JP3093805B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents
車両のスリップ制御装置Info
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- JP3093805B2 JP3093805B2 JP03045958A JP4595891A JP3093805B2 JP 3093805 B2 JP3093805 B2 JP 3093805B2 JP 03045958 A JP03045958 A JP 03045958A JP 4595891 A JP4595891 A JP 4595891A JP 3093805 B2 JP3093805 B2 JP 3093805B2
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- JP
- Japan
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- friction coefficient
- road surface
- surface friction
- steering angle
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両のスリップ制御装
置、特に駆動輪のスリップ時に駆動力を低下させるトラ
クション制御システムが備えられた車両のスリップ制御
装置に関する。
置、特に駆動輪のスリップ時に駆動力を低下させるトラ
クション制御システムが備えられた車両のスリップ制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両においては、駆動輪が過大な
駆動トルクによりスリップして加速性が低下するのを防
止するために、スリップ状態の駆動輪の駆動力を抑制す
るトラクション制御を行うようにしたものがある。この
トラクション制御は、例えば車輪の回転速度を検出する
車輪速センサからの信号に基づいて、駆動輪の従動輪に
対する回転速度差が所定値以上になったときに開始さ
れ、その回転速度差を所定の目標値に収束させるように
エンジン出力をフィードバック制御することにより、駆
動輪に働く駆動力を低減させるように行われる。また、
スリップ状態の駆動輪に制動力を作用させることで、駆
動力を低減させる場合もある。
駆動トルクによりスリップして加速性が低下するのを防
止するために、スリップ状態の駆動輪の駆動力を抑制す
るトラクション制御を行うようにしたものがある。この
トラクション制御は、例えば車輪の回転速度を検出する
車輪速センサからの信号に基づいて、駆動輪の従動輪に
対する回転速度差が所定値以上になったときに開始さ
れ、その回転速度差を所定の目標値に収束させるように
エンジン出力をフィードバック制御することにより、駆
動輪に働く駆動力を低減させるように行われる。また、
スリップ状態の駆動輪に制動力を作用させることで、駆
動力を低減させる場合もある。
【０００３】ところで、トラクション制御が行われる路
面状態においては、路面摩擦係数が小さいときのように
急なアクセル操作を行わないのが望ましい場合がある
が、例えば特開平１−１９０５５２号公報には、この種
のスリップ制御装置において、トラクション制御時にト
ラクション制御中であることを表示するようにした構成
が示されている。
面状態においては、路面摩擦係数が小さいときのように
急なアクセル操作を行わないのが望ましい場合がある
が、例えば特開平１−１９０５５２号公報には、この種
のスリップ制御装置において、トラクション制御時にト
ラクション制御中であることを表示するようにした構成
が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、駆動輪
のスリップ状態は、駆動輪の路面に対するグリップ力に
比べて相対的に過大な駆動トルクが伝達されたときに発
生するようになっており、路面摩擦係数が大きい舗装路
面においても駆動輪のグリップ力に比べて駆動トルクが
大きすぎるときには駆動輪がスリップすることになる。
したがって、上記公報記載の従来技術のようにトラクシ
ョン制御状態を表示させるだけでは、運転者が路面状態
を正確に把握できないという不都合がある。
のスリップ状態は、駆動輪の路面に対するグリップ力に
比べて相対的に過大な駆動トルクが伝達されたときに発
生するようになっており、路面摩擦係数が大きい舗装路
面においても駆動輪のグリップ力に比べて駆動トルクが
大きすぎるときには駆動輪がスリップすることになる。
したがって、上記公報記載の従来技術のようにトラクシ
ョン制御状態を表示させるだけでは、運転者が路面状態
を正確に把握できないという不都合がある。
【０００５】この発明は駆動輪のスリップ時に駆動力を
低下させるトラクション制御システムが備えられた車両
における上記の問題に対処するもので、運転者が路面状
態を的確に把握しうるようにすることを目的とする。
低下させるトラクション制御システムが備えられた車両
における上記の問題に対処するもので、運転者が路面状
態を的確に把握しうるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係る車両のスリッ
プ制御装置は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、この検出手段で検出された駆動輪の従動輪に対す
る回転速度差が所定値以上のときに、その回転速度差を
所定の目標値に収束させるようにエンジン出力をフィー
ドバック制御するフィードバック制御手段とを備えた車
両において、路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出
手段と、路面摩擦係数に応じて上記フィードバック制御
手段の制御量を補正する補正手段とを備え、該補正手段
を、上記路面摩擦係数検出手段で検出される路面摩擦係
数が小さいほど、エンジン出力のフィードバック制御時
における上記回転速度差の目標値に対するオーバーシュ
ート量が大きくなるように上記フィードバック制御手段
の制御量を補正するように構成したことを特徴とする。
１の発明（以下、第１発明という）に係る車両のスリッ
プ制御装置は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、この検出手段で検出された駆動輪の従動輪に対す
る回転速度差が所定値以上のときに、その回転速度差を
所定の目標値に収束させるようにエンジン出力をフィー
ドバック制御するフィードバック制御手段とを備えた車
両において、路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出
手段と、路面摩擦係数に応じて上記フィードバック制御
手段の制御量を補正する補正手段とを備え、該補正手段
を、上記路面摩擦係数検出手段で検出される路面摩擦係
数が小さいほど、エンジン出力のフィードバック制御時
における上記回転速度差の目標値に対するオーバーシュ
ート量が大きくなるように上記フィードバック制御手段
の制御量を補正するように構成したことを特徴とする。
【０００７】本願の請求項２の発明（以下、第２発明と
いう）に係る車両のスリップ制御装置は、上記第１発明
において、舵角を検出する舵角検出手段を備えると共
に、上記補正手段を、舵角検出手段で検出される舵角が
所定舵角以上のときに、上記路面摩擦係数検出手段で検
出される路面摩擦係数の大きさにかかわらず、上記オー
バーシュート量が、路面摩擦係数が大きいときの値と同
じになるように上記フィードバック制御手段の制御量を
補正するように構成したことを特徴とする。
いう）に係る車両のスリップ制御装置は、上記第１発明
において、舵角を検出する舵角検出手段を備えると共
に、上記補正手段を、舵角検出手段で検出される舵角が
所定舵角以上のときに、上記路面摩擦係数検出手段で検
出される路面摩擦係数の大きさにかかわらず、上記オー
バーシュート量が、路面摩擦係数が大きいときの値と同
じになるように上記フィードバック制御手段の制御量を
補正するように構成したことを特徴とする。
【０００８】
【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。
る。
【０００９】 上記第１、第２発明のいずれにおいても、
スリップ制御時に駆動輪の従動輪に対する回転速度差を
目標値に収束させるフィードバック制御手段の制御量
が、路面摩擦係数が小さいほど、エンジン出力のフィー
ドバック制御時における上記回転速度差の目標値に対す
るオーバーシュート量が大きくなるように補正されるの
で、エンジンが例えば低μ路においてハンチングが大き
くなるなど、路面状態を反映した運転状態を示すことに
なって、運転者が路面状態を的確に把握することが可能
となる。つまり、路面摩擦係数の値が小さい低μ路にお
いては、駆動輪と従動輪との回転速度差が目標値をオー
バーシュートするハンチングが顕著に現れ、これを発生
させるエンジン回転数の大きなハンチングにより、車体
に過度の前後Ｇを発生させることなく駆動輪のスリップ
状態を運転者に体感させることにな る。また、高μ路に
おいては、上記回転速度差が目標値を過度にオーバーシ
ュートすることがないので、車体に大きな前後Ｇが発生
して乗車フィーリングを悪化するのを回避することがで
きる。
スリップ制御時に駆動輪の従動輪に対する回転速度差を
目標値に収束させるフィードバック制御手段の制御量
が、路面摩擦係数が小さいほど、エンジン出力のフィー
ドバック制御時における上記回転速度差の目標値に対す
るオーバーシュート量が大きくなるように補正されるの
で、エンジンが例えば低μ路においてハンチングが大き
くなるなど、路面状態を反映した運転状態を示すことに
なって、運転者が路面状態を的確に把握することが可能
となる。つまり、路面摩擦係数の値が小さい低μ路にお
いては、駆動輪と従動輪との回転速度差が目標値をオー
バーシュートするハンチングが顕著に現れ、これを発生
させるエンジン回転数の大きなハンチングにより、車体
に過度の前後Ｇを発生させることなく駆動輪のスリップ
状態を運転者に体感させることにな る。また、高μ路に
おいては、上記回転速度差が目標値を過度にオーバーシ
ュートすることがないので、車体に大きな前後Ｇが発生
して乗車フィーリングを悪化するのを回避することがで
きる。
【００１０】 また、第２発明によれば、舵角が所定舵角
以上のときには、 上記フィードバック制御手段の制御量
が、路面摩擦係数の大きさにかかわらず、上記オーバー
シュート量が路面摩擦係数が大きいときの値と同じにな
るように補正されるので、駆動輪速のハンチングが抑え
られることになり、低μ路における旋回時の方向安定性
が確保されることになる。
以上のときには、 上記フィードバック制御手段の制御量
が、路面摩擦係数の大きさにかかわらず、上記オーバー
シュート量が路面摩擦係数が大きいときの値と同じにな
るように補正されるので、駆動輪速のハンチングが抑え
られることになり、低μ路における旋回時の方向安定性
が確保されることになる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
【００１２】 図１に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪１，２が駆動輪、左右の後輪３，４が従
動輪とされていると共に、エンジン５の出力トルクが変
速機６が変速された後、左右の駆動軸７，８を介して左
右の前輪１，２に伝達されるようになっている。
は、左右の前輪１，２が駆動輪、左右の後輪３，４が従
動輪とされていると共に、エンジン５の出力トルクが変
速機６が変速された後、左右の駆動軸７，８を介して左
右の前輪１，２に伝達されるようになっている。
【００１３】 上記エンジン５の吸気通路９には運転者に
よって操作されるアクセルペダル１０に連結されたメイ
ンスロットル弁１１と、スロットル開度調節アクチュエ
ータ１２に連結されたサブスロットル弁１３とが設置さ
れていると共に、これらのスロットル弁１１，１３の開
度を調節することにより、エンジン５の吸入空気量が可
変制御されてエンジン出力が調節されるようになってい
る。
よって操作されるアクセルペダル１０に連結されたメイ
ンスロットル弁１１と、スロットル開度調節アクチュエ
ータ１２に連結されたサブスロットル弁１３とが設置さ
れていると共に、これらのスロットル弁１１，１３の開
度を調節することにより、エンジン５の吸入空気量が可
変制御されてエンジン出力が調節されるようになってい
る。
【００１４】 そして、トラクション制御（以下、ＴＲＣ
制御という）を行う電子制御式のコントロールユニット
（以下、ＥＣＵという）１４が備えられており、このＥ
ＣＵ１４は各車輪１〜４の回転速度を検出する車輪速セ
ンサ１５〜１８からの信号と、図示しないハンドルの操
舵量を検出する舵角センサ１９からの信号とを入力し、
これらの信号に基づいて上記サブスロットル弁１３の開
度を調節するスロットル開度調節アクチュエータ１２の
作動を制御するようになっている。
制御という）を行う電子制御式のコントロールユニット
（以下、ＥＣＵという）１４が備えられており、このＥ
ＣＵ１４は各車輪１〜４の回転速度を検出する車輪速セ
ンサ１５〜１８からの信号と、図示しないハンドルの操
舵量を検出する舵角センサ１９からの信号とを入力し、
これらの信号に基づいて上記サブスロットル弁１３の開
度を調節するスロットル開度調節アクチュエータ１２の
作動を制御するようになっている。
【００１５】 ここでＥＣＵ１４によるＴＲＣ制御の概略
を説明すると、ＥＣＵ１４は上記車輪速センサ１７，１
８からの信号が示す従動輪速に基づいて加速度を算出す
ると共に、この加速度と従動輪速で代表させた車速と用
いて路面摩擦係数μを推定する。これら加速度及び車速
に対する路面摩擦係数μの関係を示すと表１に従ったも
のとなる。
を説明すると、ＥＣＵ１４は上記車輪速センサ１７，１
８からの信号が示す従動輪速に基づいて加速度を算出す
ると共に、この加速度と従動輪速で代表させた車速と用
いて路面摩擦係数μを推定する。これら加速度及び車速
に対する路面摩擦係数μの関係を示すと表１に従ったも
のとなる。
【００１６】
【表１】 なお、上記表１において、数字が大きくなるほど摩擦係
数が大きくなることを示している。
数が大きくなることを示している。
【００１７】 次いで、ＥＣＵ１４は予め路面摩擦係数μ
をパラメータとして設定したマップからエンジン制御用
スリップ目標基準値を読み出すと共に、この値を車速な
どに応じて補正することにより最終エンジン制御用スリ
ップ目標値ＳEを得る。
をパラメータとして設定したマップからエンジン制御用
スリップ目標基準値を読み出すと共に、この値を車速な
どに応じて補正することにより最終エンジン制御用スリ
ップ目標値ＳEを得る。
【００１８】 そして、ＥＣＵ１４は上記車輪速センサ１
５〜１８からの信号に基づいて従動輪速に対する駆動輪
速の回転速度差、すなわち駆動輪である前輪１，２の路
面に対するスリップ値Ｓを算出し、このスリップ値Ｓが
エンジン制御用スリップ目標値ＳEを超えたときにＴＲ
Ｃ制御を開始し、上記スリップ値Ｓがスリップ目標値Ｓ
Eに収束するようにスロットル開度調節アクチュエータ
１２を介してサブスロットル弁１３の開度をフィードバ
ック制御する。
５〜１８からの信号に基づいて従動輪速に対する駆動輪
速の回転速度差、すなわち駆動輪である前輪１，２の路
面に対するスリップ値Ｓを算出し、このスリップ値Ｓが
エンジン制御用スリップ目標値ＳEを超えたときにＴＲ
Ｃ制御を開始し、上記スリップ値Ｓがスリップ目標値Ｓ
Eに収束するようにスロットル開度調節アクチュエータ
１２を介してサブスロットル弁１３の開度をフィードバ
ック制御する。
【００１９】 次に、図２のフローチャートに従ってＥＣ
Ｕ１４の制御動作を説明する。
Ｕ１４の制御動作を説明する。
【００２０】 すなわち、ＥＣＵ１４はステップＳ１で各
種データを読み込んだ上で、ステップＳ２でＴＲＣ制御
中か否かを判定し、ＹＥＳと判定したときにステップＳ
３に進んで上記舵角センサ１９からの信号が示す舵角θ
が所定値θ０よりも大きいか否かを判定する。つまり、
当該車両が旋回中か否かを判定するのである。そして、
ＮＯと判定したときには、ステップＳ４に進んで路面摩
擦係数μに応じたスロットル制御量を算出する。
種データを読み込んだ上で、ステップＳ２でＴＲＣ制御
中か否かを判定し、ＹＥＳと判定したときにステップＳ
３に進んで上記舵角センサ１９からの信号が示す舵角θ
が所定値θ０よりも大きいか否かを判定する。つまり、
当該車両が旋回中か否かを判定するのである。そして、
ＮＯと判定したときには、ステップＳ４に進んで路面摩
擦係数μに応じたスロットル制御量を算出する。
【００２１】 つまり、ＥＣＵ１４は図３に示すように予
めエンジン制御用スリップ目標値ＳＥに対する駆動輪速
の偏差と車輪速変化量とをパラメータとして設定したゲ
インラベルテーブルを用いて、現実の駆動輪速偏差及び
車輪速変化量に対応するスロットル開度のゲインラベル
を呼び出す。そして、このようにして呼び出したゲイン
ラベルと路面摩擦係数μとに対応するスロットルゲイン
を、図４に示すように路面摩擦係数μに応じてゲインラ
ベルごとにスロットルゲインを設定した第１テーブルか
ら呼び出す。ここで、スロットルゲインは、上記サブス
ロットル弁１３の全閉状態から全開状態までの総回転角
に対する百分率で示した値として、同一ラベルについて
路面摩擦係数μが大きくなるほどスロットルゲインが小
さくなるように設定されている。したがって、例えば路
面摩擦係数μの値が１となる低μ路において、上記ゲイ
ンラベルが−側の最大ゲインを示すＮＢのときには、−
１０％のスロットルゲインが得られることになる。な
お、上記ゲインラベルは、ＮＳが−側の最小ゲインを示
し、ＮＭが−側の中間のゲインを示すように設定されて
いると共に、ＰＢは＋側の最大ゲイン、ＰＳは＋側の最
小ゲイン、ＰＭは＋側の中間のゲインを示すように設定
されている。そして、ＺＯは０％のスロットルゲインを
示している。
めエンジン制御用スリップ目標値ＳＥに対する駆動輪速
の偏差と車輪速変化量とをパラメータとして設定したゲ
インラベルテーブルを用いて、現実の駆動輪速偏差及び
車輪速変化量に対応するスロットル開度のゲインラベル
を呼び出す。そして、このようにして呼び出したゲイン
ラベルと路面摩擦係数μとに対応するスロットルゲイン
を、図４に示すように路面摩擦係数μに応じてゲインラ
ベルごとにスロットルゲインを設定した第１テーブルか
ら呼び出す。ここで、スロットルゲインは、上記サブス
ロットル弁１３の全閉状態から全開状態までの総回転角
に対する百分率で示した値として、同一ラベルについて
路面摩擦係数μが大きくなるほどスロットルゲインが小
さくなるように設定されている。したがって、例えば路
面摩擦係数μの値が１となる低μ路において、上記ゲイ
ンラベルが−側の最大ゲインを示すＮＢのときには、−
１０％のスロットルゲインが得られることになる。な
お、上記ゲインラベルは、ＮＳが−側の最小ゲインを示
し、ＮＭが−側の中間のゲインを示すように設定されて
いると共に、ＰＢは＋側の最大ゲイン、ＰＳは＋側の最
小ゲイン、ＰＭは＋側の中間のゲインを示すように設定
されている。そして、ＺＯは０％のスロットルゲインを
示している。
【００２２】 そして、ＥＣＵ１４はステップＳ５で上記
スロットルゲインが得られるようにサブスロットル弁１
３に対してスロットル制御信号を出力する。
スロットルゲインが得られるようにサブスロットル弁１
３に対してスロットル制御信号を出力する。
【００２３】 一方、ＥＣＵ１４は上記ステップＳ３にお
いて舵角θが所定値θ0よりも大きいと判定したときに
は、ステップＳ６に移り第２テーブルを用いてスロット
ル制御量を算出する。
いて舵角θが所定値θ0よりも大きいと判定したときに
は、ステップＳ６に移り第２テーブルを用いてスロット
ル制御量を算出する。
【００２４】 つまり、ＥＣＵ１４は上記図３のテーブル
を用いて現実の駆動輪速偏差及び車輪速変化量に対応す
るゲインラベル呼び出すと共に、そのゲインラベルに対
応するスロットルゲインを、図５に示すようにゲインラ
ベルに応じてスロットルゲインを設定した第２テーブル
から呼び出すことになる。なお、この第２テーブルにお
いては、上記第１テーブルの路面摩擦係数μが５のとき
の値に相当するスロットルゲインが設定されている。し
たがって、この第２テーブルが選択されたときには、路
面摩擦係数μにかかわらずスロットル開度の変化量が小
さく規制されることになる。
を用いて現実の駆動輪速偏差及び車輪速変化量に対応す
るゲインラベル呼び出すと共に、そのゲインラベルに対
応するスロットルゲインを、図５に示すようにゲインラ
ベルに応じてスロットルゲインを設定した第２テーブル
から呼び出すことになる。なお、この第２テーブルにお
いては、上記第１テーブルの路面摩擦係数μが５のとき
の値に相当するスロットルゲインが設定されている。し
たがって、この第２テーブルが選択されたときには、路
面摩擦係数μにかかわらずスロットル開度の変化量が小
さく規制されることになる。
【００２５】 次に、本実施例の作用を説明すると、例え
ば路面摩擦係数μの値が小さい低μ路においては、スロ
ットルゲインが大きな値に設定されるので、図６に示す
ように駆動輪速がエンジン制御用スリップ目標値ＳEを
オーバーシュートするハンチングが顕著に現れ、これを
発生させるエンジン回転数の大きなハンチングにより、
車体に過度の前後Ｇを発生させることなく前輪１，２の
スリップ状態を運転者に体感させることになる。
ば路面摩擦係数μの値が小さい低μ路においては、スロ
ットルゲインが大きな値に設定されるので、図６に示す
ように駆動輪速がエンジン制御用スリップ目標値ＳEを
オーバーシュートするハンチングが顕著に現れ、これを
発生させるエンジン回転数の大きなハンチングにより、
車体に過度の前後Ｇを発生させることなく前輪１，２の
スリップ状態を運転者に体感させることになる。
【００２６】 一方、路面摩擦係数μの値が大きい高μ路
においては、スロットルゲインが低μ路よりも相対的に
小さな値に設定されるので、図７に示すように駆動輪速
がスリップ目標値ＳEをオーバーシュートするハンチン
グが小さく抑えられることになり、運転者に過大な前後
Ｇを感じさせることがない。
においては、スロットルゲインが低μ路よりも相対的に
小さな値に設定されるので、図７に示すように駆動輪速
がスリップ目標値ＳEをオーバーシュートするハンチン
グが小さく抑えられることになり、運転者に過大な前後
Ｇを感じさせることがない。
【００２７】 また、舵角が大きいときにも駆動輪速のハ
ンチングが抑えられるので、低μ路における旋回時の方
向安定性が確保されることになる。
ンチングが抑えられるので、低μ路における旋回時の方
向安定性が確保されることになる。
【００２８】 なお、点火時期の制御や気筒数制御によっ
てエンジン出力を変化させるようにしたものでも本発明
を適用することができる。
てエンジン出力を変化させるようにしたものでも本発明
を適用することができる。
【００２９】
【発明の効果】以上のように本発明に係るスリップ制御
装置によれば、スリップ制御時に駆動輪の従動輪に対す
る回転速度差を目標値に収束させるフィードバック制御
手段の制御量が、路面摩擦係数が小さいほど、エンジン
出力のフィードバック制御時における上記回転速度差の
目標値に対するオーバーシュート量が大きくなるように
補正されるので、エンジンが例えば低μ路においてハン
チングが大きくなるなど、路面状態を反映した運転状態
を示すことになって、運転者が路面状態を的確に把握す
ることが可能となる。つまり、路面摩擦係数の値が小さ
い低μ路においては、駆動輪と従動輪との回転速度差が
目標値をオーバーシュートするハンチングが顕著に現
れ、これを発生させるエンジン回転数の大きなハンチン
グにより、車体に過度の前後Ｇを発生させることなく駆
動輪のスリップ状態を運転者に体感させることになる。
また、高μ路においては、上記回転速度差が目標値を過
度にオーバーシュートすることがないので、車体に大き
な前後Ｇが発生して乗車フィーリングを悪化するのを回
避することができるのである。
装置によれば、スリップ制御時に駆動輪の従動輪に対す
る回転速度差を目標値に収束させるフィードバック制御
手段の制御量が、路面摩擦係数が小さいほど、エンジン
出力のフィードバック制御時における上記回転速度差の
目標値に対するオーバーシュート量が大きくなるように
補正されるので、エンジンが例えば低μ路においてハン
チングが大きくなるなど、路面状態を反映した運転状態
を示すことになって、運転者が路面状態を的確に把握す
ることが可能となる。つまり、路面摩擦係数の値が小さ
い低μ路においては、駆動輪と従動輪との回転速度差が
目標値をオーバーシュートするハンチングが顕著に現
れ、これを発生させるエンジン回転数の大きなハンチン
グにより、車体に過度の前後Ｇを発生させることなく駆
動輪のスリップ状態を運転者に体感させることになる。
また、高μ路においては、上記回転速度差が目標値を過
度にオーバーシュートすることがないので、車体に大き
な前後Ｇが発生して乗車フィーリングを悪化するのを回
避することができるのである。
【００３０】 特に、第２発明によれば、舵角が所定舵角
以上のときには、上記フィードバック制御手段の制御量
が、路面摩擦係数の大きさにかかわらず、上記オーバー
シュート量が路面摩擦係数が大きいときの値と同じにな
るように補正されるので、駆動輪速のハンチングが抑え
られることになり、低μ路における旋回時の方向安定性
が確保されることになる。
以上のときには、上記フィードバック制御手段の制御量
が、路面摩擦係数の大きさにかかわらず、上記オーバー
シュート量が路面摩擦係数が大きいときの値と同じにな
るように補正されるので、駆動輪速のハンチングが抑え
られることになり、低μ路における旋回時の方向安定性
が確保されることになる。
【図１】 車両の制御システム図である。
【図２】 ＥＣＵの制御動作を示すフローチャート図で
ある。
ある。
【図３】 ゲインラベルの呼出に用いるテーブルの１例
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図４】 路面摩擦係数に応じたスロットルゲインの設
定に用いるテーブルの１例を示す説明図である。
定に用いるテーブルの１例を示す説明図である。
【図５】 高舵角時に用いるテーブルの１例を示す説明
図である。
図である。
【図６】 低μ路における制御態様を示すタイムチャー
ト図である。
ト図である。
【図７】 高μ路における制御態様を示すタイムチャー
ト図である。
ト図である。
１，２ 前輪 ３，４ 後輪 ５ エンジン １２ スロットル開度調節アクチュエータ １３ サブスロットル弁 １４ ＥＣＵ １５〜１８ 車輪速センサ １９ 舵角センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 津山 俊明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−27125（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−14591（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−305333（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/02 311
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、この検出手段で検出された駆動輪の従動輪に対す
る回転速度差が所定値以上のときに、その回転速度差を
所定の目標値に収束させるようにエンジン出力をフィー
ドバック制御するフィードバック制御手段とが備えられ
た車両のスリップ制御装置であって、路面摩擦係数を検
出する路面摩擦係数検出手段と、路面摩擦係数に応じて
上記フィードバック制御手段の制御量を補正する補正手
段とが備えられ、該補正手段は、上記路面摩擦係数検出
手段で検出される路面摩擦係数が小さいほど、エンジン
出力のフィードバック制御時における上記回転速度差の
目標値に対するオーバーシュート量が大きくなるように
上記フィードバック制御手段の制御量を補正するように
構成されていることを特徴とする車両のスリップ制御装
置。 - 【請求項２】 舵角を検出する舵角検出手段が備えられ
ていると共に、上記補正手段は、舵角検出手段で検出さ
れる舵角が所定舵角以上のときに、上記路面摩擦係数検
出手段で検出される路面摩擦係数の大きさにかかわら
ず、上記オーバーシュート量が、路面摩擦係数が大きい
ときの値と同じになるように上記フィードバック制御手
段の制御量を補正するように構成されていることを特徴
とする請求項１に記載の車両のスリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03045958A JP3093805B2 (ja) | 1991-02-18 | 1991-02-18 | 車両のスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03045958A JP3093805B2 (ja) | 1991-02-18 | 1991-02-18 | 車両のスリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04262028A JPH04262028A (ja) | 1992-09-17 |
| JP3093805B2 true JP3093805B2 (ja) | 2000-10-03 |
Family
ID=12733777
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03045958A Expired - Fee Related JP3093805B2 (ja) | 1991-02-18 | 1991-02-18 | 車両のスリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3093805B2 (ja) |
-
1991
- 1991-02-18 JP JP03045958A patent/JP3093805B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04262028A (ja) | 1992-09-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |