JP2016153256A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】新たなセンサを組み入れることなく、精度の良い故障判定をすることができる車両用制動装置を提供する。【解決手段】本発明の車両用制動装置は、ピストン１４の前進により容積が減少しピストン１４の後退により容積が増加する第１液圧室１Ｃを形成する第１液圧室形成部Ｚと、開閉により第１液圧室１Ｃを開放又は閉鎖する弁２２、２３と、弁２２、２３を閉弁させる指示を行った上で駆動部４によりピストン１４を後退させる第１制御を実行し、第１制御に伴う第１液圧室１Ｃの液圧の低下が所定の第１幅以下である場合に、弁２２、２３が開故障であることを判定する第１異常判定部６１と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置は、例えばシリンダ内に設けられたピストンの移動によりマスタ室に液圧を発生させる液圧発生部と、マスタ室に接続されマスタ室の液圧に基づいて車輪に制動力を発生させる制動力発生部と、を備えている。車両用制動装置としては、例えば特開２０１２−１６９８４号公報に記載されている。車両用制動装置には、複数の弁が設置されている。

特開２０１２−１６９８４号公報

昨今、車両用制動装置が有する複数の弁に対して、故障の有無を検出する方法が開発されている。ここで、新たなセンサを組み入れることなく、精度の良い故障判定がなされることが求められている。弁の故障判定技術については改良の余地がある。本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、新たなセンサを組み入れることなく、精度の良い故障判定をすることができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用制動装置は、シリンダ内に設けられたピストンの移動によりマスタ室に液圧を発生させる液圧発生部と、前記マスタ室に接続され前記マスタ室の液圧に基づいて車輪に制動力を発生させる制動力発生部と、を備える車両用制動装置であって、前記ピストンを駆動する駆動部と、前記ピストンの前進により容積が減少し前記ピストンの後退により容積が増加する第１液圧室を形成する第１液圧室形成部と、開閉により前記第１液圧室を開放又は閉鎖する弁と、前記弁を閉弁させる指示を行った上で前記駆動部により前記ピストンを後退させる第１制御を実行し、前記第１制御に伴う前記第１液圧室の液圧の低下が所定の第１幅以下である場合に、前記弁が開故障であることを判定する第１異常判定部と、を備える。

本発明の第１制御を実行すれば、弁が開故障でない場合、第１液圧室が閉鎖された状態となっているため、第１液圧室の液圧はある程度の大きさで（すなわち第１幅より大きく）低下する。しかし、弁が開故障である場合、第１液圧室が開放された状態となっているため、第１液圧室の液圧は実質的に変化しない、すなわち第１液圧室の液圧の低下は第１幅以下となる。第１幅以下には、第１液圧室の液圧の低下が０であること（当該液圧が変化しないこと）が含まれる。このように、本発明によれば、新たなセンサを組み入れることなく、第１制御によって精度良く故障判定をすることができる。

本実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 電磁弁の一例を説明するための概念図である。 本実施形態のレギュレータの詳細構成を示す断面図である。 本実施形態の故障判定制御を説明するためのタイムチャートである。 本実施形態の故障判定制御を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の故障判定制御を説明するためのタイムチャートである。 本実施形態の故障判定制御を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の故障判定制御を説明するためのタイムチャートである。 本実施形態の故障判定制御を説明するためのフローチャートである。 本実施形態の故障判定制御を説明するためのタイムチャートである。 本実施形態の故障判定制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。図１に示すように、第一実施形態の車両用制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ６と、を備えている。

（液圧制動力発生装置ＢＦ）
液圧制動力発生装置ＢＦは、図１に示すように、マスタシリンダ（「液圧発生部」に相当する）１と、反力発生装置２と、第一制御弁（「弁」又は「第二弁」に相当する）２２と、第二制御弁（「弁」又は「第二弁」に相当する）２３と、サーボ圧発生装置（「駆動部」に相当する）４と、アクチュエータ５と、ホイールシリンダ（「制動力発生部」に相当する）５４１〜５４４と、各種センサ７１〜７６と、を備えている。なお、アクチュエータ５及び／又はホイールシリンダ５４１〜５４４が、制動力発生部に相当するともいえる。

（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０の操作量に応じて作動液をアクチュエータ５に供給する部位であり、メインシリンダ（「シリンダ」に相当する）１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン（「ピストン」に相当する）１４、および第２マスタピストン１５等により構成されている。ブレーキペダル１０は、運転手がブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「一側液圧室（「第１液圧室」に相当する）１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室（出力室）１Ａ」が区画されている。メインシリンダ１１と第１マスタピストン１４は、一側液圧室１Ｃを形成する一側液圧室形成部（「第１液圧室形成部」に相当する）Ｚを構成している。一側液圧室形成部Ｚにより形成される一側液圧室１Ｃは、第１マスタピストン１４の前進により容積が減少し第１マスタピストン１４の後退により容積が増加する。また、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１２の前端部により「他側液圧室１Ｂ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１（低圧力源）に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により他側液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって他側液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。

ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、他側液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、一側液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて他側液圧室１Ｂおよび一側液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって後方に付勢されており、ピストン２１２の後面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して一側液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第一制御弁２２および第二制御弁２３に接続されている。

一側液圧室１Ｃとストロークシミュレータ２１とをつなぐ配管１６４の少なくとも一部には、オリフィス１６４ｂが構成されている。具体的に、本実施形態では、配管１６４は、ポート１１ｅと第一制御弁２２及び第二制御弁２３とを接続するメイン配管部１６４ａと、メイン配管部１６４ａからストロークシミュレータ２１に分岐した配管であるオリフィス１６４ｂと、を備えている。本実施形態のオリフィス１６４ｂは、全体的又は部分的に、メイン配管部１６４ａよりも流路（管内径）が絞られた配管で構成されている。圧力センサ７３は、メイン配管部１６４ａに接続されている。なお、オリフィス１６４ｂは、管内径が一定の配管や、配管内の流量を制御可能な電磁弁であっても良い。

（第一制御弁２２）
第一制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第一制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して一側液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して他側液圧室１Ｂに連通している。また、第一制御弁２２が開くと他側液圧室１Ｂが開放状態になり、第一制御弁２２が閉じると他側液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、他側液圧室１Ｂと一側液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第一制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき他側液圧室１Ｂと一側液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、他側液圧室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離を保って連動する。また、第一制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき他側液圧室１Ｂと一側液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う他側液圧室１Ｂおよび一側液圧室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。

圧力センサ７３は、一側液圧室１Ｃおよび他側液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第一制御弁２２が閉状態の場合には一側液圧室１Ｃの圧力を検出し、第一制御弁２２が開状態の場合には連通された他側液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（第二制御弁２３）
第二制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第二制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して一側液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第二制御弁２３は、一側液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、減圧弁４１、増圧弁４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く常開型の電磁弁（常開弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ（低圧力源）１７１に連通している。減圧弁４１は、閉弁することで、後述する第１パイロット室４Ｄから作動液が流出することを阻止する。なお、リザーバ１７１とリザーバ４３４とは、図示していないが連通している。リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。

増圧弁４２は、非通電状態で閉じる常閉型の電磁弁（常閉弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。

ここで、減圧弁４１に用いられる常開型の電磁弁の一例を、模式的に説明する。電磁弁（減圧弁４１）は、図２に示すように、弁部材ａと、弁座ｂと、弁部材ａを開弁側（弁座ｂから離れる方向）に付勢するスプリングｃと、電流が導通することで弁部材ａを閉弁側に押す電磁駆動力を発生するコイル（ソレノイド）ｄと、を備えている。コイルｄに流れる電流が閉弁電流未満の場合には、スプリングｃの付勢力により弁部材ａと弁座ｂとが離間しており、電磁弁は開弁状態となっている。コイルｄに閉弁電流以上の電流が流れると、コイルｄに発生する弁部材ａを閉弁側に押す電磁駆動力が、スプリングｃの付勢力と、電磁弁の出入口間の差圧に応じた差圧作用力との和よりも大きくなり、弁部材ａが弁座ｂに当接し、電磁弁が閉弁する。閉弁電流（閉弁させるための最小の制御電流）は、電磁弁の出入口間の差圧で決まる。

このように、減圧弁４１及び増圧弁４２は、コイルｄに電流を流すことにより発生する電磁駆動力と、スプリングｃの付勢力と、電磁弁の出入口間の差圧に応じた差圧作用力とのつりあい関係により開閉が決まり、コイルｄに供給される電流（制御電流）により制御される。なお、付勢力と電磁駆動力の向きは、電磁弁の構造（常開弁や常閉弁等）により様々である。

圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧の作動液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ（高圧力源）４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。

アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。

アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。

レギュレータ（調圧装置）４４は、図３に示すように、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａと出力ポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。なお、配管４１４は、配管１６１ではなく、リザーバ４３４に接続されていても良い。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、作動液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、突出部４４５ｂとボール弁４４２とが当接していない状態で、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。

第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ圧を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

このように、レギュレータ４４は、第１パイロット室４Ｄの圧力（「パイロット圧」とも称する）に対応する力とサーボ圧に対応する力との差によって駆動される制御ピストン４４５を有し、制御ピストン４４５の移動に伴って第１パイロット室４Ｄの容積が変化し、第１パイロット室４Ｄに流入出する液体の流量が増大すると、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における制御ピストン４４５の位置を基準とする同制御ピストン４４５の移動量が増大して、サーボ室１Ａに流入出する液体の流量が増大するように構成されている。

すなわち、レギュレータ４４は、パイロット圧とサーボ圧との差圧に応じた流量の液体がサーボ室１Ａに流入出するように構成されている。

また、制御ピストン４４５は、第１パイロット室４Ｄに面する壁部にダンパ装置（図示せず）を有している。ダンパ装置は、ストロークシミュレータのような構成であり、付勢部材で第１パイロット室４Ｄに向けて付勢されたピストン部を有する。ダンパ装置が設けられることで、第１パイロット室４Ｄの剛性はパイロット圧に応じて変化する。

（アクチュエータ５）
アクチュエータ５は、マスタ圧が発生する第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅと、ホイールシリンダ５４１〜５４４の間に配置されている。アクチュエータ５と第１マスタ室１Ｄとは配管５１により連通され、アクチュエータ５と第２マスタ室１Ｅは配管５２により連通されている。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づいて、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給されるブレーキ液圧を調整する。本実施形態のアクチュエータ５は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）である。アクチュエータ５は、ホイールシリンダ５４１〜５４４に対応した４チャンネルで構成されている。４チャンネルの各構成は互いに同様である。したがって、アクチュエータ５については、１つのチャンネルについて説明し、他のチャンネルについては説明を省略する。

ホイールシリンダ５４４に対するアクチュエータ５（１ｃｈ）は、保持弁（「入口弁」に相当する）５３１と、減圧弁（「出口弁」に相当する）５３２と、リザーバ５３３と、ポンプ５３４と、モータ５３５と、を備えている。保持弁５３１は、第１マスタ室１Ｄとホイールシリンダ５４４との間に配置されている。保持弁５３１は、第一開口が配管５１に接続され、第二開口がホイールシリンダ５４４と減圧弁５３２の第一開口に接続された電磁弁である。保持弁５３１は、両開口間で差圧を発生させる電磁弁であり、非通電状態で開弁状態となる常開弁である。保持弁５３１の状態は、ブレーキＥＣＵ６によって、両開口間を連通させる連通状態（非差圧状態）と、両開口間で差圧を発生させる差圧状態とに切り替えられる。差圧状態は、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づく制御電流の大きさにより制御できる。減圧弁５３２は、ホイールシリンダ５４４とリザーバ５３３の間に配置されている。減圧弁５３２は、ブレーキＥＣＵ６の指令により、ホイールシリンダ５４４とリザーバ５３３とを連通又は遮断する。減圧弁５３２は、非通電状態で閉弁状態となる常閉弁である。

リザーバ（「第２液圧室形成部」に相当する）５３３は、内部に作動液を溜めるための液圧室（「第２液圧室」に相当する）５３３ａを有している。リザーバ５３３の開口は、配管を介して減圧弁５３２の他方開口及びポンプ５３４に接続されている。ポンプ５３４は、モータ５３５により駆動し、リザーバ５３３内の作動液をマスタシリンダ１側に戻す装置である。モータ５３５は、ブレーキＥＣＵ６の指令により駆動する。

ここでアクチュエータ５の機能について簡単に説明する。保持弁５３１と減圧弁５３２が共に非通電状態（常用ブレーキ状態）にある場合、保持弁５３１が開弁状態且つ減圧弁５３２が閉弁状態となり、マスタ室１Ｄ、１Ｅとホイールシリンダ５４１〜５４４とが連通される。この場合、ホイールシリンダ５４１〜５４４内の液圧であるホイール圧は、ブレーキ操作に応じて制御（増圧制御）される。また、減圧弁５３２が閉弁状態で維持されたまま保持弁５３１の差圧状態が制御されると、保持弁５３１の制御に応じてホイール圧が増圧制御される。また、保持弁５３１が通電状態にあり減圧弁５３２が非通電状態（閉弁）にある場合、ホイール圧は保持される。つまり、この場合、ホイール圧は保持制御される。また、保持弁５３１と減圧弁５３２とが共に通電状態にある場合、ホイールシリンダ５４１〜５４４とリザーバ５３３とが連通され、ホイール圧は減圧制御される。これら保持・減圧制御によってホイールシリンダ圧が制御され、車輪のロック状態が抑制される。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。ブレーキＥＣＵ６は、各種センサ７１〜７６と接続され、各電磁弁２２、２３、４１、４２、モータ４３３、及びアクチュエータ５等を制御する。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ストローク量）が入力され、ブレーキストップスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から一側液圧室１Ｃの液圧又は他側液圧室１Ｂの液圧が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ圧が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。

（ブレーキ制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ６のブレーキ制御について説明する。ブレーキ制御は、通常の液圧制動力の制御である。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、第一制御弁２２に通電して開弁し、第二制御弁２３に通電して閉弁した状態とする。第二制御弁２３が閉状態となることで一側液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、第一制御弁２２が開状態となることで他側液圧室１Ｂと一側液圧室１Ｃとが連通する。このように、ブレーキ制御は、第一制御弁２２を開弁させ、第二制御弁２３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。減圧弁４１及び増圧弁４２は、第１パイロット室４Ｄに流入出させる作動液の流量を調整する弁装置ともいえる。このブレーキ制御において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）またはブレーキペダル１０の操作力（例えば、圧力センサ７３で検出される液圧）から、運転者の要求制動力を算出する。そして、要求制動力に基づいて目標サーボ圧が設定され、圧力センサ７４で測定されたサーボ圧である実サーボ圧を目標サーボ圧に近づけるように減圧弁４１及び増圧弁４２が制御される。

詳細に説明すると、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂ及び第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第２パイロット室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。

この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、ブレーキＥＣＵ６は、目標サーボ圧に基づいて、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧の作動液により、第１パイロット室４Ｄの圧力を上昇させることができる。第１パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧の作動液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。

ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、第１パイロット室４Ｄのパイロット圧が高くなるように、増圧弁４２を制御するとともに、減圧弁４１を閉じる。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。サーボ圧は、圧力センサ７４により取得でき、パイロット圧に換算することができる。

第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧の作動液がアクチュエータ５及び第２パイロット室４Ｅに供給される。第２パイロット室４Ｅの圧力は上昇するが、第１パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、アクチュエータ５に高圧（マスタ圧）の作動液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。「ブレーキ制御」において第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と第１パイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。

（故障判定制御）
ここで、第一制御弁２２及び第二制御弁２３の故障（異常）の有無を判定する故障判定制御について説明する。ブレーキＥＣＵ６は、機能として、制御部６０と、第１異常判定部６１と、第２異常判定部６２と、第３異常判定部６３と、第１上昇値検出部６４と、第２上昇値検出部６５と、第３上昇値検出部６６と、第６異常判定部６７と、閉故障判定部６８と、を備えている。制御部６０は、上記ブレーキ制御やＡＢＳ制御を実行する。

（第１制御）
第１異常判定部６１は、第一制御弁２２及び第二制御弁２３に対して閉弁させる指示（閉指示）を行った上、サーボ圧発生装置４を減圧側に作動させて第１マスタピストン１４を後退させる第１制御を実行する。そして、第１異常判定部６１は、この第１制御に伴う一側液圧室１Ｃの液圧の変化が所定の第１幅以下の低下である場合又は当該液圧の変化がない場合に、第一制御弁２２及び／又は第二制御弁２３が開故障であることを判定する。換言すると、第１異常判定部６１は、第１制御に伴う一側液圧室１Ｃの液圧の低下が第１幅以下である場合、「開故障あり」と判定する。開故障とは、何らかの原因で弁が閉じない故障を意味する。例えば開固着、漏れ、又は弁に異物が挟まった状態などは開故障である。

第１異常判定部６１は、第１制御として、図４に示すように、まず、ブレーキ操作が為されていない状態（他側液圧室１Ｂがリザーバ１７１に連通している状態）において、第一制御弁２２を通電状態（ＯＮ：開指示）にし、第二制御弁２３を非通電状態（ＯＦＦ：開指示）にする。なお、この際、第１異常判定部６１は、第一制御弁２２及び第二制御弁２３の何れか一方のみに開指示を実行しても良い。次に、第１異常判定部６１は、サーボ圧発生装置４を増圧側に駆動させ、サーボ室１Ａに所定のサーボ圧を発生させて、第１マスタピストン１４を前進させる。次に、第１異常判定部６１は、第一制御弁２２を非通電状態（ＯＦＦ：閉指示）にし、第二制御弁２３を通電状態（ＯＮ：閉指示）にする。次に、第１異常判定部６１は、サーボ圧発生装置４を減圧側に駆動させ、サーボ圧を減圧させる。サーボ圧の低下により、マスタ圧が相対的に高くなり、第１マスタピストン１４は後退する。これにより、第１制御が完了する。なお、一側液圧室１Ｃの液圧は、図において「反力圧」と表示されている。

第１制御が為されると、第一制御弁２２及び第二制御弁２３が正常である場合、第一制御弁２２及び第二制御弁２３が閉状態であるため、一側液圧室１Ｃは、リザーバ１７１と遮断された状態となる。したがって、第１マスタピストン１４が後退すると、密閉状態の一側液圧室１Ｃの容積が拡大する方向に変化し、一側液圧室１Ｃの液圧が低下する。圧力センサ７３がこの一側液圧室１Ｃの液圧の変化を検出し、検出結果はブレーキＥＣＵ６に伝達される。

一方、第一制御弁２２及び第二制御弁２３の少なくとも一方が開故障である場合、第１制御が為されても、一側液圧室１Ｃがリザーバ１７１と連通した状態となる。したがって、第１マスタピストン１４が後退して一側液圧室１Ｃの容積が拡大する方向に変化しても、一側液圧室１Ｃの液圧は実質的に変化しない（図４の二点鎖線参照）。つまり、第一制御弁２２及び／又は第二制御弁２３が開故障である場合、第１制御に伴う一側液圧室１Ｃの液圧の低下は、変化しないことを含む所定の第１幅以下となる。第１幅は、誤差や構造による一時的な液圧低下を考慮して設定される。

この原理により、第１異常判定部６１は、第１制御に伴う一側液圧室１Ｃの液圧の低下が第１幅以下である場合、第一制御弁２２及び第二制御弁２３が開故障であると判定する。一方、第１異常判定部６１は、第１制御に伴う一側液圧室１Ｃの液圧の低下が第１幅より大きい場合、第一制御弁２２及び第二制御弁２３は開故障でないと判定する。本実施形態では、一側液圧室１Ｃの液圧低下前の液圧と第１幅とに基づいて第１閾値が予め設定されており、第１異常判定部６１は、第１制御が為された後の一側液圧室１Ｃの液圧が、第１閾値以上である場合に「開故障あり」と判定し、第１閾値未満である場合に「開故障なし（正常）」と判定する。

本実施形態では、第１制御において一側液圧室１Ｃがリザーバ１７１に連通している状態で第１マスタピストン１４を前進させているため、第１マスタピストン１４の後退前の一側液圧室１Ｃの液圧はリザーバ１７１と同じ（大気圧）となっている。その状態から、第１マスタピストン１４が後退するため、構造上、圧力センサ７３は負圧を検出する。したがって、第１閾値は、負圧に設定されている。

（第２制御）
第２異常判定部６２は、第１異常判定部６１により第一制御弁２２及び第二制御弁２３が開故障でないことが判定された場合に、第１制御についで第一制御弁２２及び／又は第二制御弁２３を開弁させる指示を行う第２制御を実行する。そして、第２異常判定部６２は、この第２制御に伴う一側液圧室１Ｃの液圧の変化が所定の第２幅以下の上昇である場合又は当該液圧の変化がない場合に、第一制御弁２２及び／又は第二制御弁２３が閉故障であることを判定する。換言すると、第２異常判定部６２は、第２制御に伴う一側液圧室１Ｃの液圧の上昇が第１幅以下である場合、「閉故障あり」と判定する。閉故障とは、例えば閉固着等、何らかの原因で弁が開かない故障を意味する。

第２異常判定部６２は、第１制御が完了した後、一側液圧室１Ｃの液圧の低下がした状態（負圧状態）において、第一制御弁２２を非通電状態（閉状態）から通電状態（ＯＮ：開指示）にする、あるいは第二制御弁２３を通電状態（閉状態）から非通電状態（ＯＦＦ：開指示）にする。

例として本実施形態では、図４に示すように、第２異常判定部６２は、第１制御に続いて、第二制御弁２３に対して開指示（ＯＦＦ）を実行する。第二制御弁２３が閉故障でない場合、第２制御により第二制御弁２３を介して一側液圧室１Ｃとリザーバ１７１が連通し、一側液圧室１Ｃの液圧がリザーバ１７１の液圧（ここでは大気圧）まで上昇する。一方、第二制御弁２３が閉故障である場合、第２制御によっても第二制御弁２３が開弁せず一側液圧室１Ｃの密閉状態が維持されるため、一側液圧室１Ｃの液圧は変化しない（図４の二点鎖線参照）。これは、第２制御において第一制御弁２２に対して開指示（ＯＮ）を実行する場合も同様である。

この原理により、第２異常判定部６２は、第２制御に伴う一側液圧室１Ｃの液圧の上昇が第２幅以下である場合、第２制御の実行対象弁（第一制御弁２２及び／又は第二制御弁２３）が閉故障であると判定する。一方、第２異常判定部６２は、第２制御に伴う一側液圧室１Ｃの液圧の上昇が第２幅より大きい場合、第２制御の実行対象弁（第一制御弁２２及び／第二制御弁２３）は閉故障でないと判定する。本実施形態では、一側液圧室１Ｃの液圧上昇前の液圧と第２幅とに基づいて第２閾値が予め設定されており、第２異常判定部６２は、第２制御が為された後の一側液圧室１Ｃの液圧が、第２閾値より大きい場合に「閉故障なし（正常）」と判定し、第２閾値以下である場合に「閉故障あり」と判定する。

第１制御と第２制御を含む故障判定の流れについて図５を参照して説明する。まず、ブレーキＥＣＵ６は、現在が自身の起動直後でないか否かを判定する（Ｓ１０１）。ブレーキＥＣＵ６起動直後、すなわち運転手が乗車してイグニションをＯＮした後であれば、ブレーキ操作が為される可能性があるため、故障判定は実行されない。故障判定は、工場出荷時や点検時、イグニションがＯＦＦされた後、又は乗員がいないときなど、ブレーキ操作が為されないタイミングで行われることが好ましい。ブレーキＥＣＵ６が起動直後でない場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、各信号を検査し、故障判定について許可状態であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。許可状態とは、例えば、各圧力センサ７３、７４等が無効になっていない状態で、且つ断線検知により断線が検知されていない状態である。

続いて、第１異常判定部６１は、第一制御弁２２及び第二制御弁２３に対して開指示を実行する（Ｓ１０３）。そして、第１異常判定部６１は、サーボ圧発生装置４を増圧側に制御して、サーボ圧を漸増させる制御（漸増制御）を開始する（Ｓ１０４：加圧供給漸増）。第１異常判定部６１は、サーボ圧が予め設定された所定圧Ｐ１に達するまで増圧制御を実行し（Ｓ１０５）、サーボ圧が所定圧Ｐ１になると漸増制御を停止する（Ｓ１０６：加圧一定保持）。そして、第１異常判定部６１は、第一制御弁２２及び第二制御弁２３に対して閉指示を実行する（Ｓ１０７）。

続いて、第１異常判定部６１は、サーボ圧発生装置４を減圧側に制御して、サーボ圧を減圧させる制御（減圧制御）を開始する（Ｓ１０８：加圧供給減圧開始）。第１異常判定部６１は、サーボ圧がほぼ０となったら（Ｓ１０９：Ｙｅｓ）、そこから所定時間経過後の一側液圧室１Ｃの液圧（圧力センサ７３の値）と第１閾値とを比較する（Ｓ１１０）。このステップＳ１０９までが第１制御に相当する。

一側液圧室１Ｃの液圧（反力圧）が第１閾値未満である場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、第１異常判定部６１が「開故障なし」と判定し、第２異常判定部６２が第２制御を開始する（Ｓ１１１）。一方、一側液圧室１Ｃの液圧が第１閾値以上である場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、第１異常判定部６１は、「開故障あり」と判定する（Ｓ１１２）。

第２異常判定部６２は、判定対象の弁（第一制御弁２２及び／又は第二制御弁２３）に対して開指示を実行する（Ｓ１１１）。図５の例では、第２異常判定部６２は、第一制御弁２２に対して開指示を実行する（Ｓ１１１）。そして、第２異常判定部６２は、この開指示実行から所定時間経過後の一側液圧室１Ｃの液圧と第２閾値とを比較する（Ｓ１１３）。一側液圧室１Ｃの液圧が第２閾値より大きい場合（Ｓ１１３：Ｙｅｓ）、第２異常判定部６２は、第一制御弁２２が閉故障でないと判定し、故障判定を終了する（Ｓ１１５）。一方、一側液圧室１Ｃの液圧が第２閾値以下であった場合（Ｓ１１３：Ｎｏ）、第２異常判定部６２は、第一制御弁２２が閉故障であると判定する（Ｓ１１４）。

なお、ステップＳ１１４の後、ブレーキＥＣＵ６は、同様の手順で第二制御弁２３に対して第２制御を実行しても良い。また、ステップＳ１０３では、一方の弁に開指示が実行され、他方の弁に閉指示が実行されても良い。この場合でも、一側液圧室１Ｃとリザーバ１７１は連通される。また、この場合、ステップＳ１０７では、開弁している一方の弁にのみ閉指示が実行されるだけで良い。例えば、第１異常判定部６１が、常開弁である第二制御弁２３に対して開指示（ＯＦＦ）を実行し、常閉弁である第一制御弁２２に対して閉指示（ＯＦＦ）を実行することで、その際の弁への通電は不要となる。

このように、第１制御によって、第一制御弁２２及び第二制御弁２３の開故障を精度良く検出することができる。また、第２制御によって、第一制御弁２２及び第二制御弁２３の閉故障を精度良く検出することができる。また、第１制御と第２制御を連続で行うことで、第一制御弁２２及び第二制御弁２３の異常を効率よく検出することができる。

（第３制御）
第３異常判定部６３は、第一制御弁２２及び第二制御弁２３を閉弁させる指示を行った上でサーボ圧発生装置４により第１マスタピストン１４を前進させる第３制御を実行し、第３制御に伴う一側液圧室１Ｃの液圧の上昇が所定の第３幅以下である場合に、第一制御弁２２及び第二制御弁２３の少なくとも一方が開故障であることを判定する。ここで、制御部６０は、第３制御の第１マスタピストン１４の前進に伴って第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅから排出される作動液（フルード）をリザーバ５３３内に流入させるべく、保持弁５３１及び減圧弁５３２を開弁させる。これにより、第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの作動液がリザーバ５３３に排出されることで、マスタ圧の上昇が抑制されて第１マスタピストン１４は前進しやすくなり、一側液圧室１Ｃの液圧の昇圧に必要な第１マスタピストン１４の移動量を確実に確保することができる。

具体的に、図６に示すように、第３異常判定部６３が第一制御弁２２及び第二制御弁２３に閉指示を実行し、制御部６０は、第３異常判定部６３制御が第１マスタピストン１４を前進させる際（前）に、保持弁５３１に開指示（ＯＦＦ）を出し、減圧弁５３２にも開指示（ＯＮ）を出す。制御部６０は、サーボ圧が目標圧になるまでの間、保持弁５３１及び減圧弁５３２に開指示を実行する。

この制御によれば、第一制御弁２２及び第二制御弁２３が開故障でない場合、第１マスタピストン１４の前進に伴って一側液圧室１Ｃの液圧の変化が第３幅以上の上昇となる。つまり、第一制御弁２２及び第二制御弁２３が正常であれば、第３制御によって一側液圧室１Ｃの液圧が第３幅に基づいて予め設定された第３閾値より大きくなる。一方、第一制御弁２２及び第二制御弁２３の少なくとも一方が開故障である場合、一側液圧室１Ｃとリザーバ１７１が連通しているため、第１マスタピストン１４が前進しても一側液圧室１Ｃの液圧は実質的に変化しない。つまり、開故障が発生している場合、一側液圧室１Ｃの液圧の上昇が第３閾値以下となる。第３異常判定部６３は、第３制御に伴う一側液圧室１Ｃの液圧の上昇が、第３閾値より大きい場合に「開故障なし」と判定し、第３閾値以下の場合に「開故障あり」と判定する。

そして、本実施形態の第３異常判定部６３は、「開故障なし」と判定した場合、さらに判定対象の弁（第一制御弁２２及び第二制御弁２３の少なくとも一方）に開指示を行うサブ第３制御を実行し、サブ第３制御に伴う一側液圧室１Ｃの液圧の低下が所定幅以下の場合に、判定対象の弁が閉故障であると判定する。第２制御同様、開指示により、正常であれば一側液圧室１Ｃとリザーバ１７１が連通して一側液圧室１Ｃの液圧が所定幅より大きく低下し、閉故障であれば一側液圧室１Ｃの液圧は変化しない。本実施形態の第３異常判定部６３は、サブ第３制御の後の一側液圧室１Ｃの液圧が、所定閾値（ここでは第３閾値）未満である場合に「閉故障なし」と判定し、所定閾値以上である場合に「閉故障あり」と判定する。

ここで第３制御を含む故障判定の流れについて図７を参照して説明する。まず、ブレーキＥＣＵ６は、現在が自身の起動直後でないか否かを判定する（Ｓ２０１）。ブレーキＥＣＵ６が起動直後でない場合（Ｓ２０１：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、各信号を検査し、故障判定が許可状態か否かを判定する（Ｓ２０２）。

続いて、第３異常判定部６３が第一制御弁２２及び第二制御弁２３に対して閉指示を実行し、制御部６０が保持弁５３１及び減圧弁５３２に開指示を実行する（Ｓ２０３）。そして、第３異常判定部６３は、サーボ圧発生装置４を増圧側に制御して、サーボ圧を漸増させる制御（漸増制御）を開始する（Ｓ２０４：加圧供給漸増）。第３異常判定部６３は、サーボ圧が所定圧Ｐ１に達するまで増圧制御を実行し（Ｓ２０５）、サーボ圧が所定圧Ｐ１になると漸増制御を停止する（Ｓ２０６：加圧一定保持）。そして、制御部６０は、ステップＳ２０３において開指示を実行した減圧弁５３２に対して閉指示を実行する（Ｓ２０７）。そして、第３異常判定部６３は、漸増制御を停止してから所定時間経過後の一側液圧室１Ｃの液圧（圧力センサ７３の値）と第３閾値とを比較する（Ｓ２０８）。

一側液圧室１Ｃの液圧（反力圧）が第３閾値より大きい場合（Ｓ２０８：Ｙｅｓ）、第３異常判定部６３が「開故障なし」と判定し、後述する次の制御を開始する（Ｓ２０９）。一方、一側液圧室１Ｃの液圧が第３閾値以下である場合（Ｓ２０８：Ｎｏ）、第３異常判定部６３が「開故障あり」と判定する（Ｓ２１０）。

第３異常判定部６３は、「開故障なし」と判定した場合、判定対象の弁（第一制御弁２２及び／又は第二制御弁２３）に対して開指示を実行する（Ｓ２０９）。図７の例では、第３異常判定部６３は、第一制御弁２２に対して開指示を実行する（Ｓ２０９）。そして、第３異常判定部６３は、この開指示実行から所定時間経過後の一側液圧室１Ｃの液圧と第３閾値とを比較する（Ｓ２１１）。一側液圧室１Ｃの液圧が第３閾値未満の場合（Ｓ２１１：Ｙｅｓ）、第３異常判定部６３は、第一制御弁２２が閉故障でないと判定し、サーボ圧がほぼ０になるまで漸減制御を実行する（Ｓ２１２、Ｓ２１４）。サーボ圧がほぼ０に復帰すると故障判定が終了する（Ｓ２１５）。一方、一側液圧室１Ｃの液圧が第３閾値以上であった場合（Ｓ２１１：Ｎｏ）、第３異常判定部６３は、第一制御弁２２が閉故障であると判定する（Ｓ２１３）。これにより、精度良く故障判定をすることができる。また、第１制御及び第２制御の前後に、第３制御を含む上記故障判定を加えることにより、より確実に故障の有無を判定することができる。なお、第３制御は、第１制御及び第２制御から独立して単独で実行されても良い。この場合、例えば、ブレーキＥＣＵ６は、制御部６０及び第３異常判定部６３で構成されていても良い。

ホイールシリンダの液量特性にばらつきがある場合、判定対象が小型車である場合、又はパーキングブレーキが作動していた場合などでは、ホイールシリンダの液量特性が高剛性になり、必要な第１マスタピストン１４の移動量を確保しようとすると、マスタ圧が高圧となりマスタシリンダ１の耐久性が悪化する可能性がある。また、一側液圧室１Ｃの液圧を昇圧させる前に、サーボ圧による助勢の限界点を迎え、第１マスタピストンを前進させられない可能性がある。第３異常判定部６３によれば、ホイールシリンダの液量特性に影響を受けずに、第一制御弁２２及び第二制御弁２３の故障状態を正確に検出することができる。ステップＳ２０３において、制御部６０が、アクチュエータ５の少なくとも１チャンネルの保持弁５３１及び減圧弁５３２に開指示を実行するようにしても良い。

（第４制御、第５制御、第６制御）
第１上昇値検出部６４は、第一制御弁２２及び第二制御弁２３を閉弁させる指示を行った上で所定速度にてサーボ圧発生装置４により第１マスタピストン１４を前進させる第４制御を実行し、この第４制御に伴う一側液圧室１Ｃの液圧の最大上昇値を検出する。第２上昇値検出部６５は、第一制御弁２２を開弁させる指示及び第二制御弁２３を閉弁させる指示を行った上で所定速度にてサーボ圧発生装置４により第１マスタピストン１４を前進させる第５制御を実行し、この第５制御に伴う一側液圧室１Ｃの液圧の最大上昇値を検出する。第３上昇値検出部６６は、第一制御弁２２を閉弁させる指示及び第二制御弁２３を開弁させる指示を行った上で所定速度にてサーボ圧発生装置４により第１マスタピストン１４を前進させる第６制御を実行し、この第６制御に伴う一側液圧室１Ｃの液圧の最大上昇値を検出する。

第６異常判定部６７は、第１上昇値検出部６４が検出した最大上昇値（以下、「第４最大値」と称する）が、第２上昇値検出部６５が検出した最大上昇値（以下、「第５最大値」と称する）及び第３上昇値検出部６６が検出した最大上昇値（以下、「第６最大値」と称する）の少なくとも一方と実質的に等しい場合に、第一制御弁２２及び第二制御弁２３の少なくとも一方が故障であることを判定する。つまり、第６異常判定部６７は、第４最大値≒第５最大値（又は第６最大値）である場合、故障ありと判定する。

この原理について説明する。第一制御弁２２及び第二制御弁２３の両方が閉弁状態である両閉弁状態と、第一制御弁２２及び第二制御弁２３の一方が閉弁状態で他方が開弁状態である片閉弁状態の２つの状態について説明する。各状態において、所定勾配によりサーボ圧の昇圧制御が実行されると、第１マスタピストン１４が所定速度で前進し、オリフィス１６４ａの作用により圧力センサ７３の値（一側液圧室１Ｃの液圧）が一時的に上昇する。この一側液圧室１Ｃの液圧の上昇における最大値（最大上昇値）は、弁が正常であれば、両閉弁状態のほうが、リザーバ１７１に連通している片閉弁状態よりも大きくなる。一方、弁が異常であれば、両閉弁状態が片閉弁状態になっているか、片閉弁状態が両閉弁状態になっているか、あるいは両方の弁が開弁状態となっていることになり、両閉弁状態の最大上昇値と片閉弁状態の最大上昇値が実質的に等しくなるケースが発生する。この原理を利用することで、故障の有無を精度良く検出することができる。なお、所定勾配は、片閉弁状態であっても一時的な圧力変化（一側液圧室１Ｃの液圧上昇）が発生する勾配以上に設定されている。本実施形態の所定勾配は、サーボ圧を通常制御時よりも急昇圧させる勾配である。

図８及び図９に示すように、第１上昇値検出部６４、第２上昇値検出部６５、及び第３上昇値検出部６６は、連続的に制御を実行する。まず、他の故障判定と同様に、ブレーキＥＣＵ６が起動直後でないか否かが判定され（Ｓ３０１）、現状が故障判定の許可状態であるか否かが判定される（Ｓ３０２）。そして、第１上昇値検出部６４は、第一制御弁２２に閉指示（ＯＦＦ）を実行し、第二制御弁２３に閉指示（ＯＮ）を実行する（Ｓ３０３）。第１上昇値検出部６４は、サーボ圧を所定勾配で上昇させるようにサーボ圧発生装置４の増圧制御を開始する（Ｓ３０４：加圧供給急増開始）。そして、第１上昇値検出部６４は、サーボ圧が所定圧Ｐ１に達するまで、増圧制御に伴う圧力センサ７３の検出値の変化を受信し、当該変化における最大値（第４最大値）を記憶する（Ｓ３０５）。換言すると、第１上昇値検出部６４は、増圧制御に伴う圧力センサ７３の検出値を逐次受信・記憶し、記憶した検出値のうちの最大値を第４最大値として記憶する。サーボ圧が所定圧Ｐ１に達すると（Ｓ３０６：Ｙｅｓ）、第１上昇値検出部６４は、増圧制御を停止する（Ｓ３０７：加圧一定保持）。そして、停止から所定時間経過後（Ｓ３０８：Ｙｅｓ）、第１上昇値検出部６４は、サーボ圧を０に向けて減圧制御する（Ｓ３０９：加圧供給減圧）。

続いて、第２上昇値検出部６５は、第一制御弁２２に開指示（ＯＮ）を実行し、第二制御弁２３に閉指示（ＯＮ）を実行する（Ｓ３１０）。第２上昇値検出部６５は、サーボ圧を所定勾配で上昇させるようにサーボ圧発生装置４の増圧制御を開始する（Ｓ３１１：加圧供給急増開始）。そして、第２上昇値検出部６５は、サーボ圧が所定圧Ｐ１に達するまで、増圧制御に伴う圧力センサ７３の検出値の変化を受信し、当該変化における最大値（第５最大値）を記憶する（Ｓ３１２）。換言すると、第２上昇値検出部６５は、増圧制御に伴う圧力センサ７３の検出値を逐次受信・記憶し、記憶した検出値のうちの最大値を第５最大値として記憶する。サーボ圧が所定圧Ｐ１に達すると（Ｓ３１３：Ｙｅｓ）、第２上昇値検出部６５は、増圧制御を停止する（Ｓ３１４：加圧一定保持）。そして、停止から所定時間経過後（Ｓ３１５：Ｙｅｓ）、第２上昇値検出部６５は、サーボ圧を０に向けて減圧制御する（Ｓ３１６：加圧供給減圧）。

続いて、第３上昇値検出部６６は、第一制御弁２２に閉指示（ＯＦＦ）を実行し、第二制御弁２３に開指示（ＯＦＦ）を実行する（Ｓ３１７）。第３上昇値検出部６６は、サーボ圧を所定勾配で上昇させるようにサーボ圧発生装置４の増圧制御を開始する（Ｓ３１８：加圧供給急増開始）。そして、第２上昇値検出部６５は、サーボ圧が所定圧Ｐ１に達するまで、増圧制御に伴う圧力センサ７３の検出値の変化を受信し、当該変化における最大値（第６最大値）を記憶する（Ｓ３１９）。換言すると、第３上昇値検出部６６は、増圧制御に伴う圧力センサ７３の検出値を逐次受信・記憶し、記憶した検出値のうちの最大値を第６最大値として記憶する。サーボ圧が所定圧Ｐ１に達すると（Ｓ３２０：Ｙｅｓ）、第３上昇値検出部６６は、増圧制御を停止する（Ｓ３２１：加圧一定保持）。そして、停止から所定時間経過後（Ｓ３２２：Ｙｅｓ）、第３上昇値検出部６６は、サーボ圧を０に向けて減圧制御する（Ｓ３２３：加圧供給減圧）。

そして、第６異常判定部６７は、第４最大値と第５最大値と第６最大値を比較し、第４最大値と第６最大値が実質的に等しく、且つ第６最大値（第４最大値）が第５最大値より大きいか否か、すなわち最大上昇値の大小関係が「第４最大値≒第６最大値＞第５最大値」であるか否かを判定する（Ｓ３２４）。当該大小関係が「第４最大値≒第６最大値＞第５最大値」である場合（Ｓ３２４：Ｙｅｓ）、第６異常判定部６７は、第二制御弁２３が故障であると判定する（Ｓ３２５）。

一方、最大上昇値の大小関係が「第４最大値≒第６最大値＞第５最大値」でない場合（Ｓ３２４：Ｎｏ）、第６異常判定部６７は、第二制御弁２３が正常であると判定した上、最大上昇値の大小関係が「第４最大値≒第５最大値＞第６最大値」であるか否かを判定する（Ｓ３２６）。当該大小関係が「第４最大値≒第５最大値＞第６最大値」である場合（Ｓ３２６：Ｙｅｓ）、第６異常判定部６７は、第一制御弁２２が故障であると判定する（Ｓ３２７）一方、当該大小関係が「第４最大値≒第５最大値＞第６最大値」でない場合（Ｓ３２６：Ｎｏ）、第６異常判定部６７は、第一制御弁２２が正常であると判定し、故障判定の終了処理をする（Ｓ３２８）。

上記原理によれば、第一制御弁２２及び第二制御弁２３が共に正常の場合、最大上昇値の大小関係は「第４最大値＞第６最大値≒第５最大値」となる。また、第一制御弁２２のみが開故障又は閉故障である場合、最大上昇値の大小関係は「第４最大値≒第５最大値＞第６最大値」となる。また、第二制御弁２３のみが開故障又は閉故障である場合、最大上昇値の大小関係は「第４最大値≒第６最大値＞第５最大値」となる。これにより、第一制御弁２２及び第二制御弁２３の故障を切り分け可能に精度良く検出することができる。第６異常判定部６７は、最大上昇値の大小関係が「第４最大値≒第５最大値」又は「第４最大値≒第６最大値」である場合に、第一制御弁２２及び第二制御弁２３の少なくとも一方が故障であると判定することもできる。なお、両弁が故障している場合、すべての最大上昇値が実質的に等しくなる。

また、上記原理によれば、この第４〜第６制御を利用した故障判定において、第１上昇値検出部６４を作動させずに（又は構成から除いて）、故障判定を実行することもできる。つまり、第６異常判定部６７は、最大上昇値の大小関係が「第５最大値≒第６最大値」である場合に第一制御弁２２及び第二制御弁２３が正常であると判定し、最大上昇値の大小関係が「第５最大値≠第６最大値」である場合に第一制御弁２２及び第二制御弁２３の少なくとも一方が故障であると判定することができる。さらに、第６異常判定部６７は、最大上昇値の大小関係が「第５最大値＞第６最大値」である場合に第一制御弁２２が故障であると判定し、最大上昇値の大小関係が「第５最大値＜第６最大値」である場合に第二制御弁２３が故障であると判定することもできる。ただし、第４最大値を取得する故障判定の制御では、第一制御弁２２及び第二制御弁２３の何れか一方が故障している場合でも、少なくとも第４最大値は確実に高い値（０でない値）が出力されるため、故障判定が実効的であることを確かめることができ、より正確に比較することができる。

また、第４〜第６制御を含む故障判定において、第６異常判定部６７を作動させずに（又は構成から除いて）、故障判定をすることも可能である。例えば、第一制御弁２２及び第二制御弁２３が正常であって且つ作動液の温度が所定温度範囲にある状態で、ブレーキＥＣＵ６が、予め第４制御と第５制御（又は第６制御）を実行し、その際の各最大上昇値を記憶する。そして、設計者は、記憶した最大上昇値に基づいて、次回以降の第４制御によって取得された最大上昇値が正常値であるか否かを判定するための第４閾範囲と、次回以降の第５制御（又は第６制御）によって取得された最大上昇値が正常値であるか否かを判定するための第５閾範囲を予め設定する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、作動液の温度を測定又は推定する温度取得手段（図示せず）（例えば温度センサ等）が取得した温度が所定温度範囲にある際、第４制御、第５制御、又は第６制御を実行する。ブレーキＥＣＵ６は、取得した最大上昇値が、それに対応する閾範囲内にない場合に、故障ありと判定しても良い。

この場合、ブレーキＥＣＵ６（「第４異常判定部」に相当する）は、第一制御弁２２及び第二制御弁２３を閉弁させる指示を行った上で所定速度以上にて第１マスタピストン１４を前進させる第４制御を実行し、この第４制御に伴う一側液圧室１Ｃの液圧の上昇が所定の第４幅以下である場合（最大上昇値が第４閾範囲にない場合）に、第一制御弁２２及び第二制御弁２３の少なくとも一方が故障であることを判定する。また、ブレーキＥＣＵ６（「第５異常判定部」に相当する）は、第一制御弁２２を開弁させる指示及び第二制御弁２３を閉弁させる指示を行った上で所定速度以上にて第１マスタピストン１４を前進させる第５制御を実行し、この第５制御に伴う一側液圧室１Ｃの液圧の上昇が所定の第５幅以下である場合（最大上昇値が第５閾範囲内にない場合）に、第一制御弁２２及び第二制御弁２３の少なくとも一方が開故障であることを判定する。また、ブレーキＥＣＵ６は、第一制御弁２２を閉弁させる指示及び第二制御弁２３を開弁させる指示を行った上で所定速度以上にて第１マスタピストン１４を前進させる第６制御を実行し、この第６制御に伴う一側液圧室１Ｃの液圧の上昇が所定の第５幅以下である場合（最大上昇値が第５閾範囲内にない場合）に、第一制御弁２２及び第二制御弁２３の少なくとも一方が開故障であることを判定する。なお、ここでの所定の幅又は閾範囲は、故障か否かを判定するための比較基準であるため、第６異常判定部６７での比較同様、他の制御により取得した最大上昇値であっても良い。

また、第４〜第６制御に関する故障判定制御は、第１〜第３制御に関する故障判定制御とは独立して実行することができる。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、制御部６０と、第１上昇値検出部６４と、第２上昇値検出部６５と、第３上昇値検出部６６と、第６異常判定部６７と、で構成されていても良い。

（開弁後退制御）
閉故障判定部６８は、判定対象の弁（第一制御弁２２又は第二制御弁２３）を開弁させる指示及び判定対象外の弁を閉弁させる指示を行った上で第１マスタピストン１４を後退させる開弁後退制御を実行し、この開弁後退制御に伴う一側液圧室１Ｃの液圧の低下が所定幅以上である場合に、判定対象の弁が閉故障であることを判定する。閉故障判定部６８は、第１制御と同原理を利用して故障を判定する。

図１０及び図１１に示すように、まず、ブレーキＥＣＵ６が起動直後でないか否かが判定され（Ｓ４０１）、現状が故障判定の許可状態であるか否かが判定される（Ｓ４０２）。続いて、閉故障判定部６８は、第一制御弁２２及び第二制御弁２３に対して開指示を実行する（Ｓ４０３）。そして、閉故障判定部６８は、サーボ圧発生装置４を増圧側に制御して、サーボ圧を漸増させる制御（漸増制御）を開始する（Ｓ４０４：加圧供給漸増）。閉故障判定部６８は、サーボ圧が予め設定された所定圧Ｐ１に達するまで増圧制御を実行し（Ｓ４０５）、サーボ圧が所定圧Ｐ１になると漸増制御を停止する（Ｓ４０６：加圧一定保持）。そして、閉故障判定部６８は、本例の判定対象の弁である第一制御弁２２に開指示を実行（継続）し、第二制御弁２３に閉指示を実行する（Ｓ４０７）。

続いて、閉故障判定部６８は、サーボ圧発生装置４を減圧側に制御して、サーボ圧を減圧させる制御（減圧制御）を開始する（Ｓ４０８：加圧供給減圧開始）。閉故障判定部６８は、サーボ圧がほぼ０となったら（Ｓ４０９：Ｙｅｓ）、そこから所定時間経過後の一側液圧室１Ｃの液圧（圧力センサ７３の値）と所定閾値とを比較する（Ｓ４１０）。所定閾値は、負圧に設定されている。

一側液圧室１Ｃの液圧（反力圧）が所定閾値より大きい場合（Ｓ４１０：Ｙｅｓ）、第１異常判定部６１が「閉故障なし」と判定し、終了処理を実行する（Ｓ４１１）。これは、第一制御弁２２が当初から開弁していれば、一側液圧室１Ｃはリザーバ１７１に連通しており、第１マスタピストン１４の後退によっても一側液圧室１Ｃの液圧は実質的に変化しない。つまり、第一制御弁２２が閉故障でない場合、開弁後退制御に伴う一側液圧室１Ｃの液圧の低下は所定幅以下となる（すなわち、当該液圧は負圧より大きい値となる）。

一方、一側液圧室１Ｃの液圧が所定閾値以下である場合（Ｓ４１０：Ｎｏ）、閉故障判定部６８は、第一制御弁２２が閉故障であると判定する（Ｓ４１２）。これは、判定対象の弁が第二制御弁２３であっても同様である。このように、本実施形態によれば、閉故障を切り分け可能に精度良く検出することができる。

本発明は、上記実施形態に限られない。また、各故障判定制御は、それぞれ独立して実行することができる。本実施形態の各故障判定制御によれば、新たなセンサの追加をすることなく、精度の良い故障判定が可能となる。なお、アクチュエータ５は、横滑り防止装置（ＥＳＣ）であっても良い。この場合、例えば、保持弁５３１とマスタ室１Ｄ、１Ｅの間に配置される弁も保持弁５３１と同様に制御し、上記同様の故障判定することができる。

（まとめ）
本実施形態の車両用制動装置は、以下のように記載することができる。すなわち、本実施形態の車両用制動装置は、シリンダ１１内に設けられたピストン１４の移動によりマスタ室１Ｄに液圧を発生させる液圧発生部１と、マスタ室１Ｄに接続されマスタ室１Ｄの液圧に基づいて車輪に制動力を発生させる制動力発生部５４１〜５４４（５）と、を備える車両用制動装置であって、ピストン１４を駆動する駆動部４と、ピストン１４の前進により容積が減少しピストン１４の後退により容積が増加する第１液圧室１Ｃを形成する第１液圧室形成部Ｚと、開閉により第１液圧室１Ｃを開放又は閉鎖する弁２２、２３と、弁２２、２３を閉弁させる指示を行った上で駆動部４によりピストン１４を後退させる第１制御を実行し、第１制御に伴う第１液圧室１Ｃの液圧の低下が所定の第１幅以下である場合に、弁２２、２３が開故障であることを判定する第１異常判定部６１と、を備える。
この車両用制動装置は、第１異常判定部６１により弁２２、２３が開故障でないことが判定された場合に、第１制御についで弁２２（２３）を開弁させる指示を行う第２制御を実行し、第２制御に伴う第１液圧室１Ｃの液圧の上昇が所定の第２幅以下である場合に、弁２２（２３）が閉故障であることを判定する第２異常判定部６２を備える。
この車両用制動装置は、弁２２、２３を閉弁させる指示を行った上で駆動部４によりピストン１４を前進させる第３制御を実行し、第３制御に伴う第１液圧室１Ｃの液圧の上昇が所定の第３幅以下である場合に、弁２２、２３が開故障であることを判定する第３異常判定部６３と、ピストン１４の前進に伴ってマスタ室１Ｄからフルードが排出されるように構成されている液圧発生部１に対して、第３制御のピストン１４の前進に伴ってマスタ室１Ｄから排出されるフルードが流入する第２液圧室５３３ａを形成する第２液圧室形成部５３３と、を備える。
この車両用制動装置は、ホイールシリンダ５４１〜５４４内のブレーキ液が排出されるリザーバ５３３と、マスタ室１Ｄとホイールシリンダ５４１〜５４４との間に設けられている入口５３１弁と、ホイールシリンダ５４１〜５４４とリザーバ５３３との間に設けられている減圧弁５３２と、を有するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を備えている車両用制動装置であって、第３制御のピストン１４の前進に伴ってマスタ室１Ｄから排出されるフルードをリザーバ５３３内に流入させるべく、保持弁５３１及び減圧弁５３２を開弁させる制御部６０を備える。つまり、第２液圧室形成部５３３は、リザーバ５３３である。
この車両用制動装置は、第１液圧室１Ｃに接続された液圧経路に設けられている弁２２、２３を閉弁させる指示を行った上で駆動部４によりピストン１４を前進させる第４制御を実行し、第４制御に伴う第１液圧室１Ｃの液圧の上昇が所定の第４幅以下である場合に、弁２２、２３が開故障であることを判定する第４異常判定部６と、を備える。
この車両用制動装置は、弁２２（２３）を開弁させる指示を行った上で駆動部４によりピストン１４を前進させる第５制御を実行し、第５制御に伴う第１液圧室の液圧の上昇が所定の第５幅以上である場合に、弁２２（２３）が閉故障であることを判定する第５異常判定部６を備える。
この車両用制動装置は、開閉により第１液圧室１Ｃを開放又は閉鎖する弁２２及び第二弁２３と、弁２２を開弁させる指示及び第二弁２３を閉弁させる指示を行った上で所定速度にて駆動部４によりピストン１４を前進させる第５制御を実行し、第５制御に伴う第１液圧室１Ｃの液圧の最大上昇値を検出する第２上昇値検出部６５と、弁２２を閉弁させる指示及び第二弁２３を開弁させる指示を行った上で所定速度にて駆動部４によりピストン１４を前進させる第６制御を実行し、第６制御に伴う第１液圧室１Ｃの液圧の最大上昇値を検出する第３上昇値検出部６６と、第２上昇値検出部６５が検出した最大上昇値と第３上昇値検出部６６が検出した最大上昇値が実質的に等しい場合に弁２２及び第二弁２３が正常であることを判定し、第２上昇値検出部６５が検出した最大上昇値と第３上昇値検出部６６が検出した最大上昇値が等しくない場合に、弁２２及び第二弁２３の少なくとも一方が故障であることを判定する第６異常判定部６７と、を備える。
この車両用制動装置は、弁２２及び第二弁２３を閉弁させる指示を行った上で所定速度にて駆動部４によりピストン１４を前進させる第４制御を実行し、第４制御に伴う第１液圧室１Ｃの液圧の最大上昇値を検出する第１上昇値検出部６４と、第１上昇値検出部６４が検出した最大上昇値が、第２上昇値検出部６５が検出した最大上昇値及び第３上昇値検出部６６が検出した最大上昇値の少なくとも一方と実質的に等しい場合に、弁２２及び第二弁２３の少なくとも一方が故障であることを判定する第６異常判定部６７と、を備える。
また、本実施形態の車両用制動装置は、弁２２（２３）を開弁させる指示を行った上で駆動部４によりピストン１４を後退させる開弁後退制御を実行し、開弁後退制御に伴う第１液圧室１Ｃの液圧の低下が所定幅以上である場合に、弁２２（２３）が閉故障であることを判定する閉故障判定部６８を備える。

１：マスタシリンダ（液圧発生部）、 １１：メインシリンダ（シリンダ）、
１２：カバーシリンダ、 １３：入力ピストン、
１４：第１マスタピストン（ピストン）、 １５：第２マスタピストン、
１Ａ：サーボ室、 １Ｂ：他側液圧室、 １Ｃ：一側液圧室（第１液圧室）、
１Ｄ：第１マスタ室、 １Ｅ：第２マスタ室、 １０：ブレーキペダル、
１７１：リザーバ、 ２：反力発生装置、 ２２：第一制御弁（弁、第二弁）、
３：第二制御弁（弁、第二弁）、 ４：サーボ圧発生装置、 ４１：減圧弁、
４２：増圧弁、 ４３１：アキュムレータ、 ４４：レギュレータ、
４４５：制御ピストン、 ４Ｄ：第１パイロット室、 ５：アクチュエータ、
５３１：保持弁（入口弁）、 ５３２：減圧弁（出口弁）、
５３３：リザーバ（第２液圧室形成部）、 ５３３ａ：液圧室（第２液圧室）、
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ（制動力発生部）、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、 ＢＦ：液圧制動力発生装置、
６：ブレーキＥＣＵ（第４異常判定部、第５異常判定部）、 ６０：制御部、
６１：第１異常判定部、 ６２：第２異常判定部、 ６３：第３異常判定部、
６４：第１上昇値検出部、 ６５：第２上昇値検出部、 ６６：第３上昇値検出部、
６７：第６異常判定部、 ６８：閉故障判定部、
７１：ストロークセンサ、 ７２：ブレーキストップスイッチ、
７３、７４、７５：圧力センサ、 ７６：車輪速度センサ、
Ｚ：一側液圧室形成部（第１液圧室形成部）

Claims (9)

1. シリンダ内に設けられたピストンの移動によりマスタ室に液圧を発生させる液圧発生部と、前記マスタ室に接続され前記マスタ室の液圧に基づいて車輪に制動力を発生させる制動力発生部と、を備える車両用制動装置であって、
   前記ピストンを駆動する駆動部と、
   前記ピストンの前進により容積が減少し前記ピストンの後退により容積が増加する第１液圧室を形成する第１液圧室形成部と、
   開閉により前記第１液圧室を開放又は閉鎖する弁と、
   前記弁を閉弁させる指示を行った上で前記駆動部により前記ピストンを後退させる第１制御を実行し、前記第１制御に伴う前記第１液圧室の液圧の低下が所定の第１幅以下である場合に、前記弁が開故障であることを判定する第１異常判定部と、
   を備える車両用制動装置。
2. 前記第１異常判定部により前記弁が開故障でないことが判定された場合に、前記第１制御についで前記弁を開弁させる指示を行う第２制御を実行し、前記第２制御に伴う前記第１液圧室の液圧の上昇が所定の第２幅以下である場合に、前記弁が閉故障であることを判定する第２異常判定部を備える請求項１に記載の車両用制動装置。
3. シリンダ内に設けられたピストンの移動によりマスタ室に液圧を発生させる液圧発生部と、前記マスタ室に接続され前記マスタ室の液圧に基づいて車輪に制動力を発生させる制動力発生部と、を備える車両用制動装置であって、
   前記ピストンを駆動する駆動部と、
   前記ピストンの前進により容積が減少し前記ピストンの後退により容積が増加する第１液圧室を形成する第１液圧室形成部と、
   開閉により前記第１液圧室を開放又は閉鎖する弁と、
   前記弁を開弁させる指示を行った上で前記駆動部により前記ピストンを後退させる開弁後退制御を実行し、前記開弁後退制御に伴う前記第１液圧室の液圧の低下が所定幅以上である場合に、前記弁が閉故障であることを判定する閉故障判定部と、
   を備える車両用制動装置。
4. 前記弁を閉弁させる指示を行った上で前記駆動部により前記ピストンを前進させる第３制御を実行し、前記第３制御に伴う前記第１液圧室の液圧の上昇が所定の第３幅以下である場合に、前記弁が開故障であることを判定する第３異常判定部と、
   前記ピストンの前進に伴って前記マスタ室からフルードが排出されるように構成されている前記液圧発生部に対して、前記第３制御の前記ピストンの前進に伴って前記マスタ室から排出されるフルードが流入する第２液圧室を形成する第２液圧室形成部と、
   を備える請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動装置。
5. 車両の車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液が排出されるリザーバと、前記マスタ室と前記ホイールシリンダとの間に設けられている入口弁と、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に設けられている出口弁と、を有するアンチロックブレーキシステムを備えている車両用制動装置であって、
   前記第３制御の前記ピストンの前進に伴って前記マスタ室から排出されるフルードを前記リザーバ内に流入させるべく、前記入口弁及び前記出口弁を開弁させる制御部を備え、
   前記第２液圧室形成部は、前記リザーバである請求項４に記載の車両用制動装置。
6. 前記第１液圧室に接続された液圧経路に設けられているオリフィスと、
   前記弁を閉弁させる指示を行った上で所定速度以上にて前記駆動部により前記ピストンを前進させる第４制御を実行し、前記第４制御に伴う前記第１液圧室の液圧の上昇が所定の第４幅以下である場合に、前記弁が開故障であることを判定する第４異常判定部と、
   を備える請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用制動装置。
7. 前記第１液圧室に接続された液圧経路に設けられているオリフィスと、
   前記弁を開弁させる指示を行った上で所定速度以上にて前記駆動部により前記ピストンを前進させる第５制御を実行し、前記第５制御に伴う前記第１液圧室の液圧の上昇が所定の第５幅以上である場合に、前記弁が閉故障であることを判定する第５異常判定部と、
   を備える請求項１〜６の何れか一項に記載の車両用制動装置。
8. 開閉により前記第１液圧室を開放又は閉鎖する第二弁と、
   前記第１液圧室に接続された液圧経路に設けられているオリフィスと、
   前記弁及び前記第二弁を閉弁させる指示を行った上で所定速度にて前記駆動部により前記ピストンを前進させる第４制御を実行し、前記第４制御に伴う前記第１液圧室の液圧の最大上昇値を検出する第１上昇値検出部と、
   前記弁を開弁させる指示及び前記第二弁を閉弁させる指示を行った上で前記所定速度にて前記駆動部により前記ピストンを前進させる第５制御を実行し、前記第５制御に伴う前記第１液圧室の液圧の最大上昇値を検出する第２上昇値検出部と、
   前記弁を閉弁させる指示及び前記第二弁を開弁させる指示を行った上で前記所定速度にて前記駆動部により前記ピストンを前進させる第６制御を実行し、前記第６制御に伴う前記第１液圧室の液圧の最大上昇値を検出する第３上昇値検出部と、
   前記第１上昇値検出部が検出した最大上昇値が、前記第２上昇値検出部が検出した最大上昇値及び前記第３上昇値検出部が検出した最大上昇値の少なくとも一方と実質的に等しい場合に、前記弁及び前記第二弁の少なくとも一方が故障であることを判定する第６異常判定部と、
   を備える請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用制動装置。
9. 開閉により前記第１液圧室を開放又は閉鎖する第二弁と、
   前記第１液圧室に接続された液圧経路に設けられているオリフィスと、
   前記弁を開弁させる指示及び前記第二弁を閉弁させる指示を行った上で前記所定速度にて前記駆動部により前記ピストンを前進させる第５制御を実行し、前記第５制御に伴う前記第１液圧室の液圧の最大上昇値を検出する第２上昇値検出部と、
   前記弁を閉弁させる指示及び前記第二弁を開弁させる指示を行った上で前記所定速度にて前記駆動部により前記ピストンを前進させる第６制御を実行し、前記第６制御に伴う前記第１液圧室の液圧の最大上昇値を検出する第３上昇値検出部と、
   前記第２上昇値検出部が検出した最大上昇値と前記第３上昇値検出部が検出した最大上昇値が実質的に等しい場合に前記弁及び前記第二弁が正常であることを判定し、前記第２上昇値検出部が検出した最大上昇値と前記第３上昇値検出部が検出した最大上昇値が等しくない場合に、前記弁及び前記第二弁の少なくとも一方が故障であることを判定する第６異常判定部と、
   を備える請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用制動装置。

Images