JP2017071251A - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】(a)モータを動力源とする電動ブレーキ装置と(b)その電動ブレーキ装置が有する摩擦部材の摩耗を検知する摩耗検知器とを備えた車両用ブレーキシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】摩耗検知器による摩耗度合いの検出を、その検出が行われる電動ブレーキ装置が設けられた車輪以外の車輪に対応するブレーキ装置が発生させるブレーキ力によって、車両を停止させた状態を維持できる状況下において、実行させる。摩耗度合いの検出を行う際、その検出を行うブレーキ装置のブレーキ力を０としても車両が動き出すようなことがなく、摩耗度合いの検出を安全に行うことができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、モータを動力源とする電動ブレーキ装置を備えた車両用ブレーキシステムに関し、特に、その電動ブレーキ装置が有する摩擦部材の摩耗検知手段に関する。

下記特許文献には、(a)摩擦部材と、(b)車輪とともに回転する回転体と、(c)動力源としてのモータと、(d)そのモータによって前進・後退させられる駆動部材とを有し、モータが駆動部材を前進させることによって摩擦部材を回転体に押圧することで、ブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置が記載されている。そして、それら下記特許文献には、摩擦部材の摩耗度合いを検出して、その摩擦部材の摩耗を検知する摩耗検知器が記載されている。

特開２０００−２３４６４１号公報 特開２０１５−２１５０８号公報 特開平１１−２０８７９９号公報

上記特許文献１に記載のシステムでは、モータによって、一旦、駆動部材を後退端まで後退させた後、その駆動部材を摩擦部材が回転体に当接して停止するまで前進させ、その際の駆動部材の後退端から停止するまでに前進した距離に基づいて、摩擦部材の摩耗量を検出するように構成されている。つまり、そのシステムでは、一旦、駆動部材を後退端まで後退させるため、摩耗検知を行う電動ブレーキ装置が発生させるブレーキ力が、一旦、０となることが問題となる。したがって、その問題に対処することで、電動ブレーキ装置と摩耗検知器とを備えた車両用ブレーキシステムの実用性を向上させ得ると考えられる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用的な車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用ブレーキシステムは、摩耗検知器による摩耗度合いの検出を、その検出が行われる電動ブレーキ装置が設けられた車輪以外の車輪に対応するブレーキ装置が発生させるブレーキ力によって、車両を停止させた状態を維持できる状況下において行うことを特徴とする。

本発明の車両用ブレーキシステムは、摩耗検知器による摩耗度合いの検出が、その検出が行われる電動ブレーキ装置が設けられた車輪以外の車輪のうちの少なくとも１つのものに対応するブレーキ装置が発生させるブレーキ力によって、車両の停止状態を維持できる状況下においてのみ行われるため、摩耗度合いの検出のために摩耗検知を行う電動ブレーキ装置が発生させるブレーキ力が０となっても、車両が動き出してしまうような事態を回避することができる。したがって、本発明の車両用ブレーキシステムによれば、摩耗検知処理を行う際の安全性を確保することが可能である。

なお、摩耗度合いの検出が行われる電動ブレーキ装置が設けられた車輪以外の車輪に設けられたブレーキ装置は、電動ブレーキ装置に限らず、液圧式のブレーキ装置であってもよい。また、車両の停止状態を維持するために、他の車輪に設けられたブレーキ装置が発生させるブレーキ力は、サービスブレーキのブレーキ力や、パーキングブレーキのブレーキ力のいずれかであってもよく、それらの両者であってもよい。

本発明の実施例である車両用ブレーキシステムを表す図（一部断面図）である。 図１に示すディスクブレーキ装置の作動状態を示す図であり、(a)がディスクブレーキ装置が作動していない状態、(b)がサービスブレーキとして作動している状態、(c)がパーキングブレーキとして作動している状態を示す図である。 図１の車両用ブレーキシステムの制御を司るブレーキ電子制御ユニットにおいて実行される摩耗検知処理プログラムのフローチャートを示す図である。 図３に示す摩耗検知処理プログラムにおいて実行される摩耗検知許容判定サブルーチンを表すフローチャートである。 図３に示す摩耗検知処理プログラムにおいて実行される摩耗量検出処理サブルーチンを表すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の一実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記の実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

＜ブレーキシステムの構成＞
本発明の実施例である車両用ブレーキシステムは、４つの車輪うち２つの後輪の各々に対応して、図１に示すディスクブレーキ装置１０を含んで構成される。各後輪に設けられたディスクブレーキ装置１０は、パーキングブレーキおよびサービスブレーキの両者として作動させられるものである。また、２つの前輪に対応するディスクブレーキ装置は、図示は省略するが、液圧式のディスクブレーキ装置であって、サービスブレーキとしてのみ作動させられるものである。各後輪に設けられたディスクブレーキ装置１０は、車輪とともに回転する回転体としてのディスクロータ１２と、車体に固定的に設けられたステアリングナックル（図示省略）にディスクロータ１２に対して接近・離間可能に保持された摩擦部材としての１対のブレーキパッド１４，１６と、それらディスクロータ１２および１対のブレーキパッド１４，１６に跨がる状態でステアリングナックル（図示省略）に固定されたキャリパ１８とを含んで構成される。ディスクブレーキ装置１０は、キャリパ１８が、１対のブレーキパッド１６，１８によってディスクロータ１２を挟み込むようにして、制動力を発生させる。

キャリパ１８は、キャリパ本体２０と、ピストン２２とを備えている。キャリパ本体２０は、シリンダボアを形成するシリンダ部２４と、１対のブレーキパッドの一方１６に当接するリアクション部２６と、それらシリンダ部２４とリアクション部２６とを連結する連結部２８とから構成される。そのキャリパ本体２０のシリンダ部２４に、ピストン２２が液密かつ軸線方向に摺動可能に嵌合される。キャリパ本体２０のシリンダ部２４、ピストン２２等によってブレーキシリンダ３０が構成されており、それらシリンダ部２４とピストン２２との間に液圧室３２が形成されている。

液圧室３２には、液圧源４０が液圧制御ユニット４２を介して接続される。液圧源４０は、運転者のブレーキ操作によって液圧を発生させるマスタシリンダと、ポンプ装置等の動力の供給により液圧を発生させる動力式液圧源との少なくとも一方を含むものとすることができる。液圧制御ユニット４２は、複数の電磁弁を含むものとすることができ、液圧制御ユニット４２の制御により、液圧室３２の液圧が制御される。

ピストン２２は、有底円筒状を成したものであり、軸方向に延び、かつ、底部がブレーキパッド側に位置する姿勢で配設される。ピストン２２の内周側には、駆動部材としてのナット部材５０が、ピストン２２に対して相対移動可能かつ相対回転不能な状態で保持される。ナット部材５０は、運動変換機構５２，回転伝達機構５４を介して電動モータ５６（以下、単に「モータ５６」と呼ぶ場合ある。）に連結され、モータ５６により前進・後退させられてピストン２２に対して相対移動させられる。

運動変換機構５２は、ナット部材５０の内周面に形成された雄ねじ６０と回転軸（スピンドル）６２の外周面に形成された雌ねじ６４とを含んで構成されるねじ機構を主体とするものであり、回転軸６２の回転によってナット部材５０を軸線方向に移動させるものである。なお、回転軸６２は、キャリパ本体２０に相対回転可能に保持されている。回転伝達機構５４は、一対のギヤ６６，６８を有するものであり、モータ５６の回転を、回転軸６２伝達するものである。モータ５６は、キャリパ本体２０のシリンダ部２４の下側に、それの出力軸７０が回転軸６２と平行な姿勢で配設される。そして、出力軸７０の一端にギヤ６６が固定されるとともに、回転軸６２の一端にギヤ６８が固定され、それらが螺合させられており、モータ５６の回転が、回転軸６２に伝達されるのである。ちなみに、運動変換機構５２は、モータ５６に電流が供給されない状態で、ピストン２２を介してナット部材５０に軸方向の力が加えられても、回転軸６２は回転させられない、つまり、モータ５６が回転させられないようになっている。

本車両用ブレーキシステムは、制御装置としてのブレーキ電子制御ユニット１００（以下、「ブレーキＥＣＵ１００」という場合がある。）によって、ディスクブレーキ装置１０の制御が行われる。ブレーキＥＣＵ１００は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたものであり、液圧制御ユニット４２、および、駆動回路１０２を介してモータ５６等が接続される。また、ブレーキＥＣＵ１００には、液圧室３６の液圧を検出する液圧センサ１１０，パーキングブレーキスイッチ１１２，サービスブレーキスイッチ１１４，ブレーキ操作量センサ１１６，モータ５６に流れる電流を検出する電流センサ１１８，モータ５６の電圧を検出する電圧センサ１２０，車両の加速度を検出するための加速度センサ１２２等が接続される。なお、パーキングブレーキスイッチ１１２は、運転者によって操作可能なものであり、パーキングブレーキのロック（ブレーキ作用）を指示する場合、リリース（ブレーキ解除）を指示する場合に操作される。サービスブレーキスイッチ１１４は、運転者によって操作可能なサービスブレーキの操作部材１２４が操作状態にあるか非操作状態にあるかを検出するものである。ブレーキ操作量センサ１１６は、サービスブレーキの操作部材１２４の操作ストロークを検出するものである。

＜ディスクブレーク装置の作動＞
以上のように構成されたディスクブレーキ装置１０の作動について簡単に説明する。ディスクブレーキ装置１０は、ピストン２２がブレーキシリンダ３０の液圧によって作動させられることにより、サービスブレーキとして作動し、ピストン２２がナット部材５０からの駆動力（モータ５６の駆動力）によって作動させられることにより、パーキングブレーキとして作動する。

まず、ディスクブレーク装置１０が作動していない状態においては、ナット部材５０およびピストン２２が、図２（ａ）示す０点位置にある。具体的に言えば、ナット部材５０およびピストン２２は、可動範囲における後退端位置（図２における右側の位置）に位置している。

サービスブレーキの操作部材１２４に作用操作（ブレーキを作用させるための操作）がなされた場合には、ブレーキシリンダ３０の液圧室３２に液圧が供給され、図２（ｂ）に示すように、ピストン２２が前進（図２における左側への移動）させられる。なお、モータ５６は停止状態にあるため、ナット部材５０は０点位置に保持される。ピストン２２の前進により、パッド１４がディスクロータ１２に押し付けられる。キャリパ１８が後退方向へ相対移動させられ、リアクション部２６によりパッド１６がディスクロータ１２に押し付けられ、ディスクロータ１２の摩擦面に１対のパッド１４，１６が押し付けられる。そして、車輪には、１対のパッド１４，１６のディスクロータ１２に対する押付力に応じたブレーキ力が加えられ、車輪の回転が抑制される。なお、そのブレーキ力の制御は、ブレーキ操作量センサ１１６によって検出されたサービスブレーキ操作部材１２４の操作ストローク等に基づいて目標液圧が決定され、液圧センサ１１０による検出値が目標液圧に近づくように、液圧制御ユニット４２が制御されることで行われる。

ちなみに、サービスブレーキの操作部材１２４の解除操作（ブレーキを解除するための操作）がされると、液圧氏３２の液圧が小さくなり、液圧室３２液圧が大気圧になると、ピストン２２は０点位置まで後退させられることになる。

一方、パーキングブレーキスイッチ１１２のロック操作が行われた場合等のパーキングブレーキの作用要求がある場合には、図２（ｃ）に示すように、モータ５６が回転させられて、ナット部材５０が前進させられる。詳しく言えば、前進させられたナット部材５０は、前端面１３がピストン２２の内底面１３２に当接させられる。その後、ピストン２２およびナット部材５０は、モータ５６の作動により一体的に前進させられる。モータ５６は、電流センサ１１８による検出値が目標電流に達すると、停止させられる。

なお、パーキングブレーキをロックさせる場合、サービスブレーキが作用していない状態と、サービスブレーキが作用している状態とがある。サービスブレーキが作用している状態にある場合には、車輪には、サービスブレーキ力とパーキングブレーキ力との両方が加えられる。ピストン２２にはブレーキシリンダ３０の液圧と、ナット部材５０を介して加えられるモータ５６の駆動力との両方が加えられるのであり、１対のパッド１４，１６は、ピストン２２を介して加えられた、液圧に応じた押付力とモータ５６の駆動力に応じた押付力との和によってディスクロータ１２に押し付けられる。また、ブレーキシリンダ３０の液圧が大気圧に戻され、モータ５６に電流が供給されなくなっても、先に説明した運動変換機構５２によってモータ５６は回転させられないため、車輪に加えられていたサービスブレーキ力とパーキングブレーキ力との両者が保持される。そして、パーキングブレーキスイッチ１１２のリリース操作が行われた場合には、モータ５６がロック時とは逆方向に回転させられ、ナット部材５０が後退させられる、ナット部材５０およびピストン２２が０点位置まで戻される。

＜ブレーキパッドの摩耗検知＞
本ブレーキシステムでは、各ブレーキ装置１０の点検処理、詳しく言えば、ブレーキパッド１４，１６の摩耗検知処理が行われるようになっている。本ブレーキシステムは、１対のブレーキパッド１４，１６の摩耗度合いを検出して、摩耗度合いが定められた状態より大きい場合に、警告を出すようになっている。以下に、そのブレーキパッド１４，１６の摩耗検知処理について、詳しく説明する。

ブレーキパッド１４，１６の摩耗検知処理は、パーキングブレーキを用いて、つまり、モータ５６を用いて行われる。例えば、モータ５６によってナット部材５０を後退端位置から前進させた場合、１対のブレーキパッド１４，１６が摩耗していない状態では、ナット部材５０が所定の距離Ｓ_０だけ前進して、ブレーキパッド１４，１６がディスクロータ１２に押し付けられ、ナット部材５０が停止することになる。そして、ブレーキパッド１４，１６が摩耗すると、ブレーキパッド１４，１６の厚みが減るため、ナット部材５０が、後退端位置からブレーキパッド１４，１６がディスクロータ１２に押し付けられて停止するまでに前進する距離Ｓは、初期値Ｓ_０より長くなる。つまり、ナット部材５０の現時点におけるストロークＳと初期値Ｓ_０との差から、ブレーキパッド１４，１６の摩耗量を検出することができるのである。本システムでは、ナット部材５０のストロークＳに対して、閾値Ｓ_thを定め、ストロークＳが閾値Ｓ_thを超えた場合に、警告が出されるようになっている。

なお、ナット部材５０のストロークＳは、詳しい説明は省略するが、電流センサ１１８によって検出されたモータ５６に流れる電流Ｉと電圧センサ１２０によって検出されたモータ５６の電圧Ｖとに基づいて、モータ５６の回転速度が推定され、そのモータ５６の回転速度の積算値に基づいて、ナット部材５０のストロークＳが推定されるようになっている。

具体的には、ブレーキパッド１４，１６の摩耗検知処理は、まず、モータ５６によってナット部材５０を、一旦、後退端位置まで移動させる。その後、モータ５６によって、ナット部材５０を前進させる。そして、モータ５６の回転速度に基づいてモータ５６が回転しないこと、つまり、ナット部材５０が停止したことが確認された場合に、その時点でのストロークＳが、閾値Ｓ_thと比較されるようになっている。

ちなみに、閾値Ｓ_thは、基本的には、ブレーキパッド１４，１６の諸元に基づいて、そのブレーキパッド１枚当たりの摩耗量の限界値Ｌに対し、次式で設定されている。
閾値Ｓ_th＝Ｓ_０＋２Ｌ
ただし、本システムでは、ブレーキパッドの交換等の際に、閾値Ｓ_thをユーザーによっても設定可能とされている。そして、ユーザーによって設定された閾値である入力閾値Ｓ_Ｗが、上記の初期閾値（Ｓ_０＋２Ｌ）より小さい場合に、閾値Ｓ_thとして用いられるようになっている。

ブレーキパッド１４，１６の摩耗検知処理は、上述のように、その点検処理が行われるブレーキ装置１０に対して、一旦、ナット部材５０を後退端位置まで移動させるため、そのブレーキ装置１０に対応する車輪のパーキングブレーキのブレーキ力が０となる。つまり、検知処理を行なうタイミングが重要となる。本ブレーキシステムでは、４つの車輪のうちの点検処理が行われる車輪以外のものに対応する制動装置のブレーキ力によって車両を停止させた状態を維持できる状況下において、ブレーキパッドの摩耗検知処理が行われるようになっている。

詳しく言えば、まず、本ブレーキシステムでは、ブレーキパッドの摩耗検知処理は、(i)イグニッションスイッチがＯＮ状態にない場合、もしくは、(ii)イグニッションスイッチがＯＮ状態で、かつ、シフトレンジがパーキングあるいはニュートラルにある場合にのみしか、行われないようになっている。そして、ブレーキパッドの摩耗検知処理は、２つの後輪のうちの一方に対応するブレーキ装置１０の点検処理を行う際には、点検処理が行われない他方の後輪に対応するブレーキ装置１０のパーキングブレーキ力によって、車両を停止させた状態を維持できる場合、あるいは、点検処理を行う車輪以外のものに対応するブレーキ装置のサービスブレーキ力によって、車両を停止させた状態を維持できる場合に、行われる。また、２つの後輪の両者に対応するブレーキ装置１０の点検処理を同時に行う際には、２つの前輪に対応するブレーキ装置のサービスブレーキ力によって、車両を停止させた状態を維持できる場合に、行われる。

また、４つの車輪のうちの点検処理が行われる車輪以外のものに対応するブレーキ力によって車両を停止させた状態を維持できるか否かは、以下のように判断される。まず、車両に設けられた加速度センサ１２２の検出結果に基づいて、車両の傾斜角が推定され、車両を停止させた状態を維持するために必要なブレーキ力である停車維持ブレーキ力Ｆ_Ｓが算出される。そして、上述した点検処理が行われない車輪が発生可能なブレーキ力Ｆ_Ｇと比較され、その発生可能ブレーキ力Ｆ_Ｇが停車維持ブレーキ力Ｆ_Ｓより大きい場合に、摩耗検知処理が行われるようになっているのである。

＜制御プログラム＞
上述したブレーキパッドの摩耗検知処理は、図３にフローチャートを示す摩耗検知処理プログラムが実行されることによって行われる。このプログラムでは、まず、ステップ１および２（以下、「ステップ」を「Ｓ」と省略する。）において、摩耗検知処理を行う必要があるか否かが判断される。Ｓ１においては、ナット部材５０のストロークの初期値Ｓ_０が設定されているか否かが判定され、初期値Ｓ_０が設定されていない場合には、その初期値Ｓ０を設定するために、Ｓ３以下の処理が実行される。また、Ｓ２においては、例えば、前回の摩耗検知処理から設定された期間が過ぎているか否か等により、摩耗検知処理を行う必要があるか否かの判定が行われる。そして、閾値Ｓ_thを更新する必要がある場合に、Ｓ３以下の処理が実行される。なお、Ｓ２の判定は、前回からの走行距離や車両の始動回数に基づくものであってもよく、ブレーキ装置１０に掛かった負荷の大きさ等に基づくものであってもよい。

摩耗検知処理は、まず、Ｓ３において、摩耗検知処理を実行可能な状況下にあるか否かの判定が行われる。その判定は、図４にフローチャートを示す摩耗検知許容判定サブルーチンが実行されることによって行われる。そのサブルーチンでは、まず、Ｓ１１において、イグニッションスイッチがＯＮ状態か否かが判定されるとともに、Ｓ１２において、シフトレンジがパーキングまたはニュートラルにあるか否かが判定される。イグニッションスイッチがＯＮ状態でない、あるいは、イグニッションスイッチがＯＮ状態であっても、シフトレンジがパーキングまたはニュートラルにある場合にのみ、Ｓ１３以下の処理が行われる。Ｓ１３においては、加速度センサ１２２の検出結果に基づいて車両の傾斜角が推定され、その車両の傾斜角に基づいて停止維持ブレーキ力Ｆ_Ｓが算出される。

次いで、Ｓ１４において、２つの後輪の各々に対応するブレーキ装置１０の点検を同時に行っているか否かの判定が行われる。同時に点検する場合には、Ｓ１５において、２つの前輪に対応する２つのブレーキ装置のサービスブレーキによる発生可能ブレーキ力Ｆ_Ｇが取得され、Ｓ１６において、その発生可能ブレーキ力Ｆ_Ｇが停止維持ブレーキ力Ｆ_Ｓ以上か否かの判定が行われる。そして、発生可能ブレーキ力Ｆ_Ｇが停止維持ブレーキ力Ｆ_Ｓ以上である場合には、Ｓ１７において、２つの前輪に対応する２つのブレーキ装置の各々に、それらのサービスブレーキ力が停止維持ブレーキ力Ｆ_Ｓとなるように、制御指令が出される。

一方、Ｓ１４において同時に点検していないと判定された場合には、Ｓ１８において、点検していない後輪に対応するブレーキ装置１０のパーキングブレーキによる発生可能ブレーキ力Ｆ_Ｇが取得され、Ｓ１９において、その発生可能ブレーキ力Ｆ_Ｇが停止維持ブレーキ力Ｆ_Ｓ以上か否かの判定が行われる。そして、発生可能ブレーキ力Ｆ_Ｇが停止維持ブレーキ力Ｆ_Ｓ以上である場合には、Ｓ２０において、点検していない後輪に対応するブレーキ装置１０に、パーキングブレーキをロックさせる制御指令が出される。また、Ｓ１９において、点検していない後輪に対応するブレーキ装置１０のパーキングブレーキによる発生可能ブレーキ力Ｆ_Ｇが停止維持ブレーキ力Ｆ_Ｓより小さいと判定された場合には、まず、Ｓ２１において、点検していない３つの車輪に対応するブレーキ装置のサービスブレーキによる生可能ブレーキ力Ｆ_Ｇが取得される。次いで、Ｓ２２において、その発生可能ブレーキ力Ｆ_Ｇが停止維持ブレーキ力Ｆ_Ｓ以上か否かの判定が行われ、発生可能ブレーキ力Ｆ_Ｇが停止維持ブレーキ力Ｆ_Ｓ以上である場合には、Ｓ２２において、３つの車輪に対応するブレーキ装置の各々に、それらのサービスブレーキ力が停止維持ブレーキ力Ｆ_Ｓとなるように、制御指令が出される。

なお、Ｓ１６およびＳ２２において、発生可能ブレーキ力Ｆ_Ｇが停止維持ブレーキ力Ｆ_Ｓより小さいと判定された場合には、摩耗検知処理を実行可能な状況下となるまで、本サブルーチンが最初から繰り返し実行されるようになっている。

摩耗検知許容判定サブルーチンにおいて、摩耗検知処理を実行可能な状況下にあると判定された場合には、摩耗検知処理プログラムのＳ４において、摩耗量検出処理が行われる。その摩耗量検出処理は、図５にフローチャートを示す摩耗量検出処理サブルーチンが実行されることによって行われる。そのサブルーチンでは、まず、Ｓ３１において、モータ５６に、ブレーキをリリースする向きに回転させるための電流供給が行われ、続く、Ｓ３２において、モータ５６が回転を停止したか否かの判定が行われる。そして、モータ５６の回転が停止するまで電流供給が継続され、モータ５６の回転が停止したと判定された場合、つまり、ナット部材５６が後退端位置まで移動が完了すると、Ｓ３」３において、ストロークＳがリセットされる。

次いで、Ｓ３４において、モータ５６に、ブレーキを作動させる方向に回転させるための電流供給が行われるとともに、モータ５６の電流および電圧から推定された回転速度が積算され、その積算値に基づいて、ストロークＳが演算される。続く、Ｓ３５において、モータ５６が回転を停止したか否かの判定が行われる。そして、モータ５６の回転が停止するまで電流供給が継続され、モータ５６の回転が停止したと判定された場合、つまり、ナット部材５６が限界位置まで前進した場合には、Ｓ３６において、その時点でのストロークＳが、現在のナット部材５０の現ストローク量Ｓ_Ｎとされる。

ナット部材５０の現ストローク量Ｓ_Ｎが取得されると、摩耗検知処理プログラムのＳ５において、初期ストロークＳ_０が設定されているか否かを表す初期設定フラグＦＬのフラグ値が確認される。この初期設定フラグＦＬのフラグ値が０である場合には、初期ストロークＳ_０が設定されていないため、Ｓ６において、現ストローク量Ｓ_Ｎが初期ストロークＳ_０に設定され、Ｓ７において、初期設定フラグＦＬのフラグ値が１に変更される。一方、Ｓ５において、初期設定フラグＦＬのフラグ値が１である場合には、Ｓ８において、現ストローク量Ｓ_Ｎが閾値Ｓ_thより大きいか否かが判定される。現ストローク量Ｓ_Ｎが閾値Ｓ_thより大きい場合には、ブレーキパッド１４，１６の摩耗が進行しているため、Ｓ９において、ウォーニングが行われる。以上で、摩耗検知処理プログラムの１回の実行が終了する。

以上のように構成された本実施例のブレーキシステムによれば、摩耗検知処理を実行しても車両の停止状態を維持できる状況下にあるか否かの判定が行われることによって、摩耗検知処理を行う際に、パーキングブレーキをリリースした場合に車両が動き出すような事態を回避することができ、摩耗検知処理を行う際の安全性が確保されているのである。

１０：ディスクブレーキ装置〔電動ブレーキ装置〕 １２：ディスクロータ〔回転体〕 １４，１６：ブレーキパッド〔摩擦部材〕 ２２：ピストン ３０：ブレーキシリンダ ３２：液圧室 ４０：液圧源 ４２：液圧制御ユニット ５０：ナット部材〔駆動部材〕 ５６：電動モータ １００：ブレーキ電子制御ユニット［ブレーキＥＣＵ］ １１２：パーキングブレーキスイッチ １１４：サービスブレーキスイッチ １１６：ブレーキ操作量センサ １１８：電流センサ １２０：電圧センサ １２２：加速度センサ １２４：ブレーキ操作部材

Claims (1)

1. 摩擦部材と、車輪とともに回転する回転体と、動力源としてのモータと、そのモータによって前進・後退させられる駆動部材とを有し、前記モータが前記駆動部材を前進させることによって前記摩擦部材を前記回転体に押圧する電動ブレーキ装置と、
   前記モータによって、前記駆動部材を後退端まで後退させた後、その駆動部材を前記摩擦部材が前記回転体に当接して停止するまで前進させ、その際の前記駆動部材の後退端から停止するまでに前進した距離に基づいて、前記摩擦部材の摩耗度合いを検出する摩耗検知器と
   を備え、
   前記摩耗検知器による摩耗度合いの検出を、その検出が行われる前記電動ブレーキ装置が設けられた車輪以外の車輪に対応するブレーキ装置が発生させるブレーキ力によって、車両を停止させた状態を維持できる状況下において行うことを特徴とする車両用ブレーキシステム。

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