JP2003165430A - 車輪滑り制御システムを装備した車両用の装置および方法 - Google Patents
車輪滑り制御システムを装備した車両用の装置および方法Info
- Publication number
- JP2003165430A JP2003165430A JP2002333400A JP2002333400A JP2003165430A JP 2003165430 A JP2003165430 A JP 2003165430A JP 2002333400 A JP2002333400 A JP 2002333400A JP 2002333400 A JP2002333400 A JP 2002333400A JP 2003165430 A JP2003165430 A JP 2003165430A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- amount
- axle
- control system
- calculating
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Abandoned
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 13
- 238000001914 filtration Methods 0.000 claims abstract description 14
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 18
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 claims description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 27
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 6
- 238000012935 Averaging Methods 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 3
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 3
- 230000032683 aging Effects 0.000 description 2
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 2
- 238000003745 diagnosis Methods 0.000 description 2
- 238000013178 mathematical model Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000002596 correlated effect Effects 0.000 description 1
- 230000000875 corresponding effect Effects 0.000 description 1
- 230000002950 deficient Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 1
- 230000002085 persistent effect Effects 0.000 description 1
- 238000012958 reprocessing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/02—Control of vehicle driving stability
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
- B60W2050/0052—Filtering, filters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/28—Wheel speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 片効きのブレーキを検出し、ブレーキ作用の
重大な妨害が発生する前に、エラーを表示可能な、車輪
滑り制御システムを装備した車両用の装置および方法を
提供する。 【解決手段】 車輪滑り制御システムを装備した車両用
の装置は、各々１つの車輪または付属する車輪ブレーキ
に割当て可能な第１量の算出手段と、自動車の車軸のた
めに車軸の車輪に属する第１量から、第１量相互の偏差
の基準である第２量の計算手段と、第２量の時間的平均
値決定および／またはフィルタ処理によって第３量を算
出する平均値決定手段と、第３量と限度値とを比較する
比較手段と、からなる。平均値決定手段内の平均値決定
および／またはフィルタ処理は、第３量が車輪滑り制御
システムの介入によって制限されない第１量相互の値の
偏差の基準であるような長い時間を包含し、また片効き
ブレーキまたは片効きトラクションの検出手段が使用さ
れる。
重大な妨害が発生する前に、エラーを表示可能な、車輪
滑り制御システムを装備した車両用の装置および方法を
提供する。 【解決手段】 車輪滑り制御システムを装備した車両用
の装置は、各々１つの車輪または付属する車輪ブレーキ
に割当て可能な第１量の算出手段と、自動車の車軸のた
めに車軸の車輪に属する第１量から、第１量相互の偏差
の基準である第２量の計算手段と、第２量の時間的平均
値決定および／またはフィルタ処理によって第３量を算
出する平均値決定手段と、第３量と限度値とを比較する
比較手段と、からなる。平均値決定手段内の平均値決定
および／またはフィルタ処理は、第３量が車輪滑り制御
システムの介入によって制限されない第１量相互の値の
偏差の基準であるような長い時間を包含し、また片効き
ブレーキまたは片効きトラクションの検出手段が使用さ
れる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪滑り制御シス
テムを装備した車両用の装置および方法に関し、車両の
ＡＢＳ動作時に発生するヨーモーメントを逆モーメント
の発生によって補償する装置および方法を前提とする。
テムを装備した車両用の装置および方法に関し、車両の
ＡＢＳ動作時に発生するヨーモーメントを逆モーメント
の発生によって補償する装置および方法を前提とする。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ国特許公開第４０３８０７９号明
細書から、このような方法が公知である。そこに記載さ
れた方法は、補償のために算出されたステアリング角の
影響による逆モーメントの補償を最適化する。
細書から、このような方法が公知である。そこに記載さ
れた方法は、補償のために算出されたステアリング角の
影響による逆モーメントの補償を最適化する。
【０００３】ドイツ国特許公開第１９９５７１７１号明
細書から、電気的ステアリングシステムを装備した自動
車における非対称式ブレーキ介入の検出方法が公知であ
る。この方法は、自動車の走行中に操舵した車輪へのブ
レーキ介入時にステアリングホイールによって生じない
前記車輪の車輪偏向が検出されることを特徴とする。前
記車輪偏向は、その他の可能な車輪偏向を生ぜしめる影
響から区別され、そこから非対称式ブレーキ介入が検出
される。
細書から、電気的ステアリングシステムを装備した自動
車における非対称式ブレーキ介入の検出方法が公知であ
る。この方法は、自動車の走行中に操舵した車輪へのブ
レーキ介入時にステアリングホイールによって生じない
前記車輪の車輪偏向が検出されることを特徴とする。前
記車輪偏向は、その他の可能な車輪偏向を生ぜしめる影
響から区別され、そこから非対称式ブレーキ介入が検出
される。
【０００４】上位概念の特徴は、ドイツ国特許公開第４
０３８０７９号明細書から明らかである。
０３８０７９号明細書から明らかである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】車輪滑り制御システ
ム、たとえば電子走行動特性制御システム（ＦＤＲ＝Fa
hrdynamikregelungssystem、ＥＳＰ＝「電子安定性プロ
グラム」“electronic stability program”）、アンチ
ロックブレーキシステムまたはアンチスキッド制御シス
テムは、たとえば車両の制動中に、または変動する粘着
性を有する路面上でのトラクション中に、または低摩擦
値を有する路面上でのトラクション中に、最適の走行安
定性および操舵性を達成するために、車輪のスリップを
個別的に制御する。
ム、たとえば電子走行動特性制御システム（ＦＤＲ＝Fa
hrdynamikregelungssystem、ＥＳＰ＝「電子安定性プロ
グラム」“electronic stability program”）、アンチ
ロックブレーキシステムまたはアンチスキッド制御シス
テムは、たとえば車両の制動中に、または変動する粘着
性を有する路面上でのトラクション中に、または低摩擦
値を有する路面上でのトラクション中に、最適の走行安
定性および操舵性を達成するために、車輪のスリップを
個別的に制御する。
【０００６】しかし、この制御は、片効きのブレーキ装
置が全く検出しないか、あるいは非常に遅くなってから
検出することを生ぜしめる。本発明の特徴は、片効きの
ブレーキを検出し、ブレーキ作用の重大な妨害が発生す
る前に、エラーを表示することである。本発明は、同じ
方法で駆動トルクの持続的な不等配分の検出にも用いる
ことができる。これは、ドライバに片効きブレーキまた
はトラクション片効きに対する適時の応答を可能にす
る。この応答は、たとえば可能な限り迅速に工場を見つ
け出すことができることである。
置が全く検出しないか、あるいは非常に遅くなってから
検出することを生ぜしめる。本発明の特徴は、片効きの
ブレーキを検出し、ブレーキ作用の重大な妨害が発生す
る前に、エラーを表示することである。本発明は、同じ
方法で駆動トルクの持続的な不等配分の検出にも用いる
ことができる。これは、ドライバに片効きブレーキまた
はトラクション片効きに対する適時の応答を可能にす
る。この応答は、たとえば可能な限り迅速に工場を見つ
け出すことができることである。
【０００７】まず、「片効きブレーキ」の概念を説明す
る。これは、ドライバまたは車輪滑り制御システムが意
図した対称的なブレーキ作用時に、それにもかかわらず
１軸の両輪に非対称的なブレーキ作用が発生するが、こ
れは路面性状（たとえば、μスプリット）に帰せられな
い場合でも生じる。これは、次の２つの本質的な原因の
いずれかでありうる。
る。これは、ドライバまたは車輪滑り制御システムが意
図した対称的なブレーキ作用時に、それにもかかわらず
１軸の両輪に非対称的なブレーキ作用が発生するが、こ
れは路面性状（たとえば、μスプリット）に帰せられな
い場合でも生じる。これは、次の２つの本質的な原因の
いずれかでありうる。
【０００８】１．１車軸の両輪のブレーキに等しくない
ブレーキ圧力が誤って制御され、それによって当然異な
るブレーキ作用が発生する。 ２．１車軸の両輪のブレーキに等しい（かつ望ましくも
ある）ブレーキ圧力が異なるブレーキ作用を引き起こ
す。
ブレーキ圧力が誤って制御され、それによって当然異な
るブレーキ作用が発生する。 ２．１車軸の両輪のブレーキに等しい（かつ望ましくも
ある）ブレーキ圧力が異なるブレーキ作用を引き起こ
す。
【０００９】ブレーキ作用の場合と同様に、非対称的に
１つの被駆動軸の両輪に作用する駆動トルクも望ましい
ものではない。この場合にも、また特殊の路面性状（た
とえば、μスプリット）の特殊ケースが除外されてい
る。
１つの被駆動軸の両輪に作用する駆動トルクも望ましい
ものではない。この場合にも、また特殊の路面性状（た
とえば、μスプリット）の特殊ケースが除外されてい
る。
【００１０】ブレーキの様々な変化または老朽化の早期
検出は、電子走行動特性制御の最適な機能のために保証
される必要がある。ブレーキの様々な老朽化の原因は、
たとえば異なる材料摩耗にもありうる。
検出は、電子走行動特性制御の最適な機能のために保証
される必要がある。ブレーキの様々な老朽化の原因は、
たとえば異なる材料摩耗にもありうる。
【００１１】
【発明を解決するための手段】本発明は、車輪滑り制御
システムを装備した車両用の装置を前提とし、前記装置
は、各々１つの車輪および／または付属する車輪ブレー
キに割当てることができる第１量の算出のための算出装
置と、自動車の少なくとも１つの車軸のために前記車軸
の車輪に属する第１量から、前記車軸に属する第１量相
互の値の偏差の基準である少なくとも１つの第２量が計
算される計算装置と、少なくとも１つの第２量の時間的
平均値決定および／またはフィルタ処理によって第３量
が算出される平均値決定装置と、第３量の値を設定可能
の限度値と比較する比較装置と、からなる。
システムを装備した車両用の装置を前提とし、前記装置
は、各々１つの車輪および／または付属する車輪ブレー
キに割当てることができる第１量の算出のための算出装
置と、自動車の少なくとも１つの車軸のために前記車軸
の車輪に属する第１量から、前記車軸に属する第１量相
互の値の偏差の基準である少なくとも１つの第２量が計
算される計算装置と、少なくとも１つの第２量の時間的
平均値決定および／またはフィルタ処理によって第３量
が算出される平均値決定装置と、第３量の値を設定可能
の限度値と比較する比較装置と、からなる。
【００１２】本発明の特徴は、平均値決定装置内の平均
値決定および／またはフィルタ処理が、そこで算出され
た第３量が車輪滑り制御システムの介入によって制限さ
れない、前記車軸に属す第１量相互の値の偏差の基準で
あるような長い時間を包含すること、および片効きブレ
ーキまたは片効きトラクションの検出装置が使用される
こと、である。
値決定および／またはフィルタ処理が、そこで算出され
た第３量が車輪滑り制御システムの介入によって制限さ
れない、前記車軸に属す第１量相互の値の偏差の基準で
あるような長い時間を包含すること、および片効きブレ
ーキまたは片効きトラクションの検出装置が使用される
こと、である。
【００１３】好ましい実施形態は、平均値決定および／
またはフィルタ処理のために包含された時間が、車輪滑
り制御システムによって実行された制御介入の典型的な
持続時間よりも本質的に大きい場合に生じる。それによ
って短時間の非対称性が誤って片効きブレーキまたは片
効きトラクションの検出を引き起こさないことが保証さ
れる。短時間の非対称性は、たとえば車輪滑り制御シス
テムの介入によって限定することができる。
またはフィルタ処理のために包含された時間が、車輪滑
り制御システムによって実行された制御介入の典型的な
持続時間よりも本質的に大きい場合に生じる。それによ
って短時間の非対称性が誤って片効きブレーキまたは片
効きトラクションの検出を引き起こさないことが保証さ
れる。短時間の非対称性は、たとえば車輪滑り制御シス
テムの介入によって限定することができる。
【００１４】好ましくは、第１量が走行動特性に関連す
る量である。その場合、第１量が以下の量の１つを表す
ことが考えられる。１つの車輪に割当てられたヨーモー
メント、または車輪ブレーキトルク、または車輪駆動ト
ルク、または車輪ブレーキ力、または車輪駆動力、また
は摩擦係数、またはブレーキディスクへのブレーキシュ
ーの応答力、または車輪ブレーキ圧力。
る量である。その場合、第１量が以下の量の１つを表す
ことが考えられる。１つの車輪に割当てられたヨーモー
メント、または車輪ブレーキトルク、または車輪駆動ト
ルク、または車輪ブレーキ力、または車輪駆動力、また
は摩擦係数、またはブレーキディスクへのブレーキシュ
ーの応答力、または車輪ブレーキ圧力。
【００１５】好ましくは、計算装置によって計算した第
２量は無次元量である。無次元量（特に標準化に関係す
る）は、しばしば該無次元量が計算手段で特に簡単に処
理される性質を有する。
２量は無次元量である。無次元量（特に標準化に関係す
る）は、しばしば該無次元量が計算手段で特に簡単に処
理される性質を有する。
【００１６】本発明の第２の好ましい実施形態におい
て、装置は、各々１つの車輪および／または付属する車
輪ブレーキに割当てることができる第１量の算出のため
の算出装置と、第１量の時間的平均値決定および／また
はフィルタ処理によって平均した第１量が算出される平
均値決定装置と、自動車の少なくとも１つの車軸のため
に、前記車軸の車輪に属す平均した第１量から、前記車
軸に属す第１量相互の値の偏差の基準である少なくとも
１つの第３量が計算される計算装置と、第３量の値を設
定可能の限度値と比較する比較装置と、からなる。
て、装置は、各々１つの車輪および／または付属する車
輪ブレーキに割当てることができる第１量の算出のため
の算出装置と、第１量の時間的平均値決定および／また
はフィルタ処理によって平均した第１量が算出される平
均値決定装置と、自動車の少なくとも１つの車軸のため
に、前記車軸の車輪に属す平均した第１量から、前記車
軸に属す第１量相互の値の偏差の基準である少なくとも
１つの第３量が計算される計算装置と、第３量の値を設
定可能の限度値と比較する比較装置と、からなる。
【００１７】この実施形態の特徴は、平均値決定装置内
の平均値決定および／またはフィルタ処理が、計算装置
の中で算出された第３量が車輪滑り制御システムの介入
に制限されない、前記車軸に属する第１量相互の値の偏
差の基準であるような長い時間を包含すること、および
片効きブレーキまたは片効きトラクションの検出装置が
使用されること、である。
の平均値決定および／またはフィルタ処理が、計算装置
の中で算出された第３量が車輪滑り制御システムの介入
に制限されない、前記車軸に属する第１量相互の値の偏
差の基準であるような長い時間を包含すること、および
片効きブレーキまたは片効きトラクションの検出装置が
使用されること、である。
【００１８】第２実施形態と冒頭に記載した第１実施形
態との間の本質的な相違点は、第２量の計算と平均値形
成とが逆になっていることである。
態との間の本質的な相違点は、第２量の計算と平均値形
成とが逆になっていることである。
【００１９】
【発明の実施の形態】本発明の実施例は、以下、図面に
表して説明する。この図面は図１および図２からなる。
表して説明する。この図面は図１および図２からなる。
【００２０】図１に、平面図で矢印ｖの方向へ真直ぐに
前方へ移動する車両を表している。ここで、車両が時点
ｔ０で両後輪にブレーキをかけると仮定する。路面性状
が一様である場合、つまり特にμスプリットが無い場
合、車両が連続して真直ぐに前方へ移動する。ここで、
以下の思考実験を実行することにする。
前方へ移動する車両を表している。ここで、車両が時点
ｔ０で両後輪にブレーキをかけると仮定する。路面性状
が一様である場合、つまり特にμスプリットが無い場
合、車両が連続して真直ぐに前方へ移動する。ここで、
以下の思考実験を実行することにする。
【００２１】１．左後輪のみが時点ｔ０と同じブレーキ
作用で連続してブレーキをかけられ、右後輪のブレーキ
作用がなくなるものとする。これは、図１左側に示して
いる。この場合、ブレーキをかけられた左後輪は黒く塗
りつぶして描いている。その結果、車両が書き込んだ矢
印の方向へ回転しようとするヨーモーメントＭｌが発生
する。
作用で連続してブレーキをかけられ、右後輪のブレーキ
作用がなくなるものとする。これは、図１左側に示して
いる。この場合、ブレーキをかけられた左後輪は黒く塗
りつぶして描いている。その結果、車両が書き込んだ矢
印の方向へ回転しようとするヨーモーメントＭｌが発生
する。
【００２２】２．右後輪のみが時点ｔ０と同じブレーキ
作用で連続してブレーキがかけられ、左後輪のブレーキ
作用が無くなるものとする。これは図１右側に示してい
る。この場合、ブレーキをかけられた右後輪は黒く塗り
つぶして描いている。その結果、車両が書き込んだ矢印
の方向へ回転しようとするヨーモーメントＭｒが発生す
る。
作用で連続してブレーキがかけられ、左後輪のブレーキ
作用が無くなるものとする。これは図１右側に示してい
る。この場合、ブレーキをかけられた右後輪は黒く塗り
つぶして描いている。その結果、車両が書き込んだ矢印
の方向へ回転しようとするヨーモーメントＭｒが発生す
る。
【００２３】この場合、ヨーモーメントは車両の重心に
関係するものとする。理想的な場合では、当然｜Ｍｌ｜
＝｜Ｍｒ｜である。すなわち、ヨーモーメントが補償さ
れ、車両が真直ぐに連続して進む。しかし、ヨーモーメ
ントが異なる場合、すなわち｜Ｍｌ｜≠｜Ｍｒ｜の場合
は、その結果ヨーモーメントが発生する。
関係するものとする。理想的な場合では、当然｜Ｍｌ｜
＝｜Ｍｒ｜である。すなわち、ヨーモーメントが補償さ
れ、車両が真直ぐに連続して進む。しかし、ヨーモーメ
ントが異なる場合、すなわち｜Ｍｌ｜≠｜Ｍｒ｜の場合
は、その結果ヨーモーメントが発生する。
【００２４】このようにして生じるヨーモーメントが常
時ブレーキ時に、特に摩擦に関して一様な路面上で発生
すると、これがブレーキの片効きを示唆する。この考察
は、もちろん駆動トルクが非対称的に被駆動軸の両輪に
配分されている場合にもトラクション低下に転用するこ
とができる。
時ブレーキ時に、特に摩擦に関して一様な路面上で発生
すると、これがブレーキの片効きを示唆する。この考察
は、もちろん駆動トルクが非対称的に被駆動軸の両輪に
配分されている場合にもトラクション低下に転用するこ
とができる。
【００２５】以下、量ＭｌおよびＭｒは常に合計量を表
すことにする。従って、重心に対するヨーモーメントを
もつ片効きｓ（ｔ）は、たとえば次式のように定義され
る。 ｓ（ｔ）＝（Ｍｌ−Ｍｒ）／（Ｍｌ＋Ｍｒ） これは、１つの軸の両輪の異なるブレーキ挙動またはト
ラクション挙動の基準を表す無次元量である。ｔは時間
を表す。ｓ（ｔ）は、−１および１の間の値をとる。
すことにする。従って、重心に対するヨーモーメントを
もつ片効きｓ（ｔ）は、たとえば次式のように定義され
る。 ｓ（ｔ）＝（Ｍｌ−Ｍｒ）／（Ｍｌ＋Ｍｒ） これは、１つの軸の両輪の異なるブレーキ挙動またはト
ラクション挙動の基準を表す無次元量である。ｔは時間
を表す。ｓ（ｔ）は、−１および１の間の値をとる。
【００２６】１．ｓ（ｔ）＝−１ は、ＭｒがＭｌより
非常に大きい場合に発生する。 この場合は、右方に片効きが生じる。 ２．ｓ（ｔ）＝＋１ は、ＭｒがＭｌより非常に小さい
場合に発生する。 この場合は、左方に片効きが生じる。
非常に大きい場合に発生する。 この場合は、右方に片効きが生じる。 ２．ｓ（ｔ）＝＋１ は、ＭｒがＭｌより非常に小さい
場合に発生する。 この場合は、左方に片効きが生じる。
【００２７】３．ｓ（ｔ）≒０ は、ＭｒおよびＭｌが
ほぼ等しい大きさの場合に生じる。量ｓ（ｔ）は、次式
のように一般化することができる。 ｓｔ（ｔ）＝（ａｌ・Ｍｌ−ａ２・Ｍｒ）／（ａ３・Ｍ
ｌ＋ａ４・Ｍｒ） それによって、ヨーモーメントに比例するか又は少なく
ともそれと相関関係にある全ての量について、ヨーモー
メントが対応する量に置換されることによって片効きの
等価基準を定義することができる。そのために、たとえ
ば以下の量が対象となる。
ほぼ等しい大きさの場合に生じる。量ｓ（ｔ）は、次式
のように一般化することができる。 ｓｔ（ｔ）＝（ａｌ・Ｍｌ−ａ２・Ｍｒ）／（ａ３・Ｍ
ｌ＋ａ４・Ｍｒ） それによって、ヨーモーメントに比例するか又は少なく
ともそれと相関関係にある全ての量について、ヨーモー
メントが対応する量に置換されることによって片効きの
等価基準を定義することができる。そのために、たとえ
ば以下の量が対象となる。
【００２８】車輪ブレーキトルク、車輪駆動トルク、車
輪ブレーキ力、車輪駆動力、摩擦係数、車輪ブレーキ圧
力、ブレーキディスクへのブレーキシューの応答力 ブレーキトルクの概念は、応答力によって惹起される摩
擦力と、車輪の回転軸からの前記力の係合点の間隔との
積として定義できる。従って、ブレーキトルクは、上記
定義にしたがって各々１つの車輪について定義した個々
の車輪ブレーキトルクの合計である。上記ｓ（ｔ）およ
びｓｔ（ｔ）の関係式は、１つの軸の両輪に対して対称
のドライバ依存性またはドライバ非依存性のブレーキ介
入が考慮されている場合、車輪ブレーキトルクを利用し
た片効き計算に適用することができる。
輪ブレーキ力、車輪駆動力、摩擦係数、車輪ブレーキ圧
力、ブレーキディスクへのブレーキシューの応答力 ブレーキトルクの概念は、応答力によって惹起される摩
擦力と、車輪の回転軸からの前記力の係合点の間隔との
積として定義できる。従って、ブレーキトルクは、上記
定義にしたがって各々１つの車輪について定義した個々
の車輪ブレーキトルクの合計である。上記ｓ（ｔ）およ
びｓｔ（ｔ）の関係式は、１つの軸の両輪に対して対称
のドライバ依存性またはドライバ非依存性のブレーキ介
入が考慮されている場合、車輪ブレーキトルクを利用し
た片効き計算に適用することができる。
【００２９】車輪駆動トルクの概念を理解するために以
下の説明を利用する。補償ギヤによって、エンジンの駆
動トルクが一様に両輪に配分される。それによって均等
な路面上で加速する場合は、車両重心周りにヨーモーメ
ントが発生しない。１つの車輪の片側に導入されるエン
ジントルクが車輪駆動トルクに相当する。上記ｓ（ｔ）
およびｓｔ（ｔ）の関係式は、１つの軸の両輪に対して
対象のドライバ依存性またはドライバ非依存性の駆動ト
ルクが考慮されている場合、車輪駆動トルクを利用した
片効き計算に適用することができる。異なる車輪駆動ト
ルクは、たとえばディファレンシャル内の故障または粗
悪なもしくは欠陥のある車輪軸受によって引き起こされ
うる。
下の説明を利用する。補償ギヤによって、エンジンの駆
動トルクが一様に両輪に配分される。それによって均等
な路面上で加速する場合は、車両重心周りにヨーモーメ
ントが発生しない。１つの車輪の片側に導入されるエン
ジントルクが車輪駆動トルクに相当する。上記ｓ（ｔ）
およびｓｔ（ｔ）の関係式は、１つの軸の両輪に対して
対象のドライバ依存性またはドライバ非依存性の駆動ト
ルクが考慮されている場合、車輪駆動トルクを利用した
片効き計算に適用することができる。異なる車輪駆動ト
ルクは、たとえばディファレンシャル内の故障または粗
悪なもしくは欠陥のある車輪軸受によって引き起こされ
うる。
【００３０】車輪ブレーキトルクと車輪駆動トルクに類
似して、車輪ブレーキ力および車輪駆動力を定義するこ
ともできる。そのため、モーメントがレバーアームのあ
る一定の長さにわたって力に換算される。
似して、車輪ブレーキ力および車輪駆動力を定義するこ
ともできる。そのため、モーメントがレバーアームのあ
る一定の長さにわたって力に換算される。
【００３１】摩擦係数μは、スリップと密接に関係し、
タイヤと路面との間の摩擦接触の品質を提供する。各々
前記量を用いて、関係式 ｓ（ｔ）＝（Ｍｌ−Ｍｒ）／
（Ｍｌ＋Ｍｒ） または関係式 ｓｔ（ｔ）＝（ａｌ・Ｍ
ｌ−ａ２・Ｍｒ）／（ａ３・Ｍｌ＋ａ４・Ｍｒ） と等
価な関係式を形成することができ、それをブレーキ片効
き診断またはトラクション片効き診断に利用することが
できる。
タイヤと路面との間の摩擦接触の品質を提供する。各々
前記量を用いて、関係式 ｓ（ｔ）＝（Ｍｌ−Ｍｒ）／
（Ｍｌ＋Ｍｒ） または関係式 ｓｔ（ｔ）＝（ａｌ・Ｍ
ｌ−ａ２・Ｍｒ）／（ａ３・Ｍｌ＋ａ４・Ｍｒ） と等
価な関係式を形成することができ、それをブレーキ片効
き診断またはトラクション片効き診断に利用することが
できる。
【００３２】特に、測定または評価した車輪ブレーキ圧
力によって次式を得る。 ｓｐ（ｔ）＝（ｐｌ−ｐｒ）／（ｐｌ＋ｐｒ） 式中、ｐｌは、考察した軸の左車輪の車輪ブレーキシリ
ンダ内のブレーキ圧力であり、ｐｒは、考察した軸の右
車輪の車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力である。
もちろんブレーキ圧力の代わりに、ブレーキディスクへ
のブレーキシューの応答力のような量も考えられる。こ
れは、電気機械式ブレーキ（ＥＭＢ）を装備した車両へ
の本発明の使用を可能にする。
力によって次式を得る。 ｓｐ（ｔ）＝（ｐｌ−ｐｒ）／（ｐｌ＋ｐｒ） 式中、ｐｌは、考察した軸の左車輪の車輪ブレーキシリ
ンダ内のブレーキ圧力であり、ｐｒは、考察した軸の右
車輪の車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力である。
もちろんブレーキ圧力の代わりに、ブレーキディスクへ
のブレーキシューの応答力のような量も考えられる。こ
れは、電気機械式ブレーキ（ＥＭＢ）を装備した車両へ
の本発明の使用を可能にする。
【００３３】図示した１つの軸の片効きは、全車輪もし
くは軸を合計することにより、車両１台または車両組合
せの片効きに拡大することができる。車両内で瞬間的に
走行動特性制御システムの能動的な制御介入が実行され
るときは、１つの車軸の左側および右側の車輪ブレーキ
内のブレーキ圧力が異なっていても充分望ましいとする
ことができる。すなわち、たとえばｓｐ（ｔ）がゼロに
等しくなくても、それにもかかわらず片効きが存在しな
い。
くは軸を合計することにより、車両１台または車両組合
せの片効きに拡大することができる。車両内で瞬間的に
走行動特性制御システムの能動的な制御介入が実行され
るときは、１つの車軸の左側および右側の車輪ブレーキ
内のブレーキ圧力が異なっていても充分望ましいとする
ことができる。すなわち、たとえばｓｐ（ｔ）がゼロに
等しくなくても、それにもかかわらず片効きが存在しな
い。
【００３４】この理由から片効き量の平均値決定が有利
である。このような平均値決定は、非常に一般的な形で
次式のように表わすことができる。
である。このような平均値決定は、非常に一般的な形で
次式のように表わすことができる。
【００３５】
【数１】
式中、ｓｐｍは、時点ｔ＝ｔ１から後の時点ｔ＝ｔ２ま
でを算出した、ｓｐ（ｔ）の時間的に重みづけした平均
値を表す。この場合、積分の時間、（ｔ２−ｔ１）は、
充分に大きく選ぶものとする。すなわち、車輪滑り制御
システムの介入の典型的な時間よりも明らかに大きくな
る。
でを算出した、ｓｐ（ｔ）の時間的に重みづけした平均
値を表す。この場合、積分の時間、（ｔ２−ｔ１）は、
充分に大きく選ぶものとする。すなわち、車輪滑り制御
システムの介入の典型的な時間よりも明らかに大きくな
る。
【００３６】時間的に連続する積分は、非連続の場合で
次式の合計に置換することができる。
次式の合計に置換することができる。
【００３７】
【数２】
式中、ｓｐｋは、時点ｔ＝ｔｋでのｓｐの非連続値であ
る。ｗ（ｔ）もしくはｗｋは、重みづけ関数もしくは重
みづけ係数を表す。
る。ｗ（ｔ）もしくはｗｋは、重みづけ関数もしくは重
みづけ係数を表す。
【００３８】例として、重みづけ指数関数を考察する。
ｗ（ｔ）＝１／ｔａｕ・ｅｘｐ［−（ｔ２−ｔ）／ｔａ
ｕ］ 式中、ｔａｕは、時定数（たとえば、ｔａｕ＝ｔ２−ｔ
１）であり、ｅｘｐは指数関数を表す。さらに、ｔ＜ｔ
２ とする。非常に遠く離れた時点、たとえばｔ＝ｔ１
の場合は、この指数関数が非常に小さい値をとる。これ
は、この時点で計算したブレーキ圧力に対する片効きが
非常に弱いまま平均値形成に入ることを意味する。時間
的に非連続の場合、それに対応して、ｑ≦１であるｗｋ
＝ｑkを用いる。もちろん、上記指数関数の代わりに別
の重みづけ関数も考えてよく、もちろん上記の重みづけ
平均値が車輪ブレーキ圧力の片効きでのみ計算可能にな
るだけではない。
ｕ］ 式中、ｔａｕは、時定数（たとえば、ｔａｕ＝ｔ２−ｔ
１）であり、ｅｘｐは指数関数を表す。さらに、ｔ＜ｔ
２ とする。非常に遠く離れた時点、たとえばｔ＝ｔ１
の場合は、この指数関数が非常に小さい値をとる。これ
は、この時点で計算したブレーキ圧力に対する片効きが
非常に弱いまま平均値形成に入ることを意味する。時間
的に非連続の場合、それに対応して、ｑ≦１であるｗｋ
＝ｑkを用いる。もちろん、上記指数関数の代わりに別
の重みづけ関数も考えてよく、もちろん上記の重みづけ
平均値が車輪ブレーキ圧力の片効きでのみ計算可能にな
るだけではない。
【００３９】上記平均値形成に類似して、特性値算出を
低域フィルタ処理によって行ってもよい。この場合は、
時間的に非連続の場合で低域フィルタ処理が車輪ブレー
キ圧力ｐ（ｔ）の評価値に適用される。
低域フィルタ処理によって行ってもよい。この場合は、
時間的に非連続の場合で低域フィルタ処理が車輪ブレー
キ圧力ｐ（ｔ）の評価値に適用される。
【００４０】ｓk+1＝ｓk＋ａ・（ｓin−ｓk）
式中、ｓinは、現在算出した片効き、つまり入力量であ
る。ｓkは、最後に算出したフィルタ処理した片効き、
つまり出力量である。この値は、瞬間ステップでｓk+1
に更新される。ａは、フィルタ時定数によって影響を受
けるパラメータである。それによって、ｓkの限度値が
同様に片効きの特性値である。
る。ｓkは、最後に算出したフィルタ処理した片効き、
つまり出力量である。この値は、瞬間ステップでｓk+1
に更新される。ａは、フィルタ時定数によって影響を受
けるパラメータである。それによって、ｓkの限度値が
同様に片効きの特性値である。
【００４１】ブレーキ片効きまたはトラクション片効き
の算出方法の経過は、最終的に流れ図の形式で図２に示
している。ブロック１９は、感知手段である。これは、
たとえば車輪ブレーキ圧力センサ、横加速度センサ、ヨ
ーレートセンサまたは車輪回転数センサとしてよい。
の算出方法の経過は、最終的に流れ図の形式で図２に示
している。ブロック１９は、感知手段である。これは、
たとえば車輪ブレーキ圧力センサ、横加速度センサ、ヨ
ーレートセンサまたは車輪回転数センサとしてよい。
【００４２】これらの感知手段（センサ）１９の出力信
号が各々１つの車輪または付属する車輪ブレーキに割当
てることができる第１量を算出する算出装置２０に転送
される。この場合、ブロック２０がセンサ信号の評価手
段ならびに場合により数学的計算モデルおよびその適用
に必要な計算手段を含む。
号が各々１つの車輪または付属する車輪ブレーキに割当
てることができる第１量を算出する算出装置２０に転送
される。この場合、ブロック２０がセンサ信号の評価手
段ならびに場合により数学的計算モデルおよびその適用
に必要な計算手段を含む。
【００４３】以下、ブロック１９およびブロック２０の
２つの具体的な実施形態を紹介することにする。 １．ブロック１９は、個々の車輪ブレーキ用のブレーキ
圧力センサを含む。これらのセンサの出力信号は、ブロ
ック２０で直接再処理に好適な形態で取り込まれる。個
々の車輪ブレーキ用のブレーキ圧力センサは、たとえば
電気液圧式ブレーキ（ＥＨＢ）用として設けられてい
る。
２つの具体的な実施形態を紹介することにする。 １．ブロック１９は、個々の車輪ブレーキ用のブレーキ
圧力センサを含む。これらのセンサの出力信号は、ブロ
ック２０で直接再処理に好適な形態で取り込まれる。個
々の車輪ブレーキ用のブレーキ圧力センサは、たとえば
電気液圧式ブレーキ（ＥＨＢ）用として設けられてい
る。
【００４４】２．ブロック１９は、多数の車輪滑り制御
システムで考慮されているように、ただ１つの圧力セン
サを含む。ブロック２０は、車輪ブレーキ圧力を個々の
車輪ブレーキで評価できる計算手段と数学的モデルとを
含む。
システムで考慮されているように、ただ１つの圧力セン
サを含む。ブロック２０は、車輪ブレーキ圧力を個々の
車輪ブレーキで評価できる計算手段と数学的モデルとを
含む。
【００４５】ブロック２０によって、その片効きが計算
されるべき第１量が提供されることが重要である。これ
は、たとえば個々の車輪、車輪ブレーキトルク、車輪駆
動トルク、車輪ブレーキ力、車輪駆動力、摩擦係数、車
輪ブレーキ圧力などに対するヨーモーメントとしてよ
い。これらの量は、ブロック１９に含まれるセンサによ
って直接測定するか又は数学的モデルのいずれかによっ
てブロック１９に含まれるセンサの出力信号からブロッ
ク２０の中で計算することができる。ブロック２０の出
力信号がブロック２１に転送される。
されるべき第１量が提供されることが重要である。これ
は、たとえば個々の車輪、車輪ブレーキトルク、車輪駆
動トルク、車輪ブレーキ力、車輪駆動力、摩擦係数、車
輪ブレーキ圧力などに対するヨーモーメントとしてよ
い。これらの量は、ブロック１９に含まれるセンサによ
って直接測定するか又は数学的モデルのいずれかによっ
てブロック１９に含まれるセンサの出力信号からブロッ
ク２０の中で計算することができる。ブロック２０の出
力信号がブロック２１に転送される。
【００４６】計算装置２１で、片効き計算がブロック２
０の出力信号（＝第１量）を利用して行われる。この場
合、たとえば関数ｓ（ｔ）または関数ｓｔ（ｔ）または
関数ｓｐ（ｔ）が計算される。ブロック２１（＝第２
量）の出力信号がブロック２２に転送される。
０の出力信号（＝第１量）を利用して行われる。この場
合、たとえば関数ｓ（ｔ）または関数ｓｔ（ｔ）または
関数ｓｐ（ｔ）が計算される。ブロック２１（＝第２
量）の出力信号がブロック２２に転送される。
【００４７】平均値決定手段２２で、平均値形成および
／またはフィルタ処理がブロック２１で計算した片効き
関数に関して実行される。ブロック２２（＝第３量）の
出力信号がブロック２４に転送される。
／またはフィルタ処理がブロック２１で計算した片効き
関数に関して実行される。ブロック２２（＝第３量）の
出力信号がブロック２４に転送される。
【００４８】ブロック２３で、走行状態に依存しない又
は瞬間的な走行状態に依存してもよい限度値が提供され
る。ブロック２３の出力信号が同様にブロック２４に転
送される。
は瞬間的な走行状態に依存してもよい限度値が提供され
る。ブロック２３の出力信号が同様にブロック２４に転
送される。
【００４９】比較手段２４で、ブロック２３の限度値と
ブロック２２によって提供された平均値またはフィルタ
処理された値の間の比較が行われる。ブロック２２によ
って提供された値がブロック２３によって提供された限
度値を超えるときは、存在する片効きが検出される。片
効きがある場合は、たとえば以下に挙げる措置の１つま
たはそれ以上を実行することができる。
ブロック２２によって提供された平均値またはフィルタ
処理された値の間の比較が行われる。ブロック２２によ
って提供された値がブロック２３によって提供された限
度値を超えるときは、存在する片効きが検出される。片
効きがある場合は、たとえば以下に挙げる措置の１つま
たはそれ以上を実行することができる。
【００５０】ドライバ情報は表示手段２５で行うことが
できる。エンジン制御への介入を行うことができる。た
とえば、最大許容エンジン出力を制限することができ
る。
できる。エンジン制御への介入を行うことができる。た
とえば、最大許容エンジン出力を制限することができ
る。
【００５１】ブレーキ制御システムへの介入を行うこと
ができる。平均値決定手段２２による平均値形成では、
これが充分に大きい時間にわたって行われることに注意
しなければならない。特に、この時間は、車輪滑り制御
システムの介入の典型的な時間より本質的に大きくしな
ければならない。これは、走行状態に依存する車輪滑り
制御システムによって、場合により一時的に異なるブレ
ーキ圧力が意図的に１つの車軸の両輪に持ち込まれるこ
とに関連する。これは、絶対にブレーキ片効きと解釈し
てはならない。車輪滑り制御システムの典型的な介入時
間は、１秒以下である。平均値形成の場合は、考察され
るべき時間が数分およびそれ以上のオーダーの合算され
たブレーキ時間で提案される。
ができる。平均値決定手段２２による平均値形成では、
これが充分に大きい時間にわたって行われることに注意
しなければならない。特に、この時間は、車輪滑り制御
システムの介入の典型的な時間より本質的に大きくしな
ければならない。これは、走行状態に依存する車輪滑り
制御システムによって、場合により一時的に異なるブレ
ーキ圧力が意図的に１つの車軸の両輪に持ち込まれるこ
とに関連する。これは、絶対にブレーキ片効きと解釈し
てはならない。車輪滑り制御システムの典型的な介入時
間は、１秒以下である。平均値形成の場合は、考察され
るべき時間が数分およびそれ以上のオーダーの合算され
たブレーキ時間で提案される。
【００５２】さらに、図２の実施例でまず片効き計算が
行われ、それに続き平均値形成が行われることに注意し
なければならない。この順序を逆にすることも考えられ
る。その場合は、全ての第１量についてまず平均値形成
が行われ、それに続きこの平均値の片効きが計算され
る。この関連性の中で、上記関係式 ｓ（ｔ）＝（Ｍｌ−Ｍｒ）／（Ｍｌ＋Ｍｒ） が有利な一実施形態のみを表すにすぎないことを指摘し
ておく。片効きは、次の関係式でも計算することができ
る。
行われ、それに続き平均値形成が行われることに注意し
なければならない。この順序を逆にすることも考えられ
る。その場合は、全ての第１量についてまず平均値形成
が行われ、それに続きこの平均値の片効きが計算され
る。この関連性の中で、上記関係式 ｓ（ｔ）＝（Ｍｌ−Ｍｒ）／（Ｍｌ＋Ｍｒ） が有利な一実施形態のみを表すにすぎないことを指摘し
ておく。片効きは、次の関係式でも計算することができ
る。
【００５３】ｓ（ｔ）＝Ｍｌ−Ｍｒ
この量は無次元にならない。ここでｓ（ｔ）は線形にＭ
ｌおよびＭｒに依存するため、このように定義された片
効きの場合、上記の片効き計算と平均値計算の交換が同
じ結果をもたらす。
ｌおよびＭｒに依存するため、このように定義された片
効きの場合、上記の片効き計算と平均値計算の交換が同
じ結果をもたらす。
【図１】車両のヨー特性に及ぼす２つのブレーキ介入の
影響を示す。
影響を示す。
【図２】流れ経過図の形式によるブレーキ片効き診断お
よびトラクション片効き診断のための方法の経過を示
す。
よびトラクション片効き診断のための方法の経過を示
す。
１９ 感知手段
２０ 評価手段
２１ 計算手段
２２ 平均値決定手段
２３ 限界値
２４ 比較手段
２５ 表示手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 クラウス・ランデスファイント
ドイツ連邦共和国 71522 バックナング,
ヴェルツハイマー・シュトラーセ 25／１
Ｆターム(参考） 3D046 BB25 BB28 BB32 HH17 HH21
HH35 HH46 HH48 HH52 KK06
KK09 MM34
Claims (7)
- 【請求項１】 各々１つの車輪および／または付属する
車輪ブレーキに割当てることができる第１量の算出のた
めの算出手段（２０）と、 自動車の少なくとも１つの車軸のために前記車軸の車輪
に属する第１量から、前記車軸に属する第１量相互の偏
差の基準である少なくとも１つの第２量が計算される計
算手段（２１）と、 前記少なくとも１つの第２量の時間的平均値決定および
／またはフィルタ処理によって第３量が算出される平均
値決定手段（２２）と、 前記第３量の値を設定可能の限度値（２３）と比較する
比較手段（２４）と、からなる車輪滑り制御システムを
装備した車両用の装置において、 平均値決定手段（２２）内の平均値決定および／または
フィルタ処理が、そこで算出された前記第３量が前記車
輪滑り制御システムの介入によって制限されない前記車
軸に属する第１量相互の値の偏差の基準であるような長
い時間を包含すること、および片効きブレーキまたは片
効きトラクションの検出手段が使用されること、を特徴
とする車輪滑り制御システムを装備した車両用の装置。 - 【請求項２】 前記平均値決定および／またはフィルタ
処理のために包含された時間が、前記車輪滑り制御シス
テムによって実行された制御介入の典型的な持続時間よ
りも本質的に大きいことを特徴とする請求項１に記載の
車両用装置。 - 【請求項３】 前記第１量が走行動特性に関連する量で
あることを特徴とする請求項２に記載の車両用装置。 - 【請求項４】 前記第１量が、 １つの車輪に割当てられたヨーモーメントの量、 車輪ブレーキトルクの量、 車輪駆動トルクの量、 車輪ブレーキ力の量、 車輪駆動力の量、 摩擦係数の量、 ブレーキディスクへのブレーキシューの応答力の量、 車輪ブレーキ圧力の量、のいずれか１つを表すことを特
徴とする請求項３に記載の車両用装置。 - 【請求項５】 前記計算手段によって計算された前記第
２量が無次元量であることを特徴とする請求項４に記載
の車両用装置。 - 【請求項６】 各々１つの車輪および／または付属する
車輪ブレーキに割当てることができる第１量の算出のた
めの算出手段（２０）と、 前記第１量の時間的平均値決定および／またはフィルタ
処理によって平均された第１量が算出される平均値決定
手段と、 自動車の少なくとも１つの車軸のために前記車軸の車輪
に属す平均された第１量から、前記車軸に属す第１量相
互の偏差の基準である少なくとも１つの第３量が計算さ
れる計算手段と、 前記第３量の値を設定可能の限度値（２３）と比較する
比較手段（２４）と、からなる車輪滑り制御システムを
装備した車両用の装置において、 平均値決定手段（２２）内の平均値決定および／または
フィルタ処理が、前記計算手段内で算出された前記第３
量が前記車輪滑り制御システムの介入によって制限され
ない前記車軸に属す第１量相互の値の偏差の基準である
ような長い時間を包含すること、および片効きブレーキ
または片効きトラクションの検出手段が使用されるこ
と、を特徴とする車輪滑り制御システムを装備した車両
用の装置。 - 【請求項７】 各々１つの車輪および／または付属する
車輪ブレーキに付属する第１量が算出されること、 車両の少なくとも１つの車軸のために、前記車軸の車輪
または車輪ブレーキに属する第１量から、前記車軸に属
する第１量相互の値の偏差の基準である少なくとも１つ
の第２量が計算されること、 前記少なくとも１つの第２量の時間的平均値決定および
／またはフィルタ処理によって第３量が算出されるこ
と、および前記第３量の値が設定可能の限度値と比較さ
れること、からなる車輪滑り制御システムを装備した車
両用の方法において、 前記平均値決定および／またはフィルタ処理が、平均値
決定手段で算出された第３量が車輪滑り制御システムの
介入によって制限されない前記車軸に属する第１量相互
の値の偏差の基準であるような長い時間を包含するこ
と、および片効きブレーキまたは片効きトラクションの
検出方法が使用されること、を特徴とする車輪滑り制御
システムを装備した車両用の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10156625.5 | 2001-11-17 | ||
| DE10156625A DE10156625C1 (de) | 2001-11-17 | 2001-11-17 | Vorrichtung und Verfahren zur Brems- und Antriebsschiefzugdiagnose |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003165430A true JP2003165430A (ja) | 2003-06-10 |
Family
ID=7706160
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002333400A Abandoned JP2003165430A (ja) | 2001-11-17 | 2002-11-18 | 車輪滑り制御システムを装備した車両用の装置および方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6859714B2 (ja) |
| JP (1) | JP2003165430A (ja) |
| KR (1) | KR20030041103A (ja) |
| DE (1) | DE10156625C1 (ja) |
| FR (1) | FR2832359A1 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10156625C1 (de) * | 2001-11-17 | 2003-07-31 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung und Verfahren zur Brems- und Antriebsschiefzugdiagnose |
| US20080004814A1 (en) * | 2006-06-29 | 2008-01-03 | Nelson Charles F | Systems and methods for probe annotation |
| KR101958799B1 (ko) * | 2017-02-22 | 2019-03-19 | 주식회사 만도 | 제동 제어 장치 및 그 제어 방법 |
| DE102021201046A1 (de) * | 2021-02-04 | 2022-08-04 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5316379A (en) * | 1990-11-29 | 1994-05-31 | Robert Bosch Gmbh | Vehicle with an antilock controller |
| DE4038079B4 (de) * | 1990-11-29 | 2005-05-12 | Robert Bosch Gmbh | Fahrzeug mit einem Antiblockierregler |
| DE4133237C2 (de) * | 1991-10-05 | 2001-10-11 | Bosch Gmbh Robert | System zur Fahrwerkregelung |
| US5826204A (en) * | 1993-11-30 | 1998-10-20 | Siemens Aktiengesellschaft | Circuit configuration for evaluation of the signals from a yaw rate sensor |
| DE4418070C1 (de) * | 1994-05-24 | 1995-10-12 | Daimler Benz Ag | Verfahren zum Abgleichen der Raddrehzahlen für ein Kraftfahrzeug |
| US5774821A (en) * | 1994-11-25 | 1998-06-30 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control |
| US5935186A (en) * | 1995-11-17 | 1999-08-10 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Monitor system for hydraulic pressure circuits of vehicles |
| DE19650691C2 (de) * | 1996-12-07 | 1998-10-29 | Deutsch Zentr Luft & Raumfahrt | Verfahren zur Lenkunterstützung eines Fahrers eines Straßenfahrzeugs |
| US6226579B1 (en) * | 1997-03-22 | 2001-05-01 | Robert Bosch Gmbh | Method and apparatus for operating a steering system for a motor vehicle |
| DE19957171A1 (de) * | 1999-11-27 | 2001-05-31 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Erkennung eines unsymmetrischen Bremseneingriffs bei Kraftfahrzeugen |
| FI114731B (fi) * | 2000-07-05 | 2004-12-15 | Kemira Metalkat Oy | Järjestelmä ja menetelmä pakokaasujen puhdistamiseksi |
| DE10156625C1 (de) * | 2001-11-17 | 2003-07-31 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung und Verfahren zur Brems- und Antriebsschiefzugdiagnose |
-
2001
- 2001-11-17 DE DE10156625A patent/DE10156625C1/de not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-11-15 FR FR0214304A patent/FR2832359A1/fr not_active Withdrawn
- 2002-11-16 KR KR1020020071354A patent/KR20030041103A/ko not_active Application Discontinuation
- 2002-11-18 US US10/299,190 patent/US6859714B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-11-18 JP JP2002333400A patent/JP2003165430A/ja not_active Abandoned
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR20030041103A (ko) | 2003-05-23 |
| FR2832359A1 (fr) | 2003-05-23 |
| US20030120435A1 (en) | 2003-06-26 |
| US6859714B2 (en) | 2005-02-22 |
| DE10156625C1 (de) | 2003-07-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2717480B2 (ja) | 車両の走行動作の不安定性を防止する方法 | |
| US5035295A (en) | Steering control system for a vehicle with a steered front axle and a steered rear axle | |
| JP4353543B2 (ja) | 走行安定性コントロール装置 | |
| JP4459561B2 (ja) | コーナリングパワー制御装置およびコーナリングパワー制御方法 | |
| US8068967B2 (en) | Method of controlling an inhomogeneous roadway | |
| US20080040002A1 (en) | Method and Device for Assisting a Motor Vehicle Server in the Vehicle Stabilization | |
| US6260405B1 (en) | System for detecting abnormality of yaw rate sensor and lateral acceleration sensor | |
| JPH09226556A (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| EP0274397B1 (en) | Automotive wheel speed control apparatus | |
| JPH092222A (ja) | 車両のブレーキ力配分制御方法 | |
| JPH0911871A (ja) | 車両のブレーキ力配分制御方法 | |
| JP5918671B2 (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JP2002079928A (ja) | レーン・チェンジを検出する方法及び装置 | |
| JP2003165430A (ja) | 車輪滑り制御システムを装備した車両用の装置および方法 | |
| JPH1137872A (ja) | タイヤトルク計測装置およびアンチスキッド制御装置 | |
| JP3039071B2 (ja) | 車両旋回限界判定装置 | |
| Semmler et al. | Estimation of vehicle velocity using brake-by-wire actuators | |
| JP4390864B2 (ja) | 車両の少なくとも１つの走行動特性変数の制御方法および装置 | |
| US9050953B2 (en) | Determining the vehicle linear velocity in vehicles having all-wheel drive | |
| JP3959860B2 (ja) | 車両の車体横滑り角推定方法及び推定装置 | |
| JP3426513B2 (ja) | 車両のオーバーステア状態検出装置 | |
| JP3426512B2 (ja) | 車両の旋回挙動状態検出装置 | |
| KR100681960B1 (ko) | 차량의 코너링을 감지하기 위한 방법 및 장치 | |
| KR100751216B1 (ko) | 차량의 안정성 제어 시스템 | |
| JP2001163210A (ja) | 自動車の車輪におけるブレーキ作用の調節方法および装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051116 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080515 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080805 |
|
| A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20081104 |
|
| A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20081107 |
|
| A762 | Written abandonment of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A762 Effective date: 20081205 |