ES2586982T3

ES2586982T3 - Dispositivo de determinación de tendencia a elevación de rueda trasera de vehículo

Info

Publication number: ES2586982T3
Application number: ES15155348.4T
Authority: ES
Inventors: Chikashi Iizuka; Makoto Toda; Hiroki Kitagawa; Tetsuya Hasegawa; Nobuyuki KODAIRA; Tomoharu Tsuchiya
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2014-02-18
Filing date: 2015-02-17
Publication date: 2016-10-19
Anticipated expiration: 2035-02-17
Also published as: JP6176852B2; CA2882315A1; CA2882315C; EP2907711A1; JP2015151068A; US9561785B2; US20150232074A1; EP2907711B1

Abstract

Un dispositivo de determinación de tendencia a elevación de rueda trasera de vehículo (9) que se instala en un vehículo (1) incluyendo una rueda delantera (2) y una rueda trasera (3), y determina si es probable o no que la rueda trasera se eleve, donde cuando, en una vista lateral, una primera línea recta representa una línea recta que une el centro de gravedad del vehículo y un punto de contacto con el suelo de la rueda delantera; una segunda línea recta representa una línea recta que pasa por el centro de gravedad y es ortogonal a la primera línea recta; una primera dirección representa una dirección que se extiende a lo largo de la primera línea recta, y que apunta desde el centro de gravedad al punto de contacto con el suelo; y una segunda dirección representa una dirección que se extiende a lo largo de la segunda línea recta, y en el que el vehículo gira hacia delante alrededor del punto de contacto con el suelo, el dispositivo de determinación (9) incluye un primer medio de obtención de deceleración (73) para obtener una primera deceleración que es una componente en la primera dirección de una aceleración en el centro de gravedad, y un segundo medio de obtención de deceleración (73) para obtener una segunda deceleración que es una componente en la segunda dirección de la aceleración en el centro de gravedad, el dispositivo de determinación determina que es probable que la rueda trasera se eleve, cuando la primera deceleración es más grande en la primera dirección que un primer valor umbral, o cuando la segunda deceleración es más grande en la segunda dirección que un segundo valor umbral, y el dispositivo de determinación (9) realiza al menos uno de un ajuste para desplazar el primer valor umbral en una dirección opuesta a la primera dirección y un ajuste para desplazar el segundo valor umbral en una dirección opuesta a la segunda dirección, cuando una tasa de cambio de segunda deceleración que es una cantidad de cambio en la segunda deceleración por unidad de tiempo es más grande en la segunda dirección que un valor umbral de tasa de cambio.

Description

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DESCRIPCION

Dispositivo de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera de vehmulo Antecedentes de la invencion Campo de la invencion

La presente invencion se refiere a un dispositivo de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera de vehmulo.

Descripcion de la tecnica relacionada

Mientras un vehmulo esta circulando, el frenado repentino produce a veces el denominado fenomeno de elevacion de rueda trasera (denominado a continuacion elevacion de rueda trasera) en el que un desplazamiento de carga a una rueda delantera eleva una rueda trasera.

Hay una tecnica conocida convencionalmente para determinar si es o no mas probable que la rueda trasera se eleve. Por ejemplo, la Publicacion de la Solicitud de Patente japonesa numero 2009-241770 describe una tecnica para determinar que es mas probable que la rueda trasera se eleve en base a criterios de que: la deceleracion del vehmulo excede de una deceleracion predeterminada; y la cantidad de cambio en la diferencia de velocidad entre las ruedas delantera y trasera excede de una cantidad predeterminada durante un tiempo superior a una duracion predeterminada.

La Solicitud de Patente europea EP1842755 A1 describe que: una unidad de calculo de velocidad estimada de motocicleta calcula la velocidad estimada de una motocicleta; una unidad de control de sistema de freno antibloqueo suprime el resbalamiento de las ruedas durante la operacion de frenado segun la velocidad calculada estimada; una unidad de determinacion de elevacion de rueda trasera determina la posibilidad de elevacion de rueda trasera cuando un estado dura un penodo de tiempo mas largo que un penodo de tiempo de referencia.

Sin embargo, un problema de tal tecnica es que la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera no se puede hacer mas rapidamente que un cierto lfmite porque hay que esperar la deteccion de la diferencia de velocidad entre las ruedas delantera y trasera hasta que tenga lugar la diferencia de velocidad entre las ruedas delantera y trasera.

Resumen de la invencion

La presente invencion se ha realizado teniendo en consideracion la situacion anterior. Un objeto de la presente invencion es proporcionar un dispositivo de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera de vehmulo capaz de hacer una determinacion rapida acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera.

Para lograr el objeto, la presente invencion usa los medios siguientes.

Espedficamente, segun un primer aspecto de la presente invencion, se facilita un dispositivo de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera de vehmulo que se instala en un vehmulo incluyendo una rueda delantera y una rueda trasera, y determina si es probable o no que la rueda trasera se eleve, donde cuando, en una vista lateral, una primera lmea recta representa una lmea recta que une un centro de gravedad del vehmulo y un punto de contacto con el suelo de la rueda delantera; una segunda lmea recta representa una lmea recta que pasa por el centro de gravedad y es ortogonal a la primera lmea recta; una primera direccion representa una direccion que se extiende a lo largo de la primera lmea recta, y que apunta desde el centro de gravedad al punto de contacto con el suelo; y una segunda direccion representa una direccion que se extiende a lo largo de la segunda lmea recta, y en el que el vehmulo gira hacia delante alrededor del punto de contacto con el suelo, el dispositivo de determinacion incluye un primer medio de obtencion de deceleracion para obtener una primera deceleracion que es una componente en la primera direccion de una aceleracion en el centro de gravedad, y un segundo medio de obtencion de deceleracion para obtener una segunda deceleracion que es una componente en la segunda direccion de la aceleracion en el centro de gravedad, el dispositivo de determinacion determina que es probable que la rueda trasera se eleve, cuando la primera deceleracion es mas grande en la primera direccion que un primer valor umbral, o cuando la segunda deceleracion es mas grande en la segunda direccion que un segundo valor umbral, y el dispositivo de determinacion realiza al menos uno de un ajuste para desplazar el primer valor umbral en una direccion opuesta a la primera direccion y un ajuste para desplazar el segundo valor umbral en una direccion opuesta a la segunda direccion, cuando una tasa de cambio de segunda deceleracion que es una cantidad de cambio en la segunda deceleracion por unidad de tiempo es mas grande en la segunda direccion que un valor umbral de tasa de cambio.

Segun el primer aspecto de la presente invencion, en una etapa donde la tasa de cambio de segunda deceleracion se hace mayor y la tendencia de la elevacion de rueda trasera se incrementa rapidamente, es posible desplazar al

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menos uno del primer valor umbral y el segundo valor umbral hacia un lado donde la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera se realiza facilmente. Por esta razon, es posible efectuar rapidamente la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera.

Segun un segundo aspecto de la presente invencion, ademas del primer aspecto, se facilita el dispositivo de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera de vetuculo incluyendo ademas un medio de obtencion de velocidad en direccion de avance para obtener una velocidad en direccion de avance del vetuculo, y donde, cuando la velocidad en direccion de avance es mas grande que un valor de velocidad umbral, el dispositivo de determinacion realiza un ajuste para desplazar el segundo valor umbral en la segunda direccion.

Segun el segundo aspecto de la presente invencion, cuando un aumento de la velocidad en la direccion de avance hace que la resistencia al avance sea mayor y la carga para inhibir la elevacion de rueda trasera es gradualmente mayor en el vetuculo, es posible desplazar el segundo valor umbral hacia un lado donde la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera se realiza con menor facilidad. Por esta razon, es posible hacer rapida y exactamente la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera.

Segun un tercer aspecto de la presente invencion, ademas del segundo aspecto, cuando la tasa de cambio de segunda deceleracion es mayor en la segunda direccion que el valor umbral de tasa de cambio, el dispositivo de determinacion realiza el ajuste para desplazar el segundo valor umbral en la direccion opuesta a la segunda direccion independientemente de la velocidad en direccion de avance.

Segun el tercer aspecto de la presente invencion, incluso cuando el aumento de la velocidad en la direccion de avance hace que la resistencia al avance sea mayor y la carga para inhibir la elevacion de rueda trasera sea gradualmente mayor en el vetuculo, el segundo valor umbral es desplazado hacia el lado donde la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera se realiza facilmente en la etapa donde la tasa de cambio de segunda deceleracion resulta mayor y la tendencia de la elevacion de rueda trasera aumenta rapidamente. Por esta razon, es posible hacer rapida y exactamente la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera.

Segun un cuarto aspecto de la presente invencion, ademas de cualquiera de los aspectos primero a tercero, el dispositivo de determinacion realiza el ajuste para desplazar el primer valor umbral en la direccion opuesta a la primera direccion de modo que la primera deceleracion sea mas proxima al primer valor umbral en la primera direccion cuando la segunda deceleracion es mas proxima al segundo valor umbral en la segunda direccion.

Segun el cuarto aspecto de la presente invencion, dado que la segunda deceleracion es mas grande, el primer valor umbral es mas desplazado hacia el lado donde la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera se realiza facilmente. Por esta razon, es posible hacer rapida y exactamente la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera.

Segun un quinto aspecto de la presente invencion, ademas de cualquiera de los aspectos primero a cuarto, el vetuculo es un vetuculo de motor de dos ruedas, y un sensor de aceleracion para detectar una aceleracion del vetuculo se aloja justo debajo de un asiento en el que se sienta el conductor, o dentro de una cubierta dispuesta detras del asiento.

Segun el quinto aspecto de la presente invencion, es adecuado disponer el sensor de aceleracion en una posicion desviada del centro de gravedad del vetuculo en la direccion mas alejada del punto de contacto con el suelo.

Los anteriores y otros objetos, caractensticas y ventajas de la presente invencion seran claros por las descripciones detalladas de la realizacion preferida que se ofrecen a continuacion haciendo referencia a los dibujos adjuntos.

Breve descripcion de los dibujos

La figura 1 es un diagrama de configuracion de un vetuculo de motor de dos ruedas que esta equipado con un sistema de control de freno incluyendo un dispositivo de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera de vetuculo de una realizacion de la presente invencion.

La figura 2 es un diagrama de configuracion del sistema de control de freno.

La figura 3 es un diagrama que representa un ejemplo de una relacion entre tiempo t y voltaje E a la que un sensor de presion convierte su fuerza de aplicacion de freno correspondiente.

La figura 4 es un diagrama que representa un ejemplo de una relacion entre tiempo t y una tasa de cambio de voltaje E' que es una tasa de cambio por unidad de tiempo en el voltaje E al que el sensor de presion convierte su fuerza de aplicacion de freno correspondiente.

La figura 5 es un diagrama de bloques del sistema de control de freno.

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La figura 6 es una vista lateral del vehnculo de motor de dos ruedas, que representa una relacion entre un sensor de aceleracion y un centro de gravedad del vehnculo.

La figura 7 es una vista lateral del vehnculo de motor de dos ruedas, que representa aceleraciones que actuan en el centro de gravedad del vehuculo.

La figura 8 es una vista lateral del vehuculo de motor de dos ruedas, que representa componentes en una direccion a lo largo de una segunda lmea recta, respectivamente, de una aceleracion gravitacional y una aceleracion en una direccion de avance.

La figura 9 es un diagrama de bloques que representa detalles de un medio de control de inhibicion de elevacion de rueda trasera en el sistema de control de freno.

La figura 10 es un diagrama esquematico que representa una zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera.

La figura 11 es un diagrama que representa como una primera deceleracion y una segunda deceleracion cambian con el tiempo en un caso de una aplicacion de freno normal.

La figura 12 es un diagrama que representa como la primera deceleracion y la segunda deceleracion cambian con el tiempo en un caso de frenado repentino.

La figura 13 es un diagrama esquematico que representa una zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera en el caso del frenado repentino.

La figura 14 es un diagrama que representa una relacion entre una velocidad en la direccion de avance y una aceleracion en una direccion negativa debido a una resistencia al avance.

La figura 15 es una vista lateral del vehfculo de motor de dos ruedas, que representa aceleraciones que actuan en el centro de gravedad del vehfculo tomando en consideracion la resistencia al avance.

La figura 16 es un diagrama esquematico que representa como los valores umbral son desplazados cuando tiene lugar una deceleracion predeterminada debido a una resistencia al avance.

La figura 17 es un diagrama de flujo que representa como un medio de conmutacion de zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera conmuta la zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera.

La figura 18 es un diagrama que representa una zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera que es una conmutacion deseada, conjuntamente con como las deceleraciones primera y segunda cambian con el tiempo dependiendo de como un conductor aplica el freno.

Descripcion de la realizacion preferida

Con referencia a los dibujos, mas adelante se describira una realizacion de la presente invencion. Se debera indicar que las direcciones hacia delante, hacia atras, hacia la izquierda, hacia la derecha, etc, en las descripciones siguientes son las direcciones segun se ve desde un vehfculo a no ser que se indique lo contrario. Las flechas FR, LH, UP respectivamente que indican las direcciones hacia delante, hacia la izquierda y hacia arriba del vehfculo se muestran en algunos dibujos que se usaran para las descripciones siguientes.

Mas adelante se ofrecen descripciones que muestran un vehfculo de motor de dos ruedas como un ejemplo del vehfculo. Se debera indicar que el vehfculo de la presente invencion abarca, por ejemplo, un vehfculo de motor de tres ruedas con una configuracion de una rueda delante y dos ruedas detras, o con una configuracion de dos ruedas delante y una rueda detras, un vehfculo todo terreno (ATV), y analogos.

La figura 1 es un diagrama de configuracion de un vehfculo de motor de dos ruedas 1 (el vehfculo) que esta equipado con un sistema de control de freno 10 incluyendo un dispositivo de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera de vehfculo 9 de una realizacion de la presente invencion. El vehfculo de motor de dos ruedas 1 se denominara a continuacion el vehfculo de vez en cuando.

El sistema de control de freno 10 es un aparato que se instala en varios vehfculos de motor de dos ruedas, y esta configurado para aplicar una fuerza de frenado predeterminada al vehfculo controlando los accionamientos de una pinza de freno de rueda delantera 16 y una pinza de freno de rueda trasera 18 en respuesta a la operacion de una palanca de freno 12 y un pedal de freno 14, respectivamente, realizada por un conductor (un motorista).

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Como se representa en la figura 1, el sistema de control de freno 10 incluye: una unidad de presion de fluido 11 provista de pasos de fluido (pasos de un fluido de freno) y varias partes; y un controlador 20 para controlar las varias partes dentro de la unidad de presion de fluido 11. Se debera indicar que, en la figura 1, los numeros de referencia 17a, 17b y 19 indican empunaduras derecha e izquierda y una palanca de embrague, respectivamente.

Como un sistema de rueda delantera, sensores de presion de rueda delantera 52f, 53f, 54f y un sensor de velocidad de rueda delantera 56 estan conectados al controlador 20. El sensor de presion de rueda delantera 52f detecta una presion de fluido de freno que es producida por un primer cilindro maestro 24a. El sensor de presion de rueda delantera 53f detecta una presion de fluido dentro del paso de fluido correspondiente. El sensor de presion de rueda delantera 54f detecta una presion de fluido que se aplica a la pinza de freno de rueda delantera 16. El sensor de velocidad de rueda delantera 56 detecta una velocidad de rueda de una rueda delantera 2. Mientras tanto, sensores de presion de rueda trasera 52r, 53r, 54r y un sensor de velocidad de rueda trasera 57 estan conectados al controlador 20. El sensor de presion de rueda trasera 52r detecta una presion de fluido de freno que es producida por un segundo cilindro maestro 24b. El sensor de presion de rueda trasera 53r detecta una presion de fluido dentro del paso de fluido correspondiente. El sensor de presion de rueda trasera 54r detecta una presion de fluido que se aplica a la pinza de freno de rueda trasera 18. El sensor de velocidad de rueda trasera 57 detecta una velocidad de rueda de una rueda trasera 3. Ademas, un sensor de aceleracion 55 para detectar una aceleracion del vehnculo de motor de dos ruedas 1 esta conectado al controlador 20.

El sensor de aceleracion 55 esta dispuesto en una seccion trasera del vehnculo de motor de dos ruedas 1 (vease la figura 6). Expresado en terminos concretos, el sensor de aceleracion 55 se aloja dentro de una cubierta 81 dispuesta detras de un asiento 80 en el que se sienta el conductor. El sensor de aceleracion 55 detecta una aceleracion G1s del vehnculo en una direccion delantera-trasera, y una aceleracion G2s del vehnculo en una direccion gravitacional. A este respecto, un eje de coordenadas de la aceleracion G1s se inclina oblicuamente hacia delante hacia abajo con respecto a una direccion horizontal cuando el vehnculo de motor de dos ruedas 1 esta en una superficie horizontal de la carretera, mientras que un eje de coordenadas de la aceleracion G2s se inclina oblicuamente hacia arriba hacia delante con respecto a una direccion vertical.

Se debera indicar que la posicion de instalacion del sensor de aceleracion 55, el eje de coordenadas de la aceleracion G1s, y el eje de coordenadas de la aceleracion G2s se puede poner arbitrariamente. Por ejemplo, el sensor de aceleracion 55 puede ir instalado justo debajo del asiento 80.

El controlador 20 incluye una CPU, una RAM, una ROM, circuitos de entrada, y circuitos de salida, por ejemplo. El controlador 20 realiza la operacion de control realizando varios procesos aritmeticos en base a: entradas de los sensores de presion de rueda delantera 52f a 54f, el sensor de velocidad de rueda delantera 56, los sensores de presion de rueda trasera 52r a 54r, y el sensor de velocidad de rueda trasera 57; y programas y datos almacenados en la ROM.

La pinza de freno de rueda delantera 16 convierte la presion de fluido de freno, que es producida por el primer cilindro maestro 24a o el sistema de control de freno 10, a fuerza de aplicacion de un freno de rueda delantera 13 dispuesto en la rueda delantera 2. La pinza de freno de rueda trasera 18 convierte la presion de fluido de freno, que es producida por el segundo cilindro maestro 24b o el sistema de control de freno 10, a fuerza de aplicacion de un freno de rueda trasera 15 dispuesto en la rueda trasera 3. La pinza de freno de rueda delantera 16 y la pinza de freno de rueda trasera 18 estan conectados a la unidad de presion de fluido 11 mediante sus tubos respectivos.

La figura 2 es un diagrama de configuracion del sistema de control de freno 10.

Como se representa en la figura 2, el sistema de control de freno 10 esta formado por un circuito de freno de rueda delantera 10a y un circuito de freno de rueda trasera 10b que son mutuamente independientes y estan conectados por el controlador 20. La unidad de presion de fluido 11 del sistema de control de freno 10 esta conectada al primer cilindro maestro 24a, el segundo cilindro maestro 24b, el freno de rueda delantera 13, y el freno de rueda trasera 15. La unidad de presion de fluido 11 incluye valvulas de solenoide de rueda delantera 37f a 39f, valvulas de retencion de rueda delantera 36f, 50f, valvulas de solenoide de rueda trasera 37r a 39r, valvulas de retencion de rueda trasera 36r, 50r, y analogos que estan instaladas en los pasos de fluido.

En el sistema de control de freno 10, la aplicacion de freno utilizando la palanca de freno 12, que es una unidad de manipulacion de freno de rueda delantera, se realiza mediante el circuito de freno de rueda delantera 10a, mientras que la aplicacion de freno utilizando el pedal de freno 14, que es una unidad de manipulacion de freno de rueda trasera, se realiza mediante el circuito de freno de rueda trasera 10b.

El sistema de control de freno 10 usa un metodo por cable (un metodo de freno por cable) para el circuito de freno de rueda delantera 10a y el circuito de freno de rueda trasera 10b. El metodo por cable para el sistema de control de freno 10 es aquel en el que: las cantidades de manipulacion de la palanca de freno 12 y el pedal de freno 14 (las presiones de fluido en la realizacion) son detectadas electricamente; y las presiones de fluido producidas por moduladores de presion de fluido 22f, 22r en base a los valores de deteccion hacen que las pinzas de freno de rueda delantera y de rueda trasera 16, 18 produzcan fuerzas de frenado predeterminadas.

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Las configuraciones de los respectivos circuitos de freno de rueda delantera y de rueda trasera 10a, 10b en el sistema de control de freno 10 son sustancialmente las mismas. Por esta razon, las descripciones siguientes se referiran basicamente al circuito de freno de rueda delantera 10a, y se omitiran las descripciones detalladas del circuito de freno de rueda trasera 10b.

El sistema de control de freno 10 usa un sistema de freno combinado (CBS) disenado de tal manera que una vez que se manipula una de las unidades de manipulacion de freno de rueda delantera y de rueda trasera, por ejemplo, la palanca de freno 12 que es la unidad de manipulacion de freno de rueda delantera, el CBS es capaz de realizar control coordinado en los accionamientos de las respectivas pinzas de freno de rueda delantera y de rueda trasera 16, 18, que son piezas de frenado de rueda delantera y rueda trasera, bajo el control del controlador 20.

Expresado en terminos concretos, por ejemplo, una vez que la palanca de freno 12 es manipulada, el circuito de freno de rueda delantera 10a aplica una presion predeterminada de fluido a la pinza de freno de rueda delantera 16 controlando el accionamiento del modulador de presion de fluido de rueda delantera 22f usando el metodo por cable en base a la presion de fluido del primer cilindro maestro 24a bajo el control del controlador 20. Ademas, el circuito de freno de rueda trasera 10b aplica una presion predeterminada de fluido a la pinza de freno de rueda trasera 18 controlando el accionamiento del modulador de presion de fluido de rueda trasera 22r en coordinacion.

En el circuito de freno de rueda delantera 10a, el primer cilindro maestro 24a accionado por la palanca de freno 12, y la pinza de freno de rueda delantera 16 correspondiente al primer cilindro maestro 24a estan conectados conjuntamente mediante un paso principal de rueda delantera 26f. En el circuito de freno de rueda delantera 10a, el modulador de presion de fluido de rueda delantera 22f esta conectado en confluencia a una porcion intermedia del paso principal de rueda delantera 26f mediante un paso de tubo de rueda delantera 28f.

La primera valvula de solenoide de rueda delantera 37f para comunicar y cerrar el primer cilindro maestro 24a y la pinza de freno de rueda delantera 16 esta dispuesta en una parte del paso principal de rueda delantera 26f que esta situada mas proxima al primer cilindro maestro 24a desde una posicion de conexion confluente entre el paso principal de rueda delantera 26f y el paso de tubo de rueda delantera 28f.

Un paso de bifurcacion de rueda delantera 30f esta conectado al paso principal de rueda delantera 26f. Un simulador de perdida de fluido de rueda delantera 32f esta conectado al paso de bifurcacion de rueda delantera 30f mediante la segunda valvula de solenoide de rueda delantera 38f. El simulador de perdida de fluido de rueda delantera 32f desempena la funcion de aplicar una fuerza de reaccion de presion de fluido simulada dependiendo de la cantidad de manipulacion de la palanca de freno 12 al primer cilindro maestro 24a cuando la primera valvula de solenoide de rueda delantera 37f cierra el paso principal de rueda delantera 26f (cuando opera el sistema por cable). Cuando el simulador de perdida de fluido de rueda delantera 32f aplica la fuerza de reaccion al primer cilindro maestro 24a, la segunda valvula de solenoide de rueda delantera 38f abre el paso de bifurcacion de rueda delantera 30f, y por ello hace que el simulador de perdida de fluido de rueda delantera 32f comunique con el primer cilindro maestro 24a.

En el simulador de perdida de fluido de rueda delantera 32f, un piston 32b se aloja en un cilindro 32a de manera que se pueda mover libremente hacia atras y hacia delante, y una camara de fluido 32c para recibir un fluido hidraulico (un fluido de freno) que fluye desde el primer cilindro maestro 24a esta formada entre el cilindro 32a y una superficie de punta de extremo del piston 32b. Se ha dispuesto un muelle de repulsion 32d en un lado trasero (un lado de presion trasero) del piston 32b. El muelle de repulsion 32d se forma, por ejemplo, colocando en serie un muelle helicoidal y un muelle de resina que tienen caractensticas diferentes uno de otro. El muelle de repulsion 32d es capaz de proporcionar una fuerza de reaccion cuyas caractensticas incluyen: una subida lenta cuando el piston 32b empieza a moverse hacia atras o hacia delante, o cuando la palanca de freno 12 es manipulada; y una subida pronunciada en un final de carrera.

El paso de bifurcacion de rueda delantera 30f esta provisto de un paso de derivacion de rueda delantera 34f que pone en derivacion la segunda valvula de solenoide de rueda delantera 38f. El paso de derivacion de rueda delantera 34f esta provisto de una valvula de retencion de rueda delantera 36f para permitir solamente un flujo del fluido hidraulico desde el simulador de perdida de fluido de rueda delantera 32f hacia el primer cilindro maestro 24a.

El modulador de presion de fluido de rueda delantera 22f incluye: un mecanismo excentrico 40 para empujar un piston 22b dispuesto en un cilindro 22a hacia una camara de presion de fluido 22c formada entre el cilindro 22a y una superficie de punta de extremo del piston 22b; un muelle de retorno 42 para empujar siempre el piston 22b hacia el mecanismo excentrico 40; un motor electrico 44 para accionar el mecanismo excentrico 40; y un mecanismo de engranaje 46 para transmitir fuerza motriz desde el motor electrico 44 al mecanismo excentrico 40. La camara de presion de fluido 22c esta conectada al paso de tubo de rueda delantera 28f con el fin de comunicar con el paso de tubo de rueda delantera 28f.

El modulador de presion de fluido de rueda delantera 22f es capaz de empujar el piston 22b usando una posicion inicial del cilindro 22a como una referencia cuando el mecanismo excentrico 40 es movido por el motor electrico 44

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mediante el mecanismo de engranaje 46, o de hacer volver el piston 22b usando el muelle de retorno 42. En otros terminos, el modulador de presion de fluido de rueda delantera 22f es capaz de aumentar y disminuir la presion de frenado de la pinza de freno de rueda delantera 16 incrementando y disminuyendo la presion (presion de fluido) dentro de la camara de presion de fluido 22c.

El motor electrico 44 regula, por ejemplo, un valor de corriente electrica determinado por control PWM (modulacion por anchura de pulso) en base a una relacion de trabajo de entrada (obtenida dividiendo el tiempo de encendido por una suma del tiempo de encendido y el tiempo de apagado). Por ello, el motor electrico 44 es capaz de ajustar electricamente una posicion del piston 22b que se determina por una posicion rotacional del mecanismo excentrico 40. Asf, el motor electrico 44 es capaz de ajustar la presion dentro de la camara de presion de fluido 22c de forma exacta y facil. A proposito, el accionamiento del motor electrico 44 es controlado por un accionador de motor 20a dispuesto en el controlador 20.

El paso de tubo de rueda delantera 28f esta provisto de la tercera valvula de solenoide de rueda delantera 39f. El paso de tubo de rueda delantera 28f esta provisto de un paso de derivacion de rueda delantera 48f que pone en derivacion la tercera valvula de solenoide de rueda delantera 39f. El paso de derivacion de rueda delantera 48f esta provisto de la valvula de retencion de rueda delantera 50f para permitir solamente un flujo del fluido hidraulico desde el modulador de presion de fluido de rueda delantera 22f a la pinza de freno de rueda delantera 16.

El circuito de freno de rueda delantera 10a esta provisto de los sensores de presion de rueda delantera 52f a 54f. El sensor de presion de rueda delantera 52f esta dispuesto en un lado de entrada que es un lado de primer cilindro maestro 24a de la primera valvula de solenoide de rueda delantera 37f. El sensor de presion de rueda delantera 53f esta dispuesto en un lado de la segunda valvula de solenoide de rueda delantera 38f opuesto al primer cilindro maestro 24a. Los sensores de presion de rueda delantera 54f estan dispuestos en un lado de salida que es un lado de pinza de freno de rueda delantera 16 de la primera valvula de solenoide de rueda delantera 37f.

Un eje de excentrica del mecanismo excentrico 40 esta provisto de un sensor de angulo para realimentacion de informacion de angulo, aunque no se ilustra. El sensor de velocidad de rueda delantera 56 para detectar la velocidad de rueda delantera se ha dispuesto cerca de la pinza de freno de rueda delantera 16. El sensor de velocidad de rueda trasera 57 para detectar la velocidad de rueda trasera se ha dispuesto cerca de la pinza de freno de rueda trasera 18.

El sistema de control de freno 10 esta provisto de un interruptor selector de modo 58 para conmutar un modo de control por operacion manual del conductor. Cuando el conductor prefiere el control CBS, el conductor puede seleccionar el control CBS conmutando el interruptor selector de modo 58. A continuacion se describe como se realiza el control cuando se selecciona el control CBS.

Mientras se recibe suministro de potencia de una batena 60, el controlador 20 controla la apertura y el cierre de las primeras valvulas de solenoide 37f, 37r, las segundas valvulas de solenoide 38f, 38r, y las terceras valvulas de solenoide 39f, 39r en base a cosas como las senales de deteccion de los sensores de presion de rueda delantera 52f a 54f, los sensores de presion de rueda trasera 52r a 54r, asf como senales de deteccion del sensor de velocidad de rueda delantera 56, el sensor de velocidad de rueda trasera 57, el sensor de angulo (cuya ilustracion se omite), el sensor de aceleracion 55, y analogos, y tambien controla el accionamiento del motor electrico 44 (las lmeas de senal se indican con lmeas de trazos en la figura 2).

Expresado en terminos concretos, una vez que se manipula una de las unidades de manipulacion de freno, por ejemplo la palanca de freno 12, las velocidades de rueda delantera y rueda trasera al tiempo de la manipulacion son introducidas al controlador 20 desde los respectivos sensores de velocidad de rueda delantera y trasera 56, 57, y tambien informacion acerca de las cantidades de manipulacion de freno y analogos es introducida al controlador 20 desde los sensores de presion 52f, 52r. Posteriormente, bajo una instruccion del controlador 20, los circuitos de freno de rueda delantera y de rueda trasera 10a, 10b cierran las primeras valvulas de solenoide 37f, 37r, y simultaneamente abren las segundas valvulas de solenoide 38f, 38r y las terceras valvulas de solenoide 39f, 39r. En otros terminos, en los pasos principales 26f, 26r, las primeras valvulas de solenoide 37f, 37r se mantienen cerradas, asf como las segundas valvulas de solenoide 38f, 38r y las terceras valvulas de solenoide 39f, 39r se mantienen abiertas. Por ello, los moduladores de presion de fluido 22f, 22r respectivamente suministran a las pinzas de freno de rueda delantera y de rueda trasera 16, 18 las presiones de fluido dependiendo de las condiciones de marcha del vehmulo, y las manipulaciones de freno. De esta manera, las ruedas delantera y trasera producen las fuerzas de frenado coordinadas en base a la manipulacion de la palanca de freno 12.

Se debera indicar que el sistema de control de freno 10 conmuta el circuito de freno a los varios modos de control dependiendo de condiciones predeterminadas. Por ejemplo, si la velocidad en direccion de avance Vb (una velocidad de avance del vehmulo en la direccion de avance) no es superior a un valor predeterminado M (M=6 km/h, por ejemplo) (si Vb^M), el circuito de freno de rueda delantera 10a abre la primera valvula de solenoide de rueda delantera 37f, y simultaneamente cierra las valvulas de solenoide de rueda delantera segunda y tercera 38f, 39f. En otros terminos, la primera valvula de solenoide de rueda delantera 37f se mantiene abierta en el paso principal de rueda delantera 26f, mientras que las valvulas de solenoide de rueda delantera segunda y tercera 38f, 39f se

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mantienen cerradas. Esto establece un denominado circuito de freno convencional (un primer modo) en el que el primer cilindro maestro 24a y la pinza de freno de rueda delantera 16 estan conectados directamente conjuntamente mediante el paso de fluido. En el primer modo, la fuerza de frenado se produce en base a la manipulacion de la palanca de freno 12.

Por otra parte, independientemente de la velocidad en la direccion de avance Vb, si la presion de fluido Ps detectada por el sensor de presion de rueda delantera 53f no es menos que un valor predeterminado N por encima de una presion de fluido de referencia (si Ps>N), el circuito de freno de rueda delantera 10a cierra la primera valvula de solenoide de rueda delantera 37f, y simultaneamente abre las valvulas de solenoide de rueda delantera segunda y tercera 38f, 39f. En otros terminos, la primera valvula de solenoide de rueda delantera 37f se mantiene cerrada en el paso principal de rueda delantera 26f, mientras que las valvulas de solenoide de rueda delantera segunda y tercera 38f, 39f se mantienen abiertas. Esto establece un denominado circuito de freno por cable (freno por cable) (un segundo modo) en el que: la cantidad de manipulacion de la palanca de freno 12 (la presion de fluido en la realizacion) es detectada electricamente; y la presion de fluido producida por el modulador de presion de fluido de rueda delantera 22f en base al valor detectado hace que la pinza de freno de rueda delantera 16 produzca una fuerza de frenado predeterminada.

Ademas, si la velocidad en la direccion de avance Vb excede del valor predeterminado M (M=6 km/h, por ejemplo) y la presion de fluido Ps detectada por el sensor de presion de rueda delantera 53f es menor que el valor predeterminado N (si Vb>M y Ps<N), el circuito de freno de rueda delantera 10a abre las valvulas de solenoide de rueda delantera primera y segunda 37f, 38f, y simultaneamente cierra la tercera valvula de solenoide de rueda delantera 39f. En otros terminos, la primera valvula de solenoide de rueda delantera 37f se mantiene abierta en los pasos principales de rueda delantera 26f, mientras que la segunda valvula de solenoide de rueda delantera 38f se mantiene abierta y la tercera valvula de solenoide de rueda delantera 39f se mantiene cerrada. Este estado es el denominado modo de espera de entrada (un tercer modo) en el que la palanca de freno 12 no es manipulada.

Aunque las descripciones anteriores se refieren basicamente al circuito de freno de rueda delantera 10a, este es el caso del circuito de freno de rueda trasera 10b.

A este respecto, los sensores de presion 53f, 53r detectan las presiones de fluido dentro de los pasos de fluido, y convierten las presiones de fluido detectadas a voltajes, respectivamente. Los voltajes (denominados a continuacion puntos cero) correspondientes a las respectivas presiones hidraulicas al tiempo sin manipulaciones pueden desviarse de los originales a causa de influencias de la temperatura y analogos. Por esta razon, la realizacion realiza correccion de punto cero mientras esta en el tercer modo que es el denominado modo de espera de entrada.

Usando las figuras 3 y 4, a continuacion se describe como se lleva a cabo la correccion de punto cero.

La figura 3 es un diagrama que representa un ejemplo de una relacion entre tiempo t y voltaje E a la que cualquiera de los sensores de presion 53f, 53r convierte su fuerza de aplicacion de freno correspondiente. En la figura 3, el eje horizontal representa el tiempo t [s], mientras que el eje vertical representa el voltaje E [V]. Ademas, los sfmbolos de referencia Eth, Po, Po1, Ts y Te respectivamente indican un voltaje umbral, un punto cero original (un punto cero inmediatamente antes del actual), un nuevo punto cero (el actual), el tiempo en el que empieza la medicion de un penodo de tiempo predeterminado, y el tiempo en el que termina la medicion del penodo de tiempo predeterminado.

La figura 4 es un diagrama que representa un ejemplo de una relacion entre tiempo t y una tasa de cambio de voltaje E' que es una tasa de cambio por unidad de tiempo en el voltaje E a la que cualquiera de los sensores de presion 53f, 53r convierte su fuerza de aplicacion de freno correspondiente. En la figura 4, el eje horizontal representa el tiempo t [s], mientras que el eje vertical representa la tasa de cambio de voltaje E' [V/s]. Ademas, los sfmbolos de referencia +E'th y -E'th respectivamente indican una tasa de cambio de voltaje umbral en el lado positivo y una tasa de cambio de voltaje umbral en el lado negativo.

Se debera indicar que los ejes horizontales en las figuras 3 y 4 corresponden uno a otro, y los intervalos de tiempo son los mismos entre las figuras 3 y 4.

Como se representa en la figura 3, el voltaje E cambia en el tiempo t. La correccion de punto cero se describira usando un caso donde, expresado en terminos concretos, el voltaje E permanece en el punto cero Po un penodo de tiempo pequeno, a continuacion aumenta en proporcion al tiempo, llega a un valor maximo despues de superar ligeramente el voltaje umbral Eth, permanece en el valor maximo un cierto tiempo, posteriormente disminuye en proporcion al tiempo, y permanece un cierto tiempo en un voltaje entre el punto cero Po y el voltaje umbral Eth.

Como se representa en la figura 4, en respuesta al cambio en el voltaje E representado en la figura 3, la tasa de cambio de voltaje E' cambia con el tiempo. Expresado en terminos concretos, la tasa de cambio de voltaje E' permanece a cero (sin cambio de voltaje) un tiempo corto, a continuacion aumenta en proporcion al tiempo, llega a un valor maximo despues de superar en gran medida la tasa de cambio de voltaje umbral +E'th en el lado positivo, permanece al valor maximo un cierto tiempo, posteriormente disminuye en proporcion al tiempo, permanece en cero un cierto tiempo, disminuye en proporcion al tiempo, llega a un valor mmimo despues de superar en gran medida la

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tasa de cambio de voltaje umbral -E'th en el lado negativo, permanece al valor mmimo un cierto tiempo, a continuacion aumenta en proporcion al tiempo, y permanece a cero un cierto tiempo.

(1) Si el voltaje E no es superior al voltaje umbral Eth, y (2) si una condicion en la que la tasa de cambio de voltaje E' no es menor que la tasa de cambio de voltaje umbral -E'th en el lado negativo pero no mayor que la tasa de cambio de voltaje umbral +E'th en el lado positivo dura el penodo de tiempo predeterminado (0,5 s, por ejemplo), la correccion de punto cero se lleva a cabo estableciendo el nuevo punto cero a un voltaje medio durante este penodo de tiempo predeterminado.

Por ejemplo, las porciones en lmea gruesa de la curva en la figura 3 indican que se cumple el criterio (1), y las porciones en lmea gruesa de la curva en la figura 4 indican que se cumple el criterio (2). Si se cumplen los criterios (1) y (2) al mismo tiempo y siguen cumpliendose durante el penodo de tiempo predeterminado (0,5 s, por ejemplo) desde el inicio de la medicion, la correccion de punto cero se lleva a cabo poniendo el nuevo punto cero Pol al voltaje medio desde el tiempo de inicio de la medicion Ts hasta el tiempo de fin de medicion Te, a saber durante el penodo de tiempo predeterminado.

Observese que no importa que, en lugar del voltaje medio, se use un valor representativo predeterminado, medio, o analogos que represente la duracion del tiempo desde inicio de la medicion Ts hasta el tiempo de fin de la medicion Te para poner el punto cero Pol.

La correccion de punto cero como esta hace posible que los sensores de presion 52f, 52r, 54f, 54r estimen sus respectivas presiones de fluido a partir de sus voltajes detectados en base al nuevo punto cero Pol, pero no en base al punto cero original Po.

La figura 5 es un diagrama de bloques del sistema de control de freno 10.

Como se representa en la figura 5, el controlador 20 que constituye una parte del sistema de control de freno 10 incluye: un medio de calculo de velocidad en direccion de avance 70; un medio de calculo de aceleracion en direccion de avance 71; un medio de control ABS 72; un medio de conversion de senal de aceleracion 73; un medio de calculo de tasa de cambio en deceleracion 74; un medio de control de inhibicion de elevacion de rueda trasera 75; y un medio selector de control 76.

La velocidad de rueda delantera Vf detectada por el sensor de velocidad de rueda delantera 56 es introducida al medio de calculo de velocidad en direccion de avance 70 y el medio de control ABS 72. La velocidad de rueda trasera Vr detectada por el sensor de velocidad de rueda trasera 57 es introducida al medio de calculo de velocidad en direccion de avance 70 y el medio de control ABS 72.

En base a la velocidad de rueda delantera Vf o la velocidad de rueda trasera Vr, el medio de calculo de velocidad en direccion de avance 70 (medio de obtencion de velocidad en direccion de avance) calcula una velocidad en direccion de avance Vb que es una velocidad del vehnculo en la direccion de avance. Se puede usar un metodo conocido para calcular la velocidad en direccion de avance Vb. Por ejemplo, la velocidad en direccion de avance Vb se obtiene usando la ecuacion (1) expuesta a continuacion.

Vb=Vf ...(1)

La velocidad en direccion de avance obtenida Vb es introducida al medio de calculo de aceleracion en direccion de avance 71, y el medio de control ABS 72, y el medio de control de inhibicion de elevacion de rueda trasera 75.

En base a la velocidad en direccion de avance Vb, el medio de calculo de aceleracion en direccion de avance 71 (medio de obtencion de aceleracion en direccion de avance) calcula una aceleracion en direccion de avance Gb que es una aceleracion del vehnculo en la direccion de avance. Se puede usar un metodo conocido para calcular la aceleracion en direccion de avance Gb. Por ejemplo, la velocidad en direccion de avance Vb se guarda y actualiza en cada ciclo predeterminado, y la aceleracion en direccion de avance actual Gb se calcula en base a una diferencia entre la velocidad en direccion de avance Vb obtenida en el ciclo actual y la velocidad en direccion de avance Vb almacenada uno o multiples ciclos antes.

La aceleracion en direccion de avance calculada Gb es introducida al medio de control de inhibicion de elevacion de rueda trasera 75.

En base a la velocidad de rueda delantera Vf, la velocidad de rueda trasera Vr y la velocidad en direccion de avance Vb, el medio de control ABS 72 determina si se necesita o no control ABS (sistema de freno antibloqueo) para el freno de rueda delantera 13 y el freno de rueda trasera 15. En otros terminos, en base a la velocidad en direccion de avance Vb y la relacion de deslizamiento, el medio de control ABS 72 determina si se necesita o no el control ABS para el freno de rueda delantera 13 y el freno de rueda trasera 15. A este respecto, la relacion de deslizamiento es la obtenida dividiendo la diferencia entre la velocidad en direccion de avance Vb y la velocidad de rueda (la velocidad

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de rueda delantera Vf o la velocidad de rueda trasera Vr) por la velocidad en direccion de avance Vb. Por ejemplo, la relacion de deslizamiento de la rueda trasera se calcula con la expresion de (Vb-Vr)/Vb.

Si, en base a la velocidad en direccion de avance Vb y la relacion de deslizamiento, el medio de control ABS 72 determina que es necesario el control ABS, el medio de control ABS 72 controla las operaciones de las respectivas valvulas de solenoide 37f a 39f, 37r a 39r y una cantidad de accionamiento del motor electrico 44. Por ello, el medio de control ABS 72 realiza el control ABS en los frenos de rueda delantera y trasera 13, 15, e inhibe el deslizamiento de las respectivas ruedas delantera y trasera 2, 3 cuando se aplica el freno. A proposito, el control ABS incluye control de reduccion de presion, control de retencion de presion, y control de aumento de presion.

Una senal de control ABS Ja procedente del medio de control ABS 72 es introducida al medio selector de control 76.

La figura 6 es una vista lateral del vehmulo de motor de dos ruedas 1, que representa una relacion entre el sensor de aceleracion 55 y el centro de gravedad W del vehmulo. La figura 7 es una vista lateral del vehmulo de motor de dos ruedas 1, que representa aceleraciones que actuan en el centro de gravedad W del vehmulo. La figura 8 es una vista lateral del vehmulo de motor de dos ruedas 1, que representa componentes de aceleracion en una direccion a lo largo de una segunda lmea recta L2, respectivamente, de una aceleracion gravitacional g y la aceleracion en direccion de avance Gb.

Como se representa en la figura 6, el medio de conversion de senal de aceleracion 73 (medio de obtencion de deceleracion) obtiene la aceleracion G1s del vehmulo en la direccion delantera-trasera y la aceleracion G2s del vehmulo en la direccion gravitacional que son detectadas por el sensor de aceleracion 55. Ademas, como se representa en la figura 7, el medio de conversion de senal de aceleracion 73 (medio de obtencion de deceleracion) convierte las aceleraciones G1s, G2s a aceleraciones G1h, G2h a lo largo de ejes de coordenadas L1h, L2h en paralelo a ejes de coordenadas L1, L2 de las deceleraciones G1, G2 que pasan por el centro de gravedad W del vehmulo, respectivamente.

La realizacion usa las aceleraciones asf convertidas G1h, G2h como las deceleraciones G1, G2 a obtener en el centro de gravedad W del vehmulo.

Se debera indicar que el eje de coordenadas L1h de la aceleracion G1h esta en paralelo a una primera lmea recta L1 que une el centro de gravedad W del vehmulo y un punto de contacto con el suelo P de la rueda delantera 2. El eje de coordenadas L2h de la aceleracion G2h esta en paralelo a la segunda lmea recta L2 que pasa por el centro de gravedad W del vehmulo y es ortogonal a la primera lmea recta L1 (tangente a un cfrculo C formado alrededor del punto de contacto con el suelo P de la rueda delantera 2, en un punto de interseccion entre la primera lmea recta L1 y el cfrculo C). Por ejemplo, las aceleraciones G1h, G2h se calculan usando las ecuaciones (2) y (3) expuestas a continuacion.

Glh = G'ls x cos(p + G2s ^ sen > ... (2)

G2h = G2s xsen ■> + G2s x cos<p ... (3)

Las aceleraciones calculadas G1h, G2h sustituyen a las deceleraciones G1, G2 en el centro de gravedad W del vehmulo, y son introducidas al medio de calculo de tasa de cambio en deceleracion 74 y el medio de control de inhibicion de elevacion de rueda trasera 75 (vease la figura 5).

Como se representa en la figura 5, en base a las deceleraciones G1, G2, el medio de calculo de tasa de cambio en deceleracion 74 calcula las tasas de cambio en deceleracion G1', G2'. Se puede usar un metodo conocido para calcular las tasas de cambio en deceleracion G1', G2'. Por ejemplo, las deceleraciones G1, G2 se guardan y actualizan en cada ciclo predeterminado, y las tasas de cambio en deceleracion actuales G1', G2' son calculadas en base a diferenciales entre las deceleraciones G1, G2 obtenidas en el ciclo actual y las deceleraciones G1, G2 almacenadas uno o multiples ciclos antes.

Las tasas de cambio en deceleracion calculadas G1', G2' son introducidas al medio de control de inhibicion de elevacion de rueda trasera 75.

Como se representa en la figura 7, una primera direccion D1 representa una direccion (una direccion negativa) que se extiende a lo largo de la primera lmea recta L1, y que apunta desde el centro de gravedad W del vehmulo al punto de contacto con el suelo P de la rueda delantera 2; y una segunda direccion D2 representa una direccion (una direccion negativa) que se extiende a lo largo de la segunda lmea recta L2, y en la que el vehmulo gira hacia delante alrededor del punto de contacto con el suelo P a partir del centro de gravedad W del vehmulo. La primera deceleracion G1 es una componente en la primera direccion D1 de una aceleracion que actua en el centro de gravedad W. La segunda deceleracion G2 es una componente en la segunda direccion D2 de la aceleracion que actua en el centro de gravedad W.

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Durante la deceleracion del vehmulo, la primera deceleracion G1 actua a lo largo de la primera lmea recta L1, y la segunda deceleracion G2 actua a lo largo de la segunda lmea recta L2.

A este respecto, como se representa en la figura 8, la segunda deceleracion G2 es la resultante de una componente G2a en la direccion a lo largo de la segunda lmea recta L2 de la aceleracion gravitacional g, y una componente G2b en la direccion a lo largo de la segunda lmea recta L2 de la aceleracion en direccion de avance Gb. Por ejemplo, la segunda deceleracion G2 se calcula usando la ecuacion (4) expuesta a continuacion.

G2 = G2a + G2b ,..(4)

Cuando la ecuacion (4) dada anteriormente sugiere que la segunda deceleracion G2 hace una aceleracion en la direccion del giro hacia delante alrededor del punto de contacto con el suelo P, hay tendencia a elevacion de rueda trasera.

La figura 9 es un diagrama de bloques que representa detalles del medio de control de inhibicion de elevacion de rueda trasera 75.

Como se representa en la figura 9, el medio de control de inhibicion de elevacion de rueda trasera 75 incluye un medio de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75a, un medio de conmutacion de zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75b, un medio de determinacion de aceleracion 75c, y un medio de control de reduccion de presion 75d.

El medio de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75a efectua una determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera en base a las deceleraciones G1, G2 y un resultado de conmutacion por el medio de conmutacion de zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75b. Cuando hay tendencia a elevacion de rueda trasera, el medio de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75a realiza el control de reduccion de presion en el freno de rueda delantera 13 con el fin de inhibir la elevacion de rueda trasera.

La figura 10 es un diagrama esquematico que representa una zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera AR.

Se debera indicar que, en la figura 10, el eje horizontal corresponde a la primera lmea recta L1, mientras que el eje vertical corresponde a la segunda lmea recta L2. Ademas, el lado negativo en el eje horizontal corresponde a la primera direccion D1, mientras que el lado negativo en el eje vertical corresponde a la segunda direccion D2.

Cuando, como se representa en la figura 10, las deceleraciones G1, G2 caen dentro de la zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera AR sombreada en el dibujo, el medio de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75a determina que hay tendencia a elevacion de rueda trasera, y realiza el control de reduccion de presion con el fin de inhibir la elevacion de rueda trasera.

La zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera AR se establece incluyendo: una zona en la que la primera deceleracion G1 es menor que cero (G1<0) y la segunda deceleracion G2 es menor que cero (G2<0); y una zona donde la primera deceleracion G1 no es superior a un valor predeterminado X (X<0). A este respecto, la razon por la que la zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera AR no incluye una zona donde la primera deceleracion G1 no es menor que 0 (G1>0) es que, dado que no actua ninguna carga en la horquilla delantera de la rueda delantera 2, no hay tendencia a elevacion de rueda trasera.

Cuando la segunda deceleracion G2 es menor que 0, el valor absoluto de la componente G2b de la aceleracion en direccion de avance Gb es mayor que la componente G2a de la aceleracion gravitacional g. Por esta razon, tiene lugar una aceleracion angular en la direccion del giro hacia delante alrededor del punto de contacto con el suelo P, y es probable que se produzca elevacion de rueda trasera. El valor predeterminado X se pone en el supuesto de que una carga de gran contraccion de la horquilla delantera de la rueda delantera 2 actue en la rueda delantera 2. Si la primera deceleracion G1 es menor que el valor predeterminado X, posteriormente es mas probable que la segunda deceleracion G2 cambie a un valor negativo, y por lo tanto es mas probable que tenga lugar la elevacion de la rueda trasera.

A este respecto, el valor predeterminado X se define como un primer valor umbral H1, y un valor que hace que la segunda deceleracion G2 sea igual a 0 se define como un segundo valor umbral H2.

El medio de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75a determina que es probable que la rueda trasera 3 se eleve, si la primera deceleracion G1 es mayor en la primera direccion D1 que el primer valor umbral H1, o si la segunda deceleracion G2 es mayor en la segunda direccion D2 que el segundo valor umbral H2.

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Volviendo a la figura 9, un resultado de la determinacion realizada por el medio de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75a es introducido al medio de control de reduccion de presion 75d.

El medio de conmutacion de zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75b conmuta la zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera AR en base a una tasa de cambio de segunda deceleracion G2' y la velocidad en direccion de avance Vb. Usando las figuras 11 a 18, mas adelante se describe como el medio de conmutacion de zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75b conmuta la zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera AR.

Las figuras 11 y 12 son diagramas en los que los cambios en las deceleraciones primera y segunda G1, G2 con el tiempo se representan a intervalos predeterminados de tiempo dependiendo de como aplique el conductor el freno.

La figura 11 es un diagrama que representa como la primera deceleracion G1 y la segunda deceleracion G2 cambian con el tiempo en un caso de una aplicacion de freno normal. La figura 12 es un diagrama que representa como la primera deceleracion G1 y la segunda deceleracion G2 cambian con el tiempo en un caso del frenado repentino.

En terminos generales, en el caso de la aplicacion de freno normal que no implica un cambio grande en la orientacion, como se representa en la figura 11, la primera deceleracion G1 disminuye con el tiempo, y la segunda deceleracion G2 disminuye en proporcion a la disminucion de la primera deceleracion G1. Por esta razon, la lmea K que une los cambios con el tiempo de los graficos que representan las deceleraciones G1, G2 en el caso de la aplicacion de freno normal es lineal. Una flecha incluyendo la lmea K apunta hacia un punto de interseccion entre el primer valor umbral H1 y el segundo valor umbral h2. Si la primera deceleracion G1 o la segunda deceleracion G2 entra en la zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera AR, se determina que el control de reduccion de presion es necesario para evitar la elevacion de rueda trasera.

Hay, sin embargo, un caso donde la aplicacion de las aceleraciones vana dependiendo de como el conductor aplica el freno, de como se ponen las suspensiones, y de como afecta la inclinacion de la superficie de la carretera a la orientacion del vehmulo. Por ejemplo, como se representa en la figura 12, la primera deceleracion G1 disminuye rapidamente con el tiempo si el conductor aplica un freno repentino que implica un cambio grande en la orientacion. Por otra parte, la segunda deceleracion G2 casi no representa disminucion durante un cierto tiempo, y disminuye rapidamente con el tiempo despues de que la primera deceleracion G1 excede ligeramente del valor predeterminado X. A proposito, una lmea curva K1 en la figura 12 es una lmea que une los cambios con el tiempo de los graficos que representan las deceleraciones G1, G2 en el caso de frenado repentino.

En la realizacion, si la tasa de cambio de segunda deceleracion G2' es mas grande en la segunda direccion D2 que un valor umbral de tasa de cambio Cth que es un valor umbral predeterminado, se realiza al menos uno de un ajuste para desplazar el primer valor umbral H1 en una direccion opuesta a la primera direccion D1 y un ajuste para desplazar el segundo valor umbral H2 en una direccion opuesta a la segunda direccion D2.

Ademas, el ajuste para desplazar el primer valor umbral H1 en la direccion opuesta a la primera direccion D1 se realiza de forma que la primera deceleracion G1 se aproxime mas al primer valor umbral H1 en la primera direccion D1 cuando la segunda deceleracion G2 se aproxime mas al segundo valor umbral H2 en la segunda direccion D2.

Por ejemplo, la zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera AR representada en la figura 11 se pone en el caso de la aplicacion de freno normal, mientras que una zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera AR' representada en la figura 13 se pone en el caso del frenado repentino.

Ademas, una aceleracion en la direccion de avance debida a una resistencia al avance tal como la resistencia del aire o analogos (una aceleracion en una direccion negativa a la direccion de avance, a continuacion denominada simplemente una "aceleracion en la direccion negativa") tiene lugar en el vehmulo ademas de la aceleracion en la direccion de avance debido a la aplicacion del freno. La figura 14 es un diagrama que representa una relacion entre la velocidad en la direccion de avance y una aceleracion en la direccion negativa debida a la resistencia al avance. En la figura 14, el eje horizontal representa la velocidad en la direccion de avance, y el eje vertical representa la aceleracion en la direccion negativa debida a la resistencia al avance.

Como se representa en la figura 14, se confirma que, de forma analoga a como aumenta una funcion cuadratica, la aceleracion en la direccion negativa debida a la resistencia al avance aumenta cuando aumenta la velocidad en la direccion de avance.

La figura 15 es una vista lateral del vehmulo de motor de dos ruedas 1, que representa las aceleraciones que actuan en el centro de gravedad del vehmulo tomando en consideracion la resistencia al avance.

Como se representa en la figura 15, el sensor de aceleracion 55 detecta la aceleracion general del vehmulo. Cuando se aplica al vehmulo una resistencia al avance Ra (una resistencia al aire, por ejemplo), tiene lugar deceleracion en

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el centro de gravedad del vetnculo. Por esta razon, la influencia de la resistencia al avance Ra en las deceleraciones primera y segunda G1, G2 aparece como una aceleracion en la direccion negativa, de forma analoga al caso de la aplicacion de freno.

La aceleracion en la direccion negativa debida a la resistencia al avance Ra, sin embargo, no tiene influencia directa en la elevacion de rueda trasera, y opera mas bien en una direccion de evitar la elevacion de rueda trasera. Por esta razon, es deseable que el valor umbral de la zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera sea desplazado por la aceleracion en la direccion negativa debida a la resistencia al avance dependiendo de la velocidad en la direccion de avance.

La realizacion realiza un ajuste para desplazar el segundo valor umbral H2 en la segunda direccion D2, cuando la velocidad en direccion de avance Vb es mas grande que un valor de velocidad umbral Vth que es un valor umbral predeterminado.

Por ejemplo, si la velocidad en la direccion de avance es mas grande que el valor de velocidad umbral Vth, la realizacion pone el primer valor umbral H1 a un valor predeterminado X1 desplazando el primer valor umbral H1 en la primera direccion D1 una cantidad predeterminada, y pone el segundo valor umbral H2 a un valor predeterminado Y1 desplazando el segundo valor umbral H2 en la segunda direccion D2 una cantidad predeterminada, como se representa en la figura 16.

Se debera indicar que cuando la tasa de cambio de segunda deceleracion G2' es mas grande en la segunda direccion D2 que el valor umbral de tasa de cambio Cth que es el valor umbral predeterminado, la realizacion realiza un ajuste para desplazar el segundo valor umbral H2 en la direccion opuesta a la segunda direccion D2 independientemente de la velocidad en direccion de avance Vb.

La figura 17 es un diagrama de flujo que representa como el medio de conmutacion de zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75b conmuta la zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera. La figura 18 es un diagrama que representa la zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera que es una conmutacion deseada, conjuntamente con como las deceleraciones primera y segunda G1, G2 cambian con el tiempo dependiendo de como el conductor aplica el freno. A proposito, en la figura 18, los cambios en las deceleraciones primera y segunda G1, G2 con el tiempo se representan en cada intervalo de tiempo de 10 ms, comenzando en una aceleracion de referencia Go. A este respecto, la aceleracion de referencia Go es un valor en un tiempo en que el sensor de aceleracion 55 empieza a medir las deceleraciones G1, G2.

Como se representa en la figura 17, el medio de conmutacion de zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75b determina si la tasa de cambio de segunda deceleracion G2' es o no menor que el valor umbral de tasa de cambio Cth (paso S1). En otros terminos, el medio de conmutacion de zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75b determina si la tasa de cambio de segunda deceleracion G2' es o no mas grande en la segunda direccion D2 que el valor umbral de tasa de cambio Cth. Si la tasa de cambio de segunda deceleracion G2' es menor que el valor umbral de tasa de cambio Cth, a saber si la tasa de cambio de segunda deceleracion G2' es mas grande en la segunda direccion D2 que el valor umbral de tasa de cambio Cth, el medio de conmutacion de zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75b conmuta la zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera a una primera zona AR1 (vease la figura 18) (paso S2). Esto hace mas facil efectuar la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera aunque el cambio en el comportamiento del vetnculo sea grande en una fase inicial de la operacion de frenado. A proposito, el valor umbral de tasa de cambio Cth se pone, por ejemplo, a -40 a 60 m/s3

Si la tasa de cambio de segunda deceleracion G2' no cumple la condicion de ser menor que el valor umbral de tasa de cambio Cth, a saber, si la tasa de cambio de segunda deceleracion G2' no cumple la condicion de ser mas grande en la segunda direccion D2 que el valor umbral de tasa de cambio Cth, el medio de conmutacion de zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75b determina si la aceleracion en direccion de avance Gb es o no menor que una aceleracion predeterminada Ath en la direccion de avance y un tiempo tB es mas grande que un valor de tiempo umbral Tth (paso S3). A este respecto, el tiempo tB es la duracion en la que la aceleracion en direccion de avance Gb es menor que la aceleracion predeterminada Ath en la direccion de avance.

Si la aceleracion en direccion de avance Gb no cumple la condicion de ser menor que la aceleracion predeterminada Ath en la direccion de avance, o si el tiempo tB no cumple la condicion de ser mas grande que el valor de tiempo umbral Tth, el medio de conmutacion de zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75b conmuta la zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera a una segunda zona AR2 (vease la figura 18) (Paso 4). Esto hace posible hacer la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera cuando sea apropiado aunque el cambio en el comportamiento del vetnculo sea grande en la fase inicial de la operacion de frenado.

Si la aceleracion en direccion de avance Gb es menor que la aceleracion predeterminada Ath en la direccion de avance y el tiempo tB es mayor que el valor de tiempo umbral Tth, el medio de conmutacion de zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75b determina si la velocidad en direccion de avance Vb es

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o no mas grande que el valor de velocidad umbral Vth (paso S5). Si la velocidad en direccion de avance Vb es mayor que el valor de velocidad umbral Vth, el medio de conmutacion de zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75b conmuta la zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera a una tercera zona AR3 (vease la figura 18) (Paso 6). Esto hace posible efectuar mas facilmente la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera aunque tenga lugar resistencia al avance.

Si la velocidad en direccion de avance Vb no cumple la condicion de ser mas grande que el valor de velocidad umbral Vth, el medio de conmutacion de zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75b conmuta la zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera a una cuarta zona AR4 (vease la figura 18) (Paso 7). Esto hace mas facil efectuar la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera, y mejora la exactitud, si el cambio en el comportamiento del vetnculo es sustancialmente constante en una fase final de la operacion de frenado.

Volviendo a la figura 9, el resultado de la conmutacion efectuada por el medio de conmutacion de zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75b es introducido al medio de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75a.

En base a la aceleracion en direccion de avance Gb, el medio de determinacion de aceleracion 75c determina si tiene lugar o no una aceleracion predeterminada. Por ejemplo, si la aceleracion en direccion de avance Gb calculada por el medio de calculo de aceleracion en direccion de avance 71 es mayor que una segunda aceleracion predeterminada en la direccion de avance, el medio de determinacion de aceleracion 75c determina que tiene lugar la aceleracion predeterminada.

El resultado de la determinacion efectuada por el medio de determinacion de aceleracion 75c es introducido al medio de control de reduccion de presion 75d.

En base al resultado de la determinacion efectuada por el medio de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75a y el resultado de la determinacion por el medio de determinacion de aceleracion 75c, el medio de control de reduccion de presion 75d determina si el control de reduccion de presion se tiene que realizar o no para evitar la elevacion de rueda trasera. Si el medio de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75a determina que el control de reduccion de presion se tiene que realizar en el freno de rueda delantera 13 con el fin de evitar la elevacion de rueda trasera, y si el medio de determinacion de aceleracion 75c determina que la aceleracion predeterminada tiene lugar, el medio de control de reduccion de presion 75d crea una senal de control de reduccion de presion Jb para evitar la elevacion de rueda trasera.

La senal de control de reduccion de presion Jb creada es introducida al medio selector de control 76, que realiza el control de reduccion de presion en el freno de rueda delantera 13 de forma que la segunda deceleracion G2 sea igual a cero o tome un valor positivo.

Como se representa en la figura 5, el medio selector de control 76 selecciona un control con una prioridad mas alta si tanto la senal de control ABS Ja procedente del medio de control ABS 72 como la senal de control de reduccion de presion Jb procedente del medio de control de inhibicion de elevacion de rueda trasera 75 son introducidas al medio selector de control 76.

En orden de prioridad, el medio selector de control 76 selecciona, en primer lugar, el "control de reduccion de presion en el control ABS” o el “control de reduccion de presion para evitar la elevacion de rueda trasera” en terminos de una mayor cantidad de reduccion de presion, en segundo lugar, el control de retencion de presion en el control ABS, y en tercer lugar, el control de aumento de presion en el control ABS. En otros terminos, el control de reduccion de presion es un control con la prioridad mas alta.

La senal de control seleccionada por el medio selector de control 76 es introducida a la unidad de presion de fluido 11. Despues de pasar por la unidad de presion de fluido 11, la senal de control es introducida al accionador de motor 20a.

Mas adelante se describe como el controlador 20 de la realizacion controla la fuerza de frenado en el freno de rueda delantera 13.

Una vez que el freno de rueda delantera 13 produce la fuerza de frenado en respuesta a la manipulacion de la palanca de freno 12 por parte del conductor y la entrada de la manipulacion al freno de rueda delantera 13, el vetnculo de motor de dos ruedas 1 empieza a decelerar, y la velocidad en direccion de avance Vb disminuye.

Si, durante la deceleracion, el valor absoluto de la componente G2b de la aceleracion en direccion de avance Gb en la segunda deceleracion G2 es mayor que la componente G2a de la aceleracion gravitacional g, el medio de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75a del medio de control de inhibicion de elevacion de rueda trasera 75 determina que hay que realizar el control de reduccion de presion.

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Se debera indicar que la determinacion por el medio de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75a incorpora el resultado de la conmutacion de la zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera por el medio de conmutacion de zona de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera 75b. En paralelo a esto, en base a la aceleracion en direccion de avance Gb, el medio de determinacion de aceleracion 75c determina si la aceleracion predeterminada tiene lugar o no. Si el medio de determinacion de aceleracion 75c determina que la aceleracion predeterminada tiene lugar, el medio de control de reduccion de presion 75d emite una peticion de reduccion de presion a evitar la elevacion de rueda trasera. El medio de control de inhibicion de elevacion de rueda trasera 75 introduce la senal de control de reduccion de presion Jb para realizar el control de reduccion de presion en el freno de rueda delantera 13 al medio selector de control 76.

Si la senal de control ABS Ja para el control ABS es introducida al medio selector de control 76, o si la senal de control de reduccion de presion Jb para inhibir la elevacion de rueda trasera es introducida al medio selector de control 76, el medio selector de control 76 realiza el control de reduccion de presion en la unidad de presion de fluido 11.

Como se ha descrito anteriormente, el sistema de control de freno 10 de la realizacion se instala en el vehmulo de motor de dos ruedas 1 incluyendo la rueda delantera 2 y la rueda trasera 3. En el sistema de control de freno 10, en la vista lateral, la primera lmea recta L1 representa una lmea recta que une el centro de gravedad W del vehmulo y el punto de contacto con el suelo P de la rueda delantera 2; la segunda lmea recta L2 representa una lmea recta que pasa por el centro de gravedad W y es ortogonal a la primera lmea recta L1; la primera direccion D1 representa una direccion que se extiende a lo largo de la primera lmea recta L1, y que apunta desde el centro de gravedad W al punto de contacto con el suelo P; y la segunda direccion D2 representa una direccion que se extiende a lo largo de la segunda lmea recta L2, y en la que el vehmulo 1 gira hacia delante alrededor del punto de contacto con el suelo P. El sistema de control de freno 10 incluye: el primer medio de obtencion de deceleracion 73 para obtener la primera deceleracion G1 que es la componente en la primera direccion D1 de la aceleracion en el centro de gravedad W; y el segundo medio de obtencion de deceleracion 73 para obtener la segunda deceleracion G2 que es la componente en la segunda direccion D2 de la aceleracion en el centro de gravedad W. Si la primera deceleracion G1 es mas grande en la primera direccion D1 que el primer valor umbral H1, o si la segunda deceleracion G2 es mas grande en la segunda direccion D2 que el segundo valor umbral H2, el sistema de control de freno 10 determina que es probable que la rueda trasera 3 se eleve. Ademas, si la tasa de cambio de segunda deceleracion G2', que es la cantidad de cambio en la segunda deceleracion G2 por unidad de tiempo, es mas grande en la segunda direccion D2 que el valor umbral de tasa de cambio Cth, el sistema de control de freno 10 realiza al menos uno del ajuste para desplazar el primer valor umbral H1 en la direccion opuesta a la primera direccion D1 y el ajuste para desplazar el segundo valor umbral H2 en la direccion opuesta a la segunda direccion D2.

Segun la realizacion, en una etapa donde la tasa de cambio de segunda deceleracion G2' se hace mayor y la tendencia de la elevacion de rueda trasera se incrementa rapidamente, el sistema de control de freno 10 es capaz de desplazar al menos uno del primer valor umbral H1 y el segundo valor umbral H2 hacia el lado donde la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera se realiza facilmente. Por esta razon, el sistema de control de freno 10 es capaz de hacer rapidamente la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera.

Ademas, si la velocidad en direccion de avance Vb es mas grande que el valor de velocidad umbral Vth, el sistema de control de freno 10 de la realizacion realiza el ajuste para desplazar el segundo valor umbral H2 en la segunda direccion D2. Por ello, cuando el aumento de la velocidad en direccion de avance Vb hace que la resistencia al avance sea mayor y la carga para evitar la elevacion de rueda trasera es gradualmente mayor en el vehmulo, el sistema de control de freno 10 es capaz de desplazar el segundo valor umbral H2 hacia el lado donde la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera se realiza con menor facilidad. Por esta razon, el sistema de control de freno 10 es capaz de hacer rapida y exactamente la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera.

Ademas, el sistema de control de freno 10 de la realizacion realiza el ajuste para desplazar el segundo valor umbral H2 en la direccion opuesta a la segunda direccion D2 independientemente de la velocidad en direccion de avance Vb si la tasa de cambio de segunda deceleracion G2' es mas grande en la segunda direccion D2 que el valor umbral de tasa de cambio Cth. Por ello, incluso cuando el aumento de la velocidad en direccion de avance Vb hace que la resistencia al avance sea mayor y la carga para evitar la elevacion de rueda trasera es gradualmente mayor en el vehmulo, el sistema de control de freno 10 desplaza el segundo valor umbral H2 hacia el lado donde la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera se realiza facilmente en la etapa donde la tasa de cambio de segunda deceleracion G2' resulta mayor y la tendencia de la elevacion de rueda trasera aumenta rapidamente. Por esta razon, el sistema de control de freno 10 es capaz de hacer rapida y exactamente la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera.

Ademas, el sistema de control de freno 10 de la realizacion realiza el ajuste para desplazar el primer valor umbral H1 en la direccion opuesta a la primera direccion D1 en la forma que la primera deceleracion G1 se aproxima mas al primer valor umbral H1 en la primera direccion D1 cuando la segunda deceleracion G2 se aproxima mas al segundo valor umbral H2 en la segunda direccion D2. Por ello, cuando la segunda deceleracion G2 es mas grande, el

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sistema de control de freno 10 desplaza mas el primer valor umbral H1 hacia el lado donde la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera se realiza facilmente. Por esta razon, el sistema de control de freno 10 es capaz de hacer rapida y exactamente la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera.

Ademas, en el sistema de control de freno 10 de la realizacion, el sensor de aceleracion 55 se aloja dentro de la cubierta 81 colocada detras del asiento 80 en el que se sienta el conductor. Asf, es adecuado disponer el sensor de aceleracion 55 en el lugar desviado del centro de gravedad W del vehmulo en la direccion mas lejos del punto de contacto con el suelo P.

Se debera indicar que, aunque la realizacion anterior toma el caso donde el vehmulo de motor de dos ruedas 1 circula en una carretera con pendiente con un angulo de inclinacion de la superficie de la carretera p (un gradiente p), la configuracion de la realizacion es aplicable a un caso donde el vehmulo de motor de dos ruedas 1 circula en una superficie horizontal de la carretera. En otros terminos, el sistema de control de freno 10 de la realizacion es capaz de hacer la determinacion acerca de la tendencia de la elevacion de rueda trasera rapidamente sin que importe la superficie de la carretera en la que circule el vehmulo de motor de dos ruedas 1.

Ademas, la realizacion anterior se ha descrito citando el caso donde el medio de conversion de serial de aceleracion 73 obtiene tanto la primera deceleracion G1 como la segunda deceleracion G2, pero no se limita a esto. Por ejemplo, la realizacion pueden incluir en cambio: un primer medio de obtencion de deceleracion para obtener solamente la primera deceleracion G1; y un segundo medio de obtencion de deceleracion para obtener solamente la segunda deceleracion G2.

Ademas, en la realizacion anterior, el valor de velocidad umbral Vth se puede poner a un cierto valor (de 50 km/h a 70 km/h). De otro modo, el valor de velocidad umbral se puede cambiar de forma continua dependiendo de la velocidad en la direccion de avance, porque la resistencia al aire aumenta en proporcion al cuadrado de la velocidad en la direccion de avance.

Los otros valores umbral, incluyendo el valor umbral de tasa de cambio Cth y analogos, tambien se pueden cambiar dependiendo de la necesidad.

Aunque hasta ahora se ha descrito la realizacion de la presente invencion, la configuracion de la realizacion es un ejemplo de la presente invencion. Se puede hacer varias modificaciones sin apartarse de lo esencial de la presente invencion mediante la sustitucion de constituyentes de la realizacion por otros conocidos, y analogos.

Por ejemplo, se puede usar imagenes de camara a bordo o GPS (sistema de posicionamiento global) como los medios para obtener la velocidad en la direccion de avance.

Un dispositivo de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera de vehmulo incluye un dispositivo de obtencion de primera deceleracion para obtener una primera deceleracion a lo largo de una primera lmea recta, que es una componente en una primera direccion de una aceleracion en un centro de gravedad, y un dispositivo de obtencion de segunda deceleracion para obtener una segunda deceleracion a lo largo de una segunda lmea recta, que es una componente en una segunda direccion de la aceleracion; determina que una rueda trasera tiende a elevarse, cuando la primera deceleracion es mas grande en la primera direccion que un primer umbral, o cuando la segunda deceleracion es mas grande en la segunda direccion que un segundo umbral; y realiza al menos uno de un ajuste para desplazar el primer umbral en una direccion opuesta a la primera direccion y un ajuste para desplazar el segundo umbral en una direccion opuesta a la segunda direccion, cuando una tasa de cambio de segunda deceleracion que es una cantidad de cambio en la segunda deceleracion por unidad de tiempo es mas grande en la segunda direccion que un umbral de tasa de cambio, lo que permite una determinacion rapida de una tendencia a elevacion de rueda trasera.

Claims

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REIVINDICACIONES

1. Un dispositivo de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera de vehmulo (9) que se instala en un vehmulo (1) incluyendo una rueda delantera (2) y una rueda trasera (3), y determina si es probable o no que la rueda trasera se eleve, donde

cuando, en una vista lateral, una primera lmea recta representa una lmea recta que une el centro de gravedad del vehmulo y un punto de contacto con el suelo de la rueda delantera; una segunda lmea recta representa una lmea recta que pasa por el centro de gravedad y es ortogonal a la primera lmea recta; una primera direccion representa una direccion que se extiende a lo largo de la primera lmea recta, y que apunta desde el centro de gravedad al punto de contacto con el suelo; y una segunda direccion representa una direccion que se extiende a lo largo de la segunda lmea recta, y en el que el vehmulo gira hacia delante alrededor del punto de contacto con el suelo,

el dispositivo de determinacion (9) incluye

un primer medio de obtencion de deceleracion (73) para obtener una primera deceleracion que es una componente en la primera direccion de una aceleracion en el centro de gravedad, y

un segundo medio de obtencion de deceleracion (73) para obtener una segunda deceleracion que es una componente en la segunda direccion de la aceleracion en el centro de gravedad,

el dispositivo de determinacion determina que es probable que la rueda trasera se eleve, cuando la primera deceleracion es mas grande en la primera direccion que un primer valor umbral, o cuando la segunda deceleracion es mas grande en la segunda direccion que un segundo valor umbral, y

el dispositivo de determinacion (9) realiza al menos uno de un ajuste para desplazar el primer valor umbral en una direccion opuesta a la primera direccion y un ajuste para desplazar el segundo valor umbral en una direccion opuesta a la segunda direccion, cuando una tasa de cambio de segunda deceleracion que es una cantidad de cambio en la segunda deceleracion por unidad de tiempo es mas grande en la segunda direccion que un valor umbral de tasa de cambio.
2. El dispositivo de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera de vehmulo segun la reivindicacion 1, incluyendo ademas un medio de obtencion de velocidad en direccion de avance para obtener una velocidad en direccion de avance del vehmulo, y

donde, cuando la velocidad en direccion de avance es mas grande que un valor de velocidad umbral, el dispositivo de determinacion realiza un ajuste para desplazar el segundo valor umbral en la segunda direccion.
3. El dispositivo de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera de vehmulo segun la reivindicacion 2, donde

cuando la tasa de cambio de segunda deceleracion es mas grande en la segunda direccion que el valor umbral de tasa de cambio, el dispositivo de determinacion realiza el ajuste para desplazar el segundo valor umbral en la direccion opuesta a la segunda direccion independientemente de la velocidad en direccion de avance.
4. El dispositivo de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera de vehmulo segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, donde el dispositivo de determinacion realiza el ajuste para desplazar el primer valor umbral en la direccion opuesta a la primera direccion de modo que la primera deceleracion sea mas proxima al primer valor umbral en la primera direccion cuando la segunda deceleracion sea mas proxima al segundo valor umbral en la segunda direccion.
5. El dispositivo de determinacion de tendencia a elevacion de rueda trasera de vehmulo segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, donde el vehmulo es un vehmulo de motor de dos ruedas, y

un sensor de aceleracion (55) para detectar una aceleracion del vehmulo esta alojado justo debajo de un asiento en el que se sienta el conductor, o dentro de una cubierta dispuesta detras del asiento.