地根据车辆性能来确定所述（所期望的）初始的驻车压力与所述（实际上的）车轮制动缸压力之间的（明显的）压力降差的存在。比如能够根据所述车辆的（开始的）滚动比如借助于车轮-转速传感装置来识别用于执行/开始所述方法步骤S4的时刻t2。
在这里所描述的方法中，示范性地在中间步骤S5中执行模型支持的压力估计，借助于所述压力来估计所述至少一个车轮制动缸中的车轮制动缸压力并且将其与预先给定的阈值进行比较。（所述预先给定的阈值比如能够等于为了将所述车辆可靠地甚至停在倾斜位置中而在所述至少一个车轮制动缸中有必要的最小-车轮制动缸压力的1.5倍）。只要所估计的车轮制动缸压力小于所述预先给定的阈值，就用方法步骤S4来继续所述方法。否则至少将所述方法步骤S5重复一次。
借助于所述方法步骤S4引起将制动液“补充输送”到所述至少一个车轮制动缸中，由此在所述至少一个车轮制动缸中形成与初始的驻车压力相等或者不等的新的驻车压力。为了在所述至少一个车轮制动缸中形成新的驻车压力，首先在子步骤S4a中（在所述至少一个分离阀继续以关闭的状态存在时），借助于所述至少一个制动压力形成装置在所述至少一个分离阀与所述至少一个制动压力形成装置之间形成比所述新的驻车压力低的中间压力。在另一个在时刻t2+δt（其中δt→0）执行的子步骤S4b中，在所述至少一个分离阀与所述至少一个制动压力形成装置之间存在所述中间压力时打开所述至少一个分离阀。要明确地指出，在存在比所述新的驻车压力低的中间压力时打开所述至少一个分离阀。在打开所述至少一个分离阀（在时刻t2+δt）时在所述在至少一个车轮制动缸中（实际上）存在的车轮制动缸压力与所述中间压力之间存在的压差明显地小于所述在至少一个车轮制动缸中（实际上）存在的车轮制动缸压力与所述新的驻车压力之间的、所谓的最高-压差。与现有技术相比，所述方法步骤S4b的执行因此没有引起所述至少一个打开的分离阀的显著的溢流。由此避开所述至少一个分离阀的能够听得见的溢流。因此，制动液的“补充输送”在执行在这里所描述的方法时几乎没有噪声。借助于所述方法步骤S4所引起的“补充输送”由此明显地比在现有技术中声音轻。
比如，借助于所述至少一个制动压力形成装置能够在所述至少一个分离阀与所述至少一个制动压力形成装置之间形成中间压力，所述中间压力比所述新的驻车压力小了处于1.2与10之间的因数。尤其借助于所述至少一个压力形成装置，能够在所述至少一个分离阀与所述至少一个制动压力形成装置之间形成中间压力，所述中间压力比所述新的驻车压力小了处于1.3与10之间的因数。所述中间压力比如能够比所述新的驻车压力小了处于1.5与8之间的因数、尤其是小了处于1.8与5之间的因数、特别是小了处于2与5之间的因数。这样的中间压力通常比较接近在“补充输送”的开始在所述至少一个车轮制动缸中（实际上）存在的车轮制动缸压力。在这种情况下可靠地防止了所述至少一个分离阀的能够听得见的溢流。
在这里所描述的方法的一种优选的实施方式中，借助于所述至少一个制动压力形成装置在所述至少一个分离阀与所述至少一个制动压力形成装置之间形成与所估计的或者所测量的车轮制动缸压力相等的中间压力。只要正确地执行对于所述车轮制动缸压力的测量或者估计，由此就在打开所述至少一个分离阀时（在时刻t2+δt）在所述在至少一个车轮制动缸中（实际上）存在的车轮制动缸压力与所述中间压力之间（几乎）存在压力同一性。在这种理想情况中，所述至少一个分离阀的打开（在时刻t2+δt）没有触发所述至少一个分离阀的溢流。
在另一个自时刻t3起所执行的子步骤S4c中，借助于所述至少一个制动压力形成装置通过所述至少一个打开的分离阀将制动液转移到所述至少一个车轮制动缸中。在执行所述子步骤S4c时，借助于所述至少一个制动压力形成装置优选以比较平坦的压力-梯度为幅度来提高所述车轮制动缸压力。在所述方法步骤S4c中借助于所述至少一个制动压力形成装置以所述压力-梯度为幅度提高所述车轮制动缸压力，所述压力-梯度比如能够小于等于150 bar/s（bar每秒）、优选小于等于100 bar/s（bar每秒）、尤其是小于等于50 bar/s（bar每秒）、特别是小于等于30 bar/s（bar每秒）、按照期望小于等于10 bar/s（bar每秒）。这不与或者几乎不与噪声产生相关联。优选一直执行所述方法步骤S4c，直至在所述至少一个车轮制动缸中存在所述新的驻车压力。在时刻t4，在方法步骤S6中，通过所述至少一个分离阀的重新的关闭来将所述新的驻车压力“围在”所述至少一个车轮制动缸中。
随后能够一直重复所述方法步骤S3到S6，直至由所述车辆的驾驶员期望所述驻车功能的结束。
能够借助于所述液压的制动系统的机动化的活塞-缸-装置、借助于所述液压的制动系统的至少一台泵并且/或者借助于布置在所述液压的制动系统的主制动缸前面的机电的制动力放大器作为所述至少一个制动压力形成装置来形成所述初始的驻车压力和所述新的驻车压力。由此，大量的用这些制动系统组件来装备的液压的制动系统适合用于执行上面所描述的方法。但是，这里所提到的、用于所述至少一个制动压力形成装置的实施例不应该解释为最终的方案。
图3a和3b示出了用于对所述控制装置或者用其装备的液压的制动系统的一种实施方式进行解释的示意图和坐标系。在图3b的坐标系中，横坐标是时间轴t，而借助于纵坐标则示出了压力p。
在图3a中部分示意性地示出的液压的制动系统只应该示范性地来解释。所述控制装置10的可使用性不局限于与这种制动系统类型的共同作用。换而言之，所述控制装置10（或者所述控制装置10的改动方案）能够与大量不同的液压的制动系统一起使用，只要相应的液压的制动系统至少包括至少一个（机动化的）制动压力形成装置12、至少一个车轮制动缸14和至少一个布置在至少一个车轮制动缸14与至少一个制动压力形成装置12之间的分离阀/截止阀16。图3a的制动系统仅仅示范性地设有两条制动管路18a和18b（分别具有两个车轮制动缸14），其中所述两条制动管路18a和18b中的每条制动管路都分别通过自身的分离阀16与唯一的制动压力形成装置12相连接。此外，所述控制装置10的可使用性不局限于用所述液压的制动系统来装备的车辆/机动车的特定的车型/机动车类型。
在图3a和3b的实施方式中，所述至少一个（机动化的）制动压力形成装置是设有马达12a的活塞-缸-装置（柱塞-装置）12。但是，要指出，只应该示范性地解释所述至少一个制动压力形成装置12的这样的构造。比如，所述至少一个制动压力形成装置12也能够包括所述液压的制动系统的至少一台泵和/或布置在所述液压的制动系统的（未示出的）主制动缸前面的机电的制动力放大器。也只应该示范性地解释这里所列举的、用于至少一个制动压力形成装置12的实例。
所述控制装置10也能够被称为调节和/或控制器。尤其所述控制装置10能够被表述为“驻车制动器”（的一部分）。所述控制装置10具有电子机构20，该电子机构被设计用于：（借助于至少一个马达控制信号22）来（至少）操控所述至少一个制动压力形成装置12并且（借助于至少一个阀控制信号24）来操控所述至少一个布置在至少一个车轮制动缸14与至少一个制动压力形成装置12之间的分离阀16。至少另一个车辆组件、像比如至少另一个制动系统组件也能够借助于所述电子机构20来操控。所述电子机构20主要构造用于执行驻车功能，所述驻车功能借助于图3b的坐标系来示出。在图3b的坐标系中，曲线p制动器示出了在所述至少一个车轮制动缸14中（实际上）存在的车轮制动缸压力p制动器，而借助于另一条曲线p执行器则示出了在所述至少一个分离阀16与所述至少一个制动压力形成装置12之间（实际上）存在的执行器压力p执行器。上面已经提到用于借助于所述电子机构20能够执行的驻车功能的实例。
自时刻t0起，由所述电子机构20如此操控所述至少一个制动压力形成装置12，从而借助于所述至少一个被操控的制动压力形成装置12在所述至少一个车轮制动缸14中能够形成/形成初始的驻车压力pi。在时刻t1，由所述电子机构20来如此操控所述至少一个分离阀16，使得所述初始的驻车压力pi借助于所述至少一个被操控的分离阀16的关闭暂时地“能够围在”/“被围在”所述至少一个车轮制动缸14中。紧接此后将所述至少一个制动压力形成装置12去除激活/切断，使得在所述至少一个分离阀16与所述至少一个制动压力形成装置12之间存在的执行器压力p执行器（几乎）下降到零。但是，借助于所述至少一个分离阀16的关闭（和关闭保持），能够防止在所述至少一个车轮制动缸14中（实际上）存在的车轮制动缸压力p制动器的快速的压力降。由此，能够在所述时刻t1之后将所述车轮制动缸压力p制动器在几分钟时间里（大致）保持在所述初始的驻车压力pi。在这个压力保持阶段中对于所述制动系统组件12和16的操控没有必要。
所述电子机构20额外地构造用于：在所述至少一个车轮制动缸14中执行制动液的“补充输送”。只要/一旦存在所述（所期望的）初始的驻车压力与所述在至少一个车轮制动缸中（实际上）存在的车轮制动缸压力之间的（比如超过预先给定的最小-压力降差的）（明显的）压力降差或者所述压力降差显得有可能，就优选进行所述“补充输送”。比如，所述电子机构20被设计用于：只要在关闭所述至少一个分离阀14之后（在时刻t1）（作为测量参量或者估计参量）向所述电子机构20所提供的或者由所述电子机构20所估计的、关于在所述至少一个车轮制动缸14中所存在的车轮制动缸压力p制动器的压力大小p估计下降到低于预先给定的阈值大小并且/或者在关闭所述至少一个分离阀16之后（在时刻t1）超过了预先给定的等候时间，就执行“补充输送”。
借助于在所述至少一个车轮制动缸14中的制动液的“补充输送”，在所述至少一个车轮制动缸14中能够形成/形成与所述初始的驻车压力pi相等或者不等的新的驻车压力pn。（在这种实施方式中，所述新的驻车压力pn仅仅示范性地等于所述初始的驻车压力pi）。所述制动管路18a和18b由此不必为所述初始的驻车压力pi的保持而构造为理想地密封的结构。对于所述制动管路18a和18b的比较“不密封”的构造来说，也能够借助于（至少一次性的“补充输送”）甚至在较长时间、比如10分钟的时间里防止所述车辆不期望地滚走。
在图3a和3b的实施方式中，所述电子机构20自时刻t2起开始重新激活所述至少一个制动压力形成装置12。在所述至少一个分离阀16继续以关闭的状态存在时，所述至少一个在至少一个分离阀与至少一个制动压力形成装置12之间存在的执行器压力p执行器自时刻t2起升高。此外，所述电子机构20构造用于：在所述至少一个车轮制动缸14中形成新的驻车压力pn，方法是：在所述至少一个分离阀16与所述至少一个制动压力形成装置12之间存在借助于所述至少一个被操控的制动压力形成装置12形成的、比所述新的驻车压力pn低的中间压力p阈值时打开控制所述至少一个分离阀16。这示范性地在时刻t2+δt（其中δt→0）进行。在存在比所述新的驻车压力pn低的中间压力p阈值时打开控制所述至少一个分离阀16，这至多触发所述至少一个分离阀16的轻微的溢流，但是所述轻微的溢流不与/几乎不与噪声产生相关联。因此，在图3b的坐标系上能够看出，在具有所述至少一个制动压力形成装置12与所述至少一个车轮制动缸14之间的压力同一性的时刻t3在时刻t2+δt存在的车轮制动缸压力p制动器仅仅稍许降低并且在时刻t2+δt存在的执行器压力p执行器仅仅稍许升高。由此所述控制装置10也提供制动液的明显地噪声小的“补充输送”，所述“补充输送”在声学上感觉不到/几乎感觉不到。
所述中间压力p阈值能够借助于被连接到所述至少一个制动压力形成装置12上的压力传感器26来精确地并且可靠地测量。但是没有必要给所述液压的制动系统配备额外的用于测量车轮制动缸压力p制动器的压力传感器。
在图3a和3b的实施方式中，所述电子机构20被设计用于：在所述至少一个分离阀16与所述至少一个制动压力形成装置12之间存在与所估计的压力大小p估计相对应的中间压力p阈值时执行所述至少一个分离阀16的打开控制。因此，所述在至少一个车轮制动缸中（实际上）存在的车轮制动缸压力p制动器与所述和所估计压力大小p估计相对应的中间压力p阈值之间的、在打开所述至少一个分离阀16时（在时刻t2+δt）存在的压差Δ比较小并且（关于噪声形成）能够忽略。存在相同的优点，如果所述电子机构20被设计用于：在所述至少一个分离阀16与所述至少一个制动压力形成装置12之间存在的中间压力p阈值比所述新的驻车压力pn小了处于1.2与10之间的因数时执行所述至少一个分离阀16的打开控制。上面已经提到了另外的、用于所述新的驻车压力pn与所述更小的中间压力p阈值之间的因数的数值范围。
此外，最迟自时刻t3起，由所述电子机构20来如此操控所述至少一个制动压力形成装置12，从而借助于所述至少一个被操控的制动压力形成装置12通过所述至少一个打开的分离阀16制动液能够转移/被转移到所述至少一个车轮制动缸14中。在时刻t4，在所述至少一个车轮制动缸14中存在所述新的驻车压力pn时，由所述电子机构20重新如此操控所述至少一个分离阀16，使得所述新的驻车压力pn由于所述至少一个被操控的分离阀16的重新的关闭而能够围在/被围在所述至少一个车轮制动缸14中。

Claims (10)

1.用于借助于车辆的液压的制动系统来执行驻车功能的方法，所述方法具有以下步骤：
借助于所述液压的制动系统的至少一个制动压力形成装置（12）在所述液压的制动系统的至少一个车轮制动缸（14）中形成初始的驻车压力（pi）（S1）并且关闭至少一个布置在所述至少一个车轮制动缸（14）与所述至少一个制动压力形成装置（12）之间的分离阀（16），从而将所述初始的驻车压力（pi）暂时地围在所述至少一个车轮制动缸（14）中（S2）；
其中在所述至少一个车轮制动缸（14）中形成与所述初始的驻车压力（pi）相等或者不等的新的驻车压力（pn），并且通过所述至少一个分离阀（16）的重新的关闭来将所述新的驻车压力（pn）围在所述至少一个车轮制动缸（14）中（S6），
其特征在于，
以下述方式在所述至少一个车轮制动缸（14）中形成所述新的驻车压力（pn）：
-借助于所述至少一个制动压力形成装置（12）在所述至少一个分离阀（16）与所述至少一个制动压力形成装置（12）之间形成比所述新的驻车压力（pn）低的中间压力（p阈值）（S4a）；
-在所述至少一个分离阀（16）与所述至少一个制动压力形成装置（12）之间存在所述中间压力（p阈值）时打开所述至少一个分离阀（16）（S4b）；并且
-借助于所述至少一个制动压力形成装置（12）通过所述至少一个打开的分离阀（16）将制动液转移到所述至少一个车轮制动缸（14）中（S4c）。
2.按权利要求1所述的方法，其中借助于所述至少一个制动压力形成装置（12）在所述至少一个分离阀（16）与所述至少一个制动压力形成装置（12）之间形成中间压力（p阈值），所述中间压力比所述新的驻车压力（pn）小了处于1.2与10之间的因数。
3.按权利要求2所述的方法，其中借助于所述至少一个制动压力形成装置（12）在所述至少一个分离阀（16）与所述至少一个制动压力形成装置（12）之间形成中间压力（p阈值），所述中间压力比所述新的驻车压力（pn）小了处于1.3与10之间的因数。
4.按权利要求1所述的方法，其中借助于所述至少一个制动压力形成装置（12）在所述至少一个分离阀（16）与所述至少一个制动压力形成装置（12）之间形成与所估计的或者所测量的车轮制动缸压力（p估计）相等的中间压力（p阈值）。
5.按前述权利要求中任一项所述的方法，其中借助于所述液压的制动系统的机动化的活塞-缸-装置（12）、借助于所述液压的制动系统的至少一台泵并且/或者借助于布置在所述液压的制动系统的主制动缸前面的机电的制动力放大器作为所述至少一个制动压力形成装置（12）来形成所述初始的驻车压力（pi）和所述新的驻车压力（pn）。
6.用于车辆的液压的制动系统的控制装置（10），所述控制装置具有：
电子机构（20），其被设计用于：操控所述液压的制动系统的至少一个制动压力形成装置（12）和至少一个布置在所述液压的制动系统的至少一个车轮制动缸（14）与所述至少一个制动压力形成装置（12）之间的分离阀（16）；
其中所述电子机构（20）构造用于以下述方式执行驻车功能：
-借助于所述至少一个被操控的制动压力形成装置（12）能够在所述至少一个车轮制动缸（14）中形成初始的驻车压力（pi）；
-所述初始的驻车压力（pi）能够借助于所述至少一个被操控的分离阀（16）的关闭暂时地围在所述至少一个车轮制动缸（14）中；
-能够在所述至少一个车轮制动缸（14）中形成与所述初始的驻车压力（pi）相等或者不等的新的驻车压力（pn）；并且
-所述新的驻车压力（pn）由于所述至少一个被操控的分离阀（16）的重新的关闭而能够围在所述至少一个车轮制动缸（14）中；
其特征在于，
所述电子机构（20）额外地构造用于：在借助于所述至少一个被操控的制动压力形成装置（12）在所述至少一个分离阀（14）与所述至少一个制动压力形成装置（12）之间形成的中间压力（p阈值）低于所述新的驻车压力（pn）时通过所述至少一个分离阀（16）的打开控制来如此在所述至少一个车轮制动缸（14）中形成所述新的驻车压力（pn），使得制动液能够借助于所述至少一个被操控的制动压力形成装置（12）通过所述至少一个打开的分离阀（16）来转移到所述至少一个车轮制动缸（14）中。
7.按权利要求6所述的控制装置（10），其中所述电子机构（20）被设计用于：在所述至少一个分离阀（16）与所述至少一个制动压力形成装置（12）之间存在的中间压力（p阈值）比所述新的驻车压力（pn）小了处于1.2与10之间的因数时执行所述至少一个分离阀（16）的打开控制。
8.按权利要求6所述的控制装置（10），其中所述电子机构（20）被设计用于：在所述至少一个分离阀（16）与所述至少一个制动压力形成装置（12）之间存在下述中间压力（p阈值）时执行所述至少一个分离阀（16）的打开控制，所述中间压力与被提供给所述电子机构（20）的或者由所述电子机构（20）所估计的、关于在所述至少一个车轮制动缸（14）中存在的车轮制动缸压力（p制动器）的压力大小（p估计）相对应。
9.按权利要求6到8中任一项所述的控制装置（10），其中借助于所述电子机构（20）能够操控所述液压的制动系统的机动化的活塞-缸-装置（12）、所述液压的制动系统的至少一台泵和/或布置在所述液压的制动系统的主制动缸前面的机电的制动力放大器作为所述至少一个制动压力形成装置（12）。
10.用于车辆的液压的制动系统，所述液压的制动系统具有：
按权利要求6到9中任一项所述的控制装置（10）；
至少一个制动压力形成装置（12）；
至少一个车轮制动缸（14）；以及
至少一个布置在所述至少一个车轮制动缸（14）与所述至少一个制动压力形成装置（12）之间的分离阀（16）。
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