JPH07102822B2 - ４輪駆動可能な車両の走行制御方法及びその装置 - Google Patents
４輪駆動可能な車両の走行制御方法及びその装置Info
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- JPH07102822B2 JPH07102822B2 JP60041133A JP4113385A JPH07102822B2 JP H07102822 B2 JPH07102822 B2 JP H07102822B2 JP 60041133 A JP60041133 A JP 60041133A JP 4113385 A JP4113385 A JP 4113385A JP H07102822 B2 JPH07102822 B2 JP H07102822B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は自動車の制御装置に係り、特に四輪駆動、四輪
操舵の自動車の優れた走行安定性を得ることのできる制
御装置に関する。
操舵の自動車の優れた走行安定性を得ることのできる制
御装置に関する。
近年、自動車の高性能化に対する要求が高まつてきてお
り、その要求を満たす種々の新技術が提案されている。
優れた操縦性、安定性を得る一つの手段として４輪操舵
装置が自動車技術会シンポジウムテキスト（昭和59年６
月）に記載された「４輪操舵による車輌運動性能の向
上」と題する文献において論じられており、各種実験の
結果により４輪操舵の利点が述べられているが、この文
献には具体的な制御手段は記載されていない。特に四輪
駆動、四輪操舵の自動車の制御装置として、優れた走行
安定性を得ることのできるものは従来実現されていなか
つた。
り、その要求を満たす種々の新技術が提案されている。
優れた操縦性、安定性を得る一つの手段として４輪操舵
装置が自動車技術会シンポジウムテキスト（昭和59年６
月）に記載された「４輪操舵による車輌運動性能の向
上」と題する文献において論じられており、各種実験の
結果により４輪操舵の利点が述べられているが、この文
献には具体的な制御手段は記載されていない。特に四輪
駆動、四輪操舵の自動車の制御装置として、優れた走行
安定性を得ることのできるものは従来実現されていなか
つた。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、運転性能にすぐれ安全性の高い自動車の
制御装置を提供するにある。
するところは、運転性能にすぐれ安全性の高い自動車の
制御装置を提供するにある。
本発明は、車両の前輪及び後輪に係る荷重を検出して前
記前輪と後輪の荷重比を求め、該荷重比に略比例して、
機関の駆動力を各車輪に分配すると共に、運転者によっ
て操舵されない後輪を前記荷重比に略比例して操舵機で
操舵したり、各車輪に加える制動力を調整したりして、
上記の目的を達成するものである。
記前輪と後輪の荷重比を求め、該荷重比に略比例して、
機関の駆動力を各車輪に分配すると共に、運転者によっ
て操舵されない後輪を前記荷重比に略比例して操舵機で
操舵したり、各車輪に加える制動力を調整したりして、
上記の目的を達成するものである。
また、荷重比が所定値以上ならばロック装置を作動さ
せ、駆動供給手段（センターデフ３）を介さずに機関の
駆動力を直接車輪に伝達して、伝達効率を高めるもので
ある。
せ、駆動供給手段（センターデフ３）を介さずに機関の
駆動力を直接車輪に伝達して、伝達効率を高めるもので
ある。
以下、本発明に係る自動車の制御装置の一実施例を図面
を参照して説明する。
を参照して説明する。
第１図及び第２図に本発明の一実施例を示す。第１図に
おいて、エンジン１の出力は変速機２を介してセンター
デフ３に伝達される。このセンターデフ３の一方の車軸
はフロントデフ４に、他方の車軸はリヤデフ５にそれぞ
れ連結しており、フロントデフ４により左右の前輪6a,6
bを、リヤデフ５により左右の後輪7a,7bをそれぞれ駆動
するようになつている。前記左右の前輪6a,6bはハンド
ル８の切り角度に応じて前輪操舵機９を介して操舵さ
れ、この操舵量は操舵角検出器10で検出されて制御回路
11に入力される。前記左右の前輪6a,6bにはそれぞれ荷
重計12a,12bが、左右の後輪7a,7bにはそれぞれ荷重計13
a,13bが取り付けられており、これらの荷重計12a,12b,1
3a,13bによつて検出された荷重は制御装置11に入力され
る。この制御回路11は前記操舵量検出器10で検出された
操舵量と、前記各荷重計によつて検出された荷重と、図
示せぬ速度計によつて検出された車速とにより、後輪7
a,7bを操舵する後輪操舵機14の操舵量を算出して操舵す
るようになつている。また運転者がブレーキペダル15を
踏むと、前述の後輪操舵の場合と同様に制御回路11の指
示で油圧分配器16が作動して、前輪6a,6b及び後輪7a,7b
にそれぞれブレーキ力が伝達される。この油圧分配器16
は第２図に示すように、ブレーキペダル15を踏むと油圧
が油圧分配器16に送られ、前記制御装置11が受ける荷重
の検出信号が例えば後輪の方が大きい場合には、この油
圧分配器16に設けられたコイル17内に矢印で示す方向に
電流が流れ、このコイル17の内径部に設けられたプラン
ジヤ18がばね19aの付勢力に抗して図中右方向に移動
し、前記油圧分配器16の油圧出口に設けられたオリフイ
ス20a,20bのうち前輪6a,6bのブレーキに連結する油圧出
口のオリフイス20aを絞つて後輪7a,7bに連結する油圧出
口のオリフイス20bの開口度を大きくし、後輪7a,7bへの
油圧の上昇を早くして制御力を大きくするようにしてい
る。前輪6a,6bへの荷重が大きい場合には反対にプラン
ジヤ18がばね19bの付勢力に抗して図中に左方向に移動
して同様に前輪6a,6bへの制動力を大きくする。
おいて、エンジン１の出力は変速機２を介してセンター
デフ３に伝達される。このセンターデフ３の一方の車軸
はフロントデフ４に、他方の車軸はリヤデフ５にそれぞ
れ連結しており、フロントデフ４により左右の前輪6a,6
bを、リヤデフ５により左右の後輪7a,7bをそれぞれ駆動
するようになつている。前記左右の前輪6a,6bはハンド
ル８の切り角度に応じて前輪操舵機９を介して操舵さ
れ、この操舵量は操舵角検出器10で検出されて制御回路
11に入力される。前記左右の前輪6a,6bにはそれぞれ荷
重計12a,12bが、左右の後輪7a,7bにはそれぞれ荷重計13
a,13bが取り付けられており、これらの荷重計12a,12b,1
3a,13bによつて検出された荷重は制御装置11に入力され
る。この制御回路11は前記操舵量検出器10で検出された
操舵量と、前記各荷重計によつて検出された荷重と、図
示せぬ速度計によつて検出された車速とにより、後輪7
a,7bを操舵する後輪操舵機14の操舵量を算出して操舵す
るようになつている。また運転者がブレーキペダル15を
踏むと、前述の後輪操舵の場合と同様に制御回路11の指
示で油圧分配器16が作動して、前輪6a,6b及び後輪7a,7b
にそれぞれブレーキ力が伝達される。この油圧分配器16
は第２図に示すように、ブレーキペダル15を踏むと油圧
が油圧分配器16に送られ、前記制御装置11が受ける荷重
の検出信号が例えば後輪の方が大きい場合には、この油
圧分配器16に設けられたコイル17内に矢印で示す方向に
電流が流れ、このコイル17の内径部に設けられたプラン
ジヤ18がばね19aの付勢力に抗して図中右方向に移動
し、前記油圧分配器16の油圧出口に設けられたオリフイ
ス20a,20bのうち前輪6a,6bのブレーキに連結する油圧出
口のオリフイス20aを絞つて後輪7a,7bに連結する油圧出
口のオリフイス20bの開口度を大きくし、後輪7a,7bへの
油圧の上昇を早くして制御力を大きくするようにしてい
る。前輪6a,6bへの荷重が大きい場合には反対にプラン
ジヤ18がばね19bの付勢力に抗して図中に左方向に移動
して同様に前輪6a,6bへの制動力を大きくする。
上述の通り構成された本実施例につき、以下にその作用
を説明する。前輪6a,6bの操舵量をδ1、後輪7a,7bの操
舵量をδ2、車速をＶ（km/h）としたとき、δ2／δ1と
Ｖとの関係を第３図に示す。前輪と後輪にかかる荷重を
それぞれP1，P2としたとき、P2／P1＝１の場合は実線で
示すようにＶ＝０のとき、すなわち停車時にはδ2／δ1
＝約−0.8である。このことは前後輪を逆相に操舵する
ことで、回転半径が小さくなり内輪差をなくすことがで
きる。車速Ｖが増加するとともに操舵比δ2／δ1は０に
近くなり、Ｖ＝約40km/hで前輪6a,6bのみ操舵する。こ
れより高速になると同相に操舵し、Ｖ＝100km/hではδ2
／δ1＝約0.5となる。このように高速では同相に操舵す
ることにより走行安定性が増す。一方前輪6a,6bにかか
る荷重P1と後輪7a,7bにかかる荷重P2とが変化するとタ
イヤの駆動力も変化する。そのため登り坂を登る場合や
後部の乗員が多い場合、すなわちP2＞P1となると、後輪
のコーナリングフオースが増加するため同一操舵比では
後輪の実舵角が大きくなる。このためP2／P1＞１の場合
は一点鎖線で示すように高速の操舵比をδ2／δ1＜0.5
とし、逆の場合のP2／P1＜１の場合は点線で示すように
δ2／δ1＞0.5とすることにより高速安定性が増す。
を説明する。前輪6a,6bの操舵量をδ1、後輪7a,7bの操
舵量をδ2、車速をＶ（km/h）としたとき、δ2／δ1と
Ｖとの関係を第３図に示す。前輪と後輪にかかる荷重を
それぞれP1，P2としたとき、P2／P1＝１の場合は実線で
示すようにＶ＝０のとき、すなわち停車時にはδ2／δ1
＝約−0.8である。このことは前後輪を逆相に操舵する
ことで、回転半径が小さくなり内輪差をなくすことがで
きる。車速Ｖが増加するとともに操舵比δ2／δ1は０に
近くなり、Ｖ＝約40km/hで前輪6a,6bのみ操舵する。こ
れより高速になると同相に操舵し、Ｖ＝100km/hではδ2
／δ1＝約0.5となる。このように高速では同相に操舵す
ることにより走行安定性が増す。一方前輪6a,6bにかか
る荷重P1と後輪7a,7bにかかる荷重P2とが変化するとタ
イヤの駆動力も変化する。そのため登り坂を登る場合や
後部の乗員が多い場合、すなわちP2＞P1となると、後輪
のコーナリングフオースが増加するため同一操舵比では
後輪の実舵角が大きくなる。このためP2／P1＞１の場合
は一点鎖線で示すように高速の操舵比をδ2／δ1＜0.5
とし、逆の場合のP2／P1＜１の場合は点線で示すように
δ2／δ1＞0.5とすることにより高速安定性が増す。
第４図はタイヤの駆動トルクＴとすべり率Ｓとの関係を
荷重P1，P2で示したものである。荷重が大きければ駆動
力も増加する。４輪駆動の場合は路面とタイヤとの摩擦
係数が小さい場合にこそその真価を発揮するが、前輪と
後輪との荷重に差があるときは各々の荷重に応じて駆動
トルクに差が発生する。しかしセンタデフ式の場合は、
第３図に示すように前後輪に加わる荷重P1とP2とに差が
あると、荷重の小さい後輪の駆動力の２倍以上で前輪を
駆動することはできない。このように前輪と後輪の荷重
が設定値以上になると、センターデフ３の図示せぬロツ
ク装置を作動させることにより駆動トルクを有効に利用
することができる。
荷重P1，P2で示したものである。荷重が大きければ駆動
力も増加する。４輪駆動の場合は路面とタイヤとの摩擦
係数が小さい場合にこそその真価を発揮するが、前輪と
後輪との荷重に差があるときは各々の荷重に応じて駆動
トルクに差が発生する。しかしセンタデフ式の場合は、
第３図に示すように前後輪に加わる荷重P1とP2とに差が
あると、荷重の小さい後輪の駆動力の２倍以上で前輪を
駆動することはできない。このように前輪と後輪の荷重
が設定値以上になると、センターデフ３の図示せぬロツ
ク装置を作動させることにより駆動トルクを有効に利用
することができる。
一方タイヤの駆動トルクはブレーキを作動した場合の制
動力とほぼ同等である。このため前輪と後輪の荷重差が
ある場合には当然前輪と後輪の制動力も異なつてくる。
アンチスキツドなどで車輪のスリツプを検出すると荷重
の少ない車輪が早く滑り出すのでブレーキを弱める。従
つて荷重が大きく制動力も大きく出せる車輪も充分な制
動力を利用できなくなる。この問題を解決するために第
２図に示すような油圧分配器16によつて、前後輪の荷重
比に合せてブレーキ油圧をそれぞれ調整して供給し、前
輪と後輪の制動力を最大に利用できるようにした。
動力とほぼ同等である。このため前輪と後輪の荷重差が
ある場合には当然前輪と後輪の制動力も異なつてくる。
アンチスキツドなどで車輪のスリツプを検出すると荷重
の少ない車輪が早く滑り出すのでブレーキを弱める。従
つて荷重が大きく制動力も大きく出せる車輪も充分な制
動力を利用できなくなる。この問題を解決するために第
２図に示すような油圧分配器16によつて、前後輪の荷重
比に合せてブレーキ油圧をそれぞれ調整して供給し、前
輪と後輪の制動力を最大に利用できるようにした。
上述のように本実施例によれば、低速運転の場合は前後
輪を逆相に操舵し、約40km/hのときに前輪のみで操舵
し、高速時には同相で操舵して走行安定性を向上するこ
とができる。また前後輪の車輪に加わる荷重の変動に応
じて操舵比を変え、さらに前後輪に加わる制動力を調整
するようにしたので、有効に制動力を各車輪に伝えるこ
とができる。
輪を逆相に操舵し、約40km/hのときに前輪のみで操舵
し、高速時には同相で操舵して走行安定性を向上するこ
とができる。また前後輪の車輪に加わる荷重の変動に応
じて操舵比を変え、さらに前後輪に加わる制動力を調整
するようにしたので、有効に制動力を各車輪に伝えるこ
とができる。
上述の通り、本発明によれば、四輪駆動、四輪操舵の自
動車の各車輪の負荷を検出して、制御装置により前後輪
の操舵比及び制動力を変化させるようにしたものである
から、制動時間が短絡されるとともに優れた走行安定性
を得ることができる。
動車の各車輪の負荷を検出して、制御装置により前後輪
の操舵比及び制動力を変化させるようにしたものである
から、制動時間が短絡されるとともに優れた走行安定性
を得ることができる。
第１図は本発明に係る自動車の制御装置の一実施例を示
す構成図、第２図は第１図の油圧分配器を示す詳細構成
図、第３図は車速と操舵比の関係を示すグラフ、第４図
はすべり率と駆動トルクとの関係を示すグラフである。 １…エンジン、6a,6b…前輪、7a,7b…後輪、８…ハンド
ル、９…前輪操舵機、10…操舵角検出器、11…制御回
路、12a,12b,13a,13b…荷重計、14…後輪操舵機、16…
油圧分配器。
す構成図、第２図は第１図の油圧分配器を示す詳細構成
図、第３図は車速と操舵比の関係を示すグラフ、第４図
はすべり率と駆動トルクとの関係を示すグラフである。 １…エンジン、6a,6b…前輪、7a,7b…後輪、８…ハンド
ル、９…前輪操舵機、10…操舵角検出器、11…制御回
路、12a,12b,13a,13b…荷重計、14…後輪操舵機、16…
油圧分配器。
Claims (2)
- 【請求項１】車両の一対の前輪及び一対の後輪に加わる
荷重を求めて前記前輪と後輪の荷重比を求め、該荷重比
に略比例して、機関の駆動力を各車輪に分配する４輪駆
動可能な車両において、前記前輪をハンドルによって操
舵し、前記後輪を前記荷重比に略比例して後輪操舵機に
よって操舵することを特徴とする４輪駆動可能な車両の
走行制御方法。 - 【請求項２】車両の一対の前輪及び一対の後輪に設けら
れ、前記各車輪に加わる荷重を検出する荷重を検出する
荷重検出手段と、 前記荷重検出手段の出力に基づいて、機関の駆動力を各
車輪に分配して供給する駆動力供給手段と、 前記荷重検出手段の出力に基づいて、前輪と後輪に加わ
る荷重比を求め、該荷重比が所定値以上ならば、機関の
駆動力を前記駆動力供給手段を介さずに、直接各車輪に
伝達するロック装置、 とを有することを特徴とする４輪駆動可能な車両の走行
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60041133A JPH07102822B2 (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | ４輪駆動可能な車両の走行制御方法及びその装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60041133A JPH07102822B2 (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | ４輪駆動可能な車両の走行制御方法及びその装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61200065A JPS61200065A (ja) | 1986-09-04 |
| JPH07102822B2 true JPH07102822B2 (ja) | 1995-11-08 |
Family
ID=12599937
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60041133A Expired - Lifetime JPH07102822B2 (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | ４輪駆動可能な車両の走行制御方法及びその装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07102822B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB8726657D0 (en) * | 1987-11-13 | 1987-12-16 | Astatic Cars Uk Ltd | Road vehicle steering system |
| US4998593A (en) * | 1989-03-31 | 1991-03-12 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Steering and brake controlling system |
| DE102020101587A1 (de) * | 2020-01-23 | 2021-07-29 | Thyssenkrupp Ag | Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeuges bei langsamen Geschwindigkeiten mittels Antriebsdifferenzmoment an der Hinterachse |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5193020A (ja) * | 1975-02-05 | 1976-08-14 | ||
| JPS5715066A (en) * | 1980-06-30 | 1982-01-26 | Nissan Motor Co Ltd | Controlling method for steering of car, two pair of wheel thereof can be steered |
-
1985
- 1985-03-04 JP JP60041133A patent/JPH07102822B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61200065A (ja) | 1986-09-04 |
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