JPH04368286A - 車両の舵取り装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の舵取り装置に関し
、パワーステアリングシステム装備車、非装備車にも適
用し得て操舵力特性を向上させることのできる舵取り装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の舵取り装置は、ステアリングホイ
ールにより操舵系を介して操舵力を車輪に伝達し操舵す
る。また、パワーステアリング機構付きのものでは、上
記に加え、油圧などを利用してパワーアシストし操舵を
楽にする動力舵取りを行う。パワーステアリングシステ
ムは、基本的な油圧作動の例でいえば、ステアリングホ
イールの操作量に応じてアシスト油圧を発生させるコン
トロールバルブ、及びそれにより作動せしめられる油圧
シリンダ等をステアリング機構に組み込むことで構成す
ることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】こうした舵取り装置に
おいて、ステアリング系にはフリクションが存在する。 ステアリングシャフト回転時、即ち操舵時のかかるフリ
クションは、それが大きければ、操舵系のフリクション
感となり（ハンドルは重く感じられ）、操舵感を悪化さ
せる要因となることから、フリクションはこれを少なく
するようにしようとしているのが現状である。

【０００４】しかして、本発明者による上記のようなフ
リクションの操舵力特性に与える影響についての考察に
よれば、フリクションはこれを可変に調節付与せしめる
ことができるなら、それを積極的に利用して操舵力の大
きい領域では操舵力特性の向上に役立たせることができ
ることを本発明者は見い出したものであり、本発明はこ
れに基礎をおく。フリクションを保舵力の小さい領域、
保舵力の大きい領域にかかわらず一律に少なく設計する
という思想の下でのものにあっては、フリクションを可
変に調節付与するといった機能まではもってはいない。

【０００５】本発明はかような観点から、上記の着想を
具体化した舵取り装置を提供しようとするものである。 より詳しくは、保舵力が小さい領域で操舵感が悪化する
ことなく、走行時の操舵力特性の向上を図ることを可能
とすることである。他の目的は、パワーステアリングシ
ステム装備車、非装備のいずれにも適用し得て、上記を
実現することのできる車両の舵取り装置を得ることであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、下記の
舵取り装置が提供される。ステアリングシャフトを介し
てステアリングホイールの操舵力を車輪に伝達する車両
の舵取り装置において、ステアリングシャフトの周面に
当接して該ステアリングシャフトとの間に摩擦力を発生
させることが可能な摩擦体を設けると共に、操舵力また
は車両に作用する横加速度に応じ前記摩擦体を押圧する
押圧手段を有して前記操舵力または横加速度が大になる
ほどその押圧力を高めるよう構成してなる車両の舵取り
装置である。

【０００７】

【作用】摩擦体は、ステアリングシャフトの周面に当接
してステアリングシャフトとの間に摩擦力を発生させる
ことが可能なものとして設けられ、これを押圧する押圧
手段が操舵力または横加速度に応じて操舵力または横加
速度が大になるほど押圧力を高める。これにより、操舵
時、操舵力または横加速度に応じて可変するフリクショ
ンを作用させることができ、操舵の力が軽い範囲では少
なく、かつまた大きい領域の場合にはフリクションを増
大せしめ得て、保舵力の小さい領域での操舵感の悪化を
避けつつ走行時の操舵力特性の向上を可能とする（図１
，３，４、図７，８、図９、図１０、図１２，１３によ
るものを含む）。本発明はまた、請求項２の如く、操舵
力に応じて操舵力とともに増加するアシスト圧力を発生
させる制御弁を有するパワーステアリング機構付の舵取
り装置にあっては、当該制御弁からのアシスト油圧を使
用して押圧手段を作動させる構成とすることができて、
この場合にはパワーステアリング機構を有効に利用し得
、更に、この場合に、請求項４記載の構成、制御を加味
するときは、据え切り、低速域の操舵力の増加を招くこ
となく走行時の操舵力特性を向上させ得る。本発明はま
た、パワーステアリング機構付のものをも含めて、請求
項３の如き構成、制御によっても操舵力特性の向上を図
る装置を実現し得（図１０、図１２，１３によるものを
含む）、更に、この場合に、請求項５記載の如くに車速
によっても圧力制御弁の制御を行わせることができ、適
切な制御を可能ならしめる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明装置の一実施例で、図２にその
システムの概要の全体構成を示すパワーステアリング機
構付舵取り装置（動力舵取り装置）に適用した場合の構
成例を示す。

【０００９】まず、図２において、前輪操舵系を説明す
ると、図中１は車体、２Ｌ，２Ｒは夫々左右前輪を示す
。前輪２Ｌ，２Ｒは、夫々ナックルアーム４Ｌ，４Ｒを
サイドロッド５Ｌ，５Ｒを介してステアリングギヤ６の
ラック７に連節する。ラック７のラックギヤ部と噛合す
るピニオンギヤ８は、ステアリングシャフト９を介して
ステアリングホイール１０に連結し、ステアリングホイ
ール１０によりピニオンギヤ８を回転するとき、ラック
、サイドロッド及びナックルアームを介して前輪２Ｌ，
２Ｒを操舵可能とする。

【００１０】上記のような、ステアリングシャフトを介
してステアリングホイールの操舵力を車輪に伝達する車
両の舵取り装置において、前輪操舵をパワーアシストす
るため、更に、パワーステアリング（Ｐ／Ｓ）装置を備
える。該装置は、ステアリングシャフト中に操舵力に応
じて作動して操舵力と共に増加するアシスト圧力を発生
させる制御弁（バルブ）を介在させる機構によるものと
することができ、かかるアシスト手段として、ここでは
、ステアリングシャフト９に関連してパワーステアリン
グコントロールバルブ１１を設けると共に、ステアリン
グギヤ６に関連してパワーシリンダ１２を設ける。

【００１１】コントロールバルブ１１は、操舵負荷に応
動する可変絞り１１ａ〜１１ｄ機構を有する。システム
は更に、ポンプ（Ｐ／Ｓ用ポンプ）及びリザーバタンク
１４を備え、上記可変絞り１１ａ，１１ｃ間に上記油圧
源の油圧供給回路１５１　を、可変絞り１１ｂ，１１ｄ
間に油圧源のドレン回路１５２　を、夫々接続する。ま
た、可変絞り１１ａ，１１ｄ間からの連結回路１５３　
、及び可変絞り１１ｂ，１１ｃ間からの連絡回路１５４
　を、夫々パワーシリンダ１２の室１２ａ，１２ｂに接
続する。 これら室１２ａ，１２ｂは、ピストン１６により区画さ
れ、ピストン１６はこれをラックに固着すると共に、固
定のシリンダ本体１７内に摺動自在に嵌合する。

【００１２】操作力に応じ作動してアシスト力の圧力を
させるようにするコントロールバルブは、ロータリー式
バルブを用いることができる。図１の場合は、かかる方
式による油圧コントロール機構、ラックアンドピニオン
ステアリング機構を組み合わせたシステムのもので、ギ
ヤ内部の油圧経路は、入力部分（コントロールバルブ部
）と出力部分（パワーシリンダ部）に分かれる。

【００１３】コントロールバルブ部の構成を示す図３、
及びその作動状態例を示す図４をも参照して説明するに
、本例において、コントロールバルブ部には、スタブシ
ャフト２０（バルブシャフト）とバルブボディ２１がト
ーションバー２２と同一軸方向にステアリングギヤボッ
クス２３に組み込まれ、ステアリングホイール１０が回
転されるとき、トーションバー２２はスタブシャフト２
０と一体となって回転する。バルブボディー２１の外周
には、各別に３本の溝が円周方向に形成され、かつスタ
ブシャフト２０の外周には４個の凹部が、また直径軸方
向には２本の穴（リターンパート（ポート）２４用）が
、夫々設けられており、夫々の溝及び穴がインレットポ
ート２５、アウトレットポート２６、及びピストン１６
の両側のシリンダ室１２ａ，１２ｂに連絡している。 スタブシャフト２０はトーションバー２２と共にロック
ピンでピニオンギヤ８に結合されており、これがラック
ギヤ２７と噛合する。

【００１４】上記インレットポート２５は、ここではロ
ータ、ベーン、リリーフバルブ、フローコントロールバ
ルブ等から成る回転数感応型パワーステアリング用オイ
ルポンプ１３を接続すると共に、後述の摩擦体押圧用の
圧力ポートと接続し、アウトレットポート２６はリザー
バタンク１４へ至らしめる。また、シリンダ室への連絡
部分は、これらによって、ステアリングホイール操作方
向及び操作量に応じてポンプ１３からの圧油を互いに逆
に吐出または吸入する２つの出力ポートの機能（図２の
連絡回路部に相当する機能）を実現させる。

【００１５】更に、上記構成に加えて、本例では、動力
舵取り装置の操舵力特性の向上を図るため、以下の構成
，即ち、ステアリングシャフトの外周面に当接して、そ
れとの間に摩擦力を発生させる摩擦体を具備せしめると
共に、操舵力または車両に作用する横加速度（横Ｇ）に
応じて摩擦体を押圧する押圧手段を有して、操舵力また
は横Ｇが大なるほど摩擦体押圧力が高まるような機構を
導入する。摩擦体は、上記構造のコントロールバルブを
用いる場合において、ステアリングロッド中ステアリン
グホイールとコントロールバルブとの間に配置すること
ができ、更に、操舵力と共に増加するアシスト力を発生
させる当該コントロールバルブからのそのアシスト油圧
を活用して摩擦体を押圧作動させる構成のものとなすこ
とができる。図１ではかかる構成を採用しており、ギヤ
ハウジングのリアカバー３０には、摩擦体として機能す
る弾性体リング３１がスタブシャフト２０を締め付け可
能に配設されている。該弾性体リング３１が配設されて
いる溝である油路３２はこれを圧力ポート３３に接続し
、該圧力ポート３３はインレットポート２５に接続され
る。

【００１６】シリンダピストン１６は上記構造のコント
ロールバルブにより制御される油圧によってパワーアシ
ストを行う。そのバルブボディ２１並びにスタブシャフ
ト２０が図３に示す関係にあるときは、アシストは機能
しない。即ち、図３の状態の場合、ポンプ１３から作動
油は、インレットポート２５からバルブボディ２１の外
周の溝を通ってバルブボディ周辺の凹部に流れるが、バ
ルブボディ２１内周の凹部とスタブシャフト２０との円
周方向のすき間（開度）が各凹部について同じで回路抵
抗が等しいので、作動油は、バルブボディ２１側の凹部
とスタブシャフト２０側の凹部を通ってリターンパート
２４からスタブシャフト２０とトーションバー２２間の
軸方向のすき間を経てアウトレットポート２６へ至り、
リザーバタンク１４へ戻る。従って、この状態では、ピ
ストン１６の左右のリンダ室には圧力差は生ぜず、ピス
トンは中立を保つ。パワーシリンダは機能せず、従って
、直進時は前輪を非操舵状態に保って車両を直進させ得
る。

【００１７】一方、ステアリングホイール１０によりス
テアリングギヤを介して前輪を操舵するとき、その操舵
をパワーステアリング機構によりパワーアシストし、軽
快な動力操向を行わせ、これと共に、そのパワーステア
リングの油圧系を利用した弾性体リング３１の操舵力に
応じた締め付けの調節により操舵感を向上させる。

【００１８】まず、この場合のパワーアシストについて
の作動は次のようになる。ステアリングホイール操作に
よりスタブシャフト２０に操舵力を加えると、タイヤの
負荷（接地抵抗）のため、トーションバー２２がねじら
れる。このときスタブシャフト２２とバルブボディ２１
との間に、ねじられた分だけ回転変位が生じ、この回転
変位は、ポンプ１３から送られてくる油の圧力と方向を
制御して、ピストン１６の左または右側へ選択的に送る
ことになる。これにより、ピストン１６を対応する方向
へパワーアシストし、ラックギヤ２５を介して前輪を必
要量動かす。この場合において、スタブシャフト２０の
動き（図４上で例示される如きバルブボディとの相対的
な動き）は、タイヤの負荷に応じて変位し、それに応じ
て油圧が上がってシリンダ１２に対する出力となる。ト
ーションバー２２のねじれ角に応じた力は反力となり、
運転者は負荷に応じた路面反力を感じつつ右あるいは左
操舵できることにもなる。

【００１９】今、右操舵がなされたとして、この場合に
ついて具体的にいえば、右切り時の様子を示す図４にお
いて、スタブシャフト２０の右回転により油圧はピスト
ン１６の室１２ｂ側に佐用し、ピストン１６を左方向（
図４中）へパワーアシストする。即ち、スタブシャフト
２０の右回転により、バルブボディ２１の凹部とスタブ
シャフト２０側の凹部が合うことで、作動油は、バルブ
ボディ２１側の凹部とスタブシャフト２０側の凹部を通
って、一方のポートからピストン１６の室１２ｂ側へ作
用する。従って、図１中左方向へギヤを介して移動する
ピストン１６にパワーアシストがなされ、ラックギヤ２
７を同図中左方向（前輪を右操向する方向）に動かす力
となる。また、ピストン１６によりシリンダ１２の室１
２ａ側から押し出された油は、スタブシャフト２０の凹
部、バルブボディ２１の凹部を通って、リターンパート
２４からスタブシャフト２０とトーションバー２２のす
き間を経て、アウトレットポート２６からリザーバタン
ク１４へ戻る。

【００２０】こうして、右操舵であれば、ステアリング
ホイール１０の操作量に応じて圧力を発生させ、これで
前輪の右操舵をパワーアシストし、軽快な動力操向を可
能にする。また、左切り時の場合も、上記に準じてステ
アリングホイール１０の操作力に応じて発生する油圧に
より左操舵がパワーアシストされる。この場合は、図４
中スタブシャフトの動き、油の流れなどが右切り時と反
対とはなるが、インレットポート２５の圧力の上昇の程
度は、操舵力に依存し、従って操舵方向が逆でも操舵力
と共に増加するアシスト油圧が生ずることになる。

【００２１】しかして、上述のようなパワーアシスト時
、本実施例ではこれに伴って弾性体リング３１によるシ
ャフトに対するフリクションの付加も行われ、しかもこ
れがアシスト油圧を用いて自動的になされる。即ち、操
舵時、操舵により横Ｇの発生と共に、トーションバー２
２がねじれ、パワーステアリング用ポンプ１３によりイ
ンレットポート２５の圧力が上昇しステアリングラック
に対する油圧アシストが行われるものであることは、上
述の通りであるが、その時、前記した圧力ポート３３に
はインレットポート２５と同じ圧力が作用する。こうし
て圧力が作用するとき、スタブシャフト２０は弾性体リ
ング３１の油圧による緊迫力によって締め付けられ、結
果、スタブシャフト回転時のフリクションが増加するこ
とになる。

【００２２】上記のようなフリクションの付与は，以下
のような観点からのものである。まず、本実施例に従う
装置は、ステアリングホイールの操作量に応じて圧力を
発生するパワーステアリングコントロールバルブとステ
アリングホイールとの間のシャフトに、シャフトの回転
時にフリクションを与えることが可能な摩擦体を配設す
るものであるが、シャフトに対するフリクションが、操
舵力特性に関しそれに与える影響を考察したところ、次
のようなことがいえる。

【００２３】図５は、本実施例によって摩擦体である弾
性体リング３１の回転シャフトへの押しつけ力をステア
リングホイール１０の操作力に応じて発生する油圧によ
り制御する場合の操作感の説明図、図６は比較例として
示す同様の説明図であって、具体的には、所定速度で計
測した車両のスラローム操舵特性で、操舵力と横Ｇとの
リサージュ波形を表すものである。図６をみるに、車両
の直進状態から右方向へ操舵すると仮定すると、この場
合、図において矢印ａ１　の方向へ横Ｇの上昇に伴い操
舵力が高くなり、Ａ１　点の状態で保舵を開始すると、
Ｂ１　点へと操舵力が下がる。

【００２４】図中、Ｂ１　点へ操舵力が下がるのは、ス
テアリング系のフリクションに起因するもの、特に本例
のようにコントロールバルブを当該系に含むものではス
テアリングホイールの操作量に応じて圧力を発生するス
テアリングコントロールバルブとステアリングホイール
との間のフリクションに起因するものであることが分か
った。フリクションは、操舵しつつある過程で阻止力と
して生じ、保舵したなら、それに相当する分はなくなり
、結果、舵角、横Ｇを同じとした場合での保舵に要する
力は低下する。

【００２５】しかして、上記Ｂ１　点から更にステアリ
ングホイールの増し切りを行うと、図のように、フリク
ションに応じた分だけ操舵力が増加し、Ｃ１　点へ達し
、矢印ｂ１　方向へ横Ｇと操舵力が増加していく。この
ため、保舵力が或る程度大きい領域においては、保舵状
態からステアリングホイールの切り増しを行うときでも
上記Ｂ１　〜Ｃ１　のフリクション分により反力感を感
じることができる。それ故、上掲例でいえば、Ｂ１　〜
Ｃ１　のフリクション分を増すことにより操舵感を向上
させることができる。他方、上記フリクションはこれを
大きくすれば、保舵力が小さいとき（横Ｇが小さい範囲
）に相当する領域では操舵系のフリクション感となり、
従って、その領域での操舵感を悪化させる原因となる。

【００２６】かかる図６の特性によるものに対し、本実
施例では、上記の両立が図れ、保舵力が小さい領域で操
舵感を悪化させることなく、走行時の操舵力特性を向上
させることができる。即ち、パワーアシスト時には、そ
のアシスト力に応じた押圧力をもってスタブシャフト回
転時のフリクションが弾性体リング３１により増加する
。このため、操舵力が軽い範囲ではフリクションの増加
は少なく、操舵力が大きい領域ではフリクションが増大
し、操舵感を向上させることができる。これを特性とし
て示したのが図５であり（図中の参照符号Ａ２　等は図
６での同様の符号に準ずる）、操舵力、横Ｇの増大と共
にフリクションを増加させることができる。保舵力が小
さい領域で操舵感を悪化させずに済むし、しかも、本実
施例では、別途フリクション調節のための制御弁などを
用いないでパワーアシスト機構を利用して容易に実現す
ることもできる。

【００２７】図７，８は、他の実施例（第２実施例）を
示す。本実施例は、前記実施例（第１実施例）の変形例
に相当し、摩擦体として、コントロールバルブとステア
リングホイールとの間のシャフトにフリクションを与え
ることが可能な摩擦材を有した少なくともシャフトの円
周方向に２つ以上に分割された部材を含んで構成したも
のを用い、かつまた、その部材間を弾性体により接続す
るようになす。図は、かかる摩擦体部分についての構造
例を示し、前記実施例と同様の構成要素については同一
の符号を付してある。なお、不図示の他の具体的なパワ
ーアシスト機構等については、図１、図３，４で説明し
たものと同様であってよい。

【００２８】以下、要部について説明すると、本例では
、スタブシャフト２０の周囲に、夫々摩擦材４０を取り
付けた一対のプレート４１を対向するよう配設し、これ
らプレート４１は夫々スプール４２を介して油路３２に
作用した油圧によりスタブシャフト２０へ各摩擦材４０
を押しつけるようになす。また、圧力ポート３３に接続
の油路３２での油圧低下時にはその押圧を解除させるよ
う各プレート４１間に弾性体としてのリターンスプリン
グ４３を接続する。

【００２９】本実施例では、パワーアシスト時、プレー
ト４１は油路３２に作用する油圧（アシスト油圧）によ
り摩擦材４０でスタブシャフト２０にフリクションを与
える。一方、油路３２の油圧が低下したときは、リター
ンスプリング４３により、プレート４１の摩擦材４０は
スタブシャフト２０から離れ、従って、この状態ではフ
リクションを発生しないことになる。基本的な作用効果
は、本実施例でも前記第１実施例と同様であるが、これ
に加えて、使用リターンスプリングのばね定数やプレー
ト４１間の距離の設定などによって、フリクションを発
生する油圧（操舵力）を設定することができる利点があ
る。このため、軽い操舵力範囲では全くフリクションを
発生させなくて済むという効果があり、一層の操舵力特
性の向上が図れる。

【００３０】図９は、更に他の実施例（第３実施例）を
示す。本実施例は、フリクションを発生させる摩擦体を
押圧するのにアシスト油圧を用いる一方、これに加えて
、アシスト油圧を導く油路の途中に油圧の供給を制御す
る弁（切換弁あるいは圧力制御弁等）を設け、該弁を車
速に基づき開閉制御し、車速が低い時には作動油の供給
を制限し、摩擦体の押しつけ力を小または零とするよう
になすものである。摩擦体要素部分としては、ここでは
、前記図７，８に示した実施例（第２実施例）によるも
のを用いることとし、従って、この点ではかかる実施例
の更に変形例でもある。また、パワーステアリングシス
テムでのアシスト油圧を、押圧作動のための作動油とす
る点からは前記図１に関連して説明した実施例（第１実
施例）の変形例にも相当する。なお、、既出の同様の構
成要素については、同一の符号を付してある（後記の他
の実施例においても該当するときはこれに準ずる）。

【００３１】本実施例においても、その要部のみを説明
すると、図９に示す如く、スタブシャフト２０にフリク
ションを与える構成部分は前記図８の場合と同様である
（図７に相当する縦断面図は同一であるため図示を省略
する）。図８の場合による実施例と異なるのは、構成的
には、図９に示すように弁５０、コントローラ５１、車
速センサ５２の追加使用である。

【００３２】弁５０は、パワーステアリング用ポンプ１
３よりパワーステアリング油圧が作動するインレットポ
ート２５と圧力ポート３３との間に配設される。弁５０
は、車速センサ５２からの車速信号を入力とするコント
ローラ５１よりの車速信号に基づく指令によって作動す
る電磁式方向切換弁であり、コントローラ５１から制御
信号として出力される当該弁のソレノイドへの電流によ
りＯＮ、ＯＦＦ（図示の位置）に切換わる。コントロー
ラ５１は、例えばマイクロコンピュータから成り、車速
が所定車速未満のとき切換弁５０をＯＦＦとし、所定車
速以上のとき切換弁５０をＯＮとするよう切換弁５１を
制御する。

【００３３】本実施例による場合は、前述の実施例によ
るものに対し、更に、据え切りや低速域の操舵力の増加
を招くことなく走行時の操舵特性の向上を図ることがで
きる。即ち、停車状態を含んで予め設定した所定車速未
満の車速が低い状態では、電磁式方向切換弁５０は図示
のＯＦＦの状態であり、従って、スタブシャフト２０に
は摩擦材４０によってはフリクションは作用しない。一
方、上記所定車速以上の状態では、該切換弁５０はコン
トローラ５１によりＯＮされ、この状態において、ステ
アリングホイールの操作量に応じて発生するアシスト油
圧を圧力ポート３３へ（従って摩擦体へ）伝える経路が
形成され、所定車速以上で圧力が作用することを可能な
らしめる。よって、本実施例では、切換弁５０のＯＮ状
態には前記図７，８の第２実施例の場合と同様の作用効
果が得られ、更に、例えば車庫入れなどの際の据え切り
操作や低速状態での操舵においてはパワーアシストがな
されてもそのアシスト油圧の摩擦体への作動圧としての
供給は本例では遮断される結果、押圧力で零でスタブシ
ャフト２０にフリクションが作用せず、従ってフリクシ
ョンが作用しない分操舵力の軽減を図ることができる利
点がある。前記各実施例（第１、第２実施例）では据え
切りや低速時での操舵においては摩擦体によるフリクシ
ョンが作用するため操舵力が増加するが、本実施例では
そのような操舵力の増加を招くことなく走行時の操舵力
特性の向上が実現される。

【００３４】なお、図示例では、圧力ポート３３への油
圧の供給を制御する弁として方向切換弁を用いたが、こ
れは圧力（油圧）制御弁でもよく、車速が低いときの作
動油の供給の制限は摩擦体の押しつけ力を小とするよう
な態様でもよい。

【００３５】図１０は、本発明の更に他の実施例（第４
実施例）を示す。前記の実施例（第１〜第３実施例）の
ものが、パワーステアリングシステムのコントロールバ
ルブのアシスト油圧により摩擦体を押圧させるよう押圧
手段を作動させるものであったのに対し、本実施例は、
押圧手段に作動油を供給する油圧源を設けると共に、該
作動油の供給油路中に油圧を制御する圧力制御弁を設け
、該圧力制御弁を操舵力または横加速度が大になるほど
圧力を高めるべく制御するようになすものである。

【００３６】図１０に示すように、本実施例の場合も、
スタブシャフト２０にフリクションを与える構成は、図
７，図８，図９に示したものと同様のものである。しか
して、圧力ポート３３はこれを電磁式油圧制御弁６０に
接続し、圧力ポート３３の圧力を該電磁式油圧制御弁６
０により制御するものとなすと共に、制御圧はパワース
テアリングシステムとは別系統に設けられたポンプ６１
により供給されるものとなす。

【００３７】電磁式油圧制御弁６０としては、例えば図
示の如く、供給ポート６０ａ、戻りポート６０ｂ及び制
御ポート６０ｃを有すると共に、ソレノイド６０ｄ、パ
イロットバルブ６０ｅ、及びメインバルブ６０ｆから構
成される既知のものを用いることができる。供給ポート
６０ａはポンプ６１と、また戻りポート６０ｂはリザー
バタンク６２と、夫々接続され、制御ポート６０ｃが圧
力ポート３３と接続される。上記油圧制御弁６０はコン
トローラ５１によりそのソレノイド駆動電流が制御され
、これにより制御ポート６０ｃの出力圧、従って圧力ポ
ート３３の油圧Ｐが制御される。

【００３８】コントローラ５１には、走行状態検出情報
を入力するものとし、コントローラ５１により制御され
る上記油圧制御弁６０は、これを含んで走行状態検出信
号に基づき摩擦体押圧用の外力を発生する外力発生手段
を構成する。摩擦体に対する作動圧系を別系統とするこ
とができる本構成では、コントローラ５１へは例えば車
両に発生する横Ｇを検出する横Ｇセンサ６３からの信号
を入力し、更に好ましくは油圧制御弁６０を車速によっ
ても制御するために車速センサ５２からの入力も入力す
る。なお、横Ｇの代わりに操舵力信号を入力するように
してもよい。

【００３９】横Ｇと車速信号とを用いこれらに基づいて
油圧制御弁６０を制御する場合は、コントローラ５１は
、図１１に示すような特性に従い、横Ｇが大になるほど
制御圧Ｐが高くなるように、また、車速については車速
が低いときほど制御圧Ｐが低くなるように制御弁６０の
ソレノイド駆動電流に対する制御を実行し、摩擦体のス
タブシャフト２０への押しつけ力を制御する。当該制御
に用いる図１１の如き制御油圧Ｐ（ソレノイド駆動電力
）−横Ｇ（または操舵力）特性は、パワーステアリング
システム搭載車であってもそのアシスト油圧特性と独立
して定めることができ、車速を含んだ各制御パメータの
テーブルデータとしてコントローラ５１内の記憶部に予
め設定、記憶させておくことができる。

【００４０】本実施例装置に従えば、前記各実施例で得
られる特性と同様の傾向をもって摩擦体への押しつけ力
を制御でき、かつ車速が低いときほどその押しつけ力を
小とすることもできる。しかも、上記構成では、アシス
ト油圧とは別個に、横Ｇと車速により適切なフリクショ
ンをスタブシャフト２０に与え得て操舵感を向上させる
ことができると共に、操舵感のチューニングの自由度を
大幅に広げることができる。

【００４１】次に示すものは、パワーステアリング機構
を有しない車両（非Ｐ／Ｓ車両）に適用した場合の実施
例である。図１２，１３はその構成例、図１４は特性例
を示し、また図１５は適用できる車両の前輪操舵系の概
要を示してある。

【００４２】図１５に示すような非Ｐ／Ｓ車両に適用す
る場合は、ステアリングシャフト９に対し、図１２，１
３に示す如くフリクションを与える摩擦体を設ける。こ
こでは、ステアリングシャフト９にフリクションを与え
る構成については、前記図７，８、図９、図１０と同様
の構成のもの、即ち、摩擦材４０、プレート４１、スプ
ール４２、リターンスプリング４３等から成るものを使
用したが、図１のような弾性体リングによる形態その他
の形態を用い、ステアリングシャフト９の周面に当接し
て該ステアリングシャフト９との間に制御可能な摩擦力
を発生させるようにしてもよい。また、こうした摩擦体
の押圧にあたり、操舵力または横Ｇに応じ該操舵力また
は横Ｇが大なるほど押圧力を高めて押圧するようになす
構成については、前記図１０に示したものと同様または
類似の形態のものを使用することができ、ここでは図１
０と同様の構成のものを用いている。

【００４３】即ち、図に示すように、装置は、作動油を
供給するポンプ６１を含む油圧源、作動油の油圧を制御
する電磁式油圧制御弁６０、及び該制御弁をして摩擦体
側の圧力ポート３３の圧力を可変せしめるよう制御する
コントローラ５１及び横Ｇセンサ６３を含む制御系を備
える。この場合、横Ｇセンサによる入力は、操舵力信号
でもよいことも、前述の場合と同様である。コントロー
ラ５１はまた、好ましくは、制御弁６０を車速センサ５
２の検出車速によっても制御するようにし、車速が低い
ときには圧力を下げるよう制御する。コントローラ５１
には、このため、前記図１１と同様の傾向をもって横Ｇ
及び車速に応じて制御油圧を設定するテーブルが格納さ
れており、これに基づいて制御を実行する。

【００４４】以上の構成により、非Ｐ／Ｓ車両の場合の
舵取り装置においても、ステアリングホイール操作時、
回転するステアリングシャフトに対し摩擦体をして横Ｇ
が大なるほど摩擦体の押圧力を高めてフリクションを与
えることができる。図１４は、本例の場合において実現
できる横Ｇ一操舵力特性の一例である。同図をみると、
この場合の保舵中についての特性は、前記図５と異なり
、パワーアシストがないためリニアなものとなっている
が、操舵中は図５と同様のようになり、操舵感を向上さ
せる特性が得られるまた、本実施例では、フリクション
を与える構造、車速によっても制御をする構成などの点
については、前記図７〜１１における構成を採用してい
ることから、夫々該当する構成部分に基づいて得られる
既述した利点も併せ有する。また、本発明は、Ｐ／Ｓ車
両に適用する場合は図１のようなロータリバルブ式のも
のに限定されないのは勿論であり、図２のようなパワー
ステアリングシステムとしての基本をもつものであれば
実施することができ、また非Ｐ／Ｓ車両の場合も図１５
のものに限られない。

【００４５】

【発明の効果】本発明によればステアリング系のフリク
ションを可変に調節付与できるものとしてこれを操舵力
または横加速度が大になるほど増加させることができる
ので、保舵力が小さい領域での操舵感を悪化させること
なく走行時の操舵力特性の向上を図ることができ、パワ
ーステアリング機構付の車両、該機構を有さない車両の
いずれにも適用し得て、該当車両における操舵力特性向
上に寄与できる舵取り装置を得ることができる。請求項
２の場合には、同請求項記載のパワーステアリング機構
を効果的に使用して上記を実現でき、更に請求項４の場
合には、据え切り及び／又は低速域の操舵力の増加を避
けることができる。請求項３，４の場合には、パワース
テアリング機構付の車両をも含めて、同請求項記載の構
成、制御によって、同様に操舵力特性の向上を実現する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明装置の一実施例を示す図である。

【図２】本発明を適用できるパワーステアリング機構付
舵取り装置の車両における当該システムの概要をも含め
て示す前輪操舵系の構成図である。

【図３】図１のコントロールバルブ部の構成の説明に供
する図にして、直進非作動時の状態説明図である。

【図４】同じく、作動状態例（右切り時）を示す図であ
る。

【図５】実施例装置の操舵感の説明図にして、車両のス
ラローム操舵力特性を示す図である。

【図６】比較例として示す同様の特性説明図である。

【図７】本発明の他の実施例に係る構成を示す図にして
、摩擦体要素部分についての構造図である。

【図８】図７のＸ−Ｘ断面図である。

【図９】本発明の更に他の実施例に係る構成を示す図で
ある。

【図１０】同じく、更に他の実施例に係る構成を示す図
である。

【図１１】図１０の制御系での制御に適用できる制御特
性の一例を示す図である。

【図１２】本発明の更に他の実施例に係る構成を示す図
にして、摩擦体要素部分の構造の一例、制御系の構成の
一例を示す図である。

【図１３】同じく、その摩擦体要素部分の縦断面図であ
る。

【図１４】同じく、横Ｇ一操舵力特性の一例を示す図で
ある。

【図１５】本発明を適用できる車両の他の例を示す前輪
操舵系の図である。

【符号の説明】

１　　車体 ２Ｌ，　２Ｒ　　　左右前輪 ６　　ステアリングギヤ ７　　ラック ８　　ピニオンギヤ ９　　ステアリングシャフト １０　　ステアリングホイール １１　　パワーステアリングコントロールバルブ１２　
　パワーシリンダ １２ａ，　１２ｂ　　シリンダ室 １３　　ポンプ １４　　リザーバタンク １６　　ピストン ２０　　スタブシャフト ２１　　バルブボディ ２２　　トーションバー ２３　　ステアリングギヤボックス ２４　　リターンパート ２５　　インレットポート ２６　　アウトレットポート ２７　　ラックギヤ ３０　　リアカバー ３１　　弾性体リング ３２　　油路 ３３　　圧力ポート ４０　　摩擦材 ４１　　プレート ４２　　スプール ４３　　リターンスプリング ５０　　電磁式方向切換弁 ５１　　コントローラ ５２　　車速センサ ６０　　電磁式油圧制御弁 ６１　　ポンプ ６２　　リザーバタンク ６３　　横Ｇセンサ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　ステアリングシャフトを介してステア
   リングホイールの操舵力を車輪に伝達する車両の舵取り
   装置において、ステアリングシャフトの周面に当接して
   該ステアリングシャフトとの間に摩擦力を発生させるこ
   とが可能な摩擦体を設けると共に、操舵力または車両に
   作用する横加速度に応じ前記摩擦体を押圧する押圧手段
   を有して前記操舵力または横加速度が大になるほどその
   押圧力を高めるよう構成してなることを特徴とする車両
   の舵取り装置。
2. 【請求項２】　　請求項１において、舵取り装置が、ス
   テアリングシャフト中に操舵力に応じて作動して操舵力
   とともに増加するアシスト圧力を発生させる制御弁を介
   在させたパワーステアリング機構付舵取り装置であり、
   該制御弁のアシスト油圧により押圧手段を作動させるこ
   とを特徴とする車両の舵取り装置。
3. 【請求項３】　　請求項１において、押圧手段に作動油
   を供給する油圧源を設けると共に、該作動油の供給油路
   中に油圧を制御する圧力制御弁を設け、該圧力制御弁を
   操舵力または横加速度が大になるほど圧力を高めるべく
   制御する制御手段を有することを特徴とする車両の舵取
   り装置。
4. 【請求項４】　　請求項２において、アシスト油圧を押
   圧手段に導く油路の途中に油圧の供給を制御可能な弁を
   設けると共に、車速が低いときには作動油の供給を制限
   し前記摩擦体の押しつけ力を小または零とするように該
   弁を車速に基づき制御する制御手段を有することを特徴
   とする車両の舵取り装置。
5. 【請求項５】　　請求項３において、制御手段は、圧力
   制御弁を車速によっても制御し、車速が低いときには圧
   力を下げるようにすることを特徴とする車両の舵取り装
   置。