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GEBIET
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Die Erfindung betrifft ein System zur Durchführung einer Diagnose an einem Hydrauliksystem in einem Fahrzeug.
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HINTERGRUND
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Moderne Fahrzeuge enthalten ein oder mehrere Hydrauliksysteme. Beispielsweise können das Brems-, das Aufhängungs-, das Servolenkungs- und andere Systeme ein Hydrauliksystem umfassen. Das Vorhandensein von Luft oder das Austreten von Hydraulikfluid in diesen Systemen kann eine Fehlfunktion der Systeme verursachen.
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KURZDARSTELLUNG
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Das Diagnostizieren des Vorliegens dieser Zustände (d. h. des Vorhandenseins von Luft in dem Hydrauliksystem oder eines Hydraulikfluidaustritts) kann sich schwierig gestalten, und die Probleme werden möglicherweise nicht diagnostiziert, bis Fehlfunktionen aufgetreten sind. Derzeit muss das Prüfen des Drucks in einem Hydrauliksystem für ein Fahrzeug manuell von einem dazu ausgebildeten Techniker durchgeführt werden. In der Regel wird die Diagnose durchgeführt, wenn das Fahrzeug nicht läuft. Der Druck in einem Hydrauliksystem wird gewöhnlich gegenüber einer Druck-Volumen-Kurve geprüft, um zu bestätigen, dass der Druck bei dem gewünschten Pegel liegt. Die Druck-Volumen-Kurve kann jedoch schwierig zu kalibrieren sein, und es handelt sich dabei nicht um die effizienteste Art und Weise der Überprüfung des Drucks.
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Somit besteht Bedarf an einer robusteren Art der Druckdetektion in einem Hydrauliksystem, die keine manuelle Diagnose, wenn das Fahrzeug nicht läuft, erfordert. Weiterhin sollte, da das Fahrzeug läuft, die Durchführung der Diagnose die normale Funktionsweise des Fahrzeugs nicht beeinflussen. Die Diagnose sollte immer noch effizient sein und eine Warnung für den Fahrer oder Bediener des Fahrzeugs, dass ein Systemfehler in dem Hydrauliksystem diagnostiziert wird, bereitstellen.
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Herkömmliche Vorrichtungen und Verfahren zum Diagnostizieren des Vorliegens von Luft oder einer Leckage für ein Hydrauliksystem eines Fahrzeugs sind in der
DE 10 2011 081 240 A1 und in der
DE 10 2013 201 571 A1 offenbart.
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung schafft ein System zur Durchführung einer Diagnose an einem Hydrauliksystem in einem Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Weitere Aspekte, Merkmale und Ausführungsformen werden bei Betrachtung der detaillierten Beschreibung und beiliegenden Zeichnungen offensichtlich.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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- 1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs mit einem System zur Durchführung einer Diagnose an einem Hydrauliksystem gemäß einer Ausführungsform.
- 2 ist ein Blockdiagramm einer elektronischen Steuereinheit des Systems von 1.
- 3 ist ein Schema eines mit dem System von 1 zusammenwirkenden Hydrauliksystems.
- 4A ist ein Kurvenbild, das ein Position-Druck-Kurvenbild zeigt, welches nicht unter die vorliegende Erfindung fällt.
- 4B ist ein Kurvenbild, das ein Position-Druck-Kurvenbild mit einem eingestellten Druck des Systems der 1 zeigt.
- 5 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Durchführung einer Diagnose an einem Hydrauliksystem, welches nicht unter die vorliegende Erfindung fällt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Mehrere hardware- und softwarebasierte Vorrichtungen sowie mehrere verschiedene Strukturkomponenten können zur Implementierung verschiedener Ausführungsformen verwendet werden. Darüber hinaus können Ausführungsformen Hardware, Software und elektronische Komponenten oder Module umfassen, die zum Zwecke der Erörterung so dargestellt und beschrieben werden, als wäre der Großteil der Komponenten lediglich in Hardware implementiert. Für einen Durchschnittsfachmann und auf Basis der Lektüre dieser detaillierten Beschreibung ist erkenntlich, dass die auf Elektronik basierenden Aspekte der Erfindung zumindest bei einer Ausführungsform in Software (beispielsweise auf nichtflüchtigen computerlesbaren Medien gespeichert), die durch eine oder mehrere elektronische Steuerungen ausführbar ist, implementiert sein können. Beispielsweise können „Steuereinheiten“ und „Steuerungen“, die in der Patentschrift beschrieben werden, einen oder mehrere elektronische Prozessoren, ein oder mehrere Speichermodule, darunter nichtflüchtige computerlesbare Medien, eine oder mehrere Eingabe-/Ausgabe-Schnittstellen, einen oder mehrere ASICs und verschiedene Verbindungen (beispielsweise einen Systembus), die die verschiedenen Komponenten verbinden, umfassen.
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1 stellt ein Beispiel für ein Fahrzeug 100, das mit einem Diagnosesystem 105 für ein Hydrauliksystem 110 ausgestattet ist, dar. Das Fahrzeug 100 kann trotz der Darstellung als ein vierrädriges Fahrzeug verschiedene Arten und Konstruktionen von Fahrzeugen einschließen. Beispielsweise kann das Fahrzeug 100 ein Kraftfahrzeug, ein Motorrad, einen Lkw, einen Bus, einen Sattelzug und weitere umfassen. In dem dargestellten Beispiel umfasst das Diagnosesystem 105 verschiedene Hardwarekomponenten, darunter eine elektronische Steuerung 115, einen Raddrehzahlsensor 120, 121, 122 und 123 und eine Diagnoseanzeigevorrichtung 125.
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Das Hydrauliksystem 110 kann ein System in dem Fahrzeug 100 sein, das dazu verwendet wird, Energie Ausströmung und Druck zu übertragen. In dem gezeigten Beispiel ist das Hydrauliksystem 110 ein Scheibenbremssystem für vier Räder, das Kraft zu den Bremskolben leitet, die bewirken, dass die Bremssättel mit den Bremsscheiben in Eingriff gelangen. Zusätzliche Einzelheiten im Hinblick auf das Hydrauliksystem 110 werden nachstehend in Bezug auf die Erörterung von 3 bereitgestellt.
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Die elektronische Steuerung 115 kann über verschiedene verdrahtete oder drahtlose Verbindungen kommunikativ mit dem Hydrauliksystem 110 und dem Raddrehzahlsensor 120, 121, 122 und 123 gekoppelt sein. Beispielsweise ist die elektronische Steuerung 115 bei einigen Ausführungsformen über ein eigens vorgesehenes Kabel direkt mit jeder der oben aufgeführten Komponenten des Diagnosesystems 105 gekoppelt. Bei anderen Ausführungsformen ist die elektronische Steuerung 115 mit einer oder mehreren der Komponenten über eine geteilte Kommunikationsverbindung, wie z. B. einen Fahrzeugkommunikationsbus (beispielsweise einen CAN-Bus) oder ein drahtloses Fahrzeugnetz kommunikativ gekoppelt.
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Der Raddrehzahlsensor 120, 121, 122 und 123 detektiert die Drehzahl des jeweiligen Rads 130, 131, 132 und 133.
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Die Diagnoseanzeigevorrichtung 125 kann eine LED-Leuchte, ein Lautsprecher, eine Armaturenbrettanzeige und andere Anzeigevorrichtung in sein. Im Allgemeinen ist die Diagnoseanzeigevorrichtung 125 eine beliebige Form von Anzeigevorrichtung, die einen Fahrer darüber informieren kann, dass ein gewisses Diagnoseergebnis empfangen worden ist.
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Jede der oben aufgeführten Komponenten des Diagnosesystems 105 kann eine eigens vorgesehene Verarbeitungsschaltung umfassen, darunter einen elektronischen Prozessor und Speicher zum Empfangen, Verarbeiten und Senden von Daten, die den Funktionen jeder Komponente zugeordnet sind. Beispielsweise kann jeder der Raddrehzahlsensoren 120, 121, 122 und 123 einen elektronischen Prozessor umfassen, der Parameter oder Werte bestimmt. In diesem Fall sendet der Raddrehzahlsensor 120, 121, 122 und 123 die Parameter oder berechneten Werte, die den Parametern zugeordnet sind, zu der elektronischen Steuerung 115. Jede der Komponenten des Diagnosesystems 105 kann unter Verwendung verschiedener Kommunikationsprotokolle mit der elektronischen Steuerung 115 kommunizieren. Das 1 dargestellte Diagnosesystem 105 stellt lediglich ein Beispiel für die Komponenten und Verbindungen des Diagnosesystems 105 bereit. Diese Komponenten und Verbindungen können jedoch auf andere Arten und Weisen, als jene die hier dargestellt und beschrieben werden, konstruiert sein.
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2 ist ein Blockdiagramm der elektronischen Steuerung 115 des Diagnosesystems 105. Die elektronische Steuerung 115 umfasst mehrere elektrische und elektronische Komponenten, die die Energie, Betriebssteuerung und Schutz für die Komponenten und Module innerhalb der elektronischen Steuerung 115 bereitstellen. In dem dargestellten Beispiel umfasst die elektronische Steuerung 115 unter anderem einen elektronischen Prozessor 205 (wie z. B. einen programmierbaren elektronischen Mikroprozessor, eine Mikrosteuerung oder eine ähnliche Vorrichtung), einen Speicher 210 (beispielsweise nichtflüchtigen, maschinenlesbaren Speicher) und eine Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle 215. Der elektronische Prozessor 205 ist mit dem Speicher 210 und der Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle 215 kommunikativ verbunden. Der elektronische Prozessor 205 ist dazu konfiguriert, zusammen mit dem Speicher 210 und der Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle 215 unter anderem die hier beschriebenen Verfahren zu implementieren.
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Die elektronische Steuerung 115 kann bei einigen Ausführungsformen in verschiedenen unabhängigen Steuerungen (beispielsweise programmierbare elektronische Steuereinheiten), die jeweils zur Durchführung spezifischer Funktionen oder Unterfunktionen konfiguriert sind, implementiert sein. Darüber hinaus kann die elektronische Steuerung 115 Untermodule enthalten, die zusätzliche elektronische Prozessoren, Speicher oder ASICs zur Erfüllung von Eingabe-/Ausgabe-Funktionen, Verarbeitung von Signalen und Anwendung der nachstehend aufgeführten Verfahren umfassen. Bei weiteren Ausführungsformen umfasst die elektronische Steuerung 115 zusätzliche, weniger oder andere Komponenten.
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3 stellt das Hydrauliksystem 110 dar. Das Hydrauliksystem kann trotz der Darstellung als Bremssystem verschiedener anderer Arten von Hydrauliksystemen, die in einem Fahrzeug angetroffen werden, umfassen, wie oben erörtert wird. Das Hydrauliksystem 110 umfasst verschiedene Komponenten, die einen Hauptzylinder 305, ein Bremspedal 310, ein Stößelsystem 315 (umfassend einen Drucksensor 320, einen Stößel 325 und ein oder mehrere Stößelsystemventile 330 und 331) und einen oder mehrere Auslässe 335, 336, 337 und 338 umfasst. Das Hydrauliksystem 110 kann andere Komponenten, weniger Komponenten oder mehr Komponenten umfassen.
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Der Hauptzylinder 305 wirkt als ein primäres Mittel zur Druckbeaufschlagung von Fluid in dem Hydrauliksystem 110. Der Hauptzylinder 305 legt als Reaktion auf einen Eingang an dem Hauptzylinder 305 Druck an das Fluid in dem Hydrauliksystem 110 an. Wie beispielsweise in 3 beispielhaft dargestellt wird, kann bei dem Hauptzylinder 305 in einem Bremssystem ein Fahrer das Bremspedal 310 herunterdrücken, wodurch dann dem Fluid in dem Bremssystem Druck hinzugefügt wird. Der Hauptzylinder 305 kann ein großer Zylinder, mehrere kleine Zylinder oder eine gewisse Kombination aus beiden alleine oder nacheinander arbeitend zum Zuführen von Druck zu dem Fluid in dem System sein. Des Weiteren kann der Hauptzylinder 305 eine Kombination aus einem Geberzylinder und einem oder mehreren Nehmerzylindern, die als Reaktion auf das Anlegen eines geringeren Drucks an den Hauptzylinder einen höheren Druck an das Fluid anlegen, um den nötigen Druck, der an den Hauptzylinder 305 angelegt werden muss, zu reduzieren, sein. Alternativ kann der Hauptzylinder 305 Druck an Fluid in einem Servolenkungssystem, einem Aufhängungssystem und anderen Formen von Hydrauliksystemen anlegen.
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Wahlweise kann das Hydrauliksystem 110 derart konfiguriert sein, dass die Eingabevorrichtung, wie zugleich Stift das Bremspedal 310, nicht mit dem Hydrauliksystem 110 strömungsverbunden ist. Beispielsweise kann das Bremspedal 310 mit einem Sensor verbunden sein, der das Herunterdrücken des Bremspedals 310 detektiert. Der Sensor kann ferner ein Stellungssensor sein, der misst, wie weit ein Bediener des Fahrzeugs 100 das Bremspedal 310 herunterdrückt. Beispielsweise kann der Bediener des Fahrzeugs 100 das Bremspedal 310 drei Millimeter herunterdrücken. Der Stellungssensor detektiert, dass das Bremspedal 310 drei Millimeter heruntergedrückt worden ist, und sendet ein Signal an eine elektronische Steuerung (z.B. die elektronische Steuerung 115). Die elektronische Steuerung sendet dann ein Signal zum Anlegen einer Druckhöhe, die dem Herunterdrücken von drei Millimetern entspricht, an das Hydrauliksystem 110, ohne dass das Leiten von mechanischer Kraft an das Hydraulikfluid von dem Bremspedal 310 erforderlich ist. Alternativ wird das Bremspedal 310 zehn Millimeter heruntergedrückt. Wenn das Bremspedal 310 weiter heruntergedrückt wird, zeigt das Signal an den elektronischen Prozessor an, dass das Bremspedal 310 noch weiter heruntergedrückt wurde, und ein höherer entsprechender Druck wird als Reaktion darauf dem Hydrauliksystem 110 zugeführt.
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Das Hydrauliksystem 110 kann als ein One-Box-Hydrauliksystem 110 betrachtet werden. Beispielsweise ist das von Bosch Chassis Systems Brakes entwickelte IPB(Integrated Power Brake)-System (Integriertes Bremssystem) ein One-Box-Hydrauliksystem 110.
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Der Drucksensor 320 kann unter Verwendung mehrerer Drucksensoren, Sensoranordnungen, mehrerer Erfassungskomponenten und mehrerer anderer Arten von Sensoren implementiert sein. Der Drucksensor 320 kann über das Hydrauliksystem 110 kommunikativ mit der elektronischen Steuerung 115 verbunden oder direkt mit der elektronischen Steuerung 115 gekoppelt sein. Der Drucksensor 320 kann an verschiedenen Stellen in dem Stößelsystem 315 positioniert sein. Der Drucksensor 320 kann dazu konfiguriert sein, Druck im Verhältnis zu einem absoluten Vakuum, im Verhältnis zu einem gegenwärtigen Atmosphärendruck, einem voreingestellten Druckpegel, einem Differenzialdruck und anderen zu detektieren. Des Weiteren kann der Drucksensor 320 Druck unter Verwendung eines Dehnungsmessers, einer Membran und einer Kaverne, die zur Erzeugung einer variablen Kapazität basierend auf Druck konfiguriert sind, einer Membran, die dazu konfiguriert ist, eine Induktionsänderung basierend auf Druck zu erzeugen, und anderer detektieren.
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Der Stößel 325 kann unter Verwendung eines einzigen Stößels oder mehrerer Stößel implementiert werden. Der Stößel 325 kann über das Hydrauliksystem 110 mit der elektronischen Steuerung 115 kommunikativ verbunden oder direkt mit der elektronischen Steuerung 115 gekoppelt sein. Der Stößel 325 ist z.B. Einzylinder, der an einem Ende einen Kolben aufweist, der zum Einspritzen und Druckbeaufschlagen von Fluid in das Hydrauliksystem 110 verwendet wird. Der Kolben kann durch einen Motor oder eine andere Betätigungsvorrichtung, der bzw. die dazu konfiguriert ist, den Kolben durch den Zylinder in dem Stößel 325 zu bewegen, gesteuert werden.
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Das Stößelsystem 315 kann ein oder mehrere Stößelsystemventile 330 und 331 umfassen. Das eine oder die mehreren Stößelsystemventile 330 und 331 sind geöffnet, wenn das Stößelsystem 315 in Gebrauch ist, und sind ansonsten geschlossen, um das Stößelsystem 315 im Normalgebrauch von dem Hauptzylinder 305 und anderen Komponenten des Hydrauliksystems 110 getrennt zu halten. Wahlweise können, wenn das Stößelsystem 315 das eine oder die mehreren Stößelsystemventile 330 und 331 geöffnet hat, andere Ventile, die den Haupteingang (wie z. B. den Hauptzylinder 305) des Hydrauliksystems 110 verbinden, dahingehend schließen, das Stößelsystem 315 von dem Haupteingang getrennt zu halten. Es ist vorteilhaft, den Haupteingang von dem Stößelsystem 315 getrennt zu halten, da das Stößelsystem 315 Druck an das Hydrauliksystem anlegt, worauf der Fahrer des Fahrzeugs 100 möglicherweise nicht gefasst ist und ihn aus der Fassung bringt oder zu einem unerwarteten Verhalten in dem Hydrauliksystem 110 führen. Ebenso kann der Haupteingang jedoch zur Verbindung mit dem Stößelsystem 315 geöffnet bleiben.
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Das Hydrauliksystem 110 weist einen oder mehrere Auslässe 335, 336, 337 und 338 auf. Der mindestens eine Auslass 335, 336, 337, 338 kann, wie in 3 beispielhaft dargestellt wird, Bremsbeläge sein. Alternativ kann bzw. können der eine oder die mehreren Auslässe 335, 336, 337 und 338 eine Servolenksäule, eine Fahrzeugaufhängung und andere sein. Das Stößelsystem 315 ist derart konfiguriert, dass das Stößelsystem 315, wenn das eine oder die mehreren Stößelsystem Ventile 330 und 331 geöffnet sind, mit dem einen oder die mehreren Auslässen 335, 336, 337 und 338 gekoppelt ist.
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4A stellt ein Position-Druck-Kurvenbild 405, welches nicht unter die vorliegende Erfindung fällt , dar. Z.B. wird das Position-Druck-Kurvenbild in dem Speicher 210 gespeichert und basiert auf Versuchsdaten. Das Kurvenbild 405 zeigt ein beispielhaftes Kurvenbild eines Satzes von Position-Druck-Kurven. In einem Hydrauliksystem, wie z. B. in dem Hydrauliksystem 110 von 3 kann eine Position des Stößels 325 bestimmt werden. Des Weiteren kann ein Druck des Hydrauliksystems 110 durch den Drucksensor 320 an einer beliebigen gegebenen Position des Stößels 325 bestimmt werden. Wenn das Hydrauliksystem 119 normal funktionsfähig ist, wird die normale Systemkurve 410 von dem Diagnosesystem 105 als Funktion der Position des Stößels 325 und des von dem Drucksensor 320 gemessenen Drucks erzeugt. Die normale Systemkurve 410 ist im Allgemeinen vorhersagbar, wenn sich der Stößel 325 mit einer gegebenen konstanten Rate bewegt. Wenn jedoch unerwünschte Restluft in dem Hydrauliksystem 110 vorliegt oder wenn es ein Leck in dem Hydrauliksystem 110 gibt, wird von dem Diagnosesystem 105 eine andere Kurve erstellt. Wenn beispielsweise überschüssige Luft in dem Hydrauliksystem 110 vorliegt, wird von dem Drucksensor 320 bei einer gegebenen Position des Stößels 325 für die Rate, mit der sich der Stößel 325 bewegt ein höherer Druck gemessen, als von der normalen Systemkurve 410 erwartet wird, und eine Luft-im-System-Kurve 415 wird von dem Diagnosesystem 105 anstatt der erwarteten normalen Systemkurve 410 erzeugt. Wenn im Gegensatz dazu der Drucksensor 320 misst, dass der Druck des Hydrauliksystems 110 niedriger ist, als bei einer gegebenen Position des Stößels 325 für die Rate, mit der sich der Stößel 325 bewegt, erwartet wird, wird eine Leck-im-System-Kurve 420 von dem Diagnosesystem 105 anstatt der erwarteten normalen Systemkurve 410 erzeugt.
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In einem normal funktionierenden Hydrauliksystem kann etwas Luft vorhanden sein. Beispiel 26 an das Hydrauliksystem 110 Luft enthalten. Die Luft in dem Hydrauliksystem 110 wird (wie nachstehend beschrieben wird) bei der Erzeugung der normalen Systemkurve 410 berücksichtigt.
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4B stellt ein Position-Druck-Kurvenbild 430 dar, das eine Lösung zu diesem Problem zeigt. Ein angepasster Druck 435 wird dem Hydrauliksystem 110 hinzugefügt. In einigen Fällen wird dieser angepasste Druck 435 durch Bewegen des Stößels 325 um eine spezifische Strecke, um die Luft, die sich normalerweise in dem Hydrauliksystem 110 befindet, aufzuwiegen, eingeleitet, bevor eine Messung des Drucks in dem Hydrauliksystem 110 durchgeführt wird. In anderen Fällen ist der angepasste Druck 435 ein bekannter Wert, der als ein Ausgleich des von dem Drucksensor 320 ausgegebenen Druckwerts verwendet wird. In noch weiteren Fällen ist der angepasste Druck 435 ein Ausgleich von der elektronischen Steuerung 115 zur Modifizierung des Werts, den die elektronische Steuerung 115 von dem Drucksensor 320 empfangen hat. Der angepasste Druck 435 gestattet, dass das Diagnosesystem 105 das Anzeigen einer Kurve, wie z. B. der normalen Systemkurve 410 im Kurvenbild 430 als ein falsches positives Ergebnis 440 bei überschüssiger Luft in dem System vermeidet.
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Die normale Systemkurve 410, die Luft-im-System-Kurve 415 und die Leck-im-System-Kurve 420, die in Kurvenbild 405 und Kurvenbild 430 gezeigt werden, sind beispielhaft und können andere numerische Werte, die den jeweiligen Gruppen zugeordnet sind, aufweisen, als dargestellt werden.
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5 zeigt ein Verfahren 500 zur Durchführung einer Diagnose an dem Hydrauliksystem 110 unter Verwendung des Diagnosesystems 105. Bei dem dargestellten Verfahren beginnt die elektronische Steuerung 115 in einem Startzustand (Block 505). Die elektronische Steuerung 115 wartet dann, bis das Fahrzeug 100 steht (Block 510). Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 100 nicht steht, wird angenommen, dass das Hydrauliksystem 110 normal funktionsfähig ist (Block 515). Die Bestimmung, dass das Fahrzeug 100 steht, (Block 510) erfolgt unter Verwendung von Informationen von jedem Raddrehzahlsensor 120, 121, 122 und 123 als Reaktion auf eine Anforderung von der elektronischen Steuerung 115. Beispielsweise kann jeder Raddrehzahlsensor 120, 121, 122, 123 die Raddrehzahl für jedes Rad 130, 131, 132 und 133 messen. Die gemessene Drehzahl wird zurück an die elektronische Steuerung 115 gesendet, und wenn von der elektronischen Steuerung 115 bestimmt wird, dass jedes Rad 130, 131, 132, 133 eine Radgeschwindigkeit von 0 km/h aufweist, sendet die elektronische Steuerung ein Signal an das Hydrauliksystem 110, dass das Fahrzeug 100 „steht“ oder „sich nicht bewegt“ oder „die Prüfung fortgesetzt werden kann“.
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Alternativ wird durch eine Konfiguration von geöffneten und geschlossenen Ventilen bestimmt, dass das Fahrzeug 100 steht. Gewisse Ventile des Hydrauliksystems 110 können in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug 100 steht, geöffnet oder geschlossen sein. Beispielsweise können Ventile, die das Hydrauliksystem 110 mit dem Stößelsystem 315 verbinden, nur geöffnet sein, wenn eine Bremse betätigt wird. Die elektronische Steuerung 115 ist dazu konfiguriert, zu detektieren, welche Ventile geöffnet und geschlossen sind, und zu bestimmen, ob das Fahrzeug 100 steht, basierend darauf, welche der Ventile geöffnet und geschlossen sind.
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Es ist vorteilhaft, dass das Fahrzeug 100 steht, wenn das Hydrauliksystem 110 ein Bremssystem oder ein anderes System, das Einfluss auf den Betrieb des Fahrzeugs 100 hat, ist, da der Stößel 325 das Hydrauliksystem 110 beeinflusst (wie nachstehend erörtert wird) und somit durch Reagieren mit unerwartetem Verhalten während des Betriebs des Fahrzeugs 100 Verwirrung oder Panik beim Fahrer oder Bediener verursachen kann.
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Wenn bei Block 510 bestimmt wird, dass das Fahrzeug 100 steht, wird der angepasste Druck 435 bei Block 520 dem Hydrauliksystem 110 hinzugefügt. Die elektronische Steuerung 115 sendet ein Signal zu Bewegung des Stößels 325 mit einer konstanten Rate bei Block 525. Bei Block 525 wird eine normale Systemkurve, wie z. B. die normalen Systemkurven 410 von 4, auch für die gegebene Bewegungsrate des Stößels 325 von der elektronischen Steuerung 115 erzeugt. Darüber hinaus werden ferner zwei Schwellenwerte von der elektronischen Steuerung 115 definiert. Der erste ist eine Luft-im-System-Kurve, wie z. B. die Luft-im-System-Kurve 415 von 4, die dadurch definiert wird, dass der Druck, wenn die Position des Stößels 325 bei einem ersten Schwellenwert liegt, größer gleich einem zweiten Schwellenwert ist. Der zweite ist eine Leck-im-System-Kurve, wie z. B. die Leck-im-System-Kurve 420 von 4, die dadurch definiert wird, dass der Druck, wenn die Position des Stößels 325 bei einem dritten Schwellenwert liegt, kleiner gleich einem vierten Schwellenwert ist.
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Nach einem gewissen Zeitraum, der von der elektronischen Steuerung 115 definiert wird, wird bei Block 530 die Position des Stößels 325 bestimmt. Dies kann durch Verwenden eines Sensors zum Messen der gegenwärtigen Position des Stößels 325 im Vergleich zur Ausgangsposition durch Berechnen der Strecke, die sich der Stößel 325 mit der von der elektronischen Steuerung 115 definierten gegebenen konstanten Rate bewegt hat, oder durch andere Verfahren erfolgen. Sobald die Position des Stößels 325 bestimmt ist, wird der Druck des Hydrauliksystems 110 vor dem Drucksensor 320 bei Block 535 gemessen und an der elektronischen Steuerung 115 von dem Drucksensor 320 empfangen.
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Die bestimmte Position des Stößels 325 und der von dem Drucksensor 320 empfangene Druck werden mit der normalen Systemkurve 410, der Luft-im-System-Kurve 415 und der Leck-im-System-Kurve 420, die von der elektronischen Steuerung 115 erzeugt werden, verglichen. Bei Block 540 werden die bestimmte Position und der empfangene Druck von der elektronischen Steuerung 115 mit dem ersten Schwellenwert bzw. dem zweiten Schwellenwert verglichen. Wenn die bestimmte Position beim ersten Schwellenwert liegt und der empfangene Druck größer gleich dem zweiten Schwellenwert ist, wird von der elektronischen Steuerung 115 bestimmt, dass in dem Hydrauliksystem 110 überschüssige Luft vorhanden ist. Die elektronische Steuerung 115 startet bei Block 545 Luftdetektionslogik und legt bei Block 550 einen Systemfehler, in diesem Beispiel „LUFT“, fest. Die elektronische Steuerung 115 verwendet diesen Systemfehler zum Senden einer „LUFT“-Diagnose zu der Diagnoseanzeigevorrichtung 125, die dem Fahrer oder anderen Bediener des Fahrzeugs 100 über eine LED-Leuchte, einen Alarmton oder andere Anzeigevorrichtungen gemäß obiger Erörterung anzeigen kann, dass in dem Hydrauliksystem 110 überschüssige Luft vorhanden ist.
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Wenn die elektronische Steuerung 115 bestimmt, dass der empfangene Druck unter dem zweiten Schwellenwert liegt, wenn die bestimmte Position bei dem ersten Schwellenwert liegt, vergleicht die elektronische Steuerung 115 bei Block 555 die bestimmte Position mit dem dritten Schwellenwert und den empfangenen Druck mit dem vierten Schwellenwert. Wenn die elektronische Steuerung 115 bestimmt, dass die bestimmte Position bei dem dritten Schwellenwert liegt und der empfangene Druck unter dem vierten Schwellenwert liegt, bestimmt die elektronische Steuerung 115, dass in dem Hydrauliksystem 110 ein Leck vorliegt. Die elektronische Steuerung 115 startet bei Block 560 Leckdetektionslogik und legt bei Block 565 einen Systemfehler auf, in diesem Beispiel „LECK“, fest. Die elektronische Steuerung 115 verwendet diesen Systemfehler zum Senden einer „LECK“-Diagnose zu der Diagnoseanzeigevorrichtung 125, die dem Fahrer oder anderen Bediener des Fahrzeugs 100 über eine LED-Leuchte, einen Alarmton oder andere Anzeigevorrichtungen gemäß obiger Erörterung anzeigen kann, dass in dem Hydrauliksystem 110 ein Leck vorliegt.
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Es versteht sich, dass der erste, der zweite, der dritte und der vierte Schwellenwert auf einen systemspezifischen Wert, einen generischen Wert für alle Fahrzeuge, die von dem Hersteller produziert werden, oder auf irgendeinen anderen gewählten Wert festgelegt werden können. Es versteht sich des Weiteren, dass der erste und der dritte Schwellenwert, die beide als Schwellenwerte für die bestimmte Position des Stößels 325 verwendet werden, derselbe Wert sein können oder verschiedene Werte sein können. Ähnlich versteht sich, dass der zweite und der vierte Schwellenwert, die beide als Schwellenwerte für den empfangenen Druck verwendet werden, derselbe Wert sein können oder verschiedene Werte sein können.
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Wenn entweder bei Block 550 ein „LUFT“-Systemfehler festgelegt wird oder bei Block 565 ein „LECK“-Systemfehler festgelegt wird, geht die elektronische Steuerung 115 bei Block 570 in einen Endzustand über. In dem Endzustand kann die elektronische Steuerung 115 eine Anzeige an den Fahrer senden, dass ein Systemfehler aufgetreten ist, die elektronische Steuerung 115 kann zurück in den Startzustand bei Block 505 übergehen, oder die elektronische Steuerung 115 kann eine weitere dem Diagnosesystem 105 zugeordnete Handlung durchführen. Ansonsten bestimmt die elektronische Steuerung 115, wenn weder ein „LUFT“-Systemfehler (bei Block 550) noch ein „Leck“-Systemfehler (bei Block 565) festgelegt wird, dass das System normal funktionsfähig ist (bei Block 515) und geht zurück zum Startzustand 505 des Diagnosesystems 105 und bereitet sich wieder auf erneutes Stehen des Fahrzeugs (Block 510) vor, um das Verfahren 500 erneut durchzuführen.
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Demzufolge führt das Diagnosesystem 105 eine Diagnose an dem Hydrauliksystem 110 durch Bestimmen, wenn das Fahrzeug 100 steht, Bewegen eines Stößels 325 mit einer konstanten gegebenen Rate, Bestimmen einer Position des Stößels 325, Messen eines Drucks des Hydrauliksystems 110 mit dem Drucksensor 320 durch und vergleicht die bestimmte Position und den gemessenen Druck mit einer normalen Systemkurve 410 zur Bestimmung, ob überschüssige Luft in dem Hydrauliksystem 110 oder ein Leck in dem Hydrauliksystem 110 vorhanden ist, und sendet eine Diagnose zu der Diagnoseanzeigevorrichtung 125, um den Fahrer oder Bediener des Fahrzeugs 100 darüber zu informieren, dass es ein Problem mit dem Hydrauliksystem 110 gibt.
