JPH0655591B2

JPH0655591B2 - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPH0655591B2
Application number: JP28568485A
Authority: JP
Inventors: 晃彦三好
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-12-20
Filing date: 1985-12-20
Publication date: 1994-07-27
Anticipated expiration: 2009-07-27
Also published as: JPS62146777A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の４輪操舵装置に関するものである。

（従来技術）車両のなかには、特開昭６０−１９９７７１号公報に示
すように、いわゆる４輪操舵と呼ばれるように、前輪と
共に後輪をも転舵させるようにしたものがある。

この４輪操舵においては、前輪転舵角に対する後輪転舵
角の比すなわち転舵比等の転舵特性を、車両の運転状態
に応じて変化させる関係上、後輪の転舵は電気的に制御
されるのが一般的である。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上述したように、後輪の転舵を電気的に制御
する場合、その制御の容易性等の観点から、転舵比を調
整するためのアクチュエータとしてステッピングモータ
（パルスモータ）を使用することが考えられる。このス
テッピングモータは、そのステッピング数（パルス数）
によってその回転角度が一律に定まるもので、ある基準
位置を原点とするステッピング数によって、所望の回転
位置すなわち転舵比とすることが容易かつ正確に制御し
得ることになる。このことは、転舵比をオープン制御し
て制御の応答性を速めること、すなわち車両の運転状態
の変化に速やかに追従して転舵比を変化させることがで
きるという点で極めて有利となり、また、転舵比をフィ
ードバック制御する場合でも、実際の転舵比を目標値と
なる転舵比に対して速やかに収束させることができるこ
とになる。

しかしながら、このステッピングモータは、その供給電
圧が低下した場合、その駆動トルクが低下するため、入
力されたステッピング数に応じた回転角度分だけ回転さ
れないこととなり、結果として、ステッピング数に応じ
た回転位置と実際の回転位置とに“ずれ”すなわち「脱
調」を生じてしまい、所望の転舵比を得るのに一つの障
害となる。特に、ステッピングモータに対する供給電圧
は、車両に塔載されたバッテリを電源とする関係上、か
なりの変動を伴うものであり、この点において何等かの
対策が望まれることになる。

したがって、本発明の目的は、転舵特性を調整するアク
チュエータとしてステッピングモータを使用するものを
前提として、このステッピングモータに対する供給電圧
の変化、特の供給電圧が低下した際の当該ステッピング
モータの「脱調」を防止し得るようにした車両の４輪操
舵装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達成するため、本発明においては、ステッ
ピングモータは、供給電圧が同じであっても、その駆動
速度を小さくすれば駆動トルクが大きなる点に着目して
なされたものである。すなわち、供給電圧が低下した際
にはこの駆動速度を低下させることにより、所望の駆動
トルクを確保して、「脱調」を防止するようにしてあ
る。具体的には、第１図に示すように、前輪と共に後輪をも転舵させるようにした車両の４輪操
舵装置において、後輪の転舵特性を調整するためのステッピングモータ
と、あらかじめ定められた転舵特性に基づいて前記ステッピ
ングモータを制御する転舵特性制御手段と、前記ステッピングモータに対する供給電圧を検出する電
圧検出手段と、前記ステッピングモータに対する供給電圧の低下に応じ
て、該ステッピングモータの駆動速度を低下させる駆動
速度補正手段と、を備えた構成としてある。

（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

第２図において、１Ｒは右前輪、１Ｌは左前輪、２Ｒは
右後輪、２Ｌは左前輪であり、左右の前輪１Ｒ、１Ｌは
前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｒ、
２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。

前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム３Ｒ、３Ｌおよびタイロッド４Ｒ、４Ｌ
と、該左右一対のタイロッド４Ｒ、４Ｌ同志を連結する
リレーロッド５とから構成されている。この前輪転舵機
構Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており、このス
テアリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドピニオン
式とされている。すなわち、リレーロッド５にはラック
６が形成される一方、該ラック６と噛合うピニオン７
が、シャフト８を介してハンドル９に連結されている。
これにより、ハンドル９を右に切るような操作をしたと
きは、リレーロッド５が第２図左方へ変位して、ナック
ルアーム３Ｒ、３Ｌがその回動中心３Ｒ′、３Ｌ′を中
心にして上記ハンドル９の操作変位量つまりハンドル舵
角に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、
ハンドル９を左に切る操作をしたときは、この操作変位
量に応じて、左右前輪１Ｒ、１Ｌが左へ転舵されること
となる。

後輪転舵機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に、それぞれ
左右一対のナックルアーム１０Ｒ、１０Ｌおよびタイロ
ッド１１Ｒ、１１Ｌと、該タイロッド１１Ｒ、１１Ｌ同
志を連結するリレーロッド１２と、を有し、実施例で
は、後輪転舵機構Ｂが油圧式のパワーステアリング機構
Ｄを備えた構成とされている。このパワーステアリング
機構Ｄについて説明すると、リレーロッド１２にはシリ
ンダ装置１３が付設されて、そのシリンダ１３ａが車体
に固定される一方、シリンダ１３ａ内を２室１３ｂ、１
３ｃに画成するピストン１３ｄが、リレーロッド１２に
一体化されている。このシリンダ１３ａ内の２室１３
ｂ、１３ｃは、配管１４あるいは１５を介してコントロ
ールバルブ１６に接続されている。また、このコントロ
ールバルブ１６には、それぞれリザーバタンク１７より
伸びる配管１８、１９が接続され、オイル供給管となる
一方の配管１８には、図示を略すエンジンにより駆動さ
れるオイルポンプ２０が接続されている。上記コントロ
ールバルブ１６は、そのコントロールロッド２１がスラ
イディング式とされたいわゆるブースタバルブタイプ
（スプールタイプ）とされて、該コントロールロッド２
１の入力部２１ａが後述する転舵比変更装置Ｅの移動部
材として兼用され、またコントロールロッド２１の出力
部２１ｂは、後輪転舵機構Ｂのリレーロッド１２に一体
化されている。

このようなパワーステアリング機構Ｄにあっては、既知
のように、上記コントロールロッド２１が第２図左方向
に変位されると、リレーロッド１２が第２図左方向へ変
位され、これにより、ナックルアーム１０Ｒ、１０Ｌが
その回動中心１０Ｒ′、１０Ｌ′を中心にして第２図時
計方向に回動して、後輪２Ｒ、２Ｌが右へ転舵される。
そして、この転舵の際、コントロールロッド２１の変位
量に応じて、シリンダ装置１３の室１３ｂ内にはオイル
が供給され、上記リレーロッド１２を駆動するのを補助
する（倍力作用）。同様に、コントロールロッド２１を
第２図右方向に変位させたときは、この変位量に応じ
て、シリンダ装置１３の倍力作用を受けつつ（オイルは
室１３ｂへ供給される）、後輪２Ｒ、２Ｌが左へ転舵さ
れることになる。なお、第２図中１３ｅ、１３ｆは、後
輪２Ｒ、２Ｌを中立位置へ向けて付勢するスプリングで
ある。

前輪転舵機構Ａも、後輪転舵機構Ｂと同様にパワーステ
アリング機構Ｆを有するものとされている。このパワー
ステアリング機構Ｆは、前輪転舵機構Ａのリレーロッド
５に対して付設されたシリンダ装置６５を備え、そのシ
リンダ６５ａが車体に固定される一方、該シリンダ６５
ａ内を２室６５ｂ、６５ｃに画成するピストン６５ｄ
が、リレーロッド５に一体化されている。このシリンダ
６５ａ内の２室６５ｂ、６５ｃは、配管６６あるいは６
７を介して、ステアリング機構Ｃのシャフト８に設けた
回転型のコントロールバルブ６８に接続されている。こ
のコントロールバルブ６８は、前記オイルポンプ２０の
吐出側において接続された分流弁６９より伸びる配管７
０、および配管１９より分岐した配管７１が接続されて
いる。このようなパワーステアリング機構Ｆは、ハンド
ル９の操作力を倍力（シリンダ装置６５の室６５ｂある
いは６５ｃに対するオイルを供給することによる倍力）
してリレーロッド５に伝達するもので、このようなパワ
ーステアリング機構Ｆ自体の作用は、基本的には前記パ
ワーステアリング機構Ｄと同じなのでこれ以上の詳細な
説明は省略する。

ステアリング機構Ｃと後輪転舵機構Ｂとは、前記転舵機
構Ａおよび転舵比変更装置Ｅを介して連係されている。
この転舵比変更装置Ｅからは、入力ロッド２２が前方へ
伸び、その前端部に取付けたピニオン２３が、前輪転舵
機構Ａのリレーロッド５に形成したラック２４と噛合さ
れている。なお、転舵比変更装置Ｅの出力ロッドは、前
述のように、コントロールバルブ１６におけるコントロ
ールロッド２１の入力部２１ａによって兼用されてい
る。

転舵比変更装置Ｅは、転舵特性調整手段を構成するもの
で、その一例を第３図により説明するが、実施例では、
前述した特開昭６０−１９９７７１号公報に示すものと
実質的に同一の構成とされている。すなわち、前記コン
トロールロッド２１の入力部２１ａは、車体に対して車
幅方向に摺動自在に保持されており、その移動軸線をｌ
_１として示してある。また、この転舵比変更装置Ｅは、
揺動アーム３１を有しており、この揺動アーム３１は、
その基端部が、ホルダ３２に対してピン３３により揺動
自在に枢着されている。このホルダ３２は、その回動軸
３２ａが、前記入力部２１ａの移動軸線ｌ_１と直交する
直交線ｌ_２を中心として回動自在に車体に保持されてい
る。そして、前記ピン３３は、この両線ｌ_１とｌ_２との
交点部分に位置すると共に、直交線ｌ_２と直交する方向
に伸びている。したがって、揺動アーム３１は、ピン３
３を中心にして揺動自在とされるが、ホルダ３２を回動
させることによって、このピン３３と移動軸線ｌ_１との
なす傾斜角すなわち、ピン３３を中心とした揺動軌道面
の移動軸線ｌ_１と直交する面（基準面）に対する傾斜角
が可変とされる。

前記揺動アーム３１の先端部と入力部２１ａとは、連結
ロッド３４により連結されている。すなわち、連結部材
３４は、ボールジョイント３５を介して揺動アーム３１
の先端部に連結され、またボールジョイント３６を介し
て、入力部２１ａに連結されている。このような連結ロ
ッド３４により、揺動アーム３１の各端部にあるボール
ジョイント３５と３６との間隔は、常に一定に保持され
ることになる。したがって、上記ボールジョイント３５
が第３図左右方向に変位すれば、この変位に応じて、入
力部２１ａが第３図左右方向に変位されることとなる。

揺動アーム３１のピン３３を中心とした揺動は、ステア
リング機構Ｃの操作変位すなわちハンドル舵角に応じて
なされるものであり、このため実施例では、連結ロッド
３４に対して、傘歯車からなる回動板３７が連結されて
いる。この回動板３７は、その回動軸３７ａが移動軸線
ｌ_１にあるように車体に回動自在に保持され、この回動
板３７の偏心部分に対しては、前記連結ロッド３４がボ
ールジョイント３８を介して摺動自在に貫通している。
そして、傘歯車からなる回動板３７に対しては、前記入
力ロッド２２に連結された傘歯車３９が噛合されてい
る。

このような回動板３７により、揺動アーム３１は、ハン
ドル舵角に応じた量だけピン３３を中心にして揺動され
ることになるが、ピン３３の軸線と移動軸線ｌ_１とが傾
斜していると、このピン３３を中心として揺動に伴なっ
て、ボールジョイント３５が第３図左右方向すなわち移
動軸線ｌ_１方向に変位し、この変位は、連結ロッド３４
を介して入力部２１ａに伝達されて、該入力部２１ａが
変位されることになる。そして、このボールジョイント
３５の第３図左右方向の変位は、ピン３３を中心とした
揺動アーム３１の揺動角が同じであったとしても、ピン
３３の傾斜角すなわちホルダ３２の回動角が変化する
と、変化されることになる（転舵比変更）。

前記傾斜角を変更するため、ホルダ３２の回動軸３２ａ
に対して、ウォームホイールとしてのセクタギア４０が
取付けられると共に、該セクタギア４０に噛合するウォ
ームギア４１が、一対の傘歯車４２、４３を介して、傾
斜角変更手段としてのステッピングモータ４４により回
転駆動されるようになっている。そして、このホレダ３
２の回動角すなわち傾斜角は、その回動軸３２ａに対し
て設けたポテンショメーテ等からなる転舵比検出センサ
４５により検出されるようになっている。

ここで、上述した揺動アーム３１のピン３３を中心とし
た揺動角および揺動アーム３１の傾斜角（ピン３３の傾
斜角）が、ボールジョイント３５（入力部２１ａ）の移
動軸線ｌ_１方向の変位に与える影響について説明する。
いま、揺動アーム３１のピン３３を中心として揺動角を
θ、移動軸線ｌ_１と直交する基準面をδ、揺動アーム３
１の揺動軌道面が上記基準面δとなす傾斜角をα、ボー
ルジョイント３５のピン３３からの偏心距離をｒとする
と、このボールジョイント３の移動軸線ｌ_１方向の変位
Ｘは、Ｘ＝ｒtan α・ sinθとなって、αおよびθをパ
ラメータとする関数なる。したがって、傾斜角αをある
一定の値に固定すれば、Ｘはθの関数つまりハンドル舵
角に応じたものとなり、この傾斜角αの値を変更すれ
ば、ハンドル舵角が同じであったとしてもＸの値が変化
することになる。そして、この傾斜角αの変更がとりも
なおさず転舵比の変更となる。

前述のように傾斜角を調整して転舵比を変更する一例と
して第４図に示すような場合がある。この第４図におい
ては、車速に応じて転舵比を変更するようにしたもの
で、この第４図における前輪転舵角をある値とした場合
における前輪転舵角に対する後輪転舵角の転舵比が車速
に応じて変化する様子を、第５図に示してある。

前記ステッピングモータ４４により駆動されるセクタギ
ア４０は、その両揺動ストローク端が、一対のストッパ
４８、４９（第３図参照）により規制されるようになっ
ている。そして、このようなセクタギア４０の全揺動範
囲（同位相側ストローク端→逆位相側ストローク端）に
渡って必要なステッピングモータ４４の回転範囲は、そ
のステッピング数において「５８０」とされている。

第２図中５１は、例えばマイクロコンピュータにより構
成された制御ユニットで、この制御ユニット５１には、
前記転舵比センサ４５からの出力の他、車速センサ５３
およびステッピングモータ４４への供給電圧を検出する
電圧センサ５４からの各出力が入力されるようになって
いる。また、この制御ユニット５１からは、前記ステッ
ピングモータ４４に出力されるようになっている。

さて次に、上記制御ユニット５１による制御内容につい
て、第６図〜第１０図に示すフローチャートに基いて説
明するが、本実施例では、ステッピングモータ４４に
「脱調」（ステッピング数とこれに対応した実際の位置
関係のずれ）が生じる可能生を考慮して、随時この基準
位置合わせすなわち「モータ位置初期化」を行うように
してある。そして、この「モータ位置初期化」は、セク
タギア４０の一方のストッパ４８あるいは４９（実施例
では第３図矢印方向に各部材が作動したときに逆位相側
となるストッパ４９）に当接させることにより行い、こ
のときがステッピング数「０」の原点位置とし、この原
点位置から駆動されたステッピング数をそのときのモー
タ位置「ＭＰ」とするようにしてある、そして、この
「モータ位置初期化」は、制御開始時（エンジン始動直
後）と、車速が零になる毎に行うようにしてある。ま
た、本実施例に示すフローチャーとでは、「フラグ
１」、「フラグ２」、の２種類のフラグを用いてある
が、各フラグの意味することは次のとおりである。

フラグ１「モータ位置初期化」中であるか否かを区別するための
もので「０」のときか初期化終了を、また「１」が初期
化中であることを意味する。

フラグ２「モータ位置初期化」を１度実行したときに「１」とさ
れて、車速が零でない状態から零になる毎に１回だけ
「モータ位置初期化」を行うために用いられるものであ
る。

以上のことを前提として、第６図〜第１０図に示すフロ
ーチャートに従って各図毎に分説するか、説明の都合
上、第６図に示すようなメインルーチンに対する割込み
処理（第８図〜第１０図）から説明する。

割込み処理１（第８図）この第８図に示す割込みルーチンは、ステッピングモー
タ４４駆動のためのもので、タイマでセットされた所定
時間毎（例えばステッピングモータ４４を１秒間に１０
０ステップの割合で駆動したい場合は１０ｍｓｅｃ毎）
に第６図のメインルーチンに割込みがなされる。そし
て、この割込毎に１ステッピング数だけ駆動するように
なっている。したがってこの割込時間（Ｔ）が長くなる
ほどステッピングモータ４４の駆動速度が低下されるも
のであり、この割込時間が、後述する第７図に示すよう
に、ステッピングモータ４４への供給電圧（Ｖ）に応じ
て変化されるものである。また、図中「ＣＰ」は、例え
ば第４図（第５図）に示すような車速をパラメータとす
るマップによって定まる転舵比特性とするのに必要な目
標後輪転舵角、すなわち目標ステッピング数であり、ま
た「ＭＰ」は前述したように、逆位相側ストッパ４９を
原点位置とした場合の当該原点位置からのセクタギア４
０の揺動位置（後輪２Ｒ、２Ｌの転舵位置）をステッピ
ング数で示したものである。

上述のことを前提として、先ずステップＳ４１におい
て、目標ステッピング数ＣＰと現在位置ＭＰとが一致し
ているか否かが判別され、ＣＰ＝ＭＰであるときは、後
輪２Ｒ、２Ｌが所定の転舵比特性通りの転舵角とされて
いるので、ステップＳ４２においてステッピングモータ
４４への通電電流を下降させ（カレントダウン）、この
後は、ステップＳ４３で次の割込みに備えて、タイマが
後述した所定時間Ｔにセットされる。

上記ステップＳ４１でＣ＝ＭＰではないと判別されたと
きは、ステッピングモータ４４の駆動に備えて当該ステ
ッピングモータ４４に対する供給電流を大きく（カレン
トタウン解除）した後、ステップＳ４５において、ＣＰ
＞ＭＰであるか否かが判別される。そして、ＣＰ＞ＭＰ
ではないと判別されたときは、ステッピングモータ４４
の現在位置が目標ステッピング数ＣＰよりも同位相側へ
位置されているので、ステップＳ４６においてステッピ
ングモータ４４を逆位相側へ向けて１ステッピングだけ
駆動する。そして、この「１ステッピング」の作動に伴
って、ステップＳ４７で現在位置ＭＰを１ステッピング
分だけ更新した後、ステップＳ４３へ移行する。逆に、
ステップＳ４５でＣＰ＞ＭＰであると判別されたとき
は、ステップＳ４８においてステッピングモータ４４を
同位相側へ１ステッピングだけ駆動した後、ステップＳ
４９で現在位置ＭＰを更新して、ステップＳ４３へ移行
する。

割込み（第９図）この割込み処理は、車速センサ５３が速度計のメータケ
ーブルの回転に伴ってパルスを発生するものとされてい
る関係上、このパルス発生（パルス立ち上がり時あるい
は立下がり時）毎に、第６図のメインルーチンに対して
割込まれる。そして、車速センサ５３は、例えば２０パ
ルスセンサ（上記メータケーブルが１回転したときに発
生するパルス数が２０であるセンサ）とされる一方、こ
のメータケーブルは、１ｋｍ回転することにより６３７
回転されるものとされ、従って１ｋｍ走行した際に発生
するパルス数は「１２７４０パルス」とされる。このよ
うな車速センサ５３から発生されたパスルは、ステップ
Ｓ５１において順次カウント、積算されて、ＰCNT とし
て記憶される。

割込み３（第１０図）この割込み処理は、前記第９図で説明した積算カウント
パルス数が、そのまま車速（ｋｍ／ｈ）として利用し得
るように、前述したように設定された車速センサ５３お
よびメータケーブルとの関係上、２８２、５７５ｍｓｅ
ｃ毎に第６図に示すメインルーチンに対して割込みがな
される。すなわち、ステップＳ５２において前記ＰCNT
をそのまま車速値（ｋｍ／ｈ）として設定した後、ステ
ップＳ５３において、第９図ステップＳ５１の積算カウ
ント値ＰCNT がクリアされる。

なお、この第９図、第１０図はあくまで車速検出の一例
であり、従来既知の適宜の手段によって車速を検出し得
るものである。

メインルーチン（第６図）先ず、ステップＳ１においてシステム全体の初期化を行
うと共に、ステップＳ２において、ＭＰ＝０、ＣＰ＝−
５８０、フラグ１＝「１」、ステッピングモータ４４駆
動用割込みのためのタイマセット時間Ｔを初期値にセッ
トする。すなわち、ＣＰ＝−５８０にセットすること
は、前述した第８図の説明から明らかなように、ステッ
プＳ４５からステップＳ４６を経る処理を強制的に行わ
せて、セクタギア４０が逆位相側ストッパ４９に当接す
るまで戻すためのもの、すなわち「モータ位置初期化」
を行うためであり、「５８０」の値にセットするのは、
セクタギア４０が現在どの位置にあっても５８０ステッ
ピングだけ戻せば必らず逆位相側ストッパ４９に当接さ
れて原点位置へ復帰させることができるためである。

この後、ステップＳ３において後述する電圧チェックを
行った後、ステップＳ４においてフラグ１が「１」であ
るか否かが判別される。このステップＳ４においては、
当初はステップＳ１でフラグ１が「１」にセットされて
いるため、ステップＳ５に移行する。このステップＳ５
では、ＣＰ＝ＭＰであるか否かが判別されるが、ＣＰ＝
ＭＰでないときは、ステップＳ３より再びステップＳ４
へ戻るループを経ることになり、このループを経ている
間における第８図のステッピングモータ４４の駆動によ
り（ＭＰが−５８０に近ずいていく）、やがてＣＰ＝Ｍ
Ｐとなる。そして、このＣＰ＝ＭＰとなった時点で、
「モータ位置初期化」終了ということで、ＭＰ＝０、Ｃ
Ｐ＝０、フラグ１＝０、フラグ２＝１とされる。

前記ステップＳ４において、フラグ１が「１」ではない
と判断されたときは、ステップＳ７において現在の車速
が零であるか否かが判別される。この判別において、車
速が零でないすなわち走行中であると判別されたとき
は、ステップＳ８において、ＣＰが、第４図（第５図）
に示すマップに基づいて車速に応じた値としてセットさ
れる。この後は、ステップＳ９において、フラグ１、フ
ラグ２が共に「０」にセットされて、ステップＳ３へ戻
る。

また、前記ステップＳ７で現在の車速が零であると判別
されたときは、ステップＳ１０において、フラグ２か
「０」であるか否かが判別され、フラグ２が「０」でな
いときすなわち「１」のときは、「モータ位置初期化」
後にステッピングモータ４４を駆動していないので、こ
の「モータ位置初期化」を再度行うことは不用であると
して、そのままステップＳ３へ戻る。またステップＳ１
０でフラグ２が「０」であると判別されたときは、「モ
ータ位置初期化」を行うため、ステップＳ１１へ移行す
る（ステップＳ２でのセットと同じこと）。

電圧チェック（第７図）この電圧チェックは、先ずステップＳ２１でステッピン
グモータ４４への供給電圧Ｖを読込み、次いでステップ
Ｓ２２でこの供給電圧Ｖに応じてタイマセット時間Ｔを
算出することによりなされる。この時間Ｔは、供給電圧
Ｖが所定電圧以上のときは一定値とされる。このよう
に、時間Ｔを、供給電圧Ｖが小さいほど大きくすること
により、前述した第８図の説明から明らかなように、ス
テッピングモータ４４を１ステッピング数駆動するのに
要する時間（第８図の割込み時間）が長くなることを意
味して、ステッピングモータ４４の駆動速度を低下させ
ることにより、ステッピングモータ４４は、供給電圧Ｖ
の低下前と後とで同じような所定の大きな駆動トルクが
常に確保され、「脱調」が未然に防止される。なお、上
記供給電圧Ｖは、ステッピングモータ４４への供給電圧
を直接検出するようにしてもよいが、バッテリ電圧をみ
ることにより間接的に検出するようにしてもよい。

以上実施例について説明したが、制御ユニット５１をコ
ンピュータによって構成する場合は、デジタル式、アナ
ログ式のいずれであってもよいものである。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、電圧低下
した際における転舵特性調整用のステッピングモータの
脱調を未然に防止して転舵値を常に所定の転舵特性通り
に制御することが可能となる。

勿論、本発明においては、供給電圧が低下した場合にス
テッピングモータの駆動速度を低下させるように、換言
すれば供給電圧が正常な場合はステッピングモータの駆
動速度を速く設定するようにしてあるので、制御の応答
性を極力速いものとして確保しつつ制御の正確性を確保
することができる。

【図面の簡単な説明】第１図は本発明の全体構成図。第２図は本発明の一実施例を示す平面全体図。第３図は後輪転舵機構部分を示すスケルトン図。第４図、第５図は転舵比特性の一例を示すグラフ。第６図〜第１０図は本発明による制御例を示すフローチ
ャート。Ａ：前輪転舵機構Ｂ：後輪転舵機構Ｃ：ステアリング機構Ｅ：転舵比変更装置１Ｒ、１Ｌ：前輪２Ｒ、２Ｌ：後輪９：ハンドル４４：ステッピングモータ５１：制御ユニット５４：電圧センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪と共に後輪をも転舵させるようにした
車両の４輪操舵装置において、後輪の転舵特性を調整するためのステッピングモータ
と、あらかじめ定められた転舵特性に基づいて前記ステッピ
ングモータを制御する転舵特性制御手段と、前記ステッピングモータに対する供給電圧を検出する電
圧検出手段と、前記ステッピングモータに対する供給電圧の低下に応じ
て、該ステッピングモータの駆動速度を低下させる駆動
速度補正手段と、を備えていることを特徴とする車両の４輪操舵装置。