JPH10119598A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- JPH10119598A JPH10119598A JP8273614A JP27361496A JPH10119598A JP H10119598 A JPH10119598 A JP H10119598A JP 8273614 A JP8273614 A JP 8273614A JP 27361496 A JP27361496 A JP 27361496A JP H10119598 A JPH10119598 A JP H10119598A
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- wheel
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の駆動力制御装置において、滑りやすい
路面における駆動性能を高める。 【解決手段】 後輪ＲＬ、ＲＲの空転時にトラクション
コントロールシステムを介して後輪ＲＬ、ＲＲの駆動力
を低減した後に、トルクスプリットコントロールシステ
ムを介して前輪ＦＬ、ＦＲに分配される駆動力の割合を
増やす構成とする。
路面における駆動性能を高める。 【解決手段】 後輪ＲＬ、ＲＲの空転時にトラクション
コントロールシステムを介して後輪ＲＬ、ＲＲの駆動力
を低減した後に、トルクスプリットコントロールシステ
ムを介して前輪ＦＬ、ＦＲに分配される駆動力の割合を
増やす構成とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動力制御
装置の改良に関するものである。
装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】加速時等に車輪が空転して加速性能が低
下するのを防止するトラクションコントロールシステム
としては、エンジン出力や制動力を制御するものが従来
から知られている。これについては例えば特開平２−６
３９３４号公報等で開示されている。
下するのを防止するトラクションコントロールシステム
としては、エンジン出力や制動力を制御するものが従来
から知られている。これについては例えば特開平２−６
３９３４号公報等で開示されている。
【０００３】四輪駆動車において、前輪と後輪へ分配さ
れる駆動力を制御するトルクスプリットコントロールシ
ステムが従来から知られている。これについては例えば
特開平５−１５５２６４号公報等で開示されている。
れる駆動力を制御するトルクスプリットコントロールシ
ステムが従来から知られている。これについては例えば
特開平５−１５５２６４号公報等で開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、積雪路
等の路面の摩擦係数μがかなり低い場合、車輪の空転時
にトラクションコントロールシステムより先にトルクス
プリットコントロールシステムが作動すると、トラクシ
ョンコントロールシステムが作動するまでに車輪がある
程度空転することが避けられず、この空転によって路面
の摩擦係数μがさらに低くなってしまい、発進性や加速
性が悪化する。
等の路面の摩擦係数μがかなり低い場合、車輪の空転時
にトラクションコントロールシステムより先にトルクス
プリットコントロールシステムが作動すると、トラクシ
ョンコントロールシステムが作動するまでに車輪がある
程度空転することが避けられず、この空転によって路面
の摩擦係数μがさらに低くなってしまい、発進性や加速
性が悪化する。
【０００５】本発明は上記の問題点を鑑みてなされたも
のであり、車両の駆動力制御装置において、滑りやすい
路面における駆動性能を高めることを目的とする。
のであり、車両の駆動力制御装置において、滑りやすい
路面における駆動性能を高めることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の車両の
駆動力制御装置は、車輪の空転時を判定するスリップ判
定手段と、車輪の空転時に車輪の駆動力を低減するトラ
クションコントロールシステムと、車輪の空転時に副駆
動輪に分配される駆動力の割合を増やすトルクスプリッ
トコントロールシステムとを備えた車両用駆動力制御装
置において、車輪の空転時にトラクションコントロール
システムを介して車輪の駆動力を低減した後にトルクス
プリットコントロールシステムを介して副駆動輪に分配
される駆動力の割合を増やす構成とする。
駆動力制御装置は、車輪の空転時を判定するスリップ判
定手段と、車輪の空転時に車輪の駆動力を低減するトラ
クションコントロールシステムと、車輪の空転時に副駆
動輪に分配される駆動力の割合を増やすトルクスプリッ
トコントロールシステムとを備えた車両用駆動力制御装
置において、車輪の空転時にトラクションコントロール
システムを介して車輪の駆動力を低減した後にトルクス
プリットコントロールシステムを介して副駆動輪に分配
される駆動力の割合を増やす構成とする。
【０００７】請求項２に記載の車両の駆動力制御装置
は、請求項１に記載の発明において、前記車輪の空転時
にトラクションコントロールシステムを作動させた後に
トルクスプリットコントロールシステムを介して副駆動
輪に分配される駆動力の割合を増やすかどうかを判定す
る構成とする。
は、請求項１に記載の発明において、前記車輪の空転時
にトラクションコントロールシステムを作動させた後に
トルクスプリットコントロールシステムを介して副駆動
輪に分配される駆動力の割合を増やすかどうかを判定す
る構成とする。
【０００８】請求項３に記載の車両の駆動力制御装置
は、請求項１または２に記載の発明において、前記車両
の目標加速度Ｘｇｓを演算し、車両に発生する実際の前
後加速度Ｘｇを検出し、現在の加速度Ｘｇが目標加速度
Ｘｇｓから所定値αを差し引いた値以下の場合に副駆動
輪に分配される駆動力の割合を増やす構成とする。
は、請求項１または２に記載の発明において、前記車両
の目標加速度Ｘｇｓを演算し、車両に発生する実際の前
後加速度Ｘｇを検出し、現在の加速度Ｘｇが目標加速度
Ｘｇｓから所定値αを差し引いた値以下の場合に副駆動
輪に分配される駆動力の割合を増やす構成とする。
【０００９】
【発明の効果】請求項１に記載の車両の駆動力制御装置
において、車輪の空転時にトラクションコントロールシ
ステムを介して各車輪の駆動力を低減した後にトルクス
プリットコントロールシステムを介して副駆動輪に分配
される駆動力の割合を増やすことにより、積雪路等の路
面の摩擦係数μがかなり低い場合に、主駆動輪が空転す
ることを抑えられ、主駆動輪の空転によって路面が削ら
れたり磨かれて、路面の摩擦係数μがさらに低くなって
しまうことを防止し、発進性や加速性を高められる。
において、車輪の空転時にトラクションコントロールシ
ステムを介して各車輪の駆動力を低減した後にトルクス
プリットコントロールシステムを介して副駆動輪に分配
される駆動力の割合を増やすことにより、積雪路等の路
面の摩擦係数μがかなり低い場合に、主駆動輪が空転す
ることを抑えられ、主駆動輪の空転によって路面が削ら
れたり磨かれて、路面の摩擦係数μがさらに低くなって
しまうことを防止し、発進性や加速性を高められる。
【００１０】請求項２に記載の車両の駆動力制御装置に
おいて、車輪の空転時にトラクションコントロールシス
テムを介して各車輪の駆動力を低減した後にトルクスプ
リットコントロールシステムを介して副駆動輪に分配さ
れる駆動力の割合を増やすかどうかを判定するため、積
雪路等の路面の摩擦係数μがかなり低い場合に、主駆動
輪の空転を抑制しながら車両の加速を円滑に行うことが
できる。
おいて、車輪の空転時にトラクションコントロールシス
テムを介して各車輪の駆動力を低減した後にトルクスプ
リットコントロールシステムを介して副駆動輪に分配さ
れる駆動力の割合を増やすかどうかを判定するため、積
雪路等の路面の摩擦係数μがかなり低い場合に、主駆動
輪の空転を抑制しながら車両の加速を円滑に行うことが
できる。
【００１１】請求項３に記載の車両の駆動力制御装置に
おいて、現在の加速度Ｘｇが運転状態に応じた目標加速
度Ｘｇｓから所定値αを差し引いた値以下と判定された
場合に、トルクスプリットコントロールシステムが作動
するので、ハンチングを防止しつつ、発進性や加速性を
高められる。
おいて、現在の加速度Ｘｇが運転状態に応じた目標加速
度Ｘｇｓから所定値αを差し引いた値以下と判定された
場合に、トルクスプリットコントロールシステムが作動
するので、ハンチングを防止しつつ、発進性や加速性を
高められる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。
面に基づいて説明する。
【００１３】図１に示すように、エンジン４の駆動力
は、変速機６からドライブシャフト２０、後輪側作動装
置（デファレンシャルギア）２１、ドライブシャフト２
２等を介して左右の後輪ＲＬ、ＲＲに入力される。
は、変速機６からドライブシャフト２０、後輪側作動装
置（デファレンシャルギア）２１、ドライブシャフト２
２等を介して左右の後輪ＲＬ、ＲＲに入力される。
【００１４】エンジン４の駆動力の一部は、変速機６か
らドライブシャフト２０、クラッチ３１、トランスファ
３２、前輪側作動装置（デファレンシャルギア）３３、
ドライブシャフト３４等を介して左右の前輪ＦＬ、ＦＲ
に入力される。クラッチ３１は前輪ＦＬ、ＦＲと後輪Ｒ
Ｌ、ＲＲに伝達されるトルク配分を０：１００から５
０：５０、そしてリジットの状態まで連続的に変えるこ
とができる。
らドライブシャフト２０、クラッチ３１、トランスファ
３２、前輪側作動装置（デファレンシャルギア）３３、
ドライブシャフト３４等を介して左右の前輪ＦＬ、ＦＲ
に入力される。クラッチ３１は前輪ＦＬ、ＦＲと後輪Ｒ
Ｌ、ＲＲに伝達されるトルク配分を０：１００から５
０：５０、そしてリジットの状態まで連続的に変えるこ
とができる。
【００１５】トルクスプリットコントロールシステム
は、マイクロコンピュータ等から構成された駆動力コン
トローラ１と、駆動力コントローラ１からの出力に応じ
てクラッチ３１を作動させるアクチュエータ１４等によ
って構成される。
は、マイクロコンピュータ等から構成された駆動力コン
トローラ１と、駆動力コントローラ１からの出力に応じ
てクラッチ３１を作動させるアクチュエータ１４等によ
って構成される。
【００１６】駆動力コントローラ１には、各車輪ＦＲ、
ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの回転速度を検出する車輪速センサ１
２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの検出信号がそ
れぞれ入力される。駆動力コントローラ１は、これら各
車輪速ＶＴＦＲ、ＶＴＦＬ、ＶＴＲＲ，ＶＴＲＬに基づ
いて車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの空転と車両の前後加
速度Ｘｇを検出し、後輪ＲＲ、ＲＬが空転した場合に、
前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲに伝達されるトルク配
分を０：１００から５０：５０へと連続的に変える。
ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの回転速度を検出する車輪速センサ１
２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの検出信号がそ
れぞれ入力される。駆動力コントローラ１は、これら各
車輪速ＶＴＦＲ、ＶＴＦＬ、ＶＴＲＲ，ＶＴＲＬに基づ
いて車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの空転と車両の前後加
速度Ｘｇを検出し、後輪ＲＲ、ＲＬが空転した場合に、
前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲに伝達されるトルク配
分を０：１００から５０：５０へと連続的に変える。
【００１７】変速機６は、ＡＴコントローラ３によって
運転状態に応じたギア位置に設定されるもので、このＡ
Ｔコントローラ３は設定したギア位置ＧＥＡＲを駆動力
コントローラ１へ送出する。
運転状態に応じたギア位置に設定されるもので、このＡ
Ｔコントローラ３は設定したギア位置ＧＥＡＲを駆動力
コントローラ１へ送出する。
【００１８】エンジンコントローラ２はエンジン４の燃
料噴射量や点火時期等を運転状態に応じて制御するもの
で、エンジン４の回転数Ｎｅはエンジンコントローラ２
から駆動力コントローラ１へ送出される。
料噴射量や点火時期等を運転状態に応じて制御するもの
で、エンジン４の回転数Ｎｅはエンジンコントローラ２
から駆動力コントローラ１へ送出される。
【００１９】エンジン４の吸気通路には、アクセルペダ
ル７に応動する第１スロットルバルブ８と、アクチュエ
ータ９を介して開閉する第２スロットルバルブ１０が配
設される。
ル７に応動する第１スロットルバルブ８と、アクチュエ
ータ９を介して開閉する第２スロットルバルブ１０が配
設される。
【００２０】トラクションコントロールシステムは、駆
動力コントローラ１からの出力を基にアクチュエータ９
を介して第２スロットルバルブ１０を開閉してエンジン
４の発生出力を調節する構成とする。
動力コントローラ１からの出力を基にアクチュエータ９
を介して第２スロットルバルブ１０を開閉してエンジン
４の発生出力を調節する構成とする。
【００２１】なお、トラクションコントロールシステム
は、エンジン４に対する燃料供給量を調節してエンジン
４の発生出力を調節したり、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、
ＲＬの制動力を調節する構成としてもよい。
は、エンジン４に対する燃料供給量を調節してエンジン
４の発生出力を調節したり、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、
ＲＬの制動力を調節する構成としてもよい。
【００２２】第１スロットルバルブ１０の開度を検出す
る開度センサ１１が備えられる。検出された第１スロッ
トルバルブ８の開度ＴＶＯは駆動力コントローラ１に送
られる。
る開度センサ１１が備えられる。検出された第１スロッ
トルバルブ８の開度ＴＶＯは駆動力コントローラ１に送
られる。
【００２３】駆動力コントローラ１は、各車輪速ＶＴＦ
Ｒ、ＶＴＦＬ、ＶＴＲＲ，ＶＴＲＬに基づいて車輪Ｆ
Ｒ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの空転を検出し、これらが空転し
た場合に、アクチュエータ９を介して第２スロットルバ
ルブ１０を開閉し、エンジン４の発生トルク（駆動力）
を調整することで車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの空転を
抑制する。
Ｒ、ＶＴＦＬ、ＶＴＲＲ，ＶＴＲＬに基づいて車輪Ｆ
Ｒ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの空転を検出し、これらが空転し
た場合に、アクチュエータ９を介して第２スロットルバ
ルブ１０を開閉し、エンジン４の発生トルク（駆動力）
を調整することで車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの空転を
抑制する。
【００２４】しかし、路面の摩擦係数μがかなり低い場
合、後輪ＲＲ、ＲＬの空転時にまずトルクスプリットコ
ントロールシステムが作動すると、トラクションコント
ロールシステムが作動するまでに後輪ＲＲ、ＲＬがある
程度空転することが避けられず、この空転によって路面
が削られたり磨かれて、路面の摩擦係数μがさらに低く
なってしまい、発進性や加速性が悪化する可能性があ
る。
合、後輪ＲＲ、ＲＬの空転時にまずトルクスプリットコ
ントロールシステムが作動すると、トラクションコント
ロールシステムが作動するまでに後輪ＲＲ、ＲＬがある
程度空転することが避けられず、この空転によって路面
が削られたり磨かれて、路面の摩擦係数μがさらに低く
なってしまい、発進性や加速性が悪化する可能性があ
る。
【００２５】本発明はこれに対処して、後輪ＲＲ、ＲＬ
の空転時にまずトラクションコントロールシステムを作
動させた後にトルクスプリットコントロールシステムを
作動させて、後輪ＲＲ、ＲＬが空転することを抑える。
の空転時にまずトラクションコントロールシステムを作
動させた後にトルクスプリットコントロールシステムを
作動させて、後輪ＲＲ、ＲＬが空転することを抑える。
【００２６】図２のフローチャートは駆動力を制御する
ルーチンを示しており、駆動力コントローラ１において
一定周期毎に実行されるまず、ステップＳ１では、各車
輪速センサ１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの
出力を読み込んで、各車輪の速度ＶＴＦＲ、ＶＴＦＬ、
ＶＴＲＲ、ＶＴＲＬを演算する。
ルーチンを示しており、駆動力コントローラ１において
一定周期毎に実行されるまず、ステップＳ１では、各車
輪速センサ１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬの
出力を読み込んで、各車輪の速度ＶＴＦＲ、ＶＴＦＬ、
ＶＴＲＲ、ＶＴＲＬを演算する。
【００２７】続いてステップＳ２に進んで、後輪（主駆
動輪）ＲＲ、ＲＬのスリップ率Ｓを次式で演算する。
動輪）ＲＲ、ＲＬのスリップ率Ｓを次式で演算する。
【００２８】 Ｓ＝（ＶＴＦＲ＋ＶＴＦＬ−ＶＴＲＲ−ＶＴＲＬ）／２ …（１） 続いてステップＳ３に進んで、現在の加速度Ｘｇ＝ｄ
（ＶＦＦ）／ｄｔを次式で演算する。
（ＶＦＦ）／ｄｔを次式で演算する。
【００２９】Ｘｇ＝ｄ（ＶＦＦ）／ｄｔ …（２） 続いてステップＳ４に進んで、運転状態に応じた車両加
速度の最大値である目標加速度Ｘｇｓを次式で演算す
る。
速度の最大値である目標加速度Ｘｇｓを次式で演算す
る。
【００３０】Ｘｇｓ＝１／Ｋ・ＴE …（３） ただし、Ｋは車両の緒元と変速機６のギア位置に応じて
決まる定数、ＴEはエンジン４の発生トルクである。
決まる定数、ＴEはエンジン４の発生トルクである。
【００３１】続いてステップＳ５に進んで、トラクショ
ンコントロールシステムによる駆動力の制御中かどうか
を判定する。
ンコントロールシステムによる駆動力の制御中かどうか
を判定する。
【００３２】トラクションコントロールシステムによる
駆動力の制御中と判定された場合、ステップＳ６に進ん
で、算出されたスリップ率Ｓがしきい値ＳＴＨより大き
いかどうかを判定する。
駆動力の制御中と判定された場合、ステップＳ６に進ん
で、算出されたスリップ率Ｓがしきい値ＳＴＨより大き
いかどうかを判定する。
【００３３】スリップ率Ｓがしきい値ＳＴＨより大きい
と判定された場合、ステップＳ７に進んで、トラクショ
ンコントロールシステムによる駆動力の制御が行われ
る。
と判定された場合、ステップＳ７に進んで、トラクショ
ンコントロールシステムによる駆動力の制御が行われ
る。
【００３４】続いてステップＳ８に進んで、トラクショ
ンコントロールシステムによる駆動力制御が終了したか
どうかを判定する。
ンコントロールシステムによる駆動力制御が終了したか
どうかを判定する。
【００３５】ステップＳ６でしきい値ＳＴＨ以下と判定
された場合、あるいはステップＳ８でトラクションコン
トロールシステムによる駆動力制御が終了したと判定さ
れた場合、ステップＳ１２に進んでフラグＦＴＣＳをク
リアする。
された場合、あるいはステップＳ８でトラクションコン
トロールシステムによる駆動力制御が終了したと判定さ
れた場合、ステップＳ１２に進んでフラグＦＴＣＳをク
リアする。
【００３６】また、ステップＳ５において、トラクショ
ンコントロールシステムによる駆動力の制御中と判定さ
れた場合、ステップＳ９に進んで、算出されたスリップ
率Ｓがしきい値ＳＴＨより大きいかどうかを判定する。
ンコントロールシステムによる駆動力の制御中と判定さ
れた場合、ステップＳ９に進んで、算出されたスリップ
率Ｓがしきい値ＳＴＨより大きいかどうかを判定する。
【００３７】スリップ率Ｓがしきい値ＳＴＨより大きい
と判定された場合、ステップＳ７に進んで、トラクショ
ンコントロールシステムによる駆動力の制御が行われ
る。
と判定された場合、ステップＳ７に進んで、トラクショ
ンコントロールシステムによる駆動力の制御が行われ
る。
【００３８】スリップ率Ｓがしきい値ＳＴＨ以下と判定
された場合、ステップＳ１０に進んで、現在の加速度Ｘ
ｇが目標加速度Ｘｇｓから所定値αを差し引いた値より
大きいかどうかを判定する。
された場合、ステップＳ１０に進んで、現在の加速度Ｘ
ｇが目標加速度Ｘｇｓから所定値αを差し引いた値より
大きいかどうかを判定する。
【００３９】Ｘｇ＞Ｘｇｓ−αと判定された場合、ステ
ップＳ７に進んで、トラクションコントロールシステム
による駆動力の制御が行われる。
ップＳ７に進んで、トラクションコントロールシステム
による駆動力の制御が行われる。
【００４０】Ｘｇ≦Ｘｇｓ−αと判定された場合、ステ
ップＳ１１に進んで、トルクスプリットコントロールシ
ステムによって、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲに伝
達されるトルク配分を０：１００から５０：５０へと連
続的に変える駆動力の制御が行われる。
ップＳ１１に進んで、トルクスプリットコントロールシ
ステムによって、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲに伝
達されるトルク配分を０：１００から５０：５０へと連
続的に変える駆動力の制御が行われる。
【００４１】ステップＳ１１で、トルクスプリットコン
トロールシステムによる駆動力の制御が行われた後、ス
テップＳ７に進んで、トラクションコントロールシステ
ムによる駆動力の制御が行われる。
トロールシステムによる駆動力の制御が行われた後、ス
テップＳ７に進んで、トラクションコントロールシステ
ムによる駆動力の制御が行われる。
【００４２】後輪ＲＬ、ＲＲが空転した場合に、まずト
ラクションコントロールシステムを作動させて、後輪Ｒ
Ｌ、ＲＲに懸かる駆動力を一時的に小さくして後輪Ｒ
Ｌ、ＲＲの空転を抑制した後に、トルクスプリットコン
トロールシステムが作動するので、積雪路等の路面の摩
擦係数μがかなり低い場合に、後輪ＲＲ、ＲＬが空転す
ることを抑えられ、後輪ＲＬ、ＲＲの空転によって路面
が削られたり磨かれて、路面の摩擦係数μがさらに低く
なってしまうことを防止し、発進性や加速性を高められ
る。
ラクションコントロールシステムを作動させて、後輪Ｒ
Ｌ、ＲＲに懸かる駆動力を一時的に小さくして後輪Ｒ
Ｌ、ＲＲの空転を抑制した後に、トルクスプリットコン
トロールシステムが作動するので、積雪路等の路面の摩
擦係数μがかなり低い場合に、後輪ＲＲ、ＲＬが空転す
ることを抑えられ、後輪ＲＬ、ＲＲの空転によって路面
が削られたり磨かれて、路面の摩擦係数μがさらに低く
なってしまうことを防止し、発進性や加速性を高められ
る。
【００４３】そして、現在の加速度Ｘｇが運転状態に応
じた目標加速度Ｘｇｓから所定値αを差し引いた値以下
と判定された場合に、トルクスプリットコントロールシ
ステムが作動するので、ハンチングを防止しつつ、発進
性や加速性を高められる。
じた目標加速度Ｘｇｓから所定値αを差し引いた値以下
と判定された場合に、トルクスプリットコントロールシ
ステムが作動するので、ハンチングを防止しつつ、発進
性や加速性を高められる。
【図１】本発明の一実施形態を示す駆動力制御装置のシ
ステム図。
ステム図。
【図２】同じく駆動力コントローラで行われる制御の一
例を示すフローチャート。
例を示すフローチャート。
１ 駆動力コントローラ ２ エンジンコントローラ ３ 変速コントローラ ４ エンジン ６ 変速機 ７ アクセルペダル ８ 第１スロットルバルブ ９ アクチュエータ １０ 第２スロットルバルブ １１ スロットルバルブ開度センサ １２ＦＲ 車輪速センサ １２ＦＬ 車輪速センサ １２ＲＲ 車輪速センサ １２ＲＬ 車輪速センサ
Claims (3)
- 【請求項１】車輪の空転時を判定するスリップ判定手段
と、 車輪の空転時に車輪の駆動力を低減するトラクションコ
ントロールシステムと、 車輪の空転時に副駆動輪に分配される駆動力の割合を増
やすトルクスプリットコントロールシステムと、 を備えた車両用駆動力制御装置において、 車輪の空転時にトラクションコントロールシステムを介
して車輪の駆動力を低減した後にトルクスプリットコン
トロールシステムを介して副駆動輪に分配される駆動力
の割合を増やす構成としたことを特徴とする車両の駆動
力制御装置。 - 【請求項２】前記車輪の空転時にトラクションコントロ
ールシステムを作動させた後にトルクスプリットコント
ロールシステムを介して副駆動輪に分配される駆動力の
割合を増やすかどうかを判定する構成としたことを特徴
とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。 - 【請求項３】前記車両の目標加速度Ｘｇｓを演算し、 車両に発生する実際の前後加速度Ｘｇを検出し、 現在の加速度Ｘｇが目標加速度Ｘｇｓから所定値αを差
し引いた値以下の場合に副駆動輪に分配される駆動力の
割合を増やす構成としたことを特徴とする請求項１また
は２に記載の車両の駆動力制御装置。
Priority Applications (3)
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|---|---|---|---|
| JP27361496A JP3829374B2 (ja) | 1996-10-16 | 1996-10-16 | 車両の駆動力制御装置 |
| KR1019970052894A KR100262696B1 (ko) | 1996-10-16 | 1997-10-15 | 차량의 구동력 제어방법 |
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Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
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ID=17530200
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|---|---|---|---|
| JP27361496A Expired - Lifetime JP3829374B2 (ja) | 1996-10-16 | 1996-10-16 | 車両の駆動力制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3829374B2 (ja) |
| KR (1) | KR100262696B1 (ja) |
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- 1996-10-16 JP JP27361496A patent/JP3829374B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-10-15 KR KR1019970052894A patent/KR100262696B1/ko active IP Right Grant
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