JP2741415B2 - 四輪操舵車両のトラクション制御装置 - Google Patents
四輪操舵車両のトラクション制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/18—Steering angle
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、駆動状態での駆動輪のスリップ状態を検出
するための基準値を発生する基準値発生手段と、該基準
値発生手段の出力に基づいて前記駆動輪が所定スリップ
状態となるように駆動輪トルクを制御する出力トルク制
御手段とを備え、前輪および後輪が相互に独立して操舵
される四輪操舵車両のトラクション制御装置に関する。
するための基準値を発生する基準値発生手段と、該基準
値発生手段の出力に基づいて前記駆動輪が所定スリップ
状態となるように駆動輪トルクを制御する出力トルク制
御手段とを備え、前輪および後輪が相互に独立して操舵
される四輪操舵車両のトラクション制御装置に関する。
（２）従来の技術 従来、駆動状態での駆動輪のスリップ状態を基準値に
基づいて検出し、前記スリップ状態に応じて駆動輪トル
クを低減することにより駆動輪の過剰スリップを防止す
るようにした車両のトラクション制御装置が、たとえば
特公昭51-48334号公報等により知られている。
基づいて検出し、前記スリップ状態に応じて駆動輪トル
クを低減することにより駆動輪の過剰スリップを防止す
るようにした車両のトラクション制御装置が、たとえば
特公昭51-48334号公報等により知られている。
（３）発明が解決しようとする課題 上記トラクション制御装置を前輪駆動式四輪操舵車両
に適用した場合に、前輪および後輪が同一位相状態での
運転時には車両の安定性が優れているので従来と同様の
良好な加速性が得られるが、前、後輪が同相状態から逆
相状態となるとき、あるいは逆相中には、車両のアンダ
ーステア傾向が弱まるため前輪の横力を減じてこの傾向
を打ち消す必要がある。ところで、駆動輪スリップ状態
を制御する場合には、第５図で示すように、タイヤの限
界横力がスリップ率の上昇に伴って低下することが知ら
れており、スリップ率を一定に制御すればこの限界横力
もほぼ一定となるので、前、後輪が同相状態から逆相状
態となるとき、あるいは逆相中には前輪の横力が過大と
なって操安性を確保するのが困難となる。
に適用した場合に、前輪および後輪が同一位相状態での
運転時には車両の安定性が優れているので従来と同様の
良好な加速性が得られるが、前、後輪が同相状態から逆
相状態となるとき、あるいは逆相中には、車両のアンダ
ーステア傾向が弱まるため前輪の横力を減じてこの傾向
を打ち消す必要がある。ところで、駆動輪スリップ状態
を制御する場合には、第５図で示すように、タイヤの限
界横力がスリップ率の上昇に伴って低下することが知ら
れており、スリップ率を一定に制御すればこの限界横力
もほぼ一定となるので、前、後輪が同相状態から逆相状
態となるとき、あるいは逆相中には前輪の横力が過大と
なって操安性を確保するのが困難となる。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
前、後輪の位相にずれが生じたときに限界時の操安性を
確保し得るようにした四輪操舵車両のトラクシヨン制御
装置を提供することを目的とする。
前、後輪の位相にずれが生じたときに限界時の操安性を
確保し得るようにした四輪操舵車両のトラクシヨン制御
装置を提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１）課題を解決するための手段 本発明は、駆動状態での駆動輪のスリップ状態を検出
するための基準値を発生する基準値発生手段と、該基準
値発生手段の出力に基づいて前記駆動輪が所定スリップ
状態となるように駆動輪トルクを制御する出力トルク制
御手段とを備え、前輪および後輪が相互に独立して操舵
される四輪操舵車両のトラクション制御装置において、
転舵角および後輪舵角に基づいて求めた補正値により前
記基準値を修正する基準値修正手段を備えることを特徴
とする。
するための基準値を発生する基準値発生手段と、該基準
値発生手段の出力に基づいて前記駆動輪が所定スリップ
状態となるように駆動輪トルクを制御する出力トルク制
御手段とを備え、前輪および後輪が相互に独立して操舵
される四輪操舵車両のトラクション制御装置において、
転舵角および後輪舵角に基づいて求めた補正値により前
記基準値を修正する基準値修正手段を備えることを特徴
とする。
（２）作用 上記構成によれば、転舵角および後輪舵角に基づいて
求めた補正値により基準値が修正されるので、前、後輪
の位相にずれが生じてもその位相のずれを考慮して駆動
輪トルクを制御することができ、駆動時の車両の操縦
性、安定性の観点からバランスのとれた駆動輪の限界横
力の確保が可能となる。
求めた補正値により基準値が修正されるので、前、後輪
の位相にずれが生じてもその位相のずれを考慮して駆動
輪トルクを制御することができ、駆動時の車両の操縦
性、安定性の観点からバランスのとれた駆動輪の限界横
力の確保が可能となる。
（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。
先ず本発明の第１実施例を示す第１図において、本発
明に従うトラクション制御装置は、駆動状態での駆動輪
のスリップ状態を検出するための基準値を発生する基準
値発生手段Ｂと、該基準値発生手段Ｂの出力に基づいて
駆動輪が所定スリップ状態となるように駆動輪トルクを
制御する出力トルク制御手段Ｃと、基準値修正手段４と
を備える。
明に従うトラクション制御装置は、駆動状態での駆動輪
のスリップ状態を検出するための基準値を発生する基準
値発生手段Ｂと、該基準値発生手段Ｂの出力に基づいて
駆動輪が所定スリップ状態となるように駆動輪トルクを
制御する出力トルク制御手段Ｃと、基準値修正手段４と
を備える。
基準値発生手段Ｂは、基準ヨーレイトYBを発生する基
準ヨーレイト発生回路１と、基準速度設定回路７と、補
正値設定回路８と、補正回路９とを備える。基準ヨーレ
イト発生回路１は、車両速度検出器５で検出された車両
速度VVと、転舵角検出器６で検出された転舵角θとに基
づいて四輪操舵車両の基準ヨーレイトYBを発生するもの
である。また車両速度検出器５で検出された車両速度VV
は、前記基準ヨーレイト発生手段１の他に基準速度設定
回路７にも入力されており、この基準速度設定回路７で
は、車両速度VVに応じた第１基準速度VD1、第２基準速
度VD2および目標速度VDPが次の第（１）〜第（３）式に
基づいて設定される。
準ヨーレイト発生回路１と、基準速度設定回路７と、補
正値設定回路８と、補正回路９とを備える。基準ヨーレ
イト発生回路１は、車両速度検出器５で検出された車両
速度VVと、転舵角検出器６で検出された転舵角θとに基
づいて四輪操舵車両の基準ヨーレイトYBを発生するもの
である。また車両速度検出器５で検出された車両速度VV
は、前記基準ヨーレイト発生手段１の他に基準速度設定
回路７にも入力されており、この基準速度設定回路７で
は、車両速度VVに応じた第１基準速度VD1、第２基準速
度VD2および目標速度VDPが次の第（１）〜第（３）式に
基づいて設定される。
VD1＝K1×VV＋C1 ……（１） VD2＝K2×VV＋C2 ……（２） VDP＝KP×VV＋CP ……（３） ここでK1,K2,KPは、１以上であってK1≦KP≦K2となる
ように設定された定数であり、第２図で示すようにVV＜
VD1＜VDP＜VD2となる。
ように設定された定数であり、第２図で示すようにVV＜
VD1＜VDP＜VD2となる。
補正値設定回路８は、基準ヨーレイト発生回路１から
入力される基準ヨーレイトYBと、ヨーレイト検出手段２
から入力される実際のヨーレイトＹとの偏差に基づいて
補正速度ΔVYを設定するものである。また補正回路９
は、補正値設定回路８から入力される補正速度ΔVYに基
づいて、基準速度設定回路７から入力される第１基準速
度VD1、第２基準速度VD2および目標速度VDPをそれぞれ
補正する。而して補正後の第１基準速度VR1、第２基準
速度VR2および目標速度VRPが、基準値として補正回路９
すなわち基準値発生手段Ｂからそれぞれ出力されること
になる。
入力される基準ヨーレイトYBと、ヨーレイト検出手段２
から入力される実際のヨーレイトＹとの偏差に基づいて
補正速度ΔVYを設定するものである。また補正回路９
は、補正値設定回路８から入力される補正速度ΔVYに基
づいて、基準速度設定回路７から入力される第１基準速
度VD1、第２基準速度VD2および目標速度VDPをそれぞれ
補正する。而して補正後の第１基準速度VR1、第２基準
速度VR2および目標速度VRPが、基準値として補正回路９
すなわち基準値発生手段Ｂからそれぞれ出力されること
になる。
基準値修正手段４は、補正値設定回路14と、前記基準
値発生手段Ｂおよび出力トルク制御手段Ｃ間に設けられ
る加え合わせ点15とから成るものである。
値発生手段Ｂおよび出力トルク制御手段Ｃ間に設けられ
る加え合わせ点15とから成るものである。
補正値設定回路14は、転舵角検出器６で得られる転舵
角θと、後輪舵角検出器13で得られる後輪舵角θＲとの
偏差に基づいて、前記基準値発生手段Ｂにおける補正回
路９から出力される第１基準速度VR1、第２基準速度VR2
および目標速度VRPを補正するための補正速度ΔＶθを
設定するものである。この補正速度ΔＶθが加え合わせ
点15で第１基準速度VR1、第２基準速度VR2および目標速
度VRPに加算され、それにより補正後の第１基準速度
VR1′、第２基準速度VR2′および目標速度VRP′が得ら
れ、それが出力トルク制御手段Ｃに与えられる。しかも
補正速度ΔＶθは前記偏差が大となるにつれて補正後の
第１基準速度VR1′、第２基準速度VR2′および目標速度
VRP′が大きくなるような値に設定される。
角θと、後輪舵角検出器13で得られる後輪舵角θＲとの
偏差に基づいて、前記基準値発生手段Ｂにおける補正回
路９から出力される第１基準速度VR1、第２基準速度VR2
および目標速度VRPを補正するための補正速度ΔＶθを
設定するものである。この補正速度ΔＶθが加え合わせ
点15で第１基準速度VR1、第２基準速度VR2および目標速
度VRPに加算され、それにより補正後の第１基準速度
VR1′、第２基準速度VR2′および目標速度VRP′が得ら
れ、それが出力トルク制御手段Ｃに与えられる。しかも
補正速度ΔＶθは前記偏差が大となるにつれて補正後の
第１基準速度VR1′、第２基準速度VR2′および目標速度
VRP′が大きくなるような値に設定される。
ところで、前輪および後輪は相互に独立して操舵され
るものであり、転舵角検出器６で得られる転舵角θは前
輪舵角であり、後輪舵角検出器13は後輪の舵角を検出す
べく設けられる。
るものであり、転舵角検出器６で得られる転舵角θは前
輪舵角であり、後輪舵角検出器13は後輪の舵角を検出す
べく設けられる。
出力トルク制御手段Ｃは、修正値算出回路10と、駆動
輪トルク制御回路11とを備える。而して修正値算出回路
10は、補正後の第１基準速度VR1′、第２基準速度VR2′
および目標速度VRP′と、駆動輪速度を検出する車輪速
度検出器12で得られた駆動輪速度VWとにより、駆動輪ト
ルクを軽減するための修正値ＳをPID演算により算出す
るものである。而して修正値算出回路10では、VR1′＜V
WでPID演算を開始し、VR1′＜VW＜VR2′では駆動輪速度
VWが目標速度VRP′に一致する修正値Ｓを出力すべくPID
演算を続行し、VW≧VR2′となったときには駆動輪トル
クを零とするための修正値Ｓ（＝100）を出力する。
輪トルク制御回路11とを備える。而して修正値算出回路
10は、補正後の第１基準速度VR1′、第２基準速度VR2′
および目標速度VRP′と、駆動輪速度を検出する車輪速
度検出器12で得られた駆動輪速度VWとにより、駆動輪ト
ルクを軽減するための修正値ＳをPID演算により算出す
るものである。而して修正値算出回路10では、VR1′＜V
WでPID演算を開始し、VR1′＜VW＜VR2′では駆動輪速度
VWが目標速度VRP′に一致する修正値Ｓを出力すべくPID
演算を続行し、VW≧VR2′となったときには駆動輪トル
クを零とするための修正値Ｓ（＝100）を出力する。
また駆動輪トルク制御回路11は、たとえばエンジン出
力、駆動輪ブレーキおよび無段変速機等の駆動輪トルク
に関係する手段を制御するものであり、修正値算出回路
10からの修正値Ｓが大となるのに応じて駆動輪トルクを
低減する方向に制御する。
力、駆動輪ブレーキおよび無段変速機等の駆動輪トルク
に関係する手段を制御するものであり、修正値算出回路
10からの修正値Ｓが大となるのに応じて駆動輪トルクを
低減する方向に制御する。
次にこの実施例の作用について説明すると、基準値発
生手段ＢではヨーレイトＹおよび基準ヨーレイトYBの偏
差に基づく補正速度ΔVYによる補正により得られた第１
基準速度VR1、第２基準速度VR2および目標速度VRPが得
られ、それらの基準値が、基準値修正手段４により転舵
角θおよび後輪舵角θＲの偏差に基づく補正速度ΔＶθ
によってさらに補正され、その補正後の第１基準速度V
R1′、第２基準速度VR2′および目標速度VRP′に基づい
て駆動輪トルクが制御される。しかも転舵角θおよび後
輪舵角θＲの偏差が大となるにつれて第１基準速度
VR1′、第２基準速度VR2′および目標速度VRP′が大き
くなるように修正されるので、限界横力を減少させるこ
とでアンダーステア傾向を復元させるトラクション制御
が可能となる。
生手段ＢではヨーレイトＹおよび基準ヨーレイトYBの偏
差に基づく補正速度ΔVYによる補正により得られた第１
基準速度VR1、第２基準速度VR2および目標速度VRPが得
られ、それらの基準値が、基準値修正手段４により転舵
角θおよび後輪舵角θＲの偏差に基づく補正速度ΔＶθ
によってさらに補正され、その補正後の第１基準速度V
R1′、第２基準速度VR2′および目標速度VRP′に基づい
て駆動輪トルクが制御される。しかも転舵角θおよび後
輪舵角θＲの偏差が大となるにつれて第１基準速度
VR1′、第２基準速度VR2′および目標速度VRP′が大き
くなるように修正されるので、限界横力を減少させるこ
とでアンダーステア傾向を復元させるトラクション制御
が可能となる。
第３図は本発明の第２実施例を示すものであり、前記
第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
基準値修正手段17は、補正値設定回路18と、基準値発
生手段Ｂにおける補正値設定回路８および補正回路９間
に設けられる加え合わせ点19とから成るものである。
生手段Ｂにおける補正値設定回路８および補正回路９間
に設けられる加え合わせ点19とから成るものである。
補正値設定回路18は、転舵角検出器６で得られる転舵
角θと、後輪舵角検出器13で得られる後輪舵角θＲとの
偏差に基づいて、前記補正値設定回路８から出力される
補正速度ΔVYをさらに補正するための補正速度ΔＶθ′
を設定するものであり、この補正速度ΔＶθ′が加え合
わせ点19で前記補正速度ΔVYに加算され、それにより得
られた補正後の補正速度ΔVY′が補正回路９に入力され
る。
角θと、後輪舵角検出器13で得られる後輪舵角θＲとの
偏差に基づいて、前記補正値設定回路８から出力される
補正速度ΔVYをさらに補正するための補正速度ΔＶθ′
を設定するものであり、この補正速度ΔＶθ′が加え合
わせ点19で前記補正速度ΔVYに加算され、それにより得
られた補正後の補正速度ΔVY′が補正回路９に入力され
る。
したがって第１基準速度VR1、第２基準速度VR2および
目標速度VRPが、転舵角θおよび後輪舵角θＲの偏差に
応じて高速側に修正されたものとなり、上記第１実施例
と同様の効果を奏することができる。
目標速度VRPが、転舵角θおよび後輪舵角θＲの偏差に
応じて高速側に修正されたものとなり、上記第１実施例
と同様の効果を奏することができる。
第４図は本発明の第３実施例を示すものであり、上記
各実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
各実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
基準値発生手段Ｂ′は、車両速度検出器５で検出され
た車両速度VVに基づいて第１基準速度VR1、第２基準速
度VR2および目標速度VRPを設定するものである。
た車両速度VVに基づいて第１基準速度VR1、第２基準速
度VR2および目標速度VRPを設定するものである。
また基準値修正手段20は、補正値設定回路21と、基準
値発生手段Ｂ′および出力トルク制御手段Ｃ間に設けら
れる加え合わせ点22とから成る。
値発生手段Ｂ′および出力トルク制御手段Ｃ間に設けら
れる加え合わせ点22とから成る。
而して補正値設定回路21は、転舵角検出器６で得られ
る転舵角θと、後輪舵角検出器13で得られる後輪舵角θ
Ｒと、車両速度検出器５で得られた車両速度VVとに基づ
いて、基準値発生手段Ｂ′から出力される第１基準速度
VR1、第２基準速度VR2および目標速度VRPを修正するた
めの補正値ΔＶθ″を設定するものであり、この補正値
ΔＶθ″が加え合わせ点22で第１基準速度VR1、第２基
準速度VR2および目標速度VRPに加算され、それにより得
られた補正後の第１基準速度VR1″、第２基準速度VR2″
および目標速度VRP″が出力トルク制御手段Ｃに入力さ
れる。
る転舵角θと、後輪舵角検出器13で得られる後輪舵角θ
Ｒと、車両速度検出器５で得られた車両速度VVとに基づ
いて、基準値発生手段Ｂ′から出力される第１基準速度
VR1、第２基準速度VR2および目標速度VRPを修正するた
めの補正値ΔＶθ″を設定するものであり、この補正値
ΔＶθ″が加え合わせ点22で第１基準速度VR1、第２基
準速度VR2および目標速度VRPに加算され、それにより得
られた補正後の第１基準速度VR1″、第２基準速度VR2″
および目標速度VRP″が出力トルク制御手段Ｃに入力さ
れる。
したがって駆動輪のスリップ状態を検知するための基
準値が基準値修正手段20で修正され、上記各実施例と同
様に、四輪操舵のいかなる作動状況であっても車両を安
定状態に維持するトラクション制御を行うことができ
る。
準値が基準値修正手段20で修正され、上記各実施例と同
様に、四輪操舵のいかなる作動状況であっても車両を安
定状態に維持するトラクション制御を行うことができ
る。
以上の実施例では、駆動輪のスリップ状態を検知する
ための基準値として駆動輪速度の基準値を取り上げた
が、基準スリップ率、基準スリップ率変化率および基準
駆動輪加速度により駆動輪のスリップ状態を検出するよ
うにしてもよい。また上記実施例において修正値を転舵
角（前輪舵角）と後輪舵角との偏差に応じて発生するよ
うにしているが、その偏差が減少傾向から増大傾向に転
じた時点すなわち後輪舵角が同相状態の最大角から減少
し始める時点から修正値を発生するようにしてもよく、
後輪舵角が逆相になった時点よりその偏差に応じた修正
値を発生するようにしてもよい。あるいは同相状態では
むしろ基準速度を減少するような修正値を発生するよう
にしてもよい。
ための基準値として駆動輪速度の基準値を取り上げた
が、基準スリップ率、基準スリップ率変化率および基準
駆動輪加速度により駆動輪のスリップ状態を検出するよ
うにしてもよい。また上記実施例において修正値を転舵
角（前輪舵角）と後輪舵角との偏差に応じて発生するよ
うにしているが、その偏差が減少傾向から増大傾向に転
じた時点すなわち後輪舵角が同相状態の最大角から減少
し始める時点から修正値を発生するようにしてもよく、
後輪舵角が逆相になった時点よりその偏差に応じた修正
値を発生するようにしてもよい。あるいは同相状態では
むしろ基準速度を減少するような修正値を発生するよう
にしてもよい。
ところで、上記実施例では前輪駆動車両を前提として
いるが、後輪駆動車両にも本発明を適用可能であり、そ
の場合には前、後輪が同相状態から逆相状態となるとき
にやはりアンダーステア傾向が弱まり、その際に駆動輪
の限界横力を確保するために目標速度をむしろ小さくす
るように修正すればよい。
いるが、後輪駆動車両にも本発明を適用可能であり、そ
の場合には前、後輪が同相状態から逆相状態となるとき
にやはりアンダーステア傾向が弱まり、その際に駆動輪
の限界横力を確保するために目標速度をむしろ小さくす
るように修正すればよい。
C.発明の効果 以上のように本発明装置は、転舵角および後輪舵角に
基づいて求めた補正値により基準値を修正する基準値修
正手段を備えるので、前、後輪の位相にずれが生じても
その位相のずれを考慮して駆動輪トルクを制御すること
ができ、四輪操舵のいかなる作動状況であっても車両を
安定状態に維持するトラクション制御が可能となる。
基づいて求めた補正値により基準値を修正する基準値修
正手段を備えるので、前、後輪の位相にずれが生じても
その位相のずれを考慮して駆動輪トルクを制御すること
ができ、四輪操舵のいかなる作動状況であっても車両を
安定状態に維持するトラクション制御が可能となる。
第１図は本発明の第１実施例の構成を示すブロック図、
第２図は車両速度に対する基準速度の関係を示すグラ
フ、第３図および第４図は本発明の第２および第３実施
例の構成をそれぞれ示すためのブロック図、第５図はス
リップ率に対する限界横力の関係を示すグラフである。 4,17,20……基準値修正手段、B,B′……基準値発生手
段、Ｃ……出力トルク制御手段、θ……転舵角、θＲ…
…後輪舵角
第２図は車両速度に対する基準速度の関係を示すグラ
フ、第３図および第４図は本発明の第２および第３実施
例の構成をそれぞれ示すためのブロック図、第５図はス
リップ率に対する限界横力の関係を示すグラフである。 4,17,20……基準値修正手段、B,B′……基準値発生手
段、Ｃ……出力トルク制御手段、θ……転舵角、θＲ…
…後輪舵角
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１Ａ
Claims (1)
- 【請求項１】駆動状態での駆動輪のスリップ状態を検出
するための基準値を発生する基準値発生手段（B,B′）
と、該基準値発生手段（B,B′）の出力に基づいて前記
駆動輪が所定スリップ状態となるように駆動輪トルクを
制御する出力トルク制御手段（Ｃ）とを備え、前輪およ
び後輪が相互に独立して操舵される四輪操舵車両のトラ
クション制御装置において、転舵角（θ）および後輪舵
角（θＲ）に基づいて求めた補正値により前記基準値を
修正する基準値修正手段（4,17,20）を備えることを特
徴とする四輪操舵車両のトラクション制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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