JPH0367757A

JPH0367757A - 走行路面状態判定装置

Info

Publication number: JPH0367757A
Application number: JP1203491A
Authority: JP
Inventors: Kazutaka Kuwana; 桑名　一隆; Kuniaki Okamoto; 岡本　邦明; Tsuyoshi Yoshida; 強吉田; Hiroyuki Ichikawa; 博之市川; Masaru Kamikado; 神門　勝; Nobuyasu Nakanishi; 中西　伸育; Tatsuo Sugitani; 達夫杉谷; Kazunori Sakai; 和憲酒井
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1989-08-04
Filing date: 1989-08-04
Publication date: 1991-03-22
Anticipated expiration: 2013-07-09
Also published as: US5056354A; JP2774322B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ｃ産業上の利用分野］本発明は、走行路面状態、例えば走行路面の摩擦係数を
判定する走行路面状態判定装置に関し、特に車両制動時
に車輪に対する制動力を制御し車輪のロックを防止する
アンチスキッド制御装置に好適な走行路面状態判定装置
に係る。

［従来の技術］車両の急制動時社車輪がロックすると路面状況によって
は車両の方向安定性が失われる場合があることはよく知
られている。このため、制動時ホイールシリンダへのブ
レーキ液圧を増加させたとき車輪に対する摩擦係数μが
最大となる直前に車輪速度が急激に低下することに鑑み
、車輪速度及び車輪加速度の変化に応じてブレーキ液圧
を制御し結果的に車輪のスリップ率が２０％前後となる
ように、即ち最大摩擦係数が得られるように制動力を制
御することとしている。具体的には、急制動時に車輪が
ロックしないように、ホイールシリンダに対するブレー
キ液圧を減圧、増圧あるいは圧力保持することにより制
動力を制御するアンチスキッド制御装置が装着されてい
る。

ところで、上記摩擦係数μは車輪の種類、走行路面の状
態等により異なるものとなるが、例えば乾いた路面と濡
れた路面というように特に走行路面の状態（応じて大き
く異なる。このため、走行路面の摩擦係数μ（以下、路
面μという）はアンチスキッド制御装置においては極め
て重要であり、車両の安定性を確保しつつ制動効率を高
めるには路面μに応じた制動力の制御が必要となる。

走行中の車両において路面μを直接検出することはでき
ないが、路面μを制動時の車体減速度として検出し得る
ことから、例えば特開昭５４−７４９８３号公報に記載
のように加速度センナが用いられる。而して、この加速
度センサの出力が車体速度の推定、ブレーキ液圧の増減
圧制御時の速度や量の切替に供される。尚、ここでいう
加速度（は減速度も含まれ、以下特にことわらない限り
加速度とした場合には減速度を含むものとする。

加速度センサとしては水銀スイッチをはじめ、可動コイ
ル式、振り子穴、圧電式、充電式等種々の装置が知られ
ている。しかし、これらを車両に搭載して車体減速度を
検出する場合においては、例えば車両の振動等により加
速度センサの出力が車体減速度に対応しなくなることが
ある。このため、加速度センサの出力が高加速度（以下
、高Ｇという）あるいは低加速度（以下、低Ｇという）
を示すとき、これらにそのまま対応させて路面μを夫々
高μあるいは低μと判定すると、例えば低μ路面上を走
行中にブレーキ液圧を増圧して車輪ロックを招いたり、
高μ路面上を走行中にブレーキ液圧を必要以上に減圧し
て制動距離が増加するといった問題が生ずる。

これに対し、上記特開昭５４−７４９８３号公報におい
ては、路面μに関し高μ設定から低μ設定へのアンチス
キッド制御特性の切替動作は所定の時間遅れをもたせる
と共に、低μ設定から高μ設定への切替動作は遅れをも
たせないようにした制御方法が提案されている。また、
実開昭６４−２１０５６号公報においては、高加速度検
出時と低加速度検出時で夫々高μ路用と低μ路用のアン
チスキッド制御を切替えることとし、Ｇセンサ即ち加速
度センサの出力のハンチング周波数が所定値以上の場合
は悪路として高μ路用制御に切替える技術が提案されて
いる。

［発明が解決しようとする課！ｌ！］然し乍ら、上記何れの公報に記載の技術においても、例
えば圧雪路のような低μ路であって路面に凹凸が連続し
て形成された悪路では制動時に車輪ロックを惹起するお
それがある。前者の公報記載の技術においては、高μ設
定から低μ設定への遅れ時間より短い周期で、路面の凹
凸によるノイズが混入し断続した高Ｇ入力が生ずる場合
には、高μ設定に固定されるからである。また、後者の
公報記載の技術においては、路面μに関係なく悪路では
高μ路用制御が行なわれるからである。

第９図は上記従来技術Ｃ基きアンチスキッド制御を行な
った場合の動作例を示すもので、荒れた低μ路面上で加
速度センサの検出加速度が（イ）のように変化している
とする。このように検出加速度が振動している場合にお
いて、高Ｇを示す周期が前述の高μ設定から低μ設定へ
の遅れ時間より短い場合には、（ロ）に示すように路面
状態の判定結果は高μ設定に固定されるところとなる。

あるいは悪路を理由に高μ設定に固定される。このため
、車輪速度及び路面μに応じて設定される推定車体速度
に関し、（ハ）において破線で示した本来の低μ判定時
の推定車体速度に比し、高μ設定で演算される推定車体
速度Ｖｓｏが低い値に設定されることになり、車輪速度
Ｖｗの低下に伴ない本来の推定車体速度との差が増大し
、結局（ハ）の右方に示すように車輪のロックを惹起す
ることとなる。

そこで、本発明はノイズの混入に影響されることなく、
荒れた低μ路においても的確に路面μに対応する路面状
態信号を出力し得る路面状態判定装置を提供することを
目的とする。

［課題を解決するための手段］上記の目的を達成するため、本発明の走行路面状態判定
装置は第１図に構成の概要を示したように、車両の加速
度を検出しこの加速度に応じた信号を出力する加速度セ
ンサ２１と、この加速度センサ２１の出力信号を入力し
所定の時間間隔毎に前記加速度の大きさに応じて少くと
も二つの設定値の内何れか一つの設定値じ変換する変換
手段Ｍｌと、この変換手段Ｍｌが変換した前記−つの設
定値を所定回数加算し合計値を求める加算手段Ｍ２と、
この加算手段Ｍ２が求めた合計値を記憶する記憶手段Ｍ
３と、この記憶手段Ｍ３が記憶した前回の合計値に対す
る加算手段Ｍ２の今回の合計値の増減に応じて少くとも
二つの異なる基準値の内何れか少くとも一つの基準値を
選択し、この少くとも一つの基準値を加算手段Ｍ２の今
回の合計値と大小比較し、比較結果に応じた路面状態信
号を出力する判定手段Ｍ４とを備えたものである。

尚、本発明の走行路面状態判定装置は、車両の加速度を
検出しこの加速度社応じた信号を出力する加速度センサ
２１と、この加速度センサ２１の出力信号を入力し所定
の時間間隔毎に前記加速度の大きさに応じて三つの設定
値の内何れか一つの設定値に変換する変換手段Ｍｌと、
この変換手段Ｍｌが変換した前記−つの設定値を所定回
数加算し合計値を求める加算手段Ｍ２と、この加算手段
Ｍ２が求めた合計値を記憶する記憶手段Ｍ３と、第１の
高基準値及び第２の低基準値並びに第１の高基準値より
大である第２の高基準値及び第１の低基準値より大であ
る第２の低基準値を設定し、記憶手段Ｍ３に記憶した前
回の合計値に対する加算手段Ｍ２の今回の合計値の増減
を判定し、今回の合計値が減少しているときには第１の
高基準値及び低基準値と比較し、第１の高基準値以上で
あるとき（は第１の路面状態信号を出力し、第１の高基
準値を下回ったときには第２の路面状態信号を出力し、
第１の低基準値を下回ったときには第３の路面状態信号
を出力し、今回の合計値が増加しているときじは第２の
高基準値及び低基準値と比較し、第２の高基準値以上と
なったときには第１の路面状態信号を出力し、第２の低
基準値以上となったときには第２の路面状態信号を出力
し、第２の低基準値を下回っているときには第３の路面
状態信号を出力し、今回の合計値が前回の合計値と同一
であるときには前回の合計値に基く路面状態信号を出力
する判定手段Ｍ４とを備えたものとすることができる。

［作用］上記の構成になる走行路面状態判定装置において、加速
度センサ２１により車両の加速度が検出され、変換手段
Ｍｌに出力される。変換手段Ｍｌにおいては検出加速度
に応じて少くとも二つの設定値、例えば１．２の内何れ
か一つの設定値に変換される。そして、加算手段Ｍ２に
よりこの設定値が所定回数、例えば１２回分加算され合
計値が求められ、これが記憶手段Ｍ３に記憶される。ま
た、今回水められた合計値は記憶手段Ｍ３に記憶された
前回の合計値と共に判定手段Ｍ４に送られる。

判定手段Ｍ４においては、少くとも二つの基準値、例え
ば高基準値と低基準値が設定されており、これらから選
択される少くとも一つの基準値と今回の合計値が大小比
較される。このとき、比較対象となる基準値は、記憶手
段Ｍ３に記憶された前回の合計値に対する加算手段Ｍ２
の今回の合計値の増減に応じて選択される６例えば、今
回の合計値が増加しておれば高基準値、減少しておれば
低基準値が選択されるというように、ヒステリシス特性
が設定される。而して、判定手段Ｍ４から比較結果に応
じた路面状態信号、例えば高μ信号あるいは低μ信号が
出力される。

上記変換手段Ｍｌにおいて、例えば三つの設定値Ｃ変換
することとし、判定手段Ｍ４における基準値として第１
及び第２の高基準値並びに第１及び第２の低基準値を設
定した場合には、以下のように例えば高μ、中μ、及び
低μの三つの路面状態判定信号が出力される。

即ち、判定手段Ｍ４においては第１の高基準値より大の
高基準値が設定されると共に、第１の低基準値より大の
第２の低基準値が設定される。そして、記憶手段Ｍ３に
記憶された前回の合計値に対する加算手段Ｍ２の今回の
合計値の増減が判定される。今回の合計値が減少してい
るときには第１の高基準値及び低基準値と比較され、′
ｓ１の高基準値以上であるときには第１の路面状態信号
、例えば高μ信号が出力され、第１の高基準値を下回っ
たときには第２の路面状態信号、例えば中μ信号が出力
され、第１の低基準値を下回ったときには第３の路面状
態信号、例えば低μ信号が出力される。一方、今回の合
計値が増加しているときには第２の高基準値及び低基準
値と比較される。

第２の高基準値以上となったときには第１の路面状態信
号が出力され、第２の低基準値以上となったときには第
２の路面状態信号が出力され、第２の低基準値を下回っ
ているときには′Ｍ３の路面状態信号が出力される。尚
、今回の合計値が前回の合計値と同一であるときには前
回の合計値に基く路面状態信号が出力される。

［実施例］以下、本発明の走行路面状態判定装置の一実施例として
、アンチスキッド制御装置に装着した実施例Ｃついて具
体的に説明する。

第２図はアンチスキッド制御装置を備えた車両を示すも
ので、マスクシリンダ２ａ及びブースタ２ｂから成る液
圧発生装置２を有し、ブレーキペダル３によって駆動さ
れる。マスクシリンダ２ａは所謂タンデム型のマスクシ
リンダで、車輪ＦＲ，ＰＬのホイールシリンダ５１．５
２に直接接続されると共に、アクチュエータ３０及びブ
ロボーショニングバルブ６０を介して車輪ＲＲ。

ＲＬのホイールシリンダ５３．５４に接続されている。

ここで、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示
し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車
輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、前輪側と後輪側
を独立の系統にする前後分割方式の配管が構成されてい
る０本実施例の車両に搭載された内燃機関４には周知の
トランスミッション５が接続されており、トランスミッ
ション５はプロペラシャフト６を介して差動ギア７に接
続されている。この差動ギヤ７に車輪ＲＲ。

ＲＬが連結されており、内燃機関４の駆動力が伝達され
る。

而して、ブレーキペダル３に踏力が加えられると、この
踏力に応じてブースタ２ｂが駆動され、ブースタ２ｂに
よりマスクシリンダ２ａが倍圧駆動される。これにより
、ブレーキペダル３の踏力に応じたブレーキ液圧がマス
クシリンダ２ａから出力され、ホイールシリンダ５１乃
至５４に付与される。ブレーキ液圧がホイールシリンダ
５１゜５２に付与されると従動輪の車輪ＦＲ，ＦＬに制
動力が加えられ、ホイールシリンダ５３．５４に付与さ
れると駆動輪の車輪ＦＬＲ，ＦＬＬ！ｐ−制動力が加え
られる。

アクチュエータ３０はマスクシリンダ２ａと車輪ＲＲ，
ＲＬとの間に介装され、ポンプ４０とリザーバ４１に接
続されている。ポンプ４０は内燃機関４によって駆動さ
れ、リザーバ４１のブレーキ液が昇圧されパワー液圧と
してアクチュエータ３０に供給される。アクチュエータ
３０は図示しない一対の電磁切替弁を備えており、これ
らの電磁切替弁は第３図（示したソレノイド３１．３２
を有し、電子制御装置１０の出力信号によって駆動制御
される。

而して、ホイールシリンダ５３．５４に対しポンプ４０
の出力液圧が供給されてブレーキ液圧が増加する“増圧
“モード、リザーバ４１に連通しブレーキ液圧が減少す
る“減圧゛モード、及びホイールシリンダ５３．５４内
のブレーキ液圧が保持される“保持”モードの液圧制御
モードが適宜選択され、車輪ＲＲ，ＲＬがロックしない
ブレーキ液圧に調整される。更には、ソレノイド３１゜
３２が非励磁とされてマスクシリンダ２ａがホイールシ
リンダ５３．５４＆：そのまま連通ずる”直結”モード
が設定されている。

上記アクチュエータ３０とホイールシリンダ５３．５４
の間に介装されたブロボーショニングパルプ６０は、後
輪側のホイールシリンダ５３゜５４に付与されるブレー
キ液圧を、入力液圧に対し一定の比で減圧し理想制動力
配分に近似させる機能を有するもので、本実施例におい
ては車輪ＲＲ，ＲＬ側の支持荷重に応じて特性が変化す
る所謂ロードセンシング型が用いられている。

車輪ＲＲ，ＲＬに連結する差動ギア７には車輪速度セン
サ２０が配設されている。車輪速度センサ２０において
はプロペラシャフト６の回転速度、即ち車輪ＲＲと車輪
ＲＬの平均的な車輪速度Ｖｗが検出され、検出車輪速度
Ｖｗに応じた電気信号が電子制御装置１０に出力される
。

また、路面からの振動や内燃機関４からの振動が伝達さ
れにくい適当な位置に加速度センサ２１が固定されてお
り、車両の加速度が検出され、電気信号が電子制御装置
１０に出力される。

本実施例における加速度センサ２１は第４図にその概要
を示したように光電式センサが用いられている。即ち、
軸受２１１を中心に加速度に応じて回動する略扇形の振
子２１２、これに対向して配設されたフォトカプラＰＣ
及びこれに接続された回路素子を備え、これらが一体的
に形成されている。振子２１２の外周縁部には光が透過
するスリットＰＩ、Ｐ２が形成されている。そして、こ
の振子２１２の外周縁部に対向するＡ点及びＢ点に発光
ダイオードＬｌ、Ｌ２が位置するようにフォトカプラＰ
Ｃが配設される。フォトカプラＰＣは周知のように発光
ダイオードＬ１．Ｌ２とこれに対向して設けられるフォ
トトランジスタＴｒ１、Ｔｒ２から成り、両者間の間隙
に振子２１２の外周縁部が介在するように配設される。

そして、揺動する振子２１２のスリットＰｉ、Ｐ２の発
光ダイオードＬｌ、Ｌ２に対する位置関係に応じてコン
パレータ０Ｍ１．ＣＭ２から高（Ｈ）レベル又は低（Ｌ
）レベルの電圧信号が出力される。

更に、第２図に示すようＣ１ブレーキペダル３が操作さ
れたことを検出するため、ブレーキペダル３に連動して
開閉するブレーキスイッチ２２が配設されている。この
ブレーキスイッチ２２はブレーキペダル３が操作される
とオンとなり、図示しないストップランプが点灯される
と共に電子制御装置１０に対しブレーキペダル３が操作
状態にあることを示す電気信号として出力される。

電子制御装置１０は、第３図に示すように、マイクロプ
ロセッサ１１、波形整形回路１２、人カパッファ１３．
１４．１５及び出力バッファ１６．１７を備えている０
本実施例のマイクロプロセッサ１１としては市販の１チ
ツプマイクロコンピユータが用いられ、現在時刻を出力
するフリーランタイマ、プログラムが記憶されたＲＯＭ
及びプログラムの実行に必要なＲＡＭ等を内蔵している
。

波形整形回路１２には車輪速度センサ２０から正弦波電
圧信号が入力され、ここで方形波信号に変換され゛Ｃマ
イクロプロセッサ１１の割り込み要求ｔＪ＆子ＩＲＱに
人力される。従って、マイクロプロセッサ１１には車輪
速度センサ２０＆：よって検出される車輪速度に応じた
時間間隔で割り込み要求がなされる。

また、入力バッファ１３を介し、ブレーキスイッチ２２
のオン・オフ状態がオン時は高（Ｈ）レベル、オフ時は
低（Ｌ）レベルという形でマイクロプロセッサ１１の入
力ボートＩＰＩに入力される。更に、入力バッファ１４
．１５を介して加速度センサ２１の出力がマイクロプロ
セッサ１１の入力ポートＩＰ２．ＩＰ３に入力される。

即ち、車両の加速度に応じて高（Ｈ）又は低（Ｌ）レベ
ルの出力信号が入力ボートＩＰ２．ＩＰ３に入力される一方、マイクロプロセッサ１１の出力ポートＯＰＩは出
力バッファ１６を介してアクチュエータ３０の一方の電
磁切替弁のソレノイド３１に接続されている。出力ボー
トＯＰ２は出力バッファ１７を介して他方の電磁切替弁
のソレノイド３２に接続されている。これら出力バッフ
ァ１６゜１７は出力ポートＯＰ１．ＯＰ２から出力され
る電気信号を増幅し、アクチエエータ３０のソレノイド
３１．３２を夫々励磁する回路である。

而して、上記電子制御装置１０においては、マイクロプ
ロセッサ１１で実行されるプログラムに従ってアンチス
キッド制御のための一連の処理が行なわれ、出力ボート
ＯＰＩ、ＯＰ２から電気信号が出力される。このプログ
ラムは、第５図のフローチャート社示すメインルーチン
と、割り込み要求端子ＩＲＱに電気信号が入力されたと
きに実行される割り込みルーチンを有する。

以下、第５図のメインルーチンについて説明する。電子
制御装置１０に電源が投入されると、ステップＳ１にて
初期化の処理が行なわれる。このとき、出力ボートＯＰ
Ｉ、ＯＰ２の出力はソレノイド３１．３２が非ｗＪＩ１
１となるように設定される。

次に、ステップＳ２にて、ブレーキスイッチ２２の状態
を示す信号がマイクロプロセッサ１１に入力される。ま
た、ステップＳ３に進み、加速度センサ２１によって検
出された車両の加速度に応じて入力バッファ１４．１５
を介して電気信号が入力される。そして、ステップＳ４
において加速度センサ２１からの入力信号に基き路面判
定、即ち路面μの判定が行なわれる。尚、このステップ
Ｓ４の詳細は第６図のサブルーチンを参照して後述する
。

続いてステップＳ５に進み、車輪速度センサ２０の出力
電気信号の周期△Ｔｗｅ基づいて、駆動輪たる車輪ＲＲ
，ＲＬの平均車輪速度Ｖｗが下記（１）式によって演算
される。尚、周期６７ｗは別途実行される割り込みルー
チンにおいて測定される。

Ｖ　Ｗ　”　Ｋ　／ΔＴＶ　　　　＝（ｔ）ただし、Ｋ
は車輪速度センサ２０の特性によって定められる定数で
ある。

ステップＳ６においては、ステップＳ５にて算出された
車輪速度Ｖｗから後輪の車輪加速度Ｇｗが下記（２）式
及び（３）式によって演算される。

Ｉｎｔｗ（ΔＴ胃１ｎ）　　＋ΔＴＷｔｎ−＋＋）／２
　　　　　　”・　（２）ＧＪｎ）　　−（Ｖｌｌ（１
１）　　−Ｖｗｔｎ−ｕ）／　Ｉｎｔ　　　　　　ｔ＋
ｎ　　’（３）ただし、Ｉｎｔは割込間隔の時間を示し
、ＶＷｌｎｌ。

６７ｗ　ｔｎ＞　は今回求めた車輪速度Ｖｗと周期６７
ｗを示し、ＶＷｉｎ−１１１ΔＴｗ（。−８）は前回求
めた車輪速度Ｖｗと周期６７ｗを示す。

そして、ステップＳ７ｅおいて、ステップＳ２で読み込
まれたブレーキスイッチ２２の状態、ステップＳ４の路
面判定及びステップＳ５で演算される車輪速度Ｖｗから
推定車体速度Ｖｓ６が演算される。

次に、ステップＳ８に進み、ステップＳ５．Ｓ６及びＳ
７で求められた車輪速度Ｖｗ、車輪加速度Ｇｗ及び推定
車体速度ｖｓｏに基いてホイールシリンダ５３．５４内
のブレーキ液圧をどのように制御すべきかが判定される
。そして、ステップＳ９に進み、ステップＳ８での判定
結果に応じてソレノイド３１．３２を駆動する出力信号
が出力ボートＯＰＩ、ＯＰ２から出力され、ホイールシ
リンダ５３．５４に加えられるブレーキ液圧が増圧、減
圧あるいは保持される。

上記ステップＳ１乃至Ｓ９の処理が繰り返し実行され、
車輪速度Ｖｗの低下が急激で路面に対する車輪ＲＲ，Ｒ
Ｌのスリップが大きい場合Ｃは、ブレーキ液圧が減圧さ
れ車輪ＲＲ，ＲＬの回転を促し、路面に対する車輪ＲＲ
，ＲＬのスリップが抑えられる。

次に、上記アンチスキッド制御作動におけるステップＳ
４の路面判定について第６図を参照して説明する。

先ず、ステップ４０１にて加速度センサ２１の出力信号
が入力され、ステップ４０２及び４０３にてレベル判定
が行なわれ、設定値Ｎ。が設定される。即ち、検出加速
度の大きさＣ応じて下記第１表のように判定される。

ここで高Ｇ１中Ｇ及び低Ｇは加速度センサ２１が検出し
た加速度をその大きさに応じて三つのレベルに分類した
ものである。尚、０．２Ｇ等、数字と結合したＧは重力
加速度を示す、また、Ｎｏは設定値を示す。

而して、加速度センサ２１からの入力値が０．２Ｇ未満
であれば、ステップ４０２において低Ｇと判定されステ
ップ４０４にて設定値Ｎ。が“Ｏ“に設定される。０．
２Ｇ以上であればステップ４０３に進み、０．４Ｇ以上
であればステッブ４０５にて設定値Ｎ。が“２″に設定
され、そうでなければステップ４０６にて“１″に設定
される。マイクロプロセッサ１１においては、所定の時
間間隔、例えば５ｍＳ毎にこの加速度センサ２１の出力
信号のレベル判定が行なわれる。

そして、ステップ４０７において、所定回数、例えば１
２回分の設定値Ｎ（１が加算され、その合計値ΣＮ＋１
が求められる。尚、ステップ４０７＆：おいて、ＮＯｎ
は今回の加速度センサ２１の出力信号に応じた設定値、
Ｎ　Ｏ１ｎ−１）は前回の加速度センサ２１の出力信号
に応じた設定値で、同様にＮａｔｎ−ａ）はａ回前の加
速度センサ２１の出力信号に応じた設定値である。

上記のように演算された合計値ΣＮ、に基き、ステップ
４０８以降において路面状態の判定、即ち路面μの判定
が行なわれる。ここで、路面μは第７図に示すように、
上記合計値ΣＮ、の値に応じｉμ、中μ及び低μに分類
されている。

Ｎ７図において、横軸は合計値ΣＮＧの値を示し、縦軸
は前回の路面μ判定時の合計値ΣＮ０に対する今回の路
面μ判定時の合計値ΣＮＧの増減に応じ何れかが選択さ
れる。即ち、路面μが減少する場合において、中μから
低μへの変化時には第１の低基準値ＬＭＩ、高μから中
μへの変化時には′Ｍ１の高基準値）ＩＭＩが選択され
る。また、路面μが増加する場合において、低μから中
μへの変化時には第２の低基準値ＬＭ２、中μから高μ
への変化時には第２の高基準値ＨＭ２が選択される。こ
れらの基準値の値は、第７図に示すようにＬＭＩ＜ＬＭ
２、ＨＭＩ＜８Ｍ２の関係にあって、路面μが増加し減
少する場合においてヒステリシス特性が形成される。

而して、第６図のステップ４０８以降において、前回の
路面μ判定結果と今回の合計値ΣＮＱの値Ｃ基いて今回
の路面μの判定処理が行なわれる。先ずステップ４０８
において、前回高μ判定であったと判断されると、ステ
ップ４０９に進み、３４７図に基き第１の高基準値ＨＭ
Ｉ以上であればステップ４１０＆：てそのまま高μと判
定される。第１の高基準値）ＩＭＩを下回ったときには
ステップ４１１＆：て中μと判定される。

ステップ４０Ｂにおいて前回高μと判定されなかったと
きには、ステップ４１２＆：進み前回低μと判定された
か否かが判断される。前回低μと判定されｋのであれば
ステップ４１３に進み、′ｓ２の低基準値ＬＭ２以上か
否かが判定される。第２の低基準値ＬＭ２未満であれば
ステップ４１４に：て低μと判定され、Ｎ２の低基準値
ＬＭ２以上であればステップ４１５にて中μと判定され
る。

一方、ステップ４１２において前回低μと判定されなか
った場合には前回中μ又は高μということになり、ステ
ップ４１６にて第１の低基準値１Ｍ１未満か否かが判定
され、そうであればステップ４１７にて低μと判定され
、第１の低基準値１Ｍ１以上であればステップ４１８に
進む。

ステップ４１８社おいては第２の高基準値８Ｍ２以上か
否かが判定され、そうであればステップ４１９にて高μ
と判定され、第２の高基準値８Ｍ２未満であればステッ
プ４２０にて中μと判定される。

而して、ステップ４１１，４１５，４１７及び４１９の
判定結果に基きステップ４２１乃至４２４において夫々
制御特性の切替が行なわれ、またステップ４１０，４１
４及び４２０の判定結果はそのままの状態で、メインル
ーチンのステップＳ７の制御に供される。

第８図は本実施例を含む路面μ判定の動作例を示すもの
で、（イ）は加速度センサ２１の検出加速度の変化の一
例を示し、（ロ）は加速度センサ２１の出力信号に応じ
て判定される高Ｇ、中Ｇ及び低Ｇの状況、（ハ）は合計
値ΣＮｏを求め一定の基準値と比較して判定したときの
路面μの状況、（ニ）は更に本実施例のように基準値に
ヒステリシス特性をもたせて判定した路面μの状況を夫
々示している。

Ｎ８図において、加速度センサ２１の出力信号が（イ）
に示すようにノイズを伴ない乍ら低Ｇから高Ｇへ変化し
ているとする。この場合における加速度センサ２１にお
ける高Ｇ、中Ｇ及び低Ｇの判定状況は（ロ）に示すとお
りであり、ノイズにより細かく変動している。そこで、
前述のように高Ｇ、中Ｇ及び低Ｇに対応した設定値Ｎ、
ｉに変換し、合計値ΣＮＱを求めて路面μの判定を行な
うこととすると、（ハ）に示すようにノイズの影響が少
くなる。但し、（ハ）においては高μ、中μ及び低μ間
の相互の切替判定Ｃヒステリシス特性をもたせることな
く、例えば高基準値及び低基準値として夫々一定の基準
値を用いた場合の動作例を示している。従って、（ハ）
に明らかなように、切替時点でのノイズの影響を受けや
すい。

これに対し、本実施例のように、合計値ΣＮ０の判定時
に基準値に対し前述のようにヒステリシス特性を持たせ
ることとすると、（ニ）に示すようにノイズに影響され
ることなく安定した判定出力が得られる。而して、例え
ば荒れた低μ路社おいても適切な路面μ信号を出力する
ことができる。

［発明の効果］本発明は上述のように構成したので以下の効果を奏する
。

即ち、本発明の走行路面状態判定装置においては、加速
度センナによって検出された加速度が少くとも二つの設
定値の何れか一つの設定値に変換され、これが所定回数
加算された上で、前回の合計値じ対する増減に応じて選
択された基準値と大小比較されて路面状態が判定される
ので、路面状態の変化に伴なうノイズに影響されること
なく、しかも高μ路から低μ路あるいは低μ路から高μ
路といった変化にも的確に対応することができ、荒れた
低μ路においても適切な路面状態信号を出力することが
できる。

例えば、三つの設定値を設定すると共に、第１及び第２
の高基準値並びに第１及び第２の低基準値を設定すると
、路面状態に応じて例えば高μ。

中μ及び低μの三つの路面状態信号を確実に出力するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の走行路面状態判定装置の概要を示すブ
ロック図、第２図は本発明の走行路面状態判定装置を備
えたアンチスキッド制御装置の一実施例の全体構成図、
第３図は第２図の電子制御装置の構成を示すブロック図
、第４図は第２図の実施例の加速度センサの構成図、第
５図は本発明の一実施例の制動力制御のためのメインル
ーチンの処理を示すフローチャート、第６図は同、路面
判定のサブルーチンの処理を示すフローチャート、第７
図は同、路面μの判定時に用いられる基準値の状況を示
すグラフ、第８図は加速度センサの検出加速度の変化に
応じた路面μ判定の動作例を示すグラフ、第９図は従来
技術における加速度の変化（応じたアンチスキッド制御
の動作例を示すグラフである。２・・・液圧発生装置、　　　２ａ・・・マスクシリン
ダ。２ｂ・・・ブースタ、　　　　３・・・ブレーキペダル
。１０・・・電子制御装置。１１・・・マイクロプロセッサ。２０・・・車輪速度センサ。２１・・・加速度センサ、　　２１２・・・振子。ｐｃ・・・フォトカプラ。２２・・・ブレーキスイッチ。３０・・・アクチュエータ。３１．３２・・・ソレノイド。４１・・・リザーバ。５１〜５４・・・ホイールシリンダ。ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ・・・車輪４０・・・ポンプ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両の加速度を検出し該加速度に応じた信号を出
力する加速度センサと、該加速度センサの出力信号を入
力し所定の時間間隔毎に前記加速度の大きさに応じて少
くとも二つの設定値の内何れか一つの設定値に変換する
変換手段と、該変換手段が変換した前記一つの設定値を
所定回数加算し合計値を求める加算手段と、該加算手段
が求めた合計値を記憶する記憶手段と、該記憶手段が記
憶した前回の合計値に対する前記加算手段の今回の合計
値の増減に応じて少くとも二つの異なる基準値の内何れ
か少くとも一つの基準値を選択し、該少くとも一つの基
準値を前記加算手段の今回の合計値と大小比較し、比較
結果に応じた路面状態信号を出力する判定手段とを備え
たことを特徴とする走行路面状態判定装置。