JPH05214974A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents
車両のトラクションコントロール装置Info
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- JPH05214974A JPH05214974A JP4019182A JP1918292A JPH05214974A JP H05214974 A JPH05214974 A JP H05214974A JP 4019182 A JP4019182 A JP 4019182A JP 1918292 A JP1918292 A JP 1918292A JP H05214974 A JPH05214974 A JP H05214974A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 35
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 17
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 3
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 2
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000011160 research Methods 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 駆動輪の過剰スリップを抑制すべくスロット
ル弁をフィードバック制御する際に、その初期スロット
ル開度を適切に設定する。 【構成】 スリップ率演算手段２３で求めた駆動輪のス
リップ率λが所定の敷居値を越えると、前後加速度検出
手段６と横加速度検出手段７の出力からトータルグリッ
プ力演算手段２４が求めた車両のトータルグリップ力Ｔ
Ｇと、走行抵抗トルク演算手段２７で求めた車両の走行
抵抗トルクＴD とを加算することにより、初期エンジン
必要トルク演算手段２８が初期エンジン必要トルクＴ
INT を求める。初期スロットル開度演算手段２９は、前
記初期エンジン必要トルクＴINT に対応する初期スロッ
トル開度θINT を求め、その初期スロットル開度θINT
からスロットル弁１０のフィードバック制御を開始す
る。
ル弁をフィードバック制御する際に、その初期スロット
ル開度を適切に設定する。 【構成】 スリップ率演算手段２３で求めた駆動輪のス
リップ率λが所定の敷居値を越えると、前後加速度検出
手段６と横加速度検出手段７の出力からトータルグリッ
プ力演算手段２４が求めた車両のトータルグリップ力Ｔ
Ｇと、走行抵抗トルク演算手段２７で求めた車両の走行
抵抗トルクＴD とを加算することにより、初期エンジン
必要トルク演算手段２８が初期エンジン必要トルクＴ
INT を求める。初期スロットル開度演算手段２９は、前
記初期エンジン必要トルクＴINT に対応する初期スロッ
トル開度θINT を求め、その初期スロットル開度θINT
からスロットル弁１０のフィードバック制御を開始す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動輪速度を演
算する駆動輪速度演算手段と、車両の車体速度を演算す
る車体速度演算手段と、前記駆動輪速度および車体速度
に基づいて駆動輪のスリップ率を演算するスリップ率演
算手段とを備え、前記スリップ率が所定の敷居値を越え
た時にエンジンの出力トルクを低減して駆動輪の過剰ス
リップを抑制すべくスロットル弁をフィードバック制御
する車両のトラクションコントロール装置に関する。
算する駆動輪速度演算手段と、車両の車体速度を演算す
る車体速度演算手段と、前記駆動輪速度および車体速度
に基づいて駆動輪のスリップ率を演算するスリップ率演
算手段とを備え、前記スリップ率が所定の敷居値を越え
た時にエンジンの出力トルクを低減して駆動輪の過剰ス
リップを抑制すべくスロットル弁をフィードバック制御
する車両のトラクションコントロール装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる車両のトラクションコント
ロール装置として、例えば特開昭６１−６０３３１号公
報に記載されたものが公知である。
ロール装置として、例えば特開昭６１−６０３３１号公
報に記載されたものが公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで従来のトラク
ションコントロール装置では、駆動輪のスリップ率が所
定の敷居値を越えてスロットル弁のフィードバック制御
が開始される時、その初期スロットル開度として予め設
定された固定のスロットル開度や、駆動輪のスリップ加
速度とエンジントルクから求めたスロットル開度を用い
ているため、車両の運動状態が充分に反映されず、スロ
ットル弁のフィードバック制御開始時に車両挙動が唐突
に変化して操縦フィーリングに違和感が生じる問題があ
った。
ションコントロール装置では、駆動輪のスリップ率が所
定の敷居値を越えてスロットル弁のフィードバック制御
が開始される時、その初期スロットル開度として予め設
定された固定のスロットル開度や、駆動輪のスリップ加
速度とエンジントルクから求めたスロットル開度を用い
ているため、車両の運動状態が充分に反映されず、スロ
ットル弁のフィードバック制御開始時に車両挙動が唐突
に変化して操縦フィーリングに違和感が生じる問題があ
った。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、トラクションコントロール装置におけるスロットル
弁のフィードバック制御開始時に、車両の運動状態に見
合った適切な初期スロットル開度を与えることを目的と
する。
で、トラクションコントロール装置におけるスロットル
弁のフィードバック制御開始時に、車両の運動状態に見
合った適切な初期スロットル開度を与えることを目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車両の駆動輪速度を演算する駆動輪速度
演算手段と、車両の車体速度を演算する車体速度演算手
段と、前記駆動輪速度および車体速度に基づいて駆動輪
のスリップ率を演算するスリップ率演算手段とを備え、
前記スリップ率が所定の敷居値を越えた時にエンジンの
出力トルクを低減して駆動輪の過剰スリップを抑制すべ
くスロットル弁をフィードバック制御する車両のトラク
ションコントロール装置において、車両のトータルグリ
ップ力を演算するトータルグリップ力演算手段と、前記
トータルグリップ力に基づいて前記スロットル弁のフィ
ードバック制御開始時の初期エンジン必要トルクを演算
する初期エンジン必要トルク演算手段と、前記初期エン
ジン必要トルクに基づいて前記スロットル弁の初期スロ
ットル開度を演算する初期スロットル開度演算手段とを
備えたことを第１の特徴とする。
に、本発明は、車両の駆動輪速度を演算する駆動輪速度
演算手段と、車両の車体速度を演算する車体速度演算手
段と、前記駆動輪速度および車体速度に基づいて駆動輪
のスリップ率を演算するスリップ率演算手段とを備え、
前記スリップ率が所定の敷居値を越えた時にエンジンの
出力トルクを低減して駆動輪の過剰スリップを抑制すべ
くスロットル弁をフィードバック制御する車両のトラク
ションコントロール装置において、車両のトータルグリ
ップ力を演算するトータルグリップ力演算手段と、前記
トータルグリップ力に基づいて前記スロットル弁のフィ
ードバック制御開始時の初期エンジン必要トルクを演算
する初期エンジン必要トルク演算手段と、前記初期エン
ジン必要トルクに基づいて前記スロットル弁の初期スロ
ットル開度を演算する初期スロットル開度演算手段とを
備えたことを第１の特徴とする。
【０００６】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記トータルグリップ力演算手段が、前後加速度検出手
段で検出した車両の前後加速度と横加速度検出手段で検
出した車両の横加速度とに基づいて前記トータルグリッ
プ力を演算することを第２の特徴とする。
前記トータルグリップ力演算手段が、前後加速度検出手
段で検出した車両の前後加速度と横加速度検出手段で検
出した車両の横加速度とに基づいて前記トータルグリッ
プ力を演算することを第２の特徴とする。
【０００７】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記初期エンジン必要トルク演算手段において演算され
る初期エンジン必要トルクが、走行抵抗トクル演算手段
で演算した車両の走行抵抗トルクを含むことを第３の特
徴とする。
前記初期エンジン必要トルク演算手段において演算され
る初期エンジン必要トルクが、走行抵抗トクル演算手段
で演算した車両の走行抵抗トルクを含むことを第３の特
徴とする。
【０００８】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記スリップ率が前記所定の敷居値よりも小さい時、エ
ンジントルク演算手段で演算したエンジントルクを前記
初期エンジン必要トルクとすることを第４の特徴とす
る。
前記スリップ率が前記所定の敷居値よりも小さい時、エ
ンジントルク演算手段で演算したエンジントルクを前記
初期エンジン必要トルクとすることを第４の特徴とす
る。
【０００９】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１０】図１〜図７は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はその車両の概略構成図、図２はトラクション
コントロール装置のブロック図、図３は電子制御ユニッ
トの回路構成を示すブロック図、図４はスロットル開度
θTHとエンジントルクＴE の関係を示すグラフ、図５は
基本初期必要トルクＴijを検索するマップ、図６は初期
エンジン必要トルク演算手段で実行される作用のフロー
チャート、図７は初期エンジン必要トルクＴINT と初期
スロットル開度θINT の関係を示すグラフである。
で、図１はその車両の概略構成図、図２はトラクション
コントロール装置のブロック図、図３は電子制御ユニッ
トの回路構成を示すブロック図、図４はスロットル開度
θTHとエンジントルクＴE の関係を示すグラフ、図５は
基本初期必要トルクＴijを検索するマップ、図６は初期
エンジン必要トルク演算手段で実行される作用のフロー
チャート、図７は初期エンジン必要トルクＴINT と初期
スロットル開度θINT の関係を示すグラフである。
【００１１】図１に示すように、この車両は前輪駆動車
であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆
動輪ＷFL，ＷFRと、左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備
えており、各駆動輪ＷFL，ＷFRには駆動輪速度ＶFL，Ｖ
FRを検出するための左右一対の駆動輪速度検出手段
１FL，１FRが設けられるとともに、各従動輪ＷRL，ＷRR
には従動輪速度ＶRL，ＶRRを検出するための左右一対の
従動輪速度検出手段２RL，２RRが設けられる。
であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆
動輪ＷFL，ＷFRと、左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備
えており、各駆動輪ＷFL，ＷFRには駆動輪速度ＶFL，Ｖ
FRを検出するための左右一対の駆動輪速度検出手段
１FL，１FRが設けられるとともに、各従動輪ＷRL，ＷRR
には従動輪速度ＶRL，ＶRRを検出するための左右一対の
従動輪速度検出手段２RL，２RRが設けられる。
【００１２】アクセルペダル３にはスロットル開度を検
出するためのスロットル開度検出手段４が設けられる。
またエンジンＥにはエンジン回転数Ｎｅを検出するため
のエンジン回転数検出手段５が設けられ、更に車体の適
所には前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙを検出するための
前後加速度検出手段６と横加速度検出手段７がそれぞれ
設けられる。エンジンＥの吸気通路８にはパルスモータ
９に接続されて開閉駆動されるスロットル弁１０が設け
られており、前記駆動輪速度検出手段１FL，１ FR、従動
輪速度検出手段２RL，２RR、スロットル開度検出手段
４、エンジン回転数検出手段５、横前後加速度検出手段
６、横加速度検出手段７、およびパルスモータ９はマイ
クロコンピュータを備えた電子制御ユニットＵに接続さ
れる。
出するためのスロットル開度検出手段４が設けられる。
またエンジンＥにはエンジン回転数Ｎｅを検出するため
のエンジン回転数検出手段５が設けられ、更に車体の適
所には前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙを検出するための
前後加速度検出手段６と横加速度検出手段７がそれぞれ
設けられる。エンジンＥの吸気通路８にはパルスモータ
９に接続されて開閉駆動されるスロットル弁１０が設け
られており、前記駆動輪速度検出手段１FL，１ FR、従動
輪速度検出手段２RL，２RR、スロットル開度検出手段
４、エンジン回転数検出手段５、横前後加速度検出手段
６、横加速度検出手段７、およびパルスモータ９はマイ
クロコンピュータを備えた電子制御ユニットＵに接続さ
れる。
【００１３】図２は、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリップ
を抑制すべく、前記各検出手段からの信号を制御プログ
ラムに基づいて演算処理し、前記パルスモータ９でスロ
ットル弁１０を駆動してエンジンＥの出力トルクを制御
するための電子制御ユニットＵを示している。この電子
制御ユニットＵは、前記演算処理を行うための中央処理
装置（ＣＰＵ）１１、前記制御プログラムや各種テーブ
ル等のデータを格納したリードオンリーメモリ（ＲＯ
Ｍ）１２、前記各検出手段の出力信号や演算結果を一時
的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１３、
前記各検出手段、すなわち駆動輪速度検出手段１FL，１
FR、従動輪速度検出手段２RL，２RR、スロットル開度検
出手段４、エンジン回転数検出手段５、前後加速度検出
手段６、横加速度検出手段７が接続される入力部１４、
および前記パルスモータ９が接続される出力部１５から
構成されている。而して、上記電子制御ユニットＵは、
入力部１４から入力される各種信号とリードオンリーメ
モリ１２に格納されたデータ等を後述する制御プログラ
ムに基づいて中央処理装置１１で演算処理し、最終的に
出力部１５を介してパルスモータ９を駆動する。これに
より、スロットル弁１０が制御されてエンジンＥの出力
トルクが変化し、その結果車両の駆動輪ＷFL，ＷFRの過
剰スリップを抑制すべく駆動輪トルクが最適の値に制御
される。
を抑制すべく、前記各検出手段からの信号を制御プログ
ラムに基づいて演算処理し、前記パルスモータ９でスロ
ットル弁１０を駆動してエンジンＥの出力トルクを制御
するための電子制御ユニットＵを示している。この電子
制御ユニットＵは、前記演算処理を行うための中央処理
装置（ＣＰＵ）１１、前記制御プログラムや各種テーブ
ル等のデータを格納したリードオンリーメモリ（ＲＯ
Ｍ）１２、前記各検出手段の出力信号や演算結果を一時
的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１３、
前記各検出手段、すなわち駆動輪速度検出手段１FL，１
FR、従動輪速度検出手段２RL，２RR、スロットル開度検
出手段４、エンジン回転数検出手段５、前後加速度検出
手段６、横加速度検出手段７が接続される入力部１４、
および前記パルスモータ９が接続される出力部１５から
構成されている。而して、上記電子制御ユニットＵは、
入力部１４から入力される各種信号とリードオンリーメ
モリ１２に格納されたデータ等を後述する制御プログラ
ムに基づいて中央処理装置１１で演算処理し、最終的に
出力部１５を介してパルスモータ９を駆動する。これに
より、スロットル弁１０が制御されてエンジンＥの出力
トルクが変化し、その結果車両の駆動輪ＷFL，ＷFRの過
剰スリップを抑制すべく駆動輪トルクが最適の値に制御
される。
【００１４】次に、図３に基づいて電子制御ユニットＵ
の回路構成を説明する。
の回路構成を説明する。
【００１５】左右の駆動輪速度検出手段１FL，１FRによ
り検出した左右の駆動輪速度ＶFL，ＶFRは駆動輪速度演
算手段２１に入力され、そこで両駆動輪速度ＶFL，ＶFR
の平均値（ＶFL＋ＶFR）／２を演算することにより駆動
輪速度Ｖｗが求められる。一方、左右の従動輪速度検出
手段２RL，２RRにより検出した左右の従動輪速度ＶRL，
ＶRRは車体速度演算手段２２に入力され、そこで両従動
輪速度ＶRL，ＶRRの平均値（ＶRL＋ＶRR）／２を演算す
ることにより車体速度Ｖｖが求められる。駆動輪速度演
算手段２１で求めた駆動輪速度Ｖｗと車体速度演算手段
２２で求めた車体速度Ｖｖはスリップ率演算手段２３に
入力され、そこで駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率λが、 λ＝（Ｖｗ−Ｖｖ）／Ｖｗ×１００ により求められる。
り検出した左右の駆動輪速度ＶFL，ＶFRは駆動輪速度演
算手段２１に入力され、そこで両駆動輪速度ＶFL，ＶFR
の平均値（ＶFL＋ＶFR）／２を演算することにより駆動
輪速度Ｖｗが求められる。一方、左右の従動輪速度検出
手段２RL，２RRにより検出した左右の従動輪速度ＶRL，
ＶRRは車体速度演算手段２２に入力され、そこで両従動
輪速度ＶRL，ＶRRの平均値（ＶRL＋ＶRR）／２を演算す
ることにより車体速度Ｖｖが求められる。駆動輪速度演
算手段２１で求めた駆動輪速度Ｖｗと車体速度演算手段
２２で求めた車体速度Ｖｖはスリップ率演算手段２３に
入力され、そこで駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率λが、 λ＝（Ｖｗ−Ｖｖ）／Ｖｗ×１００ により求められる。
【００１６】前後加速度検出手段６で検出した車体の前
後加速度Ｇｘと横加速度検出手段７で検出した車体の横
加速度Ｇｙはトータルグリップ力演算手段２４に入力さ
れ、そこで車体の加速度に相当するトータルグリップ力
ＴＧが、 ＴＧ＝｛（Ｋ1 ×Ｇｘ）2 ＋（Ｋ2 ×Ｇｙ）2 ｝1/2 によりベクトル和として求められる。ここで、Ｋ1 ，Ｋ
2 は補正係数である。
後加速度Ｇｘと横加速度検出手段７で検出した車体の横
加速度Ｇｙはトータルグリップ力演算手段２４に入力さ
れ、そこで車体の加速度に相当するトータルグリップ力
ＴＧが、 ＴＧ＝｛（Ｋ1 ×Ｇｘ）2 ＋（Ｋ2 ×Ｇｙ）2 ｝1/2 によりベクトル和として求められる。ここで、Ｋ1 ，Ｋ
2 は補正係数である。
【００１７】尚、前後加速度検出手段６において、車体
速度Ｖｖの時間微分値に基づいて車体の前後加速度Ｇｘ
を求めても良く、また横加速度検出手段７において、ヨ
ーレート検出手段により検出したヨーレートに基づいて
車体の横加速度Ｇｙを求めても良い。
速度Ｖｖの時間微分値に基づいて車体の前後加速度Ｇｘ
を求めても良く、また横加速度検出手段７において、ヨ
ーレート検出手段により検出したヨーレートに基づいて
車体の横加速度Ｇｙを求めても良い。
【００１８】スロットル開度検出手段４で検出したスロ
ットル開度θTHとエンジン回転数検出手段５で検出した
エンジン回転数Ｎｅはエンジントルク演算手段２５に入
力され、そこで図４のグラフに示す特性に基づいて現在
エンジンＥが出力しているエンジントルクＴE が求めら
れる。
ットル開度θTHとエンジン回転数検出手段５で検出した
エンジン回転数Ｎｅはエンジントルク演算手段２５に入
力され、そこで図４のグラフに示す特性に基づいて現在
エンジンＥが出力しているエンジントルクＴE が求めら
れる。
【００１９】前記駆動輪速度演算手段２１で求めた駆動
輪速度Ｖｗとエンジン回転数検出手段５で検出したエン
ジン回転数Ｎｅは減速比演算手段２６に入力され、トラ
ンスミッションにおける減速比ＧＲが求められる。尚、
自動変速機を有する車両にあっては、変速制御装置から
のギヤ位置信号に基づいて前記減速比ＧＲを求めること
も可能である。
輪速度Ｖｗとエンジン回転数検出手段５で検出したエン
ジン回転数Ｎｅは減速比演算手段２６に入力され、トラ
ンスミッションにおける減速比ＧＲが求められる。尚、
自動変速機を有する車両にあっては、変速制御装置から
のギヤ位置信号に基づいて前記減速比ＧＲを求めること
も可能である。
【００２０】前記車体速度演算手段２２で求めた車体速
度Ｖｖと前記減速比演算手段２６で求めた減速比ＧＲは
走行抵抗トルク演算手段２７に入力され、そこでタイヤ
の転がり抵抗と車体の空気抵抗より成る走行抵抗トルク
ＴD が、 ＴD ＝（Ｋ3 ＋Ｋ4 ×Ｖｖ2 ）×ＧＲ により求められる。ここで、Ｋ3 ，Ｋ4 は補正係数であ
る。
度Ｖｖと前記減速比演算手段２６で求めた減速比ＧＲは
走行抵抗トルク演算手段２７に入力され、そこでタイヤ
の転がり抵抗と車体の空気抵抗より成る走行抵抗トルク
ＴD が、 ＴD ＝（Ｋ3 ＋Ｋ4 ×Ｖｖ2 ）×ＧＲ により求められる。ここで、Ｋ3 ，Ｋ4 は補正係数であ
る。
【００２１】続いて、スリップ率演算手段２３で求めた
スリップ率λ、トータルグリップ力演算手段２４で求め
たトータルグリップ力ＴＧ、エンジントルク演算手段２
５で求めたエンジントルクＴE 、減速比演算手段２６で
求めた減速比実施例ＧＲ、および走行抵抗トルク演算手
段２７で求めた走行抵抗トルクＴD が初期エンジン必要
トルク演算手段２８に入力される。そして初期エンジン
必要トルク演算手段２８では、エンジンＥの出力トルク
を低減する際の初期エンジン必要トルクＴINTが求めら
れる。
スリップ率λ、トータルグリップ力演算手段２４で求め
たトータルグリップ力ＴＧ、エンジントルク演算手段２
５で求めたエンジントルクＴE 、減速比演算手段２６で
求めた減速比実施例ＧＲ、および走行抵抗トルク演算手
段２７で求めた走行抵抗トルクＴD が初期エンジン必要
トルク演算手段２８に入力される。そして初期エンジン
必要トルク演算手段２８では、エンジンＥの出力トルク
を低減する際の初期エンジン必要トルクＴINTが求めら
れる。
【００２２】すなわち、エンジントルク演算手段２５で
求めたエンジントルクＴE に次式に基づいて一次遅れの
フィルタリングを施した値が第１の初期エンジン必要ト
ルクＴEF（＝ＴINT ）として演算される。
求めたエンジントルクＴE に次式に基づいて一次遅れの
フィルタリングを施した値が第１の初期エンジン必要ト
ルクＴEF（＝ＴINT ）として演算される。
【００２３】 ＴEF＝（１−Ｋ）×ＴEF(1-k) ＋Ｋ×ＴE(k) また、図５に示すマップに基づいて、前記減速比ＧＲに
対応するトランスミッションのギヤ位置Ｇｉ（ｉ＝１，
２，…）と前記トータルグリップ力ＴＧｊ（ｊ＝１，
２，…）とから基本初期必要トルクＴijを検索し、その
基本初期必要トルクＴijと前記走行抵抗トルクＴD を加
算することにより第２の初期エンジン必要トルクＴ
ED（＝ＴINT ）が演算される。
対応するトランスミッションのギヤ位置Ｇｉ（ｉ＝１，
２，…）と前記トータルグリップ力ＴＧｊ（ｊ＝１，
２，…）とから基本初期必要トルクＴijを検索し、その
基本初期必要トルクＴijと前記走行抵抗トルクＴD を加
算することにより第２の初期エンジン必要トルクＴ
ED（＝ＴINT ）が演算される。
【００２４】ＴED＝Ｔij＋ＴD この第２の初期エンジン必要トルクＴEDは、駆動輪
ＷFL，ＷFRの過剰スリップに消費されることなく路面に
伝達されるトルクである基本初期必要トルクＴijと、タ
イヤの転がり抵抗および車体の空気抵抗より成る走行抵
抗トルクＴD との和であり、したがって現在のエンジン
トルクＴE から駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリップに消費
される無効トルクを減算したものに対応する。
ＷFL，ＷFRの過剰スリップに消費されることなく路面に
伝達されるトルクである基本初期必要トルクＴijと、タ
イヤの転がり抵抗および車体の空気抵抗より成る走行抵
抗トルクＴD との和であり、したがって現在のエンジン
トルクＴE から駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリップに消費
される無効トルクを減算したものに対応する。
【００２５】而して、スリップ率演算手段２３で求めた
スリップ率λが所定の敷居値を越えると、前記第１およ
び第２の初期エンジン必要トルクＴEF，ＴEDの何れか一
方が選択される。
スリップ率λが所定の敷居値を越えると、前記第１およ
び第２の初期エンジン必要トルクＴEF，ＴEDの何れか一
方が選択される。
【００２６】続いて初期スロットル開度演算手段２９に
おいて、スロットル弁１０のフィードバック制御を開始
する際にエンジンＥが前記初期エンジン必要トルクＴ
INT を出力するように、スロットル弁１０の初期スロッ
トル開度θINT が決定される。前記初期スロットル開度
θINT は、図７のグラフに示す特性に基づいて初期エン
ジン必要トルクＴINT とエンジン回転数Ｎｅから求めら
れる。
おいて、スロットル弁１０のフィードバック制御を開始
する際にエンジンＥが前記初期エンジン必要トルクＴ
INT を出力するように、スロットル弁１０の初期スロッ
トル開度θINT が決定される。前記初期スロットル開度
θINT は、図７のグラフに示す特性に基づいて初期エン
ジン必要トルクＴINT とエンジン回転数Ｎｅから求めら
れる。
【００２７】而して、電子制御ユニットＵがパルスモー
タ９をＰＩＤフィードバック制御してスロットル弁１０
を開度を調整することにより、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰
スリップを防止すべくエンジンＥの出力トルクが低減さ
れる。
タ９をＰＩＤフィードバック制御してスロットル弁１０
を開度を調整することにより、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰
スリップを防止すべくエンジンＥの出力トルクが低減さ
れる。
【００２８】次に、上記初期エンジン必要トルク演算手
段２８における作用を、図６のフローチャートに基づい
て更に説明する。
段２８における作用を、図６のフローチャートに基づい
て更に説明する。
【００２９】ステップＳ１において駆動輪ＷFL，ＷFRの
スリップ率λが第１の敷居値Ｌ1 以下である場合、すな
わちスリップ率λが極めて小さく、エンジンＥの出力ト
ルクが路面に充分に伝達されている間は、ステップＳ２
によりエンジンＥの出力低減制御は行われない。
スリップ率λが第１の敷居値Ｌ1 以下である場合、すな
わちスリップ率λが極めて小さく、エンジンＥの出力ト
ルクが路面に充分に伝達されている間は、ステップＳ２
によりエンジンＥの出力低減制御は行われない。
【００３０】前記ステップＳ１においてスリップ率λが
第１の敷居値Ｌ1 を越え、かつステップＳ３でスリップ
率λが前記第１の敷居値Ｌ1 よりも大きい第２の敷居値
Ｌ2以下である場合、すなわちスリップ率λが比較的に
小さい領域では、ステップＳ４で前記エンジントルクＴ
E をフィルタリングして求めた前記第１の初期エンジン
必要トルクＴEFが初期エンジン必要トルクＴINT として
選択される。このように現在のエンジントルクＴE を初
期トルクとしてスロットル弁１０のフィードバック制御
を開始することにより、エンジントルクＴE の急変を防
止して車両挙動への影響を回避することができる。しか
もエンジントルクＴE をフィルタリングした第１の初期
エンジン必要トルクＴEFを用いることにより、エンジン
トルクＴ E が所望の値に収束するまでの時間遅れを補償
して応答性を向上させることができる。
第１の敷居値Ｌ1 を越え、かつステップＳ３でスリップ
率λが前記第１の敷居値Ｌ1 よりも大きい第２の敷居値
Ｌ2以下である場合、すなわちスリップ率λが比較的に
小さい領域では、ステップＳ４で前記エンジントルクＴ
E をフィルタリングして求めた前記第１の初期エンジン
必要トルクＴEFが初期エンジン必要トルクＴINT として
選択される。このように現在のエンジントルクＴE を初
期トルクとしてスロットル弁１０のフィードバック制御
を開始することにより、エンジントルクＴE の急変を防
止して車両挙動への影響を回避することができる。しか
もエンジントルクＴE をフィルタリングした第１の初期
エンジン必要トルクＴEFを用いることにより、エンジン
トルクＴ E が所望の値に収束するまでの時間遅れを補償
して応答性を向上させることができる。
【００３１】また、ステップＳ３でスリップ率λが前記
第２の敷居値Ｌ2 を越えた場合、すなわちスリップ率λ
が大きい場合には、ステップＳ５で基本初期必要トルク
Ｔijと走行抵抗トルクＴD の和である前記第２の初期エ
ンジン必要トルクＴEDが初期エンジン必要トルクＴINT
として選択される。その結果、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰
スリップを発生させずに車両を加速し得る最大の初期ト
ルクからスロットル弁１０のフィードバック制御が開始
されることになり、車両挙動に大きな影響を及ぼすこと
なく前記過剰スリップを速やかに収束させることができ
る。
第２の敷居値Ｌ2 を越えた場合、すなわちスリップ率λ
が大きい場合には、ステップＳ５で基本初期必要トルク
Ｔijと走行抵抗トルクＴD の和である前記第２の初期エ
ンジン必要トルクＴEDが初期エンジン必要トルクＴINT
として選択される。その結果、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰
スリップを発生させずに車両を加速し得る最大の初期ト
ルクからスロットル弁１０のフィードバック制御が開始
されることになり、車両挙動に大きな影響を及ぼすこと
なく前記過剰スリップを速やかに収束させることができ
る。
【００３２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。
【００３３】例えば、実施例では前輪が駆動輪であり後
輪が従動輪である前輪駆動車両を例示したが、本発明は
前輪が従動輪であり後輪が駆動輪である後輪駆動車両に
対しても適用可能である。
輪が従動輪である前輪駆動車両を例示したが、本発明は
前輪が従動輪であり後輪が駆動輪である後輪駆動車両に
対しても適用可能である。
【００３４】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、初期エンジン必要トルクを車両のトータルグリップ
力すなわち車両の加速度に基づいて演算しているので、
その初期エンジン必要トルクの大きさを、駆動輪に過剰
スリップを発生させることなく路面に伝達し得るトルク
に近い値とすることができる。したがって、前記初期エ
ンジン必要トルクを与える初期スロットル開度からスロ
ットル弁のフィードバック制御を開始すれば、車両挙動
に唐突な変化を及ぼすことなく駆動輪の過剰スリップを
速やかに収束させることができる。
ば、初期エンジン必要トルクを車両のトータルグリップ
力すなわち車両の加速度に基づいて演算しているので、
その初期エンジン必要トルクの大きさを、駆動輪に過剰
スリップを発生させることなく路面に伝達し得るトルク
に近い値とすることができる。したがって、前記初期エ
ンジン必要トルクを与える初期スロットル開度からスロ
ットル弁のフィードバック制御を開始すれば、車両挙動
に唐突な変化を及ぼすことなく駆動輪の過剰スリップを
速やかに収束させることができる。
【００３５】また本発明の第２の特徴によれば、車両の
前後加速度と車両の横加速度とに基づいてトータルグリ
ップ力を演算することにより、そのトータルグリップ力
を容易かつ正確に求めることができる。
前後加速度と車両の横加速度とに基づいてトータルグリ
ップ力を演算することにより、そのトータルグリップ力
を容易かつ正確に求めることができる。
【００３６】また本発明の第３の特徴によれば、初期エ
ンジン必要トルクを求める際に車両の走行抵抗トクルを
考慮することにより、車両の実際の走行状態に即した一
層精密な初期エンジン必要トルクを求めることが可能と
なる。
ンジン必要トルクを求める際に車両の走行抵抗トクルを
考慮することにより、車両の実際の走行状態に即した一
層精密な初期エンジン必要トルクを求めることが可能と
なる。
【００３７】また本発明の第４の特徴によれば、駆動輪
のスリップ率が比較的に小さい時には、その時のエンジ
ントルクを初期エンジン必要トルクとして初期スロット
ル開度が決定されるので、車両挙動に殆ど影響を及ぼさ
ずにスロットル弁のフィードバック制御に移行すること
ができる。
のスリップ率が比較的に小さい時には、その時のエンジ
ントルクを初期エンジン必要トルクとして初期スロット
ル開度が決定されるので、車両挙動に殆ど影響を及ぼさ
ずにスロットル弁のフィードバック制御に移行すること
ができる。
【図１】トラクションコントロール装置を備えた車両の
概略構成図
概略構成図
【図２】トラクションコントロール装置のブロック図
【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】スロットル開度θTHとエンジントルクＴE の関
係を示すグラフ
係を示すグラフ
【図５】基本初期必要トルクＴijを検索するマップ
【図６】初期エンジン必要トルク演算手段で実行される
作用のフローチャート
作用のフローチャート
【図７】初期エンジン必要トルクＴINT と初期スロット
ル開度θINT の関係を示すグラフ
ル開度θINT の関係を示すグラフ
６ 前後加速度検出手段 ７ 横加速度検出手段 １０ スロットル弁 ２１ 駆動輪速度演算手段 ２２ 車体速度演算手段 ２３ スリップ率演算手段 ２４ トータルグリップ力演算手段 ２５ エンジントルク演算手段 ２７ 走行抵抗トクル演算手段 ２８ 初期エンジン必要トルク演算手段 ２９ 初期スロットル開度演算手段 Ｅ エンジン Ｇｘ 前後加速度 Ｇｙ 横加速度 Ｌ2 敷居値 ＴINT 初期エンジン必要トルク ＴD 走行抵抗トルク ＴＧ トータルグリップ力 Ｖｖ 車体速度 Ｖｗ 駆動輪速度 ＷFL，ＷFR 駆動輪 λ スリップ率 θINT 初期スロットル開度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 白石 修士 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の駆動輪速度（Ｖｗ）を演算する駆
動輪速度演算手段（２１）と、車両の車体速度（Ｖｖ）
を演算する車体速度演算手段（２２）と、前記駆動輪速
度（Ｖｗ）および車体速度（Ｖｖ）に基づいて駆動輪
（ＷFL，ＷFR）のスリップ率（λ）を演算するスリップ
率演算手段（２３）とを備え、前記スリップ率（λ）が
所定の敷居値（Ｌ2 ）を越えた時にエンジン（Ｅ）の出
力トルクを低減して駆動輪（ＷFL，ＷFR）の過剰スリッ
プを抑制すべくスロットル弁（１０）をフィードバック
制御する車両のトラクションコントロール装置におい
て、 車両のトータルグリップ力（ＴＧ）を演算するトータル
グリップ力演算手段（２４）と、前記トータルグリップ
力（ＴＧ）に基づいて前記スロットル弁（１０）のフィ
ードバック制御開始時の初期エンジン必要トルク（Ｔ
INT ）を演算する初期エンジン必要トルク演算手段（２
８）と、前記初期エンジン必要トルク（Ｔ INT ）に基づ
いて前記スロットル弁（１０）の初期スロットル開度
（θINT ）を演算する初期スロットル開度演算手段（２
９）とを備えたことを特徴とする、車両のトラクション
コントロール装置。 - 【請求項２】 前記トータルグリップ力演算手段（２
４）が、前後加速度検出手段（６）で検出した車両の前
後加速度（Ｇｘ）と横加速度検出手段（７）で検出した
車両の横加速度（Ｇｙ）とに基づいて前記トータルグリ
ップ力（ＴＧ）を演算することを特徴とする、請求項１
記載の車両のトラクションコントロール装置。 - 【請求項３】 前記初期エンジン必要トルク演算手段
（２８）において演算される初期エンジン必要トルク
（ＴINT ）が、走行抵抗トクル演算手段（２７）で演算
した車両の走行抵抗トルク（ＴD ）を含むことを特徴と
する、請求項１記載の車両のトラクションコントロール
装置。 - 【請求項４】 前記スリップ率（λ）が前記所定の敷居
値（Ｌ2 ）よりも小さい時、エンジントルク演算手段
（２５）で演算したエンジントルク（ＴE ）を前記初期
エンジン必要トルク（ＴINT ）とすることを特徴とす
る、請求項１記載の車両のトラクションコントロール装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4019182A JP2704804B2 (ja) | 1992-02-04 | 1992-02-04 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| US08/012,126 US5539643A (en) | 1992-02-04 | 1993-02-01 | Traction control system for vehicle |
| EP93101583A EP0554838B1 (en) | 1992-02-04 | 1993-02-02 | Traction control system for vehicle |
| DE69300422T DE69300422T2 (de) | 1992-02-04 | 1993-02-02 | Antriebssteuerungssystem eines Fahrzeugs. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4019182A JP2704804B2 (ja) | 1992-02-04 | 1992-02-04 | 車両のトラクションコントロール装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05214974A true JPH05214974A (ja) | 1993-08-24 |
| JP2704804B2 JP2704804B2 (ja) | 1998-01-26 |
Family
ID=11992202
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4019182A Expired - Fee Related JP2704804B2 (ja) | 1992-02-04 | 1992-02-04 | 車両のトラクションコントロール装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5539643A (ja) |
| EP (1) | EP0554838B1 (ja) |
| JP (1) | JP2704804B2 (ja) |
| DE (1) | DE69300422T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5575350A (en) * | 1994-03-18 | 1996-11-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving force control system in vehicle |
| US5737713A (en) * | 1995-03-02 | 1998-04-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control system for vehicle |
| DE102008014669A1 (de) | 2007-03-22 | 2008-10-16 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Fahrzeugantriebskraftsteuerungsvorrichtung |
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| JP3111401B2 (ja) * | 1994-12-16 | 2000-11-20 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトータルグリップ力推定装置及び車両のスリップ制御装置 |
| JPH0960537A (ja) * | 1995-08-23 | 1997-03-04 | Unisia Jecs Corp | 車両用加速スリップ制御装置 |
| KR100272912B1 (ko) * | 1996-11-19 | 2000-12-01 | 하나와 요시카즈 | 자동차 구동력 제어 장치 |
| AU2001271877A1 (en) * | 2000-07-06 | 2002-01-21 | Kelsey-Hayes Company | Traction control algorithm for vehicle operation upon deformable road surfaces |
| US6909958B2 (en) | 2003-05-12 | 2005-06-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | System and method for inhibiting torque steer |
| JP4526792B2 (ja) * | 2003-07-30 | 2010-08-18 | 株式会社アドヴィックス | トラクション制御装置 |
| KR100779482B1 (ko) * | 2004-06-01 | 2007-11-26 | 주식회사 만도 | 트랙션 제어 시스템 및 제어 방법 |
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| JPH0167133U (ja) * | 1987-10-27 | 1989-04-28 | ||
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- 1992-02-04 JP JP4019182A patent/JP2704804B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1993
- 1993-02-01 US US08/012,126 patent/US5539643A/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-02-02 DE DE69300422T patent/DE69300422T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1993-02-02 EP EP93101583A patent/EP0554838B1/en not_active Expired - Lifetime
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