JP2017504526A - 車両の運転方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両の運転方法であって、車両を減速させるために、一つの要素としての駐車ブレーキと、別の要素としての、車両の常用ブレーキを操作するブレーキブースタとを含むブレーキ装置を起動させ、当該ブレーキ装置によって、車両を減速させる制動力を発生させる、車両の運転方法において、車両の減速中に、発生させられる制動力が時間とともに変化するように、ブレーキ装置の上記要素のうちの少なくとも一つを制御する、車両の運転方法に関する。本発明はさらに、車両のブレーキ装置用の制御装置、車両用のブレーキシステム、及び、コンピュータプログラムに関する。

Description

本発明は、車両の運転方法に関する。本発明はさらに、車両の駐車ブレーキ用の制御装置、ブレーキシステム、及び、コンピュータプログラムに関する。

従来技術
車両は通常、常用ブレーキと、常用ブレーキに依存しない駐車ブレーキとを有しており、一般的にはさらに、ブレーキブースタを有している。車両は通常、アンチロック・ブレーキ・システムも有している。アンチロック・ブレーキ・システムはドイツの道路交通規則では、自動ロック防止装置（ａｕｔｏｍａｔｉｓｃｈｅｒ Ｂｌｏｃｋｉｅｒｖｅｒｈｉｎｄｅｒｅｒ）とも称される。ロック防止装置が故障した場合には、制動時に、リアアクスルが過剰制動されてしまうという問題が生じる虞、一般的には車両の軌道誘導が失われる虞が生じ得る。このような場合に車両は、長手方向の安定性を失い、スピンアウトする危険がある。これは、渋滞最後尾、障害物又は他の車両へ側面衝突する危険を高めてしまうことがある。

従って、ロック防止装置、例えばアンチロック・ブレーキ・システム又はＥＳＰ（横滑り防止装置）の故障時に、障害物との側面衝突の危険が低減されるように、車両を減速させる必要がある。

発明の開示
従って、本発明の課題は、公知の欠点を克服し、障害物と側面衝突する危険を低減する、車両の運転方法を提供することとすることができる。

本発明の課題は、車両のブレーキ装置用の相応する制御装置を提供することとすることもできる。

本発明の課題は、さらに、車両用の相応するブレーキシステムを提供することとすることができる。

また、本発明の課題は、相応するコンピュータプログラムを提供することとすることもできる。

上述の課題は、各独立請求項の各構成要件によって解決される。有利な構成は、各従属請求項に記載されている。

一つの態様では、車両を減速させるために、一つの要素としての駐車ブレーキと、別の要素としての、車両の常用ブレーキを操作するブレーキブースタとを含むブレーキ装置を起動し、当該ブレーキ装置によって、車両を減速させる制動力を発生させる、車両の運転方法が提供される。ここでは、車両減速中に、ブレーキ装置の上述した要素のうちの少なくとも一つ（即ち、駐車ブレーキだけ、又は、ブレーキブースタだけ、又は、ブレーキブースタ及び駐車ブレーキの両方）は、発生させられる制動力が時間とともに変化するように制御される。

別の態様では、上述した車両の運転方法を実行するように構成されている、車両のブレーキ装置用の制御装置が提供される。

さらに、一つの態様では、一つの要素としての駐車ブレーキと、別の要素としての、車両の常用ブレーキを操作するブレーキブースタとを含むブレーキ装置と、当該ブレーキ装置用の制御装置とを備えている、車両用のブレーキシステムが提供される。

さらに、一つの態様では、コンピュータ、特に制御装置での実行時に、上述の車両の運転方法を実行するためのプログラムコードを含むコンピュータプログラムが提供される。

即ち、本発明は特に、ブレーキ装置による車両減速の間、駐車ブレーキによって発生させられる制動力、及び／又は、常用ブレーキによって発生させられる制動力に、時間とともに変化が加えられる又はこれが調節されるように、駐車ブレーキ及び／又はブレーキブースタを駆動又は制御する、という着想を包含する。即ち、特に、駐車ブレーキのブレーキ作用及び／又は常用ブレーキのブレーキ作用に、時間とともに変化が加えられる又はこれが調節される。従って、駐車ブレーキのブレーキ作用及び／又は常用ブレーキのブレーキ作用は、時間とともに変化する。これによって有利には、ブレーキ装置によって制動又は減速される車輪のロックが阻止される。有利には、車両のスピンアウト及び／又は横滑りが低減又は防止される。これによって有利には、車両の、より良好な操舵性及びより良好な軌道保持性が生じ得る。これによって、有利には、障害物への車両の側面衝突を低減又は回避することができる。

即ち、特に、減速の間、駐車ブレーキによって発生させられる制動力に、時間とともに変化が加えられる又はこれが調節されるように、駐車ブレーキが制御される。

即ち、特に、減速の間、ブレーキブースタによって発生させられる制動力に、時間とともに変化が加えられる又はこれが調節されるように、ブレーキブースタが相応に常用ブレーキを操作するように、ブレーキブースタが制御される。

即ち、特に、発生させられる制動力が相応に時間とともに調節される車両減速のために、駐車ブレーキだけが使用されてもよい。即ち、特に、ブレーキブースタの相応する制御だけで、常用ブレーキによって発生させられる制動力に、時間とともに変化が加えられるように、ブレーキブースタが常用ブレーキを操作するようにしてもよい。即ち、特に、駐車ブレーキとブレーキブースタとの両方が、本発明と相応する、時間に伴う変化又は調節を伴う減速のために使用されるようにしてもよい。

駐車ブレーキは直接的に即ち非間接的に制動力を発生させる。ブレーキブースタは非直接的に即ち間接的に、常用ブレーキを用いて制動力を発生させる。即ち、ブレーキ装置は特に、常用ブレーキを含み得る。

従って特に、有利には、車両内に場合によって存在する通常のアンチロック・ブレーキ・システムに関して冗長性が得られる。従って、アンチロック・ブレーキ・システムが故障している場合でも、依然として、駐車ブレーキの調節を介してアンチロック機能が得られる。車両の常用ブレーキが故障しているはずの場合でも、引き続き、駐車ブレーキの時間に伴う変化又は調節又は変更によって、通常のアンチロック・ブレーキ・システムと同様に、車両のスピンアウト又は横滑りを効果的に低減させる、むしろ防止することができる効果的かつ効率的な制動機能又は制動作用が得られる。

本発明によって得られる安定化機能は有利には故障状況、例えばアンチロック・ブレーキ・システムの故障時に必要とされる。従って、本発明によって通常は、このような故障発生状況においても法的な最低要件が満たされ、少なくとも本発明は、このような法的な最低要件を満たすことを容易にする、又は、このような法的な最低要件を満たす際に、大いに寄与する。また、これによって、例えば、危険の度合いを許容可能な程度まで低減させ、むしろ完全に無くすことができる。

自動ロック防止装置は、本発明では、一つ又は複数の車輪のロックを防止する公知のシステムの大概念である。このようなシステムは例えば、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）、横滑り防止装置（ＥＳＰ）又はアンチスピンレギュレータ（ＡＳＲ）として公知である。用語「自動ロック防止装置」は、ドイツの道路交通規則に由来している。ＥＳＰは、当業者には、略語「ＥＳＣ（Electronic Stability Control）」としても知られている。

本発明によって例えば、有利には、第２の、冗長的なアンチロック・ブレーキ・システム（又は、以降でＡＢＳについて記載され、それとともに内在的に、自動ロック防止装置も読み取られるべき場合には、一般的に、更なる、冗長的な自動ロック防止装置）を省くことができる。このような第２のシステムは通常、高価であり、技術的に実現困難である。特に、第２の、冗長的なアンチロック・ブレーキ・システムが設けられる場合には、２乃至４個の付加的な車輪回転数センサが必要となるであろう。特に、第２の、冗長的なアンチロック・ブレーキ・システムが設けられる場合には、付加的なブレーキキャリパが必要になるであろう。

従って、本発明によって、第２の、冗長的なアンチロック・ブレーキ・システムにかかるコストと、技術的な実現の手間とを省くことができる。

「駐車ブレーキ」は、本発明では、特に、車両の停止時に、車両を継続的にロックするように構成されているブレーキを表している。駐車ブレーキを表す他の用語は、特に、用語「パーキングブレーキ」である。駐車ブレーキは、車両の常用ブレーキに依存せずに機能する。即ち、特に、駐車ブレーキは車両を常用ブレーキに依存せずに制動することができる。駐車ブレーキは、特に、車両の一つ又は複数の車輪に作用する。即ち、車両の一つ又は複数の車輪を制動する。

一つの実施形態では、駐車ブレーキは電子的に操作可能である。このような場合には、駐車ブレーキは有利には、電動駐車ブレーキとして構成されている。

車両の常用ブレーキは、特に、車両動作時、即ち、特に車両が動かされている間、車両を減速させる又は制動するように構成されている。

一つの実施形態では、車両は、相互に依存せずに機能し、かつ、相互に依存せずに構成されている駐車ブレーキと常用ブレーキとを含む。

ブレーキブースタは、本発明では、特に、運転者の制動の希望を適切に増幅し、これによって所望のブレーキ作用が得られるように構成されている。ブレーキブースタは、例えば、アクティブ真空式ブースタとして、電動ブレーキブースタとして、又は、液圧式ブレーキブースタとして構成可能である。Ｒｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ社は、このようなアクティブ真空式ブースタを「ｉＢｏｏｓｔｅｒ」とも称している。このブレーキブースタは、通常、有利には、車両の総ての車輪、即ち、特に四つの車輪に作用する。特に、ブレーキブースタが、一つの制動回路、例えば、フロントアクスルの制動回路にのみ又はリアアクスルの制動回路にのみ作用してもよい。有利には、複数のブレーキブースタが設けられる。

一つの実施形態では、駐車ブレーキによる車両の減速中に、車両の実際の長手方向加速度が測定される。ここで、測定されたこの実際の長手方向加速度に依存して、車輪のロックを防止するために、車両の実際の長手方向加速度が所定の目標長手方向加速度範囲内に含まれるように、発生させられる制動力に、時間とともに変化が加えられる。

これによって有利には、車輪のロックを防止することができる。これは特に、駐車ブレーキによって減速又は制動される車輪の場合である。特に、駐車ブレーキは、複数の車輪を制動する又は減速させることができる。特に、駐車ブレーキは、車両の総ての車輪を制動する又は減速させることができる。車輪とは、例えば、車両の後輪のことである。常用ブレーキは、通常、ＡＢＳによって、個々の車輪を個別に制動する。

目標長手方向加速度範囲は、例えば経験に基づいて決定される（例えば、平均的な道路舗装及び／又は天候に基づく）。有利には、目標長手方向加速度範囲を定めるために摩擦係数の推測が使用される。例えば、ＥＳＰ又はＡＢＳの、故障前最後の摩擦係数推測を使用することができる。例えば、摩擦係数の推測は、雨センサ及び／又は気温センサ及び／又は交通情報及び／又はＧＰＳと関連したデジタル道路マップを用いて実施される。選択的に又は付加的に、一度又は周期的に、試験のための部分制動を行うことができる。例えば、減速の上昇又は下降が慣性センサシステム（即ち、一つ又は複数の慣性センサ）を介して識別されるまで、一度又は周期的に、制動モーメントを上下させることができる。これによって、例えば、制動モーメントを最大化することができる。逆に、これによって、最大の長手方向減速が決定される。この際には、最大値に対して、経験に基づいて決定された間隔が保持されることだけが保証されればよい。

一つの実施形態では、実際の長手方向加速度は、慣性センサによって、特に加速度センサによって測定される。特に、このために複数の慣性センサ、特に複数の加速度センサが設けられてよい。これらの慣性センサは、例えば同じものでもよく、有利には異なるものでもよい。

別の実施形態では、駐車ブレーキによる車両の減速の間、車両の実際のヨーレートが測定され、測定された実際のヨーレートに依存して、発生させられる制動力に、次のように時間とともに変化が加えられる。即ち、車両の横滑りを防止するために、車両の実際のヨーレートが、所定の目標ヨーレート範囲内に含まれるように変化が加えられる。

これによって、有利には、車両の横滑りが防止される。

即ち、特に、ヨーレートの変動が観察され、この監視に基づいて、制動モーメントが低減され（即ち、発生させられる制動力が低減され）、これによって、制動又は減速時の横滑りが防止される。有利には、選択的又は付加的に、運転者による操舵介入が要求され得る。選択的又は付加的に、別の実施形態では、自動操舵介入又は自動化された操舵介入が行われる、即ち、特に操舵が補助される。なぜなら、通常、応答時間が極めて短いので、運転者をこれに関与させるのは困難だからである。従って、自動操舵介入又は自動化された操舵介入によって、運転者による通常の応答時間よりも短い時間で応答を行うことができる。

有利には、車両のパワーステアリング（例えば、ＥＰＳ「電動パワーステアリング」）は、一つ又は複数の操舵トルクを際立たせる。即ち、このような操舵トルクを、特に運転者の操舵の希望に対して付加的に実行する。このために、パワーステアリングは、例えば相応に制御される。自動操舵介入又は自動化された操舵介入の場合には、有利には、操舵角が運転者に依存しないで調整又は設定されるようにすることができる。

制動中のヨーレートの変動は充分に小さくなければならない。付加的に、運転者の操舵の希望が使用される場合には、目標ヨーレートからの偏差が計算され、制限される。例えば、運転者の操舵の希望は、操舵角センサによって求められる（ＥＳＰ付きの車両の場合では通常、運転者の操舵の希望は、ＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）を介して提供される）。従って、この偏差に対する元来の閾値は、できるだけ小さく保持されなければならない。これは、具体的な個々の事例、特に、周辺状況及び／又は車両に依存する。当業者は、具体的な個々の事例に対して、適切な閾値を求めることができる。この場合には、有利には、通常は零ではない、信号精度及び／又は推測誤差が考慮される。

一つの実施形態では、ヨーレートが慣性センサ、特にヨーレートセンサによって測定されてよい。このために、特に複数の慣性センサ、有利には複数のヨーレートセンサが設けられてよい。これらの慣性センサは、例えば同じものでもよく、有利には異なるものでもよい。

別の実施形態では、測定された実際のヨーレートが所定のヨーレート閾値よりも大きい場合、車両の操舵によって、自動的に、反対方向の制御が行われる。これによって、車両の実際のヨーレートが所定のヨーレート閾値を下回るように低減される。即ち、特に、車両の操舵によって、自動的に、実際のヨーレートに対して反対方向の制御が行われる。

即ち、特に、時間に伴う変化又は調節に対して付加的に、能動的に反対方向の制御又は反対方向の操舵が行われる。従って、横滑りをより効果的に低減させることができる、又は、車両が横滑りしている場合には、車両を安全な状態に導くことができる。

別の実施形態では、駐車ブレーキによる車両の減速中に、車両の実際の横方向加速度が測定される。ここで、測定された実際の横方向加速度に依存して、車両の横滑り及び／又はスピンアウトを防止するために、車両の実際の横方向加速度が所定の目標横方向加速度範囲内に含まれるように、発生させられる制動力に、時間とともに変化が加えられる。

これによって、有利には、車両の横滑り又はスピンアウトを阻止することができる。

目標長手方向加速度範囲と同様に、目標横方向加速度範囲を特定する又は設定することができる。相応する説明も、同様に妥当する。

一つの実施形態では、横方向加速度は慣性センサによって、特に加速度センサによって測定される。このために、例えば、複数の慣性センサ、有利には複数の加速度センサが使用される。これらの慣性センサは、例えば同じものでもよく、有利には異なるものでもよい。

一つの実施形態では、車両の操舵を制御するように制御装置が構成される。これは特に、車両の測定された実際のヨーレートが、所定のヨーレート閾値よりも大きい場合である。これは特に、車両のヨーレートに相応する横揺れに対向する、車両の反対方向操舵又は反対方向制御のためである。

別の実施形態では、車両の自動ロック防止装置、例えばＡＢＳ又はＥＳＰの故障が検出された場合にのみ、発生させられる制動力に、時間とともに変化が加えられるように、ブレーキ装置の少なくとも一つの要素が減速中に制御される。なぜなら、通常、このようなロック防止装置は、車両の長手方向の安定性を生じさせるはずだからである。しかし、ロック防止装置が故障している場合には、ロック防止装置の機能は、本発明に相応して、駐車ブレーキ及び／又はブレーキブースタの相応する制御によって得られる。従って、ロック防止装置が故障している場合でも、車両の長手方向の安定性が得られる。これは、車両の安全性を高める。

本発明について、以下、有利な実施例に基づいて、より詳細に説明する。

車両運転方法のフローチャート。 更なる車両運転方法のフローチャート。 別の車両運転方法のフローチャート。 制御装置。 車両用のブレーキシステム。 車両。

図１は、車両運転方法のフローチャートを示している。

ステップ１０１では、車両を減速させる又は制動するために、ブレーキ装置の一つの要素である、車両の駐車ブレーキが起動される。ステップ１０３では、起動された駐車ブレーキが制動力を発生させる。制動力は特に、車両の一つの車輪又は有利には複数の車輪に作用する。ステップ１０５では、駐車ブレーキによる車両の減速中、即ち、駐車ブレーキが起動されている間、ステップ１０７において、発生させられる制動力に時間とともに変化が加えられる又はこれが調節されるように、駐車ブレーキが制御される。

この時間に伴う変化又は調節によって、有利には、車両の車輪のロックが阻止される。有利には、車両のスピンアウト又は横滑りが低減又は防止される。特にこれによって、より良好な操舵性及びより良好な軌道保持性が得られる。これによってさらに、有利には、障害物との側面衝突のリスクが低減される。

さらに、折衷が行われる、ということに留意されたい。即ち、長手方向の誘導は改善されるが、場合によっては、可能な最大減速は低減し、これが甘受される。しかしこれは、十分に根拠のあるものである。その理由は、今日の車両では通常、正面衝突は低い潜在的危険性を有するものだからである。さらに、この折衷は、常用ブレーキに対するＡＢＳ又はＥＳＰの故障時にのみ出現する。生じ得る欠点（可能な最大減速の低減）よりも、利点（長手方向の誘導の改善）が重要である。

図示されていない実施形態では、ステップ１０１において、駐車ブレーキの起動の代わりに又は駐車ブレーキの起動に対して付加的に、ブレーキ装置の別の要素であるブレーキブースタが起動される。ブレーキブースタは車両の常用ブレーキを操作し、これによって、車両を減速させる制動力が発生させられる。発生させられる制動力に時間とともに変化が加えられ又はこれが調節されるよう、ブレーキブースタが常用ブレーキを操作するように、ブレーキブースタが制御される。駐車ブレーキの起動に関連した、上述の説明と同様の利点が得られる。

図２は、更なる車両運転方法のフローチャートを示している。

ステップ２０１では、車両を減速させるために駐車ブレーキが起動される。起動された駐車ブレーキは、車両を減速させる制動力を、ステップ２０３において発生させる。ステップ２０５では、駐車ブレーキによる車両減速の間、車両の実際の長手方向加速度が測定される。ステップ２０７では、駐車ブレーキによる車両の減速の間、ステップ２０９において、発生させられる制動力に時間とともに変化が加えられるように、駐車ブレーキが制御される。ここでは、この時間に伴う変化は、測定された、実際の長手方向加速度に依存して加えられる。これは特に、車輪のロックを防止するために、又は、ロックされた車輪を再び解放するために、車両の実際の長手方向加速度が、所定の目標長手方向加速度範囲内に含まれるように行われる。

従って例えば、測定された、実際の長手方向加速度が目標長手方向加速度範囲の上限を上回っている場合、発生させられる制動力が低減される。その理由は、この場合には通常、車両の減速は、一つ又は複数の車輪をロックしてしまう程度に大きいからである。このような場合には、発生させられる制動力が低減され、有利には、制動作用が低下する。これは同様に、有利には、車両の実際の長手方向加速度を低減させる。

例えば、測定された、実際の長手方向加速度が目標長手方向加速度範囲の下限を下回っている場合、車両の実際の長手方向加速度が再び、目標長手方向加速度範囲内に含まれるまで、発生させられる制動力が増大される。これによって有利には、制動力が高められ、これは制動作用を高める。これによって有利には、車両の実際の長手方向加速度が高められ又は増大される。従って、車両の制動距離は有利には、短くなる。

図２に関連した、上述の説明は、長手方向加速度がヨーレート及び／又は横方向加速度によって置き換えられた場合、又は、長手方向加速度にヨーレート及び／又は横方向加速度が追加された場合にも、妥当する。さらに、図２と関連した、上述の説明は、駐車ブレーキの起動に対して付加的にブレーキブースタが起動され、又は、駐車ブレーキの起動の代わりにブレーキブースタが起動され、ブレーキブースタが車両の常用ブレーキを操作する場合にも、妥当する。この場合には、図１と同様に、発生させられる制動力に、時間とともに変化が加えられ又はこれが調節されるよう、ブレーキブースタが常用ブレーキを操作するように、ブレーキブースタが制御される。駐車ブレーキの起動に関連した上述の説明と同様の利点が得られる。

図３は、別の車両運転方法のフローチャートを示している。

ステップ３０１では、車両の減速のために、駐車ブレーキが起動される。これは、ステップ３０３において、車両を減速させる制動力を発生させる。ステップ３０５では、駐車ブレーキによる車両の減速中に、車両の実際のヨーレートが測定される。ステップ３０７では、ステップ３０９において、発生させられる制動力に時間とともに変化が加えられるように、車両減速中に、駐車ブレーキが制御される。特に、測定された実際のヨーレートに依存して、このような変化が加えられる。

付加的にステップ３０５では、さらに検査ステップが行われる。ここでは、測定された実際のヨーレートが所定のヨーレート閾値未満であるか又は以上であるかが検査される。測定された実際のヨーレートが所定のヨーレート閾値を上回っている場合には、ステップ３１１において、車両の実際のヨーレートが所定のヨーレート閾値を下回るように、車両の操舵によって自動的に反対方向の制御が行われる。即ち、特に、車両の実際のヨーレートが低減されるように、反対方向の制御が行われる。即ち、特に、車両の操舵によって、自動的に、実際のヨーレートに対向して反対方向の制御が行われる。

例えばステップ３０７及び３０９を、ステップ３１１と同時に行うことができる。ステップ３０７及び３０９は、特に、ステップ３１１が実行された後に初めて、即ち、特に反対方向の操舵が終了した後に初めて、実行されてもよい。

検査ステップ３０５において、測定された実際のヨーレートが所定のヨーレート閾値以下であることが確定された場合には、ステップ３１１は実行されず、ステップ３０７及び３０９のみが実行される。

図３に関連した上述の説明は、駐車ブレーキの起動に対して付加的にブレーキブースタが起動され、又は、駐車ブレーキの起動の代わりにブレーキブースタが起動され、当該ブレーキブースタが車両の常用ブレーキを操作する場合にも、妥当する。この場合には、図１又は図２と同様に、発生させられる制動力に時間とともに変化が加えられ又はこれが調節されるよう、ブレーキブースタが常用ブレーキを操作するように、ブレーキブースタが制御される。駐車ブレーキの起動に関連した上述の説明と同様の利点が得られる。

図４は、車両のブレーキ装置用の制御装置４０１を示している。

制御装置４０１は、上述した車両の運転方法を実行するように構成されている。

図５は、車両用のブレーキシステム５０１を示している。

このブレーキシステム５０１は、一つの要素としての駐車ブレーキ５０３と、別の要素としての、駐車ブレーキ（図示されてない）を操作するブレーキブースタ５０５とを有するブレーキ装置５０２を含んでいる。このブレーキシステム５０１は、図４に示された制御装置４０１を含んでいる。この制御装置は、ブレーキ装置５０２の上述した要素のうちの少なくとも一つを、本発明に係る方法に従って制御するように構成されている。

図示されていない実施形態では、ブレーキシステム５０１は、駐車ブレーキ５０３に依存せずに構成されており、かつ、駐車ブレーキ５０３に依存せずに機能及び動作し得る常用ブレーキを含んでいる。常用ブレーキと駐車ブレーキ５０３とは、相互に依存せずに、制動作用又は制動力を提供する。

図６は、車両６０１を示している。

車両６０１は、図５に示されたブレーキシステム５０１を含んでいる。駐車ブレーキ５０３は、制動作用又は減速作用を、車両６０１の後輪６０３及び／又は前輪６０５に及ぼす。このために、駐車ブレーキ５０３は、前輪６０５又は後輪６０３と、相応に作用接続されている。

ここに図示されていない、車両の常用ブレーキは、ブレーキブースタ５０５によって操作可能であり、従って常用ブレーキは、車両６０１を減速させる制動力を発生させる。ここで常用ブレーキは、後輪６０３及び／又は前輪６０５に作用する。

車両６０１は、一つ又は複数の慣性センサを含み得るセンサシステム６０７（これは一般的にセンサ装置とも称されることがある）を含んでいる。複数の慣性センサは、特に、同じものでもよく、有利には異なるものでもよい。慣性センサは、例えば、加速度センサ（例えば横方向加速度センサ又は長手方向加速度センサ）又はヨーレートセンサであり得る。特に、一般的に、慣性センサシステム又は慣性センサ装置と称されることがある、このセンサシステム６０７によって、有利には、車両の加速度、特に長手方向加速度及び／又は横方向加速度が測定される。特に、慣性センサシステム６０７によって、車両のヨーレートが測定される。次に、測定された加速度及び／又はヨーレートに依存して、駐車ブレーキ５０３によって発生させられる制動力に時間とともに変化が加えられ又はこれが調節される。

図示されていない実施形態では、制御装置４０１が、車両の操舵を制御するように構成されている。これは特に、車両の測定された実際のヨーレートが、所定のヨーレート閾値よりも大きい場合である。これは特に、車両のヨーレートに相応した横揺れに対抗して、車両を反対方向に操舵し又は反対方向に制御するためである。

即ち、本発明は特に、駐車ブレーキのブレーキ作用、又は、ブレーキブースタによって操作される常用ブレーキのブレーキ作用を、時間とともに調節する又はこれに変化を加える又はこれを変更する、という着想を含んでいる。これは有利には、ＡＢＳが故障した場合に行われる。

このブレーキシステム５０１は、一つの要素としての駐車ブレーキ５０３と、別の要素としての、常用ブレーキ（図示されてない）を操作するブレーキブースタ５０５とを有するブレーキ装置５０２を含んでいる。このブレーキシステム５０１は、図４に示された制御装置４０１を含んでいる。この制御装置は、ブレーキ装置５０２の上述した要素のうちの少なくとも一つを、本発明に係る方法に従って制御するように構成されている。

Claims (9)

1. 車両（６０１）の運転方法であって、
   前記車両（６０１）を減速させるために、一つの要素としての駐車ブレーキ（５０３）と、別の要素としての、前記車両の常用ブレーキを操作するブレーキブースタ（５０５）とを含むブレーキ装置（５０２）を起動させて（１０１，２０１，３０１）、当該ブレーキ装置（５０２）によって、前記車両（６０１）を減速させる制動力を発生させる（１０３，２０３，３０３）、方法において、
   前記車両（６０１）の減速中に、発生させられる前記制動力が時間とともに変化する（１０７，２０９，３０９）ように、前記ブレーキ装置（５０２）の前記要素のうちの少なくとも一つを制御する（１０５，２０７，３０７）、
   ことを特徴とする、車両（６０１）の運転方法。
2. 前記車両（６０１）の減速中に、当該車両の実際の長手方向加速度を測定し（２０５）、測定された当該実際の長手方向加速度に依存して、前記車両（６０１）の前記実際の長手方向加速度が所定の目標長手方向加速度範囲内に含まれるように、発生させられる前記制動力に時間とともに変化を加え（２０９）、車輪（６０５，６０３）のロックを防止する、請求項１に記載の方法。
3. 前記車両（６０１）の減速中に、当該車両（６０１）の実際のヨーレートを測定し（３０５）、測定された当該実際のヨーレートに依存して、前記車両（６０１）の前記実際のヨーレートが所定の目標ヨーレート範囲内に含まれるように、発生させられる前記制動力に時間とともに変化を加え（３０９）、前記車両（６０１）の横滑りを防止する、請求項１又は２に記載の方法。
4. 測定された前記実際のヨーレートが所定のヨーレート閾値を上回る場合、前記車両（６０１）を操舵することにより自動的に反対方向の制御を行い（３１１）、前記車両（６０１）の前記実際のヨーレートを前記所定のヨーレート閾値を下回って低減させる、請求項３に記載の方法。
5. 前記車両（６０１）の減速中に、当該車両（６０１）の実際の横方向加速度を測定し、測定された当該実際の横方向加速度に依存して、前記車両（６０１）の前記実際の横方向加速度が所定の目標横方向加速度範囲内に含まれるように、発生させられる前記制動力に時間とともに変化を加え、前記車両（６０１）の横滑りを防止する、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記車両の自動ロック防止装置の故障が検出された場合にのみ、発生させられる前記制動力に時間とともに変化が加えられる（１０７，２０９，３０９）ように、前記ブレーキ装置（５０２）の少なくとも一つの前記要素（５０３，５０５）を前記減速中に制御する、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の方法。
7. 車両（６０１）のブレーキ装置（５０２）用の制御装置（４０１）であって、
   当該制御装置（４０１）は、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の方法を実行するように構成されている、
   ことを特徴とする、車両（６０１）のブレーキ装置（５０２）用の制御装置（４０１）。
8. 車両（６０１）用のブレーキシステム（５０１）であって、
   当該ブレーキシステム（５０１）は、
   一つの要素としての駐車ブレーキ（５０３）と、別の要素としての、前記車両の常用ブレーキを操作するブレーキブースタ（５０５）とを含むブレーキ装置（５０２）と、
   請求項７に記載の制御装置（４０１）とを備えている、
   ことを特徴とする、車両（６０１）用のブレーキシステム（５０１）。
9. コンピュータプログラムであって、
   当該コンピュータプログラムがコンピュータにおいて実行されたときに、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の方法を実行するためのプログラムコードを含んでいる、
   ことを特徴とするコンピュータプログラム。

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