CN111619529B - 制动开度获取方法、系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种制动开度获取方法、系统和车辆。制动开度获取方法包括如下步骤：获取第一制动开度油缸压力值；获取第二制动开度油缸压力值；获取当前制动油缸压力值；计算当前制动油缸压力值在第一制动开度油缸压力值和第二制动开度油缸压力值之间的百分比值；根据百分比值获取当前制动开度值；其中，第一制动开度油缸压力值小于第二制动开度油缸压力值。本发明降低了制动行程开关的成本和装配误差，提高了稳定性。

Description

制动开度获取方法、系统和车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及制动开度获取方法、系统和车辆。

背景技术

新能源汽车需要通过制动开度来进行制动能量回收力度的计算，以及蠕行输出扭矩的计算，通常情况下会在制动踏板上安装一个制动行程传感器，通过传感器电压的变化来计算制动开度，但是这样的结构有几个缺点，首先制动行程传感器本身成本较高，其次，安装误差和零部件误差会导致传感器零位一致性较差。而且这样一个经常活动的零部件也容易出现故障，导致整车报警。

发明内容

本发明旨在解决上述技术问题中的至少之一。

本发明的第一目的在于提供一种制动开度获取方法。

本发明的第二目的在于提供一种制动开度获取系统。

本发明的第三目的在于提供一种车辆。

为实现本发明的第一目的，本发明的实施例提供了一种制动开度获取方法，包括如下步骤：获取第一制动开度油缸压力值；获取第二制动开度油缸压力值；获取当前制动油缸压力值；计算当前制动油缸压力值在第一制动开度油缸压力值和第二制动开度油缸压力值之间的百分比值；根据百分比值获取当前制动开度值；其中，第一制动开度油缸压力值小于第二制动开度油缸压力值。

在该技术方案中，第一制动开度油缸压力值为制动踏板零开度时的油缸压力值，第二制动开度油缸压力值为制动踏板满制动时的油缸压力值。通过计算制动零位的油缸压力值，同时标定一个制动100％的油缸压力值，当前的油缸压力值在零位油缸压力值和100％油缸压力值之间取百分比，可得到当前的制动开度值，通过制动油缸的压力计算获取制动开度，能够降低制动行程开关的成本，减小装配误差大，提高稳定性。

另外，本发明提供的技术方案还可以具有如下附加技术特征：

上述技术方案中，获取第一制动开度油缸压力值的步骤包括：获取第一制动开度油缸压力值；获取当前制动油缸压力值；比较当前制动油缸压力值和第一制动开度油缸压力值；若判定当前制动油缸压力值大于等于第一制动开度油缸压力值，则第一制动开度油缸压力值保持不变；或当判定当前制动油缸压力值小于第一制动开度油缸压力值，则第一制动开度油缸压力值按照斜率减小到中间压力值，当前制动油缸压力值大于中间压力值；将中间压力值赋值给第一制动开度油缸压力值并输出。

在该技术方案中，通过自适应零位的算法，可得到制动零位时的第一制动开度油缸压力值。具体地，可标定一个初始的制动零位时的第一制动开度油缸压力值T0，当当前制动油缸压力值T1大于等于T0，则第一制动开度油缸压力值T0保持不变，如果当前制动油缸压力值T1小于T0，则第一制动开度油缸压力值T0按一定斜率减小到中间压力值，直到中间压力值大于等于T0。此时的T0即为Tmin，T0在整个驾驶过程中都会自学习，实时更新缸压的最小零位Tmin。用标定的制动缸压值Tmax和零位缸压值Tmin，即可计算出当前的制动开度值，能够保证获取到当前制动开度值，可靠，方便。

上述任一技术方案中，计算当前制动油缸压力值在第一制动开度油缸压力值和第二制动开度油缸压力值之间的百分比值的步骤包括：

第一制动开度油缸压力值与第二制动开度油缸压力值进行逻辑减运算，以获取第一压力值；第一压力值进行逻辑乘运算；当前制动油缸压力值与第一制动开度油缸压力值进行逻辑减运算，以获取第二压力值；第二压力值进行逻辑除运算；获取当前制动油缸压力值在第一制动开度油缸压力值和第二制动开度油缸压力值之间的百分比值。

在该技术方案中，通过逻辑预算，使获得的数据具有更高的可靠性。

为实现本发明的第二目的，本发明的实施例提供了一种制动开度获取系统，用于实现任一实施例中的制动开度获取方法，制动开度获取系统包括：检测模块，适于获取制动踏板的第一制动开度油缸压力值、第二制动开度油缸压力值和当前制动油缸压力值；计算模块，与检测模块信号连接，适于根据检测模块获取的第一制动开度油缸压力值、第二制动开度油缸压力值和当前制动油缸压力值，计算出当前制动油缸压力值在第一制动开度油缸压力值和第二制动开度油缸压力值之间的百分比值，以获取当前制动开度值；其中，第一制动开度油缸压力值小于第二制动开度油缸压力值。

在该技术方案中，通过检测模块获取当前制动油缸压力值，通过计算模块计算出当前制动油缸压力值在第一制动开度油缸压力值和第二制动开度油缸压力值之间的百分比值，以获取当前制动开度值，通过计算制动零位的油缸压力值，同时标定一个制动100％的油缸压力值，当前的油缸压力值在零位油缸压力值和100％油缸压力值之间取百分比，可得到当前的制动开度值，通过制动油缸的压力计算获取制动开度，能够降低制动行程开关的成本，减小装配误差大，提高稳定性。

上述任一技术方案中，制动开度获取系统还包括：比较模块，与检测模块信号连接，适于获取来自检测模块的第一制动开度油缸压力值和当前制动油缸压力值，以比较第一制动开度油缸压力值和当前制动油缸压力值的大小，输出比较结果；输出模块，与比较模块信号连接，适于获取来自比较模块的比较结果；其中，当当前制动油缸压力值大于第一制动开度油缸压力值，则输出模块输出第一制动开度油缸压力值，当当前制动油缸压力值小于等于第一制动开度油缸压力值，则第一制动开度油缸压力值按照斜率减小到中间压力值，当前制动油缸压力值大于中间压力值到，输出模块将中间压力值赋值给第一制动开度油缸压力值并输出。

在该技术方案中，通过自适应零位的算法，可得到制动零位时的第一制动开度油缸压力值。具体地，可标定一个初始的制动零位时的第一制动开度油缸压力值T0，当当前制动油缸压力值T1大于等于T0，则第一制动开度油缸压力值T0保持不变，如果当前制动油缸压力值T1小于T0，则第一制动开度油缸压力值T0按一定斜率减小到中间压力值，直到中间压力值大于等于T0。此时的T0即为Tmin，T0在整个驾驶过程中都会自学习，实时更新缸压的最小零位Tmin。用标定的制动缸压值Tmax和零位缸压值Tmin，即可计算出当前的制动开度值，能够保证获取到当前制动开度值，可靠，方便。

上述任一技术方案中，计算模块包括：第一计算单元，与检测模块信号连接，以获取来自检测模块的第一制动开度油缸压力值和第二制动开度油缸压力值，并对第一制动开度油缸压力值与第二制动开度油缸压力值进行逻辑减运算，以获取第一压力值；第二计算单元，与第一计算单元信号连接，以获取来自第一计算单元的第一压力值，并对第一压力值进行逻辑乘运算；第三计算单元，与检测模块信号连接，以获取来自检测模块的第一制动开度油缸压力值，并对当前制动油缸压力值与第一制动开度油缸压力值进行逻辑减运算，以于获取第二压力值；第四计算单元，与第三计算单元信号连接，以获取来自第三计算单元的第二压力值，并对第二压力值进行逻辑除运算；第五计算单元，与第二计算单元和第四计算单元分别信号连接，以分别获取来自第二计算单元的第一压力值和来自第四计算单元的第二压力值，第五计算单元根据第一压力值和第二压力值，计算出当前制动开度值。

在该技术方案中，通过逻辑运算计算出第一压力值和第二压力值，能够提高运算的准确性和可靠性。

为实现本发明的第三目的，本发明的实施例提供了一种车辆，包括：车辆本体；制动踏板，设于车辆本体上；任一实施例中的制动开度获取系统，至少一部分与制动踏板连接，用于获取制动踏板的制动开度。

在该技术方案中，本发明的实施例提供的车辆包括本发明任一实施例的制动开度获取系统，因此其具有本发明任一实施例的制动开度获取系统的有益效果。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1为本发明一个实施例的制动开度获取方法流程图之一；

图2为本发明一个实施例的制动开度获取方法流程图之二；

图3为本发明一个实施例的制动开度获取方法流程图之三；

图4为本发明一个实施例的制动开度获取方法流程图之四；

图5为本发明一个实施例的制动开度获取方法流程图之四；

图6为本发明一个实施例的制动开度获取系统的组成示意图之一；

图7为本发明另一个实施例的制动开度获取系统的组成示意图之二；

图8为本发明一个实施例的制动开度获取方法的组成示意图之三。

其中，图1至图8中的附图标记与部件名称之间的对应关系为：

100：制动开度获取系统，110：检测模块，120：计算模块，122：第一计算单元，124：第二计算单元，126：第三计算单元，128：第四计算单元，129：第五计算单元，130：比较模块，140：输出模块。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

电子稳定程序系统(Electronic Stability Program，简称ESP)综合了防抱死制动系统、制动辅助系统和加速防滑控制系统三个系统。ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。ESP可以监控汽车行驶状态，并自动向一个或多个车轮施加制动力，以保证车子在正常的车道上运行，甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动。

本发明可以考虑一种通过制动油缸压力计算制动开度的计算方法，在配备有ESP的车辆上，通过ESP发出的制动油缸压力来计算制动开度，并且该算法可以自动学习制动零位时的油缸压力值。

下面参照图1至图8描述本发明一些实施例的技术方案。

实施例1

如图1所示，本实施例提供了一种制动开度获取方法，包括如下步骤：

步骤S102，获取第一制动开度油缸压力值。

步骤S104，获取第二制动开度油缸压力值。

步骤S106，获取当前制动油缸压力值。

步骤S108，计算当前制动油缸压力值在第一制动开度油缸压力值和第二制动开度油缸压力值之间的百分比值。

步骤S110，根据百分比值获取当前制动开度值。

其中，第一制动开度油缸压力值小于第二制动开度油缸压力值。

本实施例中，第一制动开度油缸压力值为制动踏板零开度时的油缸压力值，第二制动开度油缸压力值为制动踏板满制动时的油缸压力值。通过计算制动零位的油缸压力值，同时标定一个制动100％的油缸压力值，当前的油缸压力值在零位油缸压力值和100％油缸压力值之间取百分比，可得到当前的制动开度值，通过制动油缸的压力计算获取制动开度，能够降低制动行程开关的成本，减小装配误差大，提高稳定性。

实施例2

如图2和图4所示，本实施例提供了一种制动开度获取方法。除上述技术特征之外，本发明的实施例还具有如下的技术特征：

获取第一制动开度油缸压力值的步骤包括：

步骤S202，获取第一制动开度油缸压力值。

步骤S204，获取当前制动油缸压力值。

步骤S206，比较当前制动油缸压力值和第一制动开度油缸压力值。

步骤S208，若判定当前制动油缸压力值大于等于第一制动开度油缸压力值，则第一制动开度油缸压力值保持不变。或

步骤S210，当判定当前制动油缸压力值小于第一制动开度油缸压力值，则第一制动开度油缸压力值按照斜率减小到中间压力值，当前制动油缸压力值大于中间压力值。

步骤S212，将中间压力值赋值给第一制动开度油缸压力值并输出。

本实施例中，通过自适应零位的算法，可得到制动零位时的第一制动开度油缸压力值。具体地，可标定一个初始的制动零位时的第一制动开度油缸压力值T0，当当前制动油缸压力值T1大于等于T0，则第一制动开度油缸压力值T0保持不变，如果当前制动油缸压力值T1小于T0，则第一制动开度油缸压力值T0按一定斜率减小到中间压力值，直到中间压力值大于等于T0。此时的T0即为Tmin，T0在整个驾驶过程中都会自学习，实时更新缸压的最小零位Tmin。用标定的制动缸压值Tmax和零位缸压值Tmin，即可计算出当前的制动开度值，能够保证获取到当前制动开度值，可靠，方便。

实施例3

如图3和图5所示，本实施例提供了一种制动开度获取方法。除上述技术特征之外，本发明的实施例还具有如下的技术特征：

计算当前制动油缸压力值在第一制动开度油缸压力值和第二制动开度油缸压力值之间的百分比值的步骤包括：

步骤S302，第一制动开度油缸压力值与第二制动开度油缸压力值进行逻辑减运算，以获取第一压力值。

步骤S304，第一压力值进行逻辑乘运算。

步骤S306，当前制动油缸压力值与第一制动开度油缸压力值进行逻辑减运算，以获取第二压力值。

步骤S308，第二压力值进行逻辑除运算。

步骤S310，获取当前制动油缸压力值在第一制动开度油缸压力值和第二制动开度油缸压力值之间的百分比值。

本实施例中，通过逻辑预算，使获得的数据具有更高的可靠性。

实施例4

如图6所示，本实施例提供了一种制动开度获取系统100，用于实现任一实施例中的制动开度获取方法，制动开度获取系统包括：检测模块110和计算模块120，检测模块110适于获取制动踏板的第一制动开度油缸压力值、第二制动开度油缸压力值和当前制动油缸压力值；计算模块120与检测模块110信号连接，适于根据检测模块110获取的第一制动开度油缸压力值、第二制动开度油缸压力值和当前制动油缸压力值，计算出当前制动油缸压力值在第一制动开度油缸压力值和第二制动开度油缸压力值之间的百分比值，以获取当前制动开度值；其中，第一制动开度油缸压力值小于第二制动开度油缸压力值。

本实施例中，通过检测模块110获取当前制动油缸压力值，通过计算模块120计算出当前制动油缸压力值在第一制动开度油缸压力值和第二制动开度油缸压力值之间的百分比值，以获取当前制动开度值，通过计算制动零位的油缸压力值，同时标定一个制动100％的油缸压力值，当前的油缸压力值在零位油缸压力值和100％油缸压力值之间取百分比，可得到当前的制动开度值，通过制动油缸的压力计算获取制动开度，能够降低制动行程开关的成本，减小装配误差大，提高稳定性。

实施例5

如图7所示，本实施例提供了一种制动开度获取方法。除上述技术特征之外，本发明的实施例还具有如下的技术特征：

制动开度获取系统还包括：比较模块130和输出模块140，比较模块130与检测模块110信号连接，适于获取来自检测模块110的第一制动开度油缸压力值和当前制动油缸压力值，以比较第一制动开度油缸压力值和当前制动油缸压力值的大小，输出比较结果；输出模块140与比较模块130信号连接，适于获取来自比较模块130的比较结果；其中，当当前制动油缸压力值大于第一制动开度油缸压力值，则输出模块140输出第一制动开度油缸压力值，当当前制动油缸压力值小于等于第一制动开度油缸压力值，则第一制动开度油缸压力值按照斜率减小到中间压力值，当前制动油缸压力值大于中间压力值到，输出模块140将中间压力值赋值给第一制动开度油缸压力值并输出。

本实施例中，通过自适应零位的算法，可得到制动零位时的第一制动开度油缸压力值。具体地，可标定一个初始的制动零位时的第一制动开度油缸压力值T0，当当前制动油缸压力值T1大于等于T0，则第一制动开度油缸压力值T0保持不变，如果当前制动油缸压力值T1小于T0，则第一制动开度油缸压力值T0按一定斜率减小到中间压力值，直到中间压力值大于等于T0。此时的T0即为Tmin，T0在整个驾驶过程中都会自学习，实时更新缸压的最小零位Tmin。用标定的制动缸压值Tmax和零位缸压值Tmin，即可计算出当前的制动开度值，能够保证获取到当前制动开度值，可靠，方便。

实施例6

如图8所示，本实施例提供了一种制动开度获取方法。除上述技术特征之外，本发明的实施例还具有如下的技术特征：

计算模块120包括：第一计算单元122、第二计算单元124、第三计算单元126、第四计算单元128和第五计算单元129，第一计算单元122与检测模块110信号连接，以获取来自检测模块110的第一制动开度油缸压力值和第二制动开度油缸压力值，并对第一制动开度油缸压力值与第二制动开度油缸压力值进行逻辑减运算，以获取第一压力值；第二计算单元124，与第一计算单元122信号连接，以获取来自第一计算单元122的第一压力值，并对第一压力值进行逻辑乘运算；第三计算单元126，与检测模块110信号连接，以获取来自检测模块110的第一制动开度油缸压力值，并对当前制动油缸压力值与第一制动开度油缸压力值进行逻辑减运算，以于获取第二压力值；第四计算单元128，与第三计算单元126信号连接，以获取来自第三计算单元126的第二压力值，并对第二压力值进行逻辑除运算；第五计算单元129，与第二计算单元126和第四计算单元128分别信号连接，以分别获取来自第二计算单元126的第一压力值和来自第四计算单元128的第二压力值，第五计算单元129根据第一压力值和第二压力值，计算出当前制动开度值。

本实施例中，通过逻辑运算计算出第一压力值和第二压力值，能够提高运算的准确性和可靠性。

实施例7

本实施例提供了一种制动开度获取系统。除上述技术特征之外，本发明的实施例还具有如下的技术特征：

一种车辆，包括：车辆本体；制动踏板，设于车辆本体上；任一实施例中的制动开度获取系统，至少一部分与制动踏板连接，用于获取制动踏板的制动开度。

本发明的实施例提供的车辆包括本发明任一实施例的制动开度获取系统，因此其具有本发明任一实施例的制动开度获取系统的有益效果。

综上，本发明实施例的有益效果为：

1.通过自适应零位的算法，得到制动零位时的第一制动开度油缸压力值。

2.用标定的第一制动开度油缸压力值和第二制动开度油缸压力值计算出当前的制动开度值，能够保证获取到当前制动开度值，降低了行程开关的成本和装配误差，提高了稳定性。

在本发明中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本发明的限制。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (5)

1.一种制动开度获取方法，其特征在于，包括如下步骤：

S1、获取第一制动开度油缸压力值；所述获取第一制动开度油缸压力值的步骤包括：获取第一制动开度油缸压力值；

获取当前制动油缸压力值；

比较所述当前制动油缸压力值和所述第一制动开度油缸压力值；

若判定所述当前制动油缸压力值大于等于所述第一制动开度油缸压力值，则所述第一制动开度油缸压力值保持不变；或

当判定所述当前制动油缸压力值小于所述第一制动开度油缸压力值，则所述第一制动开度油缸压力值按照斜率减小到中间压力值，所述当前制动油缸压力值大于所述中间压力值；

将所述中间压力值赋值给所述第一制动开度油缸压力值并输出；

S2、获取第二制动开度油缸压力值；

S3、获取当前制动油缸压力值；

S4、计算所述当前制动油缸压力值在所述第一制动开度油缸压力值和所述第二制动开度油缸压力值之间的百分比值；

根据所述百分比值获取当前制动开度值；

其中，所述第一制动开度油缸压力值小于所述第二制动开度油缸压力值。

2.根据权利要求1所述的制动开度获取方法，其特征在于，所述计算所述当前制动油缸压力值在所述第一制动开度油缸压力值和所述第二制动开度油缸压力值之间的百分比值的步骤包括：

所述第一制动开度油缸压力值与所述第二制动开度油缸压力值进行逻辑减运算，以获取第一压力值；

所述第一压力值进行逻辑乘运算；

所述当前制动油缸压力值与所述第一制动开度油缸压力值进行逻辑减运算，以获取第二压力值；

所述第二压力值进行逻辑除运算；

获取所述当前制动油缸压力值在所述第一制动开度油缸压力值和所述第二制动开度油缸压力值之间的百分比值。

3.一种制动开度获取系统，其特征在于，用于实现如权利要求1或2所述的制动开度获取方法，所述制动开度获取系统包括：

检测模块，适于获取制动踏板的所述第一制动开度油缸压力值、所述第二制动开度油缸压力值和所述当前制动油缸压力值；

计算模块，与所述检测模块信号连接，适于根据所述检测模块获取的所述第一制动开度油缸压力值、所述第二制动开度油缸压力值和所述当前制动油缸压力值，计算出所述当前制动油缸压力值在所述第一制动开度油缸压力值和所述第二制动开度油缸压力值之间的百分比值，以获取所述当前制动开度值；

其中，所述第一制动开度油缸压力值小于所述第二制动开度油缸压力值；

比较模块，与所述检测模块信号连接，适于获取来自所述检测模块的所述第一制动开度油缸压力值和所述当前制动油缸压力值，以比较所述第一制动开度油缸压力值和所述当前制动油缸压力值的大小，输出比较结果；

输出模块，与所述比较模块信号连接，适于获取来自所述比较模块的所述比较结果；

其中，当所述当前制动油缸压力值大于所述第一制动开度油缸压力值，则所述输出模块输出第一制动开度油缸压力值，当所述当前制动油缸压力值小于等于所述第一制动开度油缸压力值，则所述第一制动开度油缸压力值按照斜率减小到中间压力值，所述当前制动油缸压力值大于所述中间压力值，所述输出模块将所述中间压力值赋值给所述第一制动开度油缸压力值并输出。

4.根据权利要求3所述的制动开度获取系统，其特征在于，所述计算模块包括：

第一计算单元，与所述检测模块信号连接，以获取来自所述检测模块的所述第一制动开度油缸压力值和所述第二制动开度油缸压力值，并对所述第一制动开度油缸压力值与所述第二制动开度油缸压力值进行逻辑减运算，以获取第一压力值；

第二计算单元，与所述第一计算单元信号连接，以获取来自所述第一计算单元的第一压力值，并对所述第一压力值进行逻辑乘运算；

第三计算单元，与所述检测模块信号连接，以获取来自所述检测模块的第一制动开度油缸压力值，并对所述当前制动油缸压力值与所述第一制动开度油缸压力值进行逻辑减运算，以于获取第二压力值；

第四计算单元，与所述第三计算单元信号连接，以获取来自所述第三计算单元的所述第二压力值，并对所述第二压力值进行逻辑除运算；

第五计算单元，与所述第二计算单元和所述第四计算单元分别信号连接，以分别获取来自所述第二计算单元的所述第一压力值和来自所述第四计算单元的所述第二压力值，所述第五计算单元根据所述第一压力值和所述第二压力值，计算出所述当前制动开度值。

5.一种车辆，其特征在于，包括：

车辆本体；

制动踏板，设于所述车辆本体上；

如权利要求3或4所述的制动开度获取系统，至少一部分与所述制动踏板连接，用于获取所述制动踏板的制动开度。

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