WO2004012973A1

WO2004012973A1 - 車両の運動制御装置

Info

Publication number: WO2004012973A1
Application number: PCT/JP2003/009624
Authority: WO
Inventors: Toshihisa Kato; Junya Nagaya; Tokio Yakushijin
Original assignee: Advics Co., Ltd.
Priority date: 2002-08-06
Filing date: 2003-07-30
Publication date: 2004-02-12
Also published as: JP2004066951A

Description

明細書車両の蓮動制御装置技術分野

本発明は、車両の前輪及び後輪の各車輪に付与される制動力を制御することにより同車両の運動を制御する車両の運動制御装置に関する。背景技術

従来より、例えば特開 2 0 0 1 - 8 0 4 9 1号公報等に記載されているように、車両の実ョーレイトを検出するョ一レイトセンサを備え、ョーレイトセンサにより検出された実ョーレイトが所定の目標ョーレイ卜に近づくように車両の前輪及び後輪の各車輪に付与される制動力を制御することにより、車両の旋回状態を安定させることができるョーレイトフィードバック制御を用いた車両の運動制御装置が知られている。

ところで、上記したョ一レイト以外の物理量であって車両の旋回状態を示す指標値として使用され得る物理量の一つとして車両に働く加速度の車体左右方向の成分である横加速度がある。この横加速度の大きさは、例えば、車体に発生しているロールの程度をョ一レイトよりも高精度に示す指標となり得る。

従って、車両に働く実横加速度を所定の目標横加速度に近づけるような横加速度フィードバック制御を実行すれば、上記したョーレイトフイードバック制御を実行する場合よりもより高精度に車両の旋回状態を安定させ得ることが期待できる。しかしながら、かかる横加速度フィードバック制御を用いた車両の運動制御装置は未だ知られていない。

発明の開示

従って、本発明の目的は、横加速度フィードバック制御を用いて車両の旋回状態を安定させることができる車両の運動制御装置を提供することにある。本発明の特徴は、車両の運動制御装置が、車両の車体速度を取得する車体速度取得手段と、前記車両の操舵輪の転舵角を変更するステアリングの操作量を取得するステアリング操作量取得手段と、前記車両に働く加速度の車体左右方向の成分である横加速度の実際値を実横加速度として取得する実横加速度取得手段と、少なくとも前記車体速度及び前記ステアリング操作量に基いて予め定められた所定の規則に従って前記横加速度の目標値を目標横加速度として算出する目標横加速度算出手段と、前記実横加速度が前記目標横加速度に近づくように前記車両の前輪及び後輪の各車輪に付与される制動力を制御する制動力制御手段とを備えたことにある。

これによれば、例えば、目標横加速度算出手段は、車両の運動モデルから導かれる理論式による予め定められた所定の規則に従って、車体速度取得手段により取得された車体速度、ステアリング操作量取得手段により取得されたステアリング操作量（例えば、基準位置から（回転）操作されることにより車両の操舵輪の転舵角を同車両が直進する基準角度から変更するステアリングの同基準位置からの操作量（回転角度））、及び車両の所定の実際の諸元値（例えば、ギヤ比、ス夕ピリティファクタ）を使用することにより、車両の旋回状態を安定させるために車両に働くべき横加速度を目標横加速度として算出する。

そして、制動力制御手段は、実横加速度取得手段により取得された実横加速度が上記のように設定され得る目標横加速度に近づくように車両の前輪及び後輪の各車輪に付与される制動力を制御する。従って、上記構成によれば、横加速度フイードバック制御を実行でき、先に説明したように、ョーレイトフィードバック制御を実行する場合よりもより高精度に車両の旋回状態を安定させ得ることが期待できる。

この場合、上記車両の運動制御装置が、前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段と、前記路面摩擦係数に応じて目標横加速度制限値を設定するとともに前記目標横加速度の絶対値が同目標横加速度制限値より大きいとき同目標横加速度の絶対値が同目標横加速度制限値になるように同目標横加速度を制限する目標横加速度制限手段とを備えるように構成されることが好適である。ここにおいて、「目標横加速度制限値」は、所定の幅を有する値であってもよい。

一般に、車両に発生し得る横加速度の最大値は、車両が走行している路面の路面摩擦係数の値に依存し路面摩擦係数の値が小さくなるほど小さくなる。従って、路面摩擦係数の値を考慮せずに目標横加速度算出手段が目標横加速度を算出すると、路面摩擦係数が小さい路面を旋回走行する場合等、車両の運転状態によつては目標横加速度の大きさが路面摩擦係数の値に依存するその時点で発生し得る横加速度の範囲を超える場合がある。

このような場合、例えば、実横加速度を目標横加速度に近づけるために目標横加速度と実横加速度との偏差に応じた制動力を車両の各車輪に付与しょうとすると、同偏差が過度に大きいとき各車輪に過度の制動力が働いて各車輪がロックすること等により車両の旋回状態が不安定になることがある。

これに対し、上記のように、目標横加速度の絶対値が路面摩擦係数に応じて設定される目標横加速度制限値より大きいとき目標横加速度の絶対値が目標横加速度制限値になるように目標横加速度を制限するように構成すれば、目標横加速度の絶対値がその時点で車両に発生し得る横加速度の範囲内の値に制限され得るので、路面摩擦係数が小さい路面を車両が旋回走行する際に目標横加速度と実横加速度との偏差が過度に大きくなることがなく、その結果、各車輪に過度の制動力が発生して車両の旋回状態が不安定になることが防止され得る。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。

図 2は、図 1に示したブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。

図 3は、図 1に示した C P Uが目標横加速度を計算する際に使用する目標横加速度制限値と路面摩擦係数との関係を示したテーブルである。

図 4は、図 1に示した C P Uが実行する車輪速度等を算出するためのルーチンを示したフロ一チヤ一トである。

図 5は、図 1に示した C P Uが実行する横加速度偏差を算出するためのルーチンを示したフローチャートである。図 6は、図 1に示した C P Uが目標スリップ率を算出するためのルーチンを示したフローチヤ一卜である。

図 7は、図 1に示した C P Uが制御モ一ドを設定するためのルーチンを示したフローチヤ一卜である。

図 8は、図 1に示した C P Uが各車輪に付与するブレーキ力を制御するためのルーチンを示したフローチヤ一トである。発明を実施するための最良の形態

以下、本発明による車両の運動制御装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図 1は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置 1 0を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、操舵輪であり且つ非駆動輪である前 2輪（左前輪 FL及び右前輪 FR) と、駆動輪である後 2輪（左後輪 RL及び右後輪 R R) を備えた後輪駆動方式の 4輪車両である。

この車両の運動制御装置 1 0は、操舵輪 FL，FRを転舵するための前輪転舵機構部 2 0と、駆動力を発生するとともに同駆動力を駆動輪 RL，RRに伝達する駆動力伝達機構部 3 0と、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御装置 4 0と、各種センサから構成されるセンサ部 5 0と、電気式制御装置 6 0とを含んで構成されている。

前輪転舵機構部 2 0は、ステアリング 2 1と、同ステアリング 2 1と一体的に回動可能なコラム 2 2と、同コラム 2 2に連結された転舵ァクチユエ一夕 2 3と、同転舵ァクチユエ一夕 2 3により車体左右方向に移動させられる夕イロッドを含むとともに同タイロッドの移動により操舵輪 FL, FRを転舵可能なリンクを含んだリンク機構部 2 4とから構成されている。これにより、ステアリング 2 1が中立位置（基準位置）から回転することで操舵輪 FL，FRの転舵角が車両が直進する基準角度から変更されるようになっている。

転舵ァクチユエ一夕 2 3は、所謂公知の油圧式パワーステアリング装置を含んで構成されており、ステアリング 2 1、即ちコラム 2 2の回転トルクに応じて夕イロッドを移動させる助成力を発生し、同ステアリング 2 1の中立位置からのステアリング角度 0 s に比例して同助成力によりタイロッドを中立位置から車体左右方向へ変位させるものである。なお、かかる転舵ァクチユエ一タ 2 3の構成及び作動は周知であるので、ここでは、その詳細な説明を省略する。

駆動力伝達機構部 3 0は、駆動力を発生するエンジン 3 1と、同エンジン 3 1 の吸気管 3 1 a内に配置されるとともに吸気通路の開口断面積を可変とするスロットル弁 ΊΉ の開度を制御する D Cモータからなるスロットル弁ァクチユエ一夕 3 2と、エンジン 3 1の図示しない吸気ポート近傍に燃料を噴射するインジェク夕を含む燃料噴射装置 3 3と、エンジン 3 1の'出力軸に接続されたトランスミツシヨン 3 4と、同トランスミッション 3 4から伝達される駆動力を適宜分配して後輪 RR, RLに伝達するディファレンシャルギヤ 3 5とを含んで構成されている。ブレーキ液圧制御装置 4 0は、その概略構成を表す図 2に示すように、高圧発生部 4 1と、ブレーキペダル B Pの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレ一キ液圧発生部 4 2と、各車輪 FR, FL, RR, RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダ W f r , W Π， Wr r , Wr 1に供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能な FRブレーキ液圧調整部 4 3 , FL ブレーキ液圧調整部 4 4， RR ブレーキ液圧調整部 4 5 , RL ブレーキ液圧調整部 4 6とを含んで構成されている。

高圧発生部 4 1は、電動モータ Mと、同電動モ一夕 Mにより駆動されるとともにリザ一バ R S内のブレーキ液を昇圧する液圧ポンプ H Pと、液圧ポンプ H Pの吐出側にチェック弁 C V Hを介して接続されるとともに同液圧ポンプ H Pにより昇圧されたブレ一キ液を貯留するアキュムレータ A c cとを含んで構成されている。

電動モー夕 Mは、アキュムレータ A c c内の液圧が所定の下限値を下回ったとき駆動され、同アキュムレ一夕 A c c内の液圧が所定の上限値を上回ったとき停止されるようになつており、これにより、アキュムレータ A c c内の液圧は常時所定の範囲内の高圧に維持されるようになっている。

また、アキュムレータ A c cとリザ一バ R Sとの間にリリーフ弁 R Vが配設されており、アキュムレータ A c c内の液圧が前記高圧より異常に高い圧力になつたときに同アキュムレータ A c c内のブレーキ液がリザ一バ R Sに戻されるようになっている。これにより、高圧発生部 4 1の液圧回路が保護されるようになつている。 03 009624

ブレーキ液圧発生部 4 2は、ブレーキペダル B Pの作動により応動するハイド口ブース夕 H Bと、同ハイドロブースタ H Bに連結されたマスタシリンダ M Cとから構成されている。ハイド口ブースタ H Bは、液圧高圧発生部 4 1から供給される前記高圧を利用してブレーキペダル B Pの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダ M Cに伝達するようになっている。

マス夕シリンダ M Cは、前記助勢された操作力に応じたマスタシリンダ液圧を発生するようになっている。また、ハイド口ブースタ H Bは、マスタシリンダ液圧を入力することによりマスタシリンダ液圧と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じたレギユレ一タ液圧を発生するようになっている。これらマスタシリンダ M C及びハイドロブース夕 H Bの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダ M C及びハイドロブースタ H Bは、ブレーキペダル B Pの操作力に応じたマスタシリンダ液圧及ぴレギユレ一夕液圧をそれぞれ発生するようになっている。 ' マスタシリンダ M Cと FRブレーキ液圧調整部 4 3の上流側及び FLブレーキ液圧調整部 4 4の上流側の各々との間には、 3ポー卜 2位置切換型の電磁弁である制御弁 S A Γが介装されている。同様に、ハイドロブース夕 H Bと RRブレーキ液圧調整部 4 5の上流側及び RL ブレーキ液圧調整部 4 6の上流側の各々との間には、 3ポート 2位置切換型の電磁弁である制御弁 S A 2が介装されている。また、高圧発生部 4 1と制御弁 S A 1及び制御弁 S A 2の各々との間には、 2ポート 2位置切換型の常閉電磁開閉弁である切換弁 S T Rが介装されている。

制御弁 S A 1は、図 2に示す第 1の位置（非励磁状態における位置）にあるときマスタシリンダ M Cと FRブレーキ液圧調整部 4 3の上流部及び FLブレーキ液圧調整部 4 4の上流部の各々とを連通するとともに、第 2の位置（励磁状態における位置）にあるときマス夕シリンダ M Cと FRブレ一キ液圧調整部 4 3の上流部及び FL ブレーキ液圧調整部 4 4の上流部の各々との連通を遮断して切換弁 S T Rと FRブレーキ液圧調整部 4 3の上流部及び FLブレーキ液圧調整部 4 4の上流部の各々とを連通するようになっている。

制御弁 S A 2は、図 2に示す第 1の位置（非励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタ H Bと RRブレーキ液圧調整部 4 5の上流部及び RLブレーキ液圧調整部 46の上流部の各々とを連通するとともに、第 2の位置（励磁状態における位置）にあるときハイドロブースタ HBと RRブレーキ液圧調整部 45の上流部及び RL ブレーキ液圧調整部 46の上流部の各々との連通を遮断して切換弁 STRと RRブレーキ液圧調整部 45の上流部及び RLブレーキ液圧調整部 46の上流部の各々とを連通するようになっている。

これにより、 FRブレーキ液圧調整部 43の上流部及び FLブレーキ液圧調整部 44の上流部の各々には、制御弁 S A 1が第 1の位置にあるときマスタシリンダ液圧が供給されるとともに、制御弁 S A 1が第 2の位置にあり且つ切換弁 S T R が第 2の位置（励磁状態における位置）にあるとき高圧発生部 41が発生する高圧が供給されるようになっている。

同様に、 RRブレーキ液圧調整部 45の上流部及び RLブレーキ液圧調整部 46 の上流部の各々には、制御弁 S A 2が第 1の位置にあるときレギュレー夕液圧が供給されるとともに、制御弁 S A 2が第 2の位置にあり且つ切換弁 S T Rが第 2 の位置にあるとき高圧発生部 41が発生する高圧が供給されるようになっている

FRブレーキ液圧調整部 43は、 2ポ一ト 2位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁 PUfrと、 2ポート 2位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁 PDfr とから構成されており、増圧弁 PUfrは、図 2に示す第 1の位置（非励磁状態における位置）にあるとき FRブレ一キ液圧調整部 43の上流部とホイールシリンダ Wfrとを連通するとともに、第 2の位置（励磁状態における位置）にあるとき FR ブレーキ液圧調整部 43の上流部とホイールシリンダ Wfrとの連通を遮断するようになつている。減圧弁 PDfrは、図 2に示す第 1の位置（非励磁状態における位置）にあるときホイ一ルシリンダ Wfrとリザ一バ RSとの連通を遮断するとともに、第 2の位置（励磁状態における位置）にあるときホイールシリンダ Wfrとリザ一バ R Sとを連通するようになっている。

これにより、ホイ一ルシリンダ Wfr内のブレーキ液圧は、増圧弁 PUfr及び減圧弁 PDfrが共に第 1の位置にあるときホイールシリンダ Wfr内に FRブレーキ液圧調整部 43の上流部の液圧が供給されることにより増圧され、増圧弁 PUfr が第 2の位置にあり且つ減圧弁 PDfrが第 1の位置にあるとき FRブレーキ液圧調整部 43の上流部の液圧に拘わらずその時点の液圧に保持されるとともに、増圧弁 P U f r及び減圧弁 P D f rが共に第 2の位置にあるときホイールシリンダ Wf r 内のブレーキ液がリザーバ R Sに戻されることにより減圧されるようになっている。

また、増圧弁 PUfrにはブレーキ液のホイールシリンダ Wir側から FRブレ一キ液圧調整部 43の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁 CV 1が並列に配設されており、これにより、制御弁 SA1が第 1の位置にある状態で操作されているブレーキペダル B Pが開放されたときホイールシリンダ Wfr内のブレーキ液圧が迅速に減任されるようになつている。

同様に、 FLブレーキ液圧調整部 44， RRブレーキ液圧調整部 45及び RLブレ一キ液圧調整部 46は、それぞれ、増圧弁 PUfl及び減圧弁 PDfl，増圧弁 PU rr及び減圧弁 PDrr, 増圧弁 P Url及び減圧弁 P D rlから構成されており、これらの各増圧弁及び各減圧弁の位置が制御されることにより、ホイールシリンダ Wf 1,ホイールシリンダ Wrr及びホイールシリンダ Wrl内のブレーキ液圧をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになつている。また、増圧弁 PUfl, PUrr及び PUrlの各々にも、上記チヱック弁 CV 1と同様の機能を達成し得るチェック弁 C V 2, CV 3及び CV 4がそれぞれ並列に配設されている。

また、制御弁 S A 1にはブレーキ液の上流側から下流側への一方向の流れのみを許容するチェック弁 C V 5が並列に配設されており、同制御弁 S A 1が第 2の位置にあってマス夕シリンダ MCと FRブレーキ液圧調整部 43及び FLブレーキ液圧調整部 44の各々との連通が遮断されている状態にあるときに、ブレーキべダル B Pを操作することによりホイールシリンダ Wfr， Wfl内のブレーキ液圧が増圧され得るようになつている。また、制御弁 SA2にも、上記チェック弁 CV 5 と同様の機能を達成し得るチェック弁 CV 6が並列に配設されている。

以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御装置 40は、全ての電磁弁が第 1の位置にあるときブレーキペダル B Pの操作力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給できるようになつている。また、この状態において、例えば、増圧弁 PUrr及び減圧弁 PDrrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダ Wrr内のブレーキ液圧のみを所定量だけ減圧することができるようになっている。

また、ブレーキ液圧制御装置 4 0は、ブレーキペダル B Pが操作されていない状態（開放されている状態）において、例えば、制御弁 S A 1，切換弁 S T R及び増圧弁 P U f l を共に第 2の位置に切換るとともに増圧弁 P U fr 及び減圧弁 P D f rをそれぞれ制御することにより、ホイ一ルシリンダ Wf l内のブレーキ液圧を保持した状態で高圧発生部 4 1が発生する高圧を利用してホイールシリンダ Wf r 内のブレーキ液圧のみを所定量だけ増圧することもできるようになつている。このようにして、ブレーキ液圧制御装置 4 0は、ブレーキペダル B Pの操作に拘わらず、各車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧をそれぞれ独立して制御し、各車輪毎に独立して所定のブレーキ力を付与することができるようになつている再び図 1を参照すると、センサ部 5 0は、各車輪 FL, F , RL及び RRが所定角度回転する度にパルスを有する信号をそれぞれ出力するロータリーエンコーダから構成される車輪速度センサ 5 1 Π , 5 1 f r, 5 1 r l及び 5 1 rrと、ステアリング 2 1の中立位置からの回転角度を検出し、ステアリング角度 0 s を示す信号を出力するステアリング操作量取得手段としてのステアリング角度センサ 5 2と、運転者により操作されるアクセルペダル A Pの操作量を検出し、同アクセルぺダル A Pの操作量 Accpを示す信号を出力するアクセル開度センサ 5 3と、車両に働く実際の加速度の車体左右方向の成分である横加速度を検出し、横加速度 Gy (m/s²)を示す信号を出力する実横加速度取得手段としての横加速度センサ 5 4 と、運転者によりブレーキペダル B Pが操作されているか否かを検出し、ブレーキ操作の有無を示す信号を出力するプレ一キスィツチ 5 5とから構成されているステアリング角度 0 s は、ステアリング 2 1が中立位置にあるときに「0」となり、同中立位置からステアリング 2 1を（ドライバ一から見て）反時計まわりの方向へ回転させたときに正の値、同中立位置から同ステアリング 2 1を時計まわりの方向へ回転させたときに負の値となるように設定されている。また、横加速度 Gyは、車両が左方向へ旋回しているときに正の値、車両が右方向へ旋回しているときに負の値となるように設定されている。電気式制御装置 6 0は、互いにバスで接続された C PU 6 1、 CPU6 1が実行するルーチン（プログラム）、テ一ブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶した ROM 6 2、 CPU 6 1が必要に応じてデータを一時的に格納する RAM6 3、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデ—タを電源が遮断されている間も保持するバックアップ R A M 64、及び A Dコンバータを含むィンターフェ一ス 6 5等からなるマイクロコンピュータである。インターフェース 6 5は、前記センサ 5 1〜5 5と接続され、 CPU 6 1にセンサ 5 1〜5 5からの信号を供給するとともに、同 CPU 6 1の指示に応じてブレーキ液圧制御装置 40の各電磁弁及びモー夕 M、スロットル弁ァクチユエ一夕 32、及び燃料噴射装置 3 3に駆動信号を送出するようになっている。

これにより、スロットル弁ァクチユエ一夕 3 2は、スロットル弁 THの開度がァクセルペダル A Pの操作量 Ac cpに応じた開度になるように同スロットル弁 THを駆動するとともに、燃料噴射装置 33は、スロットル弁 THの開度に応じた吸入空気量に対して所定の目標空燃比（理論空燃比）を得るために必要な量の燃料を噴射するようになっている。

(本発明による車両の運動制御の概要）

本発明による車両の運動制御装置 1 0は、車両の運動モデルから導かれる所定の規則としての理論式である下記（1)式に基いて目標横加速度 Gyt(m/s²)を算出する。この目標横加速度 Gytは、車両が左方向へ旋回しているとき（ステアリング角度 0s(deg)が正の値のとき）に正の値、車両が右方向へ旋回しているとき（ステアリング角度 0 s が負の値のとき）に負の値となるように設定される。なお、この理論式は、ステアリング角度及び車体速度が共に一定である状態で車両が旋回するとき（定常円旋回時）に車両に働く横加速度の理論値を算出する式である

Gyt二 (Vso²- Θ s)/(n-l) · (l/(l+Kh-Vso²)) · · · (1) 上記（1)式において、 Vso は後述するように算出される推定車体速度 (m/s)である。また、 nは操舵輪 FL，FRの転舵角度の変化量に対するステアリング 2 1の回転角度の変化量の割合であるギヤ比（一定値）であり、 1 は車体により決定される一定値である車両のホイールベース（m)であり、 Kh は車体により決定される一定値であるスタピリティファクタ（s²/in²)である。

また、本装置は、下記（2)式に基いて、現時点で走行している路面の路面摩擦係数を推定する。 = (DVso² + Gy²) ^1/2 '··(2) 上記（2)式において、 DVso は後述するように算出される推定車体加速度（m/s²) であり、 Gyは上述したように横加速度センサ 54により得られる実際の横加速度 (m/s²)である。

また、本装置は、上記（2)式により推定した路面摩擦係数^の値と、路面摩擦係数/ と目標横加速度制限値 Gytlimit (m/s²)との関係を表す図 3に示したテーブルとに基いて目標横加速度制限値 Gytlimitを算出する。このとき、図 3に示すように、目標横加速度制限値 Gytlimitは路面摩擦係数が大きくなるほど線形的に大きくなるように算出される。この図 3に示した特性線図の勾配は、路面摩擦係数の値に応じてその時点で発生し得る横加速度の最大値近傍の値を各種実験等により求めることにより決定される。

ここで、本装置は、上記（1)式により算出した目標横加速度 Gyiの絶対値が上記のように算出した目標横加速度制限値 Gytlimit より大きいとき、目標横加速度 Gytの絶対値が目標横加速度制限値 Gytlimitになるように目標横加速度 Gytを制限する。

次に、本装置は、下記（3)式に基いて、上述したように計算した目標横加速度 Gytの絶対値と横加速度センサ 54により得られる実際の横加速度 Gyの絶対値との偏差である横加速度偏差△ Gy (m/s²)を算出する。

AGy=|Gyt|-|Gy| · · · (3) そして、この横加速度偏差 AGyの値が正の値であるとき、車両は目標横加速度 Gy t が同車両に発生していると仮定したときの旋回半径よりも同旋回半径が大きくなる状態（以下、「アンダーステア状態」と称呼する。）にあるので、本装置は、アンダーステア状態を抑制するためのアンダーステア抑制制御を実行する。具体的には、本装置は、旋回方向内側の後輪に上記横加速度偏差 A Gyの値に応じた所定のブレーキ力を発生させて車両に対して旋回方向と同一方向のョーイングモ —メントを強制的に発生させる。これにより、実際の横加速度 Gyの絶対値が大きくなり、実際の横加速度 Gyが目標横加速度 Gytに近づくように制御される。また、横加速度偏差 A Gyの値が負の値であるとき、車両は目標横加速度 Gytが同車両に発生していると仮定したときの旋回半径よりも同旋回半径が小さくなる状態（以下、「ォ一バーステア状態」と称呼する。）にあるので、本装置は、ォ一バーステア状態を抑制するためのオーバ一ステア抑制制御を実行する。具体的には、本装置は、旋回方向外側の前輪に上記横加速度偏差 A Gyの値に応じた所定のブレーキ力を発生させて車両に対して旋回方向と反対方向のョ Γングモーメントを強制的に発生させる。これにより、実際の横加速度 Gyの絶対値が小さくなり、実際の横加速度 Gyが目標横加速度 Gytに近づくように制御される。

このようにして、アンダーステア抑制制御又はォ一バーステア抑制制御（以下、これらを併せて「制動操舵制御」と総称する。）を実行することにより、本装置は、各車輪に付与すべきブレーキ力を制御して実際の横加速度 Gyが上記のように計算される目標横加速度 Gytに近づく方向に車両に対して所定のョーイングモ一メントを発生させる。また、制動操舵制御を実行する際に、後述するアンチスキッド制御、前後制動力配分制御、及びトラクシヨン制御のうちのいずれか一つも併せて実行する必要があるとき、本装置は、同いずれか一つの制御を実行するために各車輪に付与すべきブレーキ力をも考慮して各車輪に付与すべきブレーキ力を最終的に決定する。以上が、本発明による車両の運動制御の概要である。

(実際の作動）

次に、以上のように構成された本発明による車両の運動制御装置 1 0の実際の作動について、電気式制御装置 6 0の C P U 6 1が実行するルーチンをフローチャ一トにより示した図 4〜図 8を参照しながら説明する。なお、各種変数，フラグ ·符号等の末尾に付された「」は、同各種変数 ·フラグ ·符号等が各車輪 FR 等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数 · フラグ ·符号等の末尾に付される「fl」， rfrj 等の包括表記であって、例えば、車輪速度 Vw**は、左前輪速度 Vwfl, 右前輪速度 Vwfr，左後輪速度 Vwrl，右後輪速度 Vwrrを包括的に示している。

CPU6 1は、図 4に示した車輪速度 Vw 等の計算を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、 CPU 6 1はステップ 400から処理を開始し、ステップ 405に進んで各車輪 FR等の車輪速度（各車輪の外周の速度） Vw をそれぞれ算出する。具体的には、 CPU 6 1は各車輪速度センサ 5 1 が出力する信号が有するパルスの時間間隔に基いて各車輪 FR等の車輪速度 Vw**をそれぞれ算出する。

次いで、 C PU 61はステップ 41 0に進み、各車輪 FR等の車輪速度 Vw**のうちの最大値を推定車体速度 Vsoとして算出する。なお、各車輪 FR等の車輪速度 _Vw の平均値を推定車体速度 Vsoとして算出してもよい。ここで、ステップ 41 0は車体速度取得手段に対応している。

次に、 C PU 61はステップ 41 5に進み、ステップ 41 0にて算出した推定車体速度 Vsoの値と、ステップ 40 5にて算出した各車輪 FR等の車輪速度 Vw** の値と、ステップ 41 5内に記載した式とに基いて各車輪毎の実際のスリップ率 Sa**を算出する。この実際のスリップ率 Sawは、後述するように、各車輪に付与すべきブレーキ力を計算する際に使用される。

次に、 CPU61はステップ 420に進んで、下記（4)式に基いて推定車体速度 Vsoの時間微分値である推定車体加速度 DVsoを算出する。

DVso= (Vso-Vsol) /Δί · · · (4) 上記（4)式において、 Vsol は前回の本ルーチン実行時にステップ 41 0にて算出した前回の推定車体速度であり、 At は本ル一チンの演算周期である上記所定時間である。

そして、 C PU 6 1はステップ 425に進み、ステップ 420にて算出した推定車体加速度 DVso の値と、横加速度センサ 54により得られる実際の横加速度 Gy の値と、上記（2)式の右辺に対応するステップ 425内に記載した式とに基いて路面摩擦係数を推定する。ここで、ステップ 425は、路面摩擦係数取得手段に対応している。

なお、ステップ 425における計算に使用される推定車体加速度 DVsoの値及び実際の横加速度 Gyの値として、それぞれ、所定回前の本ルーチン実行時から今回の本ルーチン実行時までに取得された値のうちの最大値を採用してもよい。そして、 C PU 61はステップ 495に進んで本ルーチンを一旦終了する。

次に、横加速度偏差の算出について説明すると、 CPU6 1は図 5に示したル一チンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、 CPU6 1はステップ 500から処理を開始し、ステップ 50 5に進んで、ステアリング角度センサ 52により得られるステアリング角度 0 s の値と、図 4のステップ 410にて算出した推定車体速度 Vsoの値と、上記（1)式の右辺に対応するステップ 505内に記載した式とに基いて目標横加速度 Gytを算出する。ここで、ステップ 505は、目標横加速度算出手段に対応している。

次に、 C PU 6 1はステップ 5 10に進み、図 4のステップ 425にて推定した路面摩擦係数^の値と、上述した図 3に示したテーブルと同一のテーブルであるステップ 510内に記載したテーブルとに基いて正の値である目標横加速度制限値 Gytlimitを算出する。

次に、 C PU6 1はステップ 5 1 5に進んで、ステップ 505にて算出した目標横加速度 Gyi の絶対値がステップ 5 1 0にて算出した目標横加速度制限値 Gytlimit以下であるか否かを判定する。そして、目標横加速度 Gytの絶対値が目標横加速度制限値 Gytlimit を超えていれば、 CPU 6 1はステップ 5 1 5にて「No」と判定してステップ 520に進み、目標横加速度制限値 Gytlimitに現時点での目標横加速度 Gytの符号を付した値を目標横加速度 Gyi として格納した後ステップ 525に進む。一方、ステップ 5 1 5の判定において、目標横加速度 Gyt の絶対値が目標横加速度制限値 Gytlimit以下であればステップ 51 5にて「Ye s」と判定して直接ステップ 52 5に進む。ここで、ステップ 520は、目標横加速度制限手段に対応している。

次いで、 CPU 6 1はステップ 525に進んで、目標横加速度 Gytの値と、横加速度センサ 5 4により得られる実際の横加速度 Gyの値と、上記（3)式の右辺に対応するステップ 5 2 5内に記載した式とに基いて横加速度偏差 A Gy を算出する。そして、 C P U 6 1はステップ 5 9 5に進んで本ルーチンを一旦終了する。次に、上記した制動操舵制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要となる各車輪の目標スリップ率の算出について説明すると、 C P U 6 1は図 6に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、 C P U 6 1はステップ 6 0 0から処理を開始し、ステップ 6 0 5に進んで、横加速度センサ 5 4により得られる実際の横加速度 Gyの値が「0」以上であるか否かを判定し、実際の横加速度 Gyの値が「0」以上である場合には同ステップ 6 0 5にて「Y e s」と判定してステツプ 6 1 0に進み、旋回方向表示フラグ Lを「1」に設定する。また、実際の横加速度 Gyの値が負の値である場合には同ステップ 6 0 5にて「N o」と判定してステツプ 6 1 5に進み、旋回方向表示フラグ Lを「0」に設定する。

ここで、旋回方向表示フラグ Lは、車両が左方向に旋回しているか右方向に旋回しているかを示すフラグであり、その値が「1」のときは車両が左方向に旋回していることを示し、その値が「0」のときは車両が右方向に旋回していることを示している。従って、旋回方向表示フラグ Lの値により車両の旋回方向が特定される。

次いで、 C P U 6 1はステップ 6 2 0に進み、図 5のステップ 5 2 5にて算出した横加速度偏差 A Gyの絶対値と、ステップ 6 2 0内に記載したテ一ブルとに基いて制動操舵制御により車両に発生させるべきョ一ィングモーメントの大きさに応じた制御量 Gを算出する。ステップ 6 2 0内に記載したテーブルに示すように、制御量 Gは、横加速度偏差 A Gyの絶対値が値 Gyl以下のときには「0」になるように設定され、横加速度偏差 A Gyの絶対値が値 Gyl以上であって値 Gy2以下のときには同横加速度偏差 A Gy の絶対値が値 Gyl から値 Gy2 まで変化するに従い「0」から正の一定値 G 1まで線形的に変化するように設定され、横加速度偏差 △ Gyの絶対値が値 Gy2以上のときには正の一定値 G 1に維持されるように設定される。換言すれば、横加速度偏差 A Gyの絶対値が値 Gyl以下のときには制動操舵制御が実行されない一方で、横加速度偏差 A Gyの絶対値が値 Gyl以上のときには 620内に記載したテーブルに基き、制御量 Gが横加速度偏差 AGyの絶対値に応じて決定される。

次に、 CPU 6 1はステップ 625に進んで、図 5のステップ 52 5にて算出した横加速度偏差 AGyの値が「0」以上であるか否かを判定する。ここで、横加速度偏差 AGyの値が「0」以上である場合には、 CPU 61は先に説明したように車両がアンダーステア状態にあると判定し、上記アンダーステア抑制制御を実行する際の各車輪の目標スリップ率を計算するためステップ 630に進んで、旋回方向表示フラグ Lの値が「1」であるか否かを判定する。

ステップ 630の判定において旋回方向表示フラグが「1」であるとき、 C PU 61はステップ 635に進んで、正の一定値である係数 Krにステップ 620 にて計算した制御量 Gの値を乗算した値を左後輪 RLの目標スリップ率 Strl として設定するとともに、その他の車輪 FL, FR, RRの目標スリップ率 Stfl， Stfr, Strrを総て「0」に設定し、ステップ 695に進んで本ル一チンを一旦終了する。これにより、車両が左方向に旋回している場合における旋回方向内側の後輪に対応する左後輪 RLにのみ横加速度偏差 AGyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。

一方、ステップ 630の判定において旋回方向表示フラグが「0」であるとき、 C PU 6 1はステップ 640進んで、上記係数 Krにステップ 62 0にて計算した制御量 Gの値を乗算した値を右後輪 RRの目標スリップ率 Strrとして設定するとともに、その他の車輪 FL, FR, RLの目標スリップ率 Stfl， Stfr, Strlを総て「0」に設定し、ステップ 695に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が右方向に旋回している場合における旋回方向内側の後輪に対応する右後輪 RRにのみ横加速度偏差 AGyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。

他方、ステップ 625の判定において、横加速度偏差 AGyの値が負の値である場合には、 CPU 6 1は先に説明したように車両がオーバ一ステア状態にあると判定し、上記オーバーステア抑制制御を実行する際の各車輪の目標スリップ率を計算するためステップ 645に進んで、旋回方向表示フラグ Lの値が「1」であるか否かを判定する。ステップ 645の判定において旋回方向表示フラグしが「1」であるとき、 C PU6 1はステップ 650に進んで、正の一定値である係数 Kf にステップ 620 にて計算した制御量 Gの値を乗算した値を右前輪 FRの目標スリップ率 Stfrとして設定するとともに、その他の車輪 FL， RL, RRの目標スリップ率 Stfl， Strl, Strrを総て「0」に設定し、ステップ 695に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が左方向に旋回している場合における旋回方向外側の前輪に対応する右前輪 FRにのみ横加速度偏差 AGyの絶対値に応じた目標スリップ率が fik疋れる。

一方、ステップ 645の判定において旋回方向表示フラグが「0」であるとき、 C PU 6 1はステップ 655進んで、上記係数 Kf にステップ 620にて計算した制御量 Gの値を乗算した値を左前輪 FLの目標スリップ率 SU1 として設定するとともに、その他の車輪 FR， RL, RRの目標スリップ率 Stfr, Strl, Strrを総て「0」に設定し、ステップ 695に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、車両が右方向に旋回している場合における旋回方向外側の前輪に対応する左前輪 FLにのみ横加速度偏差 AGyの絶対値に応じた目標スリップ率が設定される。以上のようにして、制動操舵制御のみを実行する際に各車輪に付与すべきブレーキ力を決定するために必要と.なる各車輪の目標スリップ率が決定される。次に、車両の制御モードの設定について説明すると、 CPU6 1は図 7に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定の夕イミングになると、 C PU 6 1はステップ 700から処理を開始し、ステップ 705 に進んで、現時点においてアンチスキッド制御が必要であるか否かを判定する。アンチスキッド制御は、ブレーキペダル B Pが操作されている状態において特定の車輪がロックしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を減少させる制御である。アンチスキッド制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。

具体的には、 C PU6 1はステップ 705において、ブレーキスィッチ 55によりブレーキペダル B Pが操作されていることが示されている場合であって、且つ図 4のステップ 41 5にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率 SaWの値が正の所定値以上となっている場合に、アンチスキッド制御が必要であると判定する。

ステップ 7 0 5の判定にてアンチスキッド制御が必要であると判定したとき、 C P U 6 1はステップ 7 1 0に進んで、制動操舵制御とアンチスキッド制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数 Modeに「1」を設定し、続くステツプ 7 5 0に進む。

一方、ステップ 7 0 5の判定にてアンチスキッド制御が必要でないと判定したとき、 C P U 6 1はステップ 7 1 5に進んで、現時点において前後制動力配分制御が必要であるか否かを判定する。前後制動力配分制御は、ブレーキペダル B P が操作されている状態において車両の前後方向の減速度の大きさに応じて前輪のブレーキ力に対する後輪のブレーキ力の比率（配分）を減少させる制御である。前後制動力配分制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。

具体的には、 C P U 6 1はステップ 7 1 5において、ブレーキスィッチ 5 5によりブレーキペダル B Pが操作されていることが示されている場合であって、且つ図 4のステップ 4 2 0にて算出した推定車体加速度 DVso の値が負の値であり同推定車体加速度 DVsoの絶対値が所定値以上となっている場合に、前後制動力配分制御が必要であると判定する。

ステップ 7 1 5の判定にて前後制動力配分制御が必要であると判定したとき、 C P U 6 1はステップ 7 2 0に進んで、制動操舵制御と前後制動力配分制御とを重畳して実行する制御モ一ドを設定するため変数 Modeに「2」を設定し、続くステツプ 7 5 0に進む。

ステップ 7 1 5の判定にて前後制動力配分制御が必要でないと判定したとき、 C P U 6 1はステップ 7 2 5に進んで、現時点においてトラクシヨン制御が必要であるか否かを判定する。トラクシヨン制御は、ブレーキペダル B Pが操作されていない状態において特定の車輪がエンジン 3 1の駆動力が発生している方向にスピンしている場合に、同特定の車輪のブレーキ力を増大させる制御又はェンジン 3 1の駆動力を減少させる制御である。トラクシヨン制御の詳細については周知であるので、ここではその詳細な説明を省略する。

具体的には、 C P U 6 1はステップ 7 2 5において、ブレーキスィッチ 5 5によりブレーキペダル B Pが操作されていないことが示されている場合であつて、且つ図 4のステップ 4 1 5にて算出した特定の車輪の実際のスリップ率 Sa«の値が負の値であり同実際のスリップ率 Sa**の絶対値が所定値以上となっている場合に、トラクシヨン制御が必要であると判定する。

ステップ 7 2 5の判定にてトラクシヨン制御が必要であると判定したとき、 C P U 6 1はステップ 7 3 0に進んで、制動操舵制御とトラクシヨン制御とを重畳して実行する制御モードを設定するため変数 Modeに「3」を設定し、続くステツプ 7 5 0に進む。

ステップ 7 2 5の判定にてトラクシヨン制御が必要でないと判定したとき、 C P U 6 1はステップ 7 3 5に進んで、現時点において上記制動操舵制御が必要であるか否かを判定する。具体的には、 C P U 6 1はステップ 7 3 5において、図 5のステップ 5 2 5にて算出した横加速度偏差 A Gy の絶対値が図 6のステップ 6 2 0内に記載のテ一ブルにおける値 Gyl以上となっている場合に、図 6にて設定された目標スリップ率 St **の値が「0」でない特定の車輪が存在するので制動操舵制御が必要であると判定する。

ステップ 7 3 5の判定にて制動操舵制御が必要であると判定したとき、 C P U 6 1はステップ 7 4 0に進んで、制動操舵制御のみを実行する制御モードを設定するため変数 Modeに「4」を設定し、続くステップ 7 5 0に進む。一方、ステツプ 7 3 5の判定にて制動操舵制御が必要でないと判定したとき、 C P U 6 1はステツプ 7 4 5に進んで、車両の運動制御を実行しない非制御モードを設定するため変数 Modeに「0」を設定し、続くステップ 7 5 0に進む。この場合、制御すベき特定の車輪は存在しない。

C P U 6 1はステップ 7 5 0に進むと、制御対象車輪に対応するフラグ C0NT** に「1」を設定するとともに、制対象車輪でない非制御対象車輪に対応するフラグに「0」を設定する。なお、このステップ 7 5 0における制御対象車輪は、図 2に示した対応する増圧弁 P U«及び減圧弁の少なくとも一方を制御する必要がある車輪である。

従って、例えば、ブレーキペダル B Pが操作されていない状態であって上述した図 6のステップ 6 5 0に進む場合等、右前輪 FRのホイールシリンダ Wf r内のブレ一キ液圧のみを増圧する必要がある場合、図 2に示した制御弁 SA 1，切換弁 STR及び増圧弁 PU を共に第 2の位置に切換るとともに増圧弁 PUfr 及び減圧弁 PDfrをそれぞれ制御することにより、ホイールシリンダ W 内のブレーキ液圧を保持した状態で高圧発生部 41が発生する高圧を利用してホイールシリンダ Wfr内のブレーキ液圧のみを増圧することになる。従って、この場合における制御対象車輪には、右前輪 FRのみならず左前輪 FLが含まれる。そして、 CP U 6 1はステップ 7 50を実行した後、ステップ 795に進んで本ルーチンを一旦終了する。このようにして、制御モードが特定されるとともに、制御対象車輪が特定される。

次に、各車輪に付与すべきブレーキ力の制御について説明すると、 CPU6 1 は図 8に示したルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、 C PU 6 1はステップ 800から処理を開始し、ステツプ 805に進んで、変数 Modeが「0」でないか否かを判定し、変数 Modeが

「0」であればステップ 80 5にて「No」と判定してステップ 8 1 0に進み、各車輪に対してブレ一キ制御を実行する必要がないのでブレーキ液圧制御装置 4

0における総ての電磁弁を OF F (非励磁状態）にした後、ステップ 895に進んで本ル一チンを一旦終了する。これにより、ドライバ一によるブレーキペダル B Pの操作力に応じたブレーキ液圧が各ホイールシリンダ W に供給される。一方、ステップ 80 5の判定において変数 Modeが「0」でない場合、 CPU 6

1はステップ 80 5にて「Y e s」と判定してステップ 8 1 5に進み変数 Mode が「4」であるか否かを判定する。そして、変数 Modeが「4」でない場合（即ち、制動操舵制御以外のアンチスキッド制御等が必要である場合）、 CPU6 1はステツプ 815にて「No」と判定してステップ 820に進み、図 7のステップ 7

50にてフラグ C0NT の値が「1」に設定された制御対象車輪に対して図 6にて既に設定した制動操舵制御のみを実行する際に必要となる各車輪の目標スリップ率 St**を補正した後ステップ 825に進む。これにより、制動操舵制御に重畳される変数 Mode の値に対応する制御を実行する際に必要となる各車輪の目標スリップ率分だけ図 6にて既に設定した各車輪の目標スリップ率が制御対象車輪毎に補正される。ステップ 8 1 5の判定において変数 Modeが「4」である場合、 C PU 6 1はステツプ 8 1 5にて「Ye s」と判定し、図 6にて既に設定した各車輪の目標スリップ率 St**を補正する必要がないので直接ステップ 825に進む。 CPU 6 1はステップ 82 5に進むと、図 7のステップ 7 50にてフラグ C0NT«の値が「1」に設定された制御対象車輪に対して、目標スリップ率 St«の値と、図 4のステツプ 41 5にて算出した実際のスリップ率 Sa**の値と、ステツプ 825内に記載の式とに基いて制御対象車輪毎にスリップ率偏差 Δ St を算出する。

次いで、 C PU 6 1はステップ 830に進み、上記制御対象車輪に対して同制御対象車輪毎に液圧制御モードを設定する。具体的には、 CPU6 1はステップ 825にて算出した制御対象車輪毎のスリップ率偏差 AS *の値と、ステップ 8 30内に記載のテーブルとに基いて、制御対象車輪毎に、スリップ率偏差 ASt** の値が所定の正の基準値を超えるときは液圧制御モードを「増圧」に設定し、スリップ率偏差 AS *の値が所定の負の基準値以上であって前記所定の正の基準値以下であるときは液圧制御モードを「保持」に設定し、スリップ率偏差 AS *の値が前記所定の負の基準値を下回るときは液圧制御モードを「減圧」に設定する次に、 C PU 6 1はステップ 835に進み、ステップ 830にて設定した制御対象車輪毎の液圧制御モードに基いて、図 2に示した制御弁 SA1, SA2、切換弁 S T Rを制御するとともに制御対象車輪毎に同液圧制御モードに応じて増圧弁及び減圧弁を制御する。

具体的には、 CPU 61は液圧制御モードが「増圧」となっている車輪に対しては対応する増圧弁及び減圧弁 PD を共に第 1の位置（非励磁状態における位置）に制御し、液圧制御モードが「保持」となっている車輪に対しては対応する増圧弁 PU を第 2の位置（励磁状態における位置）に制御するとともに対応する減圧弁を第 1の位置に制御し、液圧制御モードが「減圧」となつている車輪に対しては対応する増圧弁 P U 及び減圧弁 P D を共に第 2の位置 (励磁状態における位置）に制御する。

これにより、液圧制御モードが「増圧」となっている制御対象車輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧は増大し、また、液圧制御モードが「減圧」となつている制御対象車輪のホイールシリンダ WW内のブレーキ液圧は減少することで、各制御車輪の実際のスリップ率 Sa が目標スリップ率 S t «に近づくようにそれぞれ制御され、この結果、図 7に設定した制御モードに対応する制御が達成される。ここで、ステップ 8 3 5は、制動力制御手段に対応している。

なお、図 7のルーチンの実行により設定された制御モードがトラクシヨン制御を実行する制御モード（変数 Mode== 3 ) 又は制動操舵制御のみを実行する制御モード（変数 Mode = 4 ) であるときには、エンジン 3 1の駆動力を減少させるため、 C P U 6 1は必要に応じて、スロットル弁 THの開度がアクセルペダル A Pの操作量 Accp に応じた開度よりも所定量だけ小さい開度になるようにスロットル弁ァクチユエ一夕 3 2を制御する。そして、 C P U 6 1はステップ 8 9 5に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、本発明による車両の運動制御装置によれば、車両の運動モデルから導かれる理論式である上記（1)式に基いて、車両の旋回状態を安定させるために車両に働くべき横加速度である目標横加速度 Gytが算出され、実際の横加速度 Gyが目標横加速度 Gyt に近づくように車両の各車輪の目標スリップ率 S t が設定されるとともに、各車輪の実際のスリップ率 Sa«が同目標スリップ率 S t **になるように同各車輪のブレーキ力が制御される。従って、横加速度フィ一ドバック制御が実行され、ョ一レイトフィードバック制御を実行する場合よりもより高精度に車両の旋回状態を安定させ得る制御を行うことができた。

また、上記目標横加速度 Gytの絶対値が路面摩擦係数に応じて設定される目標横加速度制限値 Gy t l imi tより大きいとき、目標横加速度 Gytの絶対値が目標横加速度制限値 Gyt l imi tになるように目標横加速度 Gytが制限される。従って、目標横加速度 Gytの絶対値がその時点で車両に発生し得る横加速度の範囲内の値に制限されるので、路面摩擦係数 /が小さい路面を車両が旋回走行する際に目標横加速度 Gyt と実横加速度 Gyとの偏差が過度に大きくなることがなく、その結果、各車輪に過度の制動力が発生して車両が不安定になることが防止された。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、実際の横加速度 Gyを目標横加速度 Gytに近づけるための制御目標として車両の各車輪のスリップ率を使用しているが、例えば、各車輪のホイールシリンダ^ *内のブレーキ液圧等、各車輪に付与されるブレーキ力に応じて変化する物理量であればどのような物理量を制御目標としてもよい。

また、上記実施形態においては、目標横加速度制限値 Gyt l imi tは図 3に示すように路面摩擦係数が大きくなるほど線形的に大きくなるように算出されるが、路面摩擦係数 nが大きくなるほど目標'横加速度制限値 Gy U iini tが大きくなるように設定されれば、路面摩擦係数と目標横加速度制限値 Gyt l imi tとの関係はどのような関係であってもよい。

Claims

請求の範囲

1 . 車両の車体速度を取得する車体速度取得手段と、

前記車両の操舵輪の転舵角を変更するステアリングの操作量を取得するステアリング操作量取得手段と、

前記車両に働く加速度の車体左右方向の成分である横加速度の実際値を実横加速度として取得する実横加速度取得手段と、

少なくとも前記車体速度及び前記ステアリング操作量に基いて予め定められた所定の規則に従って前記横加速度の目標値を目標横加速度として算出する目標横加速度算出手段と、

前記実横加速度が前記目標横加速度に近づくように前記車両の前輪及び後輪の各車輪に付与される制動力を制御する制動力制御手段と、

を備えた車両の運動制御装置。

2 . 請求の範囲 1に記載の車両の運動制御装置であって、

前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段と、

前記路面摩擦係数に応じて目標横加速度制限値を設定するとともに前記目標横加速度の絶対値が同目標横加速度制限値より大きいとき同目標横加速度の絶対値が同目標横加速度制限値になるように同目標横加速度を制限する目標横加速度制限手段と、

を備えた車両の運動制御装置。