JPH04108080A - 車両の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の挙動制御装置、特に制動時における挙動
を制御する装置に関するものである。

（従来の技術） 車両の挙動制御装置としては、例えば特開昭６１−６７
６６５号公報に記載の如く、車速及び操舵角等から走行
状態を判別し、この走行状態から目標よする車両モデル
乙こ基づき狙いとすべき目標ヨーレート（挙動目標値）
を演算し、ヨーレートをこの目標値となすのに必要な後
輪補助舵角を、車輪コーナリングパワーを含む車両諸元
に基づき運動方程式により算出し、この算出舵角だけ後
輪を補助操舵して車両の挙動を上記車両モデルで狙った
通りのものにするようになしたものがある。

又特開昭６１１１３５６２号公報には、非制動時上記車
輪コーナリングパワーが一定であるも、制動時この車輪
コーナリングパワーが種々に変化することから、この変
化を加味しながら上記の後輪補助操舵を行う技術が示さ
れている。

（発明が解決しようとする課題） これらの従来技術によれば、１種の車両挙動（ヨーレー
ト）については制動時も非制動時と同様に上記車両モデ
ルで与えた通りの挙動制御が可能であり、制動時も非制
動時と同じヨーレート応答（過渡特性）及びヨーレート
ゲイン（定常特性）を達成することができる。

しかしてこの制御によっても、他の車両挙動（例えば横
速度）ついては、その過渡特性及び定常特性が同じ走行
条件（操舵角及び車速等）でも制動時と非制動時とで異
なってしまい、違和感をともなうのを禁じ得ない。

本発明は上記他の車両挙動についてもその特性が制動時
と非制動時とで同しになるようになし、これにより上述
の問題を解消することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明は第１図に概念を示す如く、ステ
アリングホイールによる主操舵時、主操舵量を含む走行
状態に応じた車両の第１挙動の目標値を第１挙動設定手
段で演算し、この第１挙動目標値を補助操舵手段による
前輪及び後輪の少なくとも一方の補助操舵により達成す
るようにした車両の挙動制御装置において、 車両の制動を検知する制動検知手段と、この制動検知中
、制動にともなう車輪コーナリングパワーの変化に応じ
た補助舵角目標値の変更を前記補助操舵手段に指令する
補助舵角目標値変更手段と、 前記制動検知中、非制動時の前記補助操舵で生ずべき車
両の第２挙動を目標値とする第２挙動設定手段と、 車両の第２挙動がこの目標値となるよう車両の左右制動
力差を制御する左右制動力差制御手段とを設けて構成し
たものである。

（作　用） ステアリングホイールによる主操舵で車両を操緬する時
、第１挙動設定手段は王操舵量を含む走行状態に応じた
車両の第１挙動の目標値を演算する。補助操舵手段は前
輪及び後輪の少なくとも一方の補助操舵により第１挙動
が上記の目標値となるよう挙動制御する。

ところで車両の制動中はこれを検知する制動検知手段か
らの信号に応答し、補助舵角目標値変更手段が、制動に
ともなう車輪コーナリングパワーの変化に応じた補助舵
角目標値の変更を補助操舵手段に指令する。この変更に
より補助操舵手段は、制動にともなう車輪コーナリング
パワーの変化があっても、第１挙動を第１挙動設定手段
で演算した目標値に保つような補助操舵を行うことがで
き、第１挙動を制動時も非制動時と同し特性となるよう
制御し得る。

同時に制動検知中は第２挙動設定手段が、非制動時の前
記補助操舵で生ずべき車両の第２挙動を目標値とし、左
右制動力差制御手段は車両の第２挙動がこの目標値とな
るよう車両の左右制動力差を制御する。よって、第２挙
動についてもその特性を制動時と非制動とで同しに保つ
ことができ、第１挙動の特性を制動時と非制動時とで同
しに保っても、制動時の第２挙動特性が非制動時のそれ
からずれるといった問題を回避することが可能となる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図及び第３図は夫々本発明の挙動制御に用いる液圧
ブレーキシステム及び後輪補助操舵システムを例示する
。

第２図のブレーキシステムを先ず説明するに、ＩＬ、　
ＩＲは夫々左右前輪ホイールシリンダ、２Ｌ、　２Ｒは
夫々左右後輪ホイールシリンダで、ブレーキペダル３の
踏込みにより作動されるマスターシリンダ４の両液圧出
ロボートを夫々前輪ホイールシリンダＬＬ、　ＩＲに係
る前輪ブレーキ液圧系及び後輪ホイールシリンダ２Ｌ、
　２Ｒに係る後輪ブレーキ液圧系に接続する。そして、
これらブレーキ液圧系に周知の３チヤネルアンチスキツ
ド制御装置にも用いる以下のアクチュエータ５を挿入す
る。

このアクチュエータ５は左右前輪のブレーキ液圧を個別
に制御し、左右後輪のブレーキ液圧を共通に制御するも
ので、左右前輪用の圧力制御弁６、、６．と、後２輪用
の圧力制御弁れとを具え、更に圧力制御弁６−　、６ｂ
に共通なリザーノ＼７１、アキュムレータ８．及び循環
ポンプ９．と、圧力制御弁６ｃ用のリザーバ７ｋ、アキ
ュムレータ８ｂ及び循環ポンプ９．とを有し、これらを
図示の如くに配管接続して構成する。

アクチュエータ５（圧力制御弁６．　、６．　、６゜及
び循環ポンプ９．　、９．）はコントローラ１０ニより
制御し、このコントローラにはステアリングホイール操
舵角θを検出する操舵角センサ１１からの信号と、ブレ
ーキペダル３の踏込み時ＯＮするブレーキスイッチ１２
からの信号と、車速ｖｘを検出する車速センサ１３から
の信号と、マスターシリンダ４からの圧力ＰＭＣを検出
する圧力センサ１４からの信号と、左右前輪ホイールシ
リンタｌＬ、　ＩＲへのブレーキ液圧ＰＦＬ、　ＰＦＲ
及び後輪ブレーキ液圧ｐＨ１１を検出する圧力センサ１
５ｍ　、　１５ｂ　、　１５ｃからの信号とを入力する
。

コントローラ１０はこれら入力情報をもとに、アクチュ
エータ５を介しアンチスキッド制御を行う他に、左右前
輪ホイールシリンダＩＬ、　ＩＲのブレーキ液圧を個々
に制御して本発明が目的とする後述の左右制動力差制御
を行う。この左右制動力差制御の作用を説明するに、圧
力制御弁６□、６．をＯＦＦ　して図示状態（増圧位置
）にする時、マスターシリンダ４からの液圧Ｐ、４゜は
これら圧力制御弁を素通りしてそのまま左右前輪ホイー
ルシリンダＩＬ、　ＩＲに供給され、左右前輪ブレーキ
液圧ＰＦＬＰＦＲを共にマスターシリンダ液圧ＰＭＣと
同し値にする。しかして、一方の圧力制御弁６□（６，
）をＯＮにし、循環ポンプ９１をＯＮすると、圧力制御
弁６．　（６，）が電流値に応じ中央図示のボート配置
（保圧位置）又は下側図示のボート配置（減圧位置）と
なり、減圧位置で対応する前輪ブレーキ液圧ＰＦＬ　（
ＰＦＲ）を低下させ、保圧位置で対応する前輪ブレーキ
液圧ＰＦＬ　（ＰＦＲ）をこの低下された値に保つ。よ
って、左右前輪のブレーキ液圧間に差を設定することが
でき、車両に後述の左右制動力差を与えることが可能で
ある。

コントローラ１０は上記左右制動力差制御の他に、第３
図の後輪補助操舵系の制御をも行う。第３図において２
１１．２１Ｒは夫々左右後輪を示し１、これら後輪を油
圧シリンダ２２により転舵可能とする。シリンダ２２の
油圧源としてエンジン２３により駆動されるオイルポン
プ２４を設ける。このポンプはオイルリザーバ２５の作
動油を吸入して吐出し、吐出油をアンロード弁２６によ
り調圧してアキュムレータ２７に蓄圧する。かかる圧力
源の供給路２８及びドレイン路２９と、油圧シリンダ２
２の室２２Ｌ、　２２Ｒとの間に圧力サーボ弁３０を介
装接続し、このサーボ弁は、シリンダ２２のストローク
、即ち後輪補助舵角δ。

を検出する補助舵角センサ３１からのフィードバック信
号が後述の演算値（目標後輪舵角）と一致するよう、コ
ントローラ１０により！１旨卸する。

圧力制御弁３０はＯＦＦ時回示のポート配置となり、シ
リンダ室２２Ｌ、　２２Ｒを供給路２８及びドレン路２
９から遮断してシリンダ２２のストロークを禁し、後輪
舵角を保持する。又圧力制御弁３０は一方向の電流でＯ
Ｎされる時、上側開示のポート配置となり、グツオース
で、次の（３）。

（４）式で表わされ、 図示のボート配置となり、供給路２８の圧力をシリンダ
室２２Ｒに供給して後輪を左転舵する。かかる転舵によ
り、センサ３１で検出した後輪舵角が演算値に一列する
時、コントローラ１０はサーボ弁３０をＯＦＦ　して当
該後輪舵角を維持する。

コントローラ１０は第４図及び第５図の制御プログラム
を実行して左右制動力差目標値及び後輪舵角目標値を演
算するが、その説明に先立ち第６図に示すヨーイング及
び横運動の２自由度モデル（図中４１Ｌ、　４１１？は
左右前輪）につき車両の運動方程式を論する。

先ず、瞬時（１）のヨーイング及び横運動の運動方程式
は次式で表わされることが知られている。

Ｉ２・ψ（ｔ）□Ｃｒ−Ｌｒ−Ｃｒ　・Ｌ、＋Ｔ、　Ｂ
ｙＬ（ｔ）Ｂ□（ｔ））／２　　　　　　　　　・・・
（１）Ｍ　−ｖ、（ｔ）＝２（Ｃｒ＋Ｃ，）−Ｍ　−Ｖ
ｘ（ｔ）　−１）　（ｔ）　　　　・（２）ただしＣ，
、Ｃ，は各々前輪、後輪のコーナリンＣｒ＝Ｋｒ　　・
　（θ　（１）ノＮ−（シ、＋Ｌ、　　−φ（１））／
ν、（１））０．・（３）Ｃ，＝に、べδ、（ｔ）−（
Ｖ、−Ｌ、　−＠　（ｔ））／Ｖ、（ｔ））　　−（４
）上式における各記号の意味は以下の通りである。

φ（ｔ）：ヨーレート θ（ｔ）：操舵角 δ、（１）　　：後輪舵角 ν、（１）　：車両前後方向速度 νｙ＜１）　：車両横方向速度 ＢＦＬ　（ｔ）　：左前輪制動力 ８Ｆ＊（ｔ）　：右前輪制動力 Ｉ２：車両ヨー慣性モーメント Ｌ、：車両重心−前車軸間距離 しｒ：車両重心−後車軸間距離 Ｔ、：前輪トレッド Ｍ　二車両重量 Ｎ　ニステアリングギヤ比 に、：前輪コーナリングパワー に１：後輪コーナリングパワー （３）、　（４）弐を（１）、　（２）式に代入し、ヨ
ーレートφ（１）、横速度νｙ　（ｔ）に関する微分方
程式と考えると、（５Ｌ　（６１弐のように表現できる
。

ψ（ｔ）＝ａｚ　ＨＩｐ　（ｔ）＋ａ＋ｚ　＋しくｔ）
＋　ｂｔ＋−θ（１）＋ｂ１１・δｒ（ｔ）＋ｂｐｌ・
ΔＢｒ（ｔ）　　　　・・・（５）Ｖ、（ｔ）＝ａｚ、
・’：ｐ　（ｔ）＋ａｚｚ　・Ｖ、（ｔ）＋　ｂｔｚ　
・θ（１）÷ｂ２□・δ、（ｔ）　　　　　　　　　　
　・・・（６）ただし、 ΔＢず（１）・ＢＦＬ　（ｔ）−ＢＦａ　（ｔ）　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（７）ａｘ
・−２（Ｋｔ　・Ｌ（’Ｌ（＋に１　・Ｌｐ　・Ｌｒ）
／（１，・Ｖ、、）　　・・・（８） ａ＋ｚ＝−２（Ｋｒ　ＨＬｔ−Ｋｒ　・Ｌｒ）／（ｌｘ
　・ν、）　　　　−（９）ａｚ＋＝−２（Ｌ　’　Ｌ
ｔ−に、　−Ｌ、）／（Ｍ　−Ｖ、）−Ｖ、　”’ＱＯ
）ａｚｚ＝−２Ｃｙ＋ｔ＋Ｋｒ）７ＬＭ−Ｖｘ）　　　
　　　　　　−（ＩＩ）ｂ、ｌ・２・ｋ、・Ｌｒ／　（
１，・Ｎ）　　　　　　　　・・・（＋２）ｂｒｚ＝２
・Ｘ　ｒ／　（Ｍ・Ｎ）　　　　　　　　　　　・・・
側す、、＝−２−Ｋ、　−Ｌ、／（１，−Ｎ）　　　　
　　　　　−０４）ｔ）ｒ２・２・Ｋ、／（Ｍ・Ｎ）　
　　　　　　　　　　・・・０５）ｂｐ＋４ｒ／（２・
Ｌ） 次に操舵角人力に対するヨーレート及び横速度の関係に
ついて述べる。（５）、　（６）式により、操舵角入力
θ（１）に対する発止ヨーレートψ１（ｔ）の関係は、
微分演算子Ｓを用いると０６）式で表せる。

、Ｘ（Ｓ）θ（１）　　　　　　　　　　　　　・・・
０ω同様に、操舵角入力θ（１）に対する発生機速度ｖ
ｙ＋（ｔ）の関係は、微分演算子Ｓを用いて０７）式の
ように表せる。

・Ｙ　（Ｓ）θ（１） ・・・０７） ０ω、　０７）式の伝達関数Ｘ（Ｓ）　、Ｙ（Ｓ）はい
ずれも（１次）／（２次）の形であり、ｖｏが大きくな
るほど操舵角入力に対する発生ヨーレートψ１（ｔ）及
び横速度ｖｙ＋（ｔ）は高応答だが振動的になり、ハン
チングを生じて車両操縮性及び安定性が悪化することが
わかる。そこで従来より車両の発生ヨーレートが運転者
にとって望ましい特性を持つ目標ヨーレートφ、　（１
）　　と一致するよう、後輪舵角を制御することが提案
されている。

例えば、目標ヨーレートφ、（１）を操舵角入力に対し
てオーバ／アンダシュートの無い１次遅れ系とし、かつ
定常値を非制動時のノーマルの車両と等しく設定すれば
、ψ、（ｔ）は側弐のように表せる。

；、（ｔ）　＝　Ｈ，−θ（ｔ）／（１＋τ＋Ｓ）　　
　　　　−・・Ｃ８）ただしＨｏは非制動時の定常ヨー
レートゲインで、ＣＯ弐定義されるスタビリテイファク
タＡを用いて、Ｑ９）式により定義される。

Ｈｏ＝Ｖｘ／　（（１＋Ａ−Ｖｘ”）　・Ｌ−Ｎ）　　
　　　　　　　−０９）Ａ　、−Ｍ（Ｌｆ−Ｌ−Ｌｒ−
に、）／（２・Ｌ２（Ｌ−に、）　）　　・１２の以下
、後輪補助操舵により、０８）式の目標ヨーレートを実
現する制御方法について述べる。０８）弐を変形すれば
、目標ヨーレートの微分値ψ、（１）は（２１）式にて
求められる。

ψ、（ｔ）、　Ｈ，・θ（１）／τ１−φｒ（ｔ）／τ
＋　　　−（２１）操舵角入力θ（ｔ）、後輪舵角入力
δ、（１）による発生ヨーレートψ（１）が、ψｒ　Ｄ
）と一致すると仮定すれば、各々の微分値ψ（ｔ）、ψ
ｒ（１）も一致する。従ってＣＰ、（１）＝＄（１）　
、ψｒ　（ｔ）　＝ψ（１）と仮定し、また前記仮定が
成立する時のＶ、（ｔ）をＶｙｒ（ｔ）と定義して、こ
れらを（５）、　（６）式に代入すれば（２２）、　（
２３）式が得られる。

ψｒ（ｔ）＝ａ１１．ψｒ（ｔ）＋ａ＋ｚＶｙｒ（ｔ）
＋ｂｆ＋、θ　（１）＋ｂ、、・δ、　（ｔ）　　　　
　　　　・（２２）ｙｒ（ｔ）２ａｚ＋　・’／　ｒＤ
）＋ａｚｚＶｙｒ（ｔ）＋ｂ（２・θ（１）＋　ｂｒｚ
−δ、　（ｔ）　　　　　　　　　　−（２３）（２２
）、　（２３）式より、δ、　（１）　は（２４）式で
求められる。

δ、（１）＝（ψ、（ｔ）−ａｚ−ψｒ（ｔ）−ａｌＺ
νｙｒ　（ｔ）ｂｆｌ’θ（υ）　／　ｂ、Ｉ　　　　
　　　−（２４）よって、（２４）式に示された後輪舵
角制御を行うことにより、ｖｘの如何にかかわらず車両
の発生ヨーレートは目標ヨーレートと−敗し、かつイ黄
速度の振動も無くすことができ、前記の問題を非制動中
回避し得る。

しかしながら運転者が制動を行う場合には、タイヤ摩擦
力が制動力にも使われることとなり、その分非制動時に
対し前後輪のコーナリングパワに、　、　Ｋ、が夫々変
化するため、同じ車速でも、非制動時に対して制動時の
発生ヨーレート及び横速度の過渡特性及び定常ゲインが
変化してしまい、（２４）式で求められる後輪補助操舵
制御を行っても、制動時は目標ヨーレートに発生ヨーレ
ートが一致しなくなる。

この一致を可能にするためには以下の理論に基づきコー
ナ１ノングバワーを補正して目標ヨーレート達成用後輪
舵角目標値の演算に資する。一般に、前後輪の車輪コー
ナリングフォースＣｆ　、　Ｃ，と制動力／駆動力は第
７図に示すような摩擦円の概念にで関係づけられる。以
下前輪を例にとり制動力Ｂ、か加わる時の前輪コーナリ
ングパワーＫ。

の算出方法について述べる。前輪コーナリングフォース
Ｃ２は車輪横滑り角βに比例すると仮定し、タイヤの出
し得る最大１ｇ擦力（すなわち摩擦円半径）をＦ。、Ｃ
２か最大値Ｃｒｍ１ｘ　となる時のβをβ。９、制動力
が加わらない時のコーナリングパワーをＫｆＯとすれば
、（２５）式の関係が成り立つ。

ｃｆｆｆｉａＸ”　　Ｆｏ−Ｋｒｏ　　　βｍａｘ　　
　　　　　　−（２５）（２５）式が成り立つ時に制動
力Ｂ、が加わると、Ｃｆｆｆ１ａＸは（２６）弐のよう
に変化する。

従って、制動力Ｂ、が加わった時の前輪コングバワーに
、は（２７）式で求められる。

ナリ 従って、左右輪の平均値をに、とすれば、前輪左右に制
動力ＢＦＬ＋　ＢＦＲが加わった時のに、は（２８）式
で求められる。

同様に、後輪の出し得る最大摩擦力をＦｏｒ、制動力が
加わらない時のコーナリングパワーをに、。とすれば、
後輪に制動力８１１１１１が加わった時の後輪コーナリ
ングパワーに、は（２９）式で求められる。

上記（２８）、　（２９）式により、制動時の前後輪コ
ーナリングパワーに、　、　Ｋ、が求められ、（８）〜
（＋５）弐の各パラメータの修正が可能となる。修正さ
れた（８）〜０５）弐の値を用いて（２４）式で求めら
れる後輪舵角となるよう第３図の後輪操舵システムによ
り後輪を舵角制御することにより制動時にも非制動時と
同様第９図に示す如く目標ヨーレートと発生ヨーレート
とを一致させることが可能である。しかして、制動にと
もなうコーナリングパワーの変化に応じ単一制御入力で
ある後輪舵角を変更すると、別の車両挙動である横速度
しを第９図の如く制動時に非制動時の特性と一致させる
ことができない。

本発明は制動時、上記の後輪舵角補正を行うのに加え、
車両に左右制動力差を与えて横速度をも制動時と非制動
時とで一致させようとするもので、本例では第２図の左
右制動力差制御システムにより前輪左右のブレーキ液圧
を異ならせるようになす。例えば非制動時に（２５）弐
によって求められる後輪舵角を用いて制御を行った場合
の横速度を目標機速度Ｖ、、　（ｔ）として、横速度が
この目標値となるよう左右制動力差制御を行えば、非制
動時／制動時の横速度の特性が変化せず、望ましい特性
になるとの事実認識に基づいて本発明はなしたものであ
る。

上記に基づく目標機速度Ｖｙ、（ｔ）は（２３）式に準
した下記（３０）式にて算出できる。すなわち、Ｖｙｒ
（ｔ）□ａｚ＋’　　ｚｒ（ｔ）＋ａｚｚ’　Ｖｙｒ（
ｔ）＋ｂｒ％　Ｈθ（１）＋ｂｒＺ　　’δ、’　　（
ｔ）　　　　　　　　　　・−（３０）ただし、（２４
）弐に準して δｒ’　　（ｔ）・（ψバｔ）−ａ、、’　・ｐｒ（ｔ
）−ａｔ□′・ｖｙゎ（１）ｂｆｌ′　　・θ（ｔ））
／ｂｒ＋’　　　　　　・・・（３Ｉ）また、ａｚ’　
＋　ａｄｚ’　＋　ａｚ＋’　＋　ａｚｚ’　＋　ｂｆ
ｂ　１２　　＋　ｂｒｌ’　＋　ｂｒｚ′は制動力が加
わラナイ場合の前後輪のコーナリングパワーｋ　ｆｏ、
Ｋｒｏを用いて各々（８）〜０５）弐で算出した値であ
る。

操舵角入力θ（む）、前輪左右制動力差人力ΔＢｆ（ｔ
）　、後輪舵角入力δ、（ｔ）の３人力による発生ヨー
レートφ（１）及び横速度νｙ（１＞が、それぞれ船（
ｔ）、　ｖｙｒＤ）　と一致すると仮定すれば、それぞ
れの微分値ψＤ）とψ、（ｔ）　、　■、（ｔ）とＱ７
ｒ（ｔ）　も一致する。

従ってｐｒ（ｔ）・ψ（仁）、ｐｒ（ｔ）・ψ（１）、
Ｖｙ、　（＋）、Ｖｙ（ｔ）　、ｖｙ、（ｔ）＝Ｖｙ（
ｔ）　　と仮定し、またこれらを（５）、　（叫こ代入
すれば（３２）、　（３３）弐が得られる。

ψ　ｒ（ｔ）＝ａｚ−ｒｒ（ｉ）＋ａ＋ｚ−シ、ｒ（ｔ
）＋ｂｒ＋’　　θ　（１）＋ｂ□・　δバｔ）＋ｂｐ
、・ΔＢｒ（ｔ）　　　　　　　　　・・・（３２）Ｖ
ｙｒ（ｔ）□ａｚ＋・ｐｒ（ｔ）’ａｚｚ・Ｖｙｒ（ｔ
）＋ｂｒ２−θ（１）十ｂｒ２’　δ、（ｔ）　　　　
　　　　　　　　　　　　　　−（３３）（３２）、　
　（３３）式より、Δ５ｒ（ｔ）　、δｒ　（ｔ）はそ
れぞれ（３４）、　　（３５）式で求められる。

ΔＢｔｍ＝（ψ、（ｔ）−ａ＋ｌ−ｐｒ（υ−ａ１２’
　νｙ、（ｔ）ｂ、１．θ（ｔ））／ｂ、−ｂｒ＋（ｖ
ｙｒ（ｔ）ａｚヒφｒ（ｔ）　ａｚｚｏＶ　ｙｒ（ｔ）
−ｂｒｚ・θ（１））／（ｂ、、、ｂ、ｚ）　　　　　
　　　　　　・（３４）δ、（Ｌ）＝［ｖｙｒ（ｔ）−
ａｚ＋・ψ、　（ｔ）−ａｚｚ・Ｖ、ゎ（１）ｂｆ２．
θ＜ｔ）］／ｂ、□−（３５）（３５）式で求められた
前輪左右制動力差を発生させるためには、第２図のシス
テムを用いて左右前輪ホイールシリンダＩＬ、　ｌｌｉ
’の圧力間に対応じた差圧を生じさせればよい。ホイー
ルシリンダ圧Ｐと制動力Ｂｙの関係は、車輪の慣性モー
メントを無視すれば、（３６）式にて求められる。

Ｂｆ＝　２・ｔｌ　ｐ・Ａｐ・ｒｐ・Ｐ／Ｒ＝ｋｐ−Ｐ
　　　＋＋　（３６）ただしｋｐ＝　２−　ｇ　、−Ａ
ｐ−ｒｐ／Ｉ？μ、ニブレーキパッド及びディスクロー
タ間の摩擦係数 八、：ホイールシリンダ面積 ｒｐ：ディスクロータ有効半径 Ｒ：タイヤ半径 従って、左右前輪ホイールシリンダＩＬ、　ＩＲへの圧
の目標差圧ΔＰ（ｔ）は、（３７）式で表せる。

ΔＰ（ｔ）・ΔＢ、（ｔ）／ｋｐ　　　　　　　　　　
・・・（３７）（３７）式で求められたΔＰ（ｔ）とマ
スターシリンダ圧Ｐ１．Ｉｃ（ｔ）より、ΔＰ（ｔ）を
生じさせるための左右前輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ
ＦＬ　（ｔ）　、　ＰＦＭ　（ｔ）を（３８）、　（３
９）式にて算出し、これらホイールシリンダ圧を第２図
の圧力制御弁６□、６．に指令する。

く 上記の後輪舵角制御及び左右前輪ブレーキ液圧制御は、
第２図及び第３図におけるコントローラＩＯが第４図及
び第５図の制御プログラムを実行してこれらを行う。

第４図の制御プログラムは一定時間へＴ毎に繰り返され
、ステップ５１で各種の入力情報を読み込み、次のステ
ップ５２で（２８）、　　（２９）弐の演算により制動
時の前後輪コーナリングパワー　Ｋｆ　、　Ｋｒを求め
る。又ステップ５３．５４で（８）弐〜０５）弐により
制動時のパラメータａｚ、ａ＋Ｚ＋　ａｚｚ　　ａｚｚ
＋　ｂｘｂｆｚ、　ｂｒ＋、　　ｂｒｚを演算し、ステ
ップ５５．５６で（８）〜０５）式に準した式によりこ
れらパラメータの非制動時における値ａ、’　＋　ａｌ
Ｚ’　＋　ａｚｌ’　＋　　２’　＋　ｂｆ＋’Ｅｌｆ
２’　、　Ｉ）ｒ＋’　、　ｂｒ２′を演算する。次ニ
ステ’７’　７’５７で（２０）、　（１９）弐により
スタビリテイファクタＡ及び定常ヨーレートゲインＨ０
を求めると共に、（２工）弐に相当する演算により目標
ヨーレートの微分値ψ、（ｎ）を求める。なお、この目
標ヨーレート微分値の演算に当たっては、以後の演算で
もそうであるが、今迄の（１）を付した連続系に代え、
離散値系であることを示す（ｎ）を付した記号を用い、
マイクロコンピュータでの処理に対応させることとする
。合わせて、ψ、　（ｎ）の積分により目標ヨーレート
ψ、−（ｎ）を求める（但しコンピュータは積分が不能
故に（ｐ　、　（ｎ）−ψｒ　（ｎ−１）　＋　ｐ　ｒ
　（ｎ）ΔＴの演算により求める）。

次のステップ５８では（３０）、　　（３１）式に相当
する演算により、非制動中復輪操舵を含む操舵で生ずる
横加速度ｖｙｒを求めると共に、これを基に目標機速度
νｙｒを演算し、更に、非制動中の目標後輪舵角δ′１
を求める。この目標後輪舵角δ′、は非制動中梁３図の
圧力サーボ弁３０に供給されて、非制動時の後輪舵角を
この演算値となし、これにより制動時のヨーレートを狙
った通りのものとなす。

ステップ５９では（３５）、　　（３４）式に相当する
演算により制動時の目標後輪舵角δｒ（ｎ）及び制動時
の横速度を非制動時と同しにするだめの目標制動力差△
Ｂｙ（ｎ）を求めると共に、（３７）式に相当する演算
によりこの制動力差を得るための前輪左右ブレーキ液圧
差ΔＰを求める。上記の目標後輪舵角δ１（ｎ）は制動
時に第３図の圧力サーボ弁３０に供給されて、制動時の
後輪舵角をこの演算値となし、これにより制動時に車輪
コーナリングパワーが低下すると難も、車両のヨーレー
ト特性を非制動時と同様のものにする。ステップ６０〜
６２では、上記ブレーキ液圧差ΔＰの正負に応じ高圧に
すべき側の前輪ブレーキ液圧ＰＦＬ（Ｐ□）をマスター
シリンダ液圧Ｐ、４．と同じに保ち、他方の前輪ブレー
キ液圧ＰＦＲ（ＰＦＬ）をＰ。ＣよりΔＰｃだけ低い値
にするよう指令する。なお、指令値にはホ印を付して示
した。

第５図は上記した左右前輪ブレーキ液圧差ΔＰを得るた
めの左右前輪ブレーキ液圧指令（ＰＦＬ　。

Ｐ□°）の出力処理プログラムを左前輪ブレーキ液圧指
令Ｐ、♂につき例示したもので、第４図と同様に６１時
間毎に繰り返し実行する。なお、右前輪ブレーキ液圧指
令ＰＦＩＩ″の処理については同様のものであるので省
略する。

先ず、ステップ７１で第２回のブレーキスイ・ノチ１２
がＯＦＦか否かにより非制動中か制動中かをチエツクし
、左前輪ブレーキ液圧指令ＰＦビがマスク−シリンダ液
圧Ｐ、４．と同しか否かをチエツクする。

制動中でｐ、♂≠ＰＭＣなら、ステップ７３．７６、８
３によりカウンタｍが設定値■。を０にされる度に、つ
まり量。×ΔＴ時間毎にステップ７４．７５の処理を行
う。ステップ７４では左前輪ブレーキ液圧の指令値ＰＦ
♂と実測値ＰＦＬとの偏差Ｐ、１．を求め、ステップ７
５では１回当りのブレーキ液圧補正量Ｐ０に対する偏差
Ｐｕｒｒの比、つまり何回の補正で偏差ｐｕｒｒがなく
なる（　ＰＦＬ＝　ＰＦどになる）かを示す補正回数要
求値Ｔ２を求める（但しＩＮＴは四捨五入整数値をとる
ことを意味する）。

ステップ７７〜８２ではＴｐによる管理のもと所定回数
の増減圧指令を第２図の圧力制御弁６ａへ出力して左前
輪ブレーキ液圧ＰＦＬを指令値Ｐ、♂となし、その後保
圧指令を弁６ａへ出力してＰＦＬ　＝ＰＦ♂を保つ。

右前輪ブレーキ液圧Ｐ□も上記と同様にして調圧するこ
とにより、指令値ＰＦＩＩ”となすことで、左右前輪間
に前記演算通りの制動力差ΔＢｙ（ｎ）を与えることが
でき、制動時に横速度をも非制動時と同様の特性に保つ
ことができる。

第５図中ステンブ７１．７２で非制動中と判別したり、
制動中でもＰＦＬ”　−ＰＭＣと判別する場合は、上記
のブレーキ液圧制御が不要であるから、ステップ８４．
８５．７７、７Ｂ、　８０．８３を経由するループによ
り、圧力制御弁６．を増圧位置に保ち、左前輪ブレーキ
液圧をマスターシリンダ液圧と同しにし、ブレーキペダ
ル３の操作にまかせる。

以上の後輪補助操舵及び左右制動力差制御によれば、制
動時に車輪コーナリングパワーが低下すると朔も、第９
図と同様の条件で行ったシミュレーションの結果を示す
第８図から明らかな如（、当該コーナリングパワーの低
下に応じた後輪舵角の修正がなされてヨーレート特性を
非制動時と同様のものに保つことができると共に、左右
制動力差（左右ブレーキ液圧差ΔＰ）の付与により横速
度Ｖ、の特性も非制動時の特性と同じに保つことができ
る。

なお、図示例では補助操舵を後輪に対して行うこととし
たが、前輪を補助操舵したり、前後輪を共に補助操舵す
る場合も、本発明の着想は同様に適用し得ること勿論で
ある。又、左右制動力差を与える場合左右前輪間にブレ
ーキ液圧差を与える代わりに、他の左右輪間にブレーキ
液圧差を与えてもよいことは言うまでもない。更に、制
動時のコーナリングパワーを算出するに当り、前輪への
荷重移動による影響を考慮して、ホイールシリンダ圧に
加え車両前後輪加速度を用いることもできる。

（発明の効果） かくして本発明の挙動制御装置は上述の如く制動時はこ
れにともなうコーナリングパワーの変化を加味して補助
操舵を行うことで第１挙動（図示例ではヨーレート）特
性を非制動時と同しに保ち、合わせて非制動時の補助操
舵で生ずべき第２挙動（図示例では横速度）特性が得ら
れるよう左右制動力差（図示例では左右前輪ブレーキ液
圧差）を与える構成としたから、 制動時に２種の挙動を非制動時と同じ特性に保つことが
でき、制動時と非制動時との挙動が異なる違和感を良好
になくすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明挙動制御装置の概念図、第２図及び第３
図は夫々本発明装置の一実施例を示す左右制動力差制御
システム及び後輪操舵システムの系統図、 第４図及び第５図は夫々同側におけるコントローラの制
御プログラムを示すフローチャート、第６図は車両の運
動方程式を導くに当たって用いた２自由度モデル図、 第７図は制・駆動力とコーナリングフォースとの関係を
示す線図、 第８図は本発明装置の動作タイムチャート、第９図は従
来の挙動制御装置に係る動作タイムチャートである。 ＩＬ、　ｌＲ，２Ｌ　　２Ｒ・・・ホイールシリンダ３
・・・ブレーキペダル　　４・・・マスターシリンダ５
・・・ブレーキ液圧制御アクチュエータ６ａ、　６ｂ、
　６ｃ・・・圧力制御弁９ａ、　９ｂ・・・循環ポンプ
　　１０・・・コントローラ１２・・・ブレーキスイッ
チ １１・・・操舵角センサ １３・・・車速センサ １４　１５ａ、　１５ｂ、　１５ｃ ２１Ｌ、　２１Ｒ・・・左右後輪 ２２・・・補助操舵油圧シリンダ ２４・・・オイルポンプ　　　３０ ３１・・・補助舵角センサ ４１Ｌ、　４１Ｒ・・・左右前輪 ・・・圧力センサ ・・・圧力サーボ弁 第６図 第７図 Ｃ，（コーナリ／り７「ズ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ステアリングホィールによる主操舵時、主操舵量を
   含む走行状態に応じた車両の第１挙動の目標値を第１挙
   動設定手段で演算し、この第１挙動目標値を補助操舵手
   段による前輪及び後輪の少なくとも一方の補助操舵によ
   り達成するようにした車両の挙動制御装置において、 車両の制動を検知する制動検知手段と、 この制動検知中、制動にともなう車輪コーナリングパワ
   ーの変化に応じた補助舵角目標値の変更を前記補助操舵
   手段に指令する補助舵角目標値変更手段と、 前記制動検知中、非制動時の前記補助操舵で生ずべき車
   両の第２挙動を目標値とする第２挙動設定手段と、 車両の第２挙動がこの目標値となるよう車両の左右制動
   力差を制御する左右制動力差制御手段とを具備してなる
   ことを特徴とする車両の挙動制御装置。 ２、請求項１において、前記第１挙動をヨーレートとし
   、前記第２挙動を横速度とした車両の挙動制御装置。 ３、請求項１において、前記第１挙動を横速度とし、前
   記第２挙動をヨーレートとした車両の挙動制御装置。 ４、請求項１乃至３のいずれかにおいて、前記第１挙動
   設定手段は非制動時における一定の車輪コーナリングパ
   ワーを基に第１挙動の目標値を演算し、前記補助舵角目
   標値変更手段は制動時の車輪コーナリングパワーを推定
   し、この推定値に応じ補助舵角目標値の変更指令を発す
   るよう構成した車両の挙動制御装置。 ５、請求項４において、補助舵角目標値変更手段は各車
   輪のホィールシリンダ液圧、車体前後加速度に応じ制動
   時の車輪コーナリングパワーを推定するよう構成した車
   両の挙動制御装置。