JPS60224951A - エンジン用燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンノン用の燃料供給装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のエンジン用燃料供給装置の中には、原則として・
エア７０−センサによって検出されたエンジン吸入空気
量情報に応じて燃料量を決定し、電磁式燃料噴射弁（イ
ンジェクタ）から所望の燃料を供給する一方、エア７０
−センサが誤作動しやすい全開ゾーン（これはスロット
ル開度θで判定する）や減速ゾーン（これはｄθ／ｃｌ
ｔおよび／またはθで判定する）では、吸入空気量情報
は用いないで、スロットル開度情報およびエンジン回転
数情報に応じて燃料量を決定し、電磁式燃料噴射弁から
所望の燃料を供給するものが提案されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、従来のこの種のエンジン用燃料供給装置
では、スロットルセンサの電源が断線したリス口・ンＦ
ルセンサがショートしたりした場合は、次のような不具
合が生しる。

すなわち、スロットルセンサはスロットル開度が大きく
なると検出電圧も大きくなるように設定されているので
、上記のような場合は検出電圧が非常に小さくなって、
コントローラは、θもｄθｙｄｔも減速条件を満たした
と判断し、スロットル開度とエンジン回転数とに基づく
燃料制御に切り替えるが、このとぎスロットル開度が０
とみなされているので、必要燃料量もＯと決定されてし
まい、これにより燃料不足を生じてエンジンが停止する
、いわゆるエンストを招くおそれがある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、スロットルセンサが故障した場合は、たとえスロット
ルセンサに基づく燃料供給制御を行なう運転シー、・で
あっても、かかるスロットルセンサに基づく燃料供給制
御を禁止し、その代わりにエアフローセンサに基づく燃
料供給制御を行なえるようにして、エンストの防止など
をはかった、エンジン用燃料供給装置を提供することを
目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明のエンジン用燃料供給装置は、エンジ
ンの吸気通路へ向は燃料を供給する燃料供給手段と、上
記吸気通路の吸入空気量を検出するエア７０−センサと
、上記吸気通路に設けられたスロットル弁の開度を検出
するスロットルセンサと、エンジン回転数を検出する回
転数センサとをそなえるとともに、上記エア７０−セン
サからの検出信号に基づき燃料量を決定し上記燃料供給
手段へ第１燃料制御信号を出力する第１燃料制御手段と
、エンノンの特定運転時に」１記第１燃料制御手段に優
先して上記のスロットルセンサおよび回転数センサから
の検出信号に基づぎ燃料量を決定し上記燃料供給手段へ
第２燃料制御信号を出力する第２燃料制御手段とをそな
え、上記スロットルセンサについて故障の判定を行なう
スロットルセンサ故Ｆ！４’１故障判定手段が設けられ
て、上記スロットルセンサ故障判定手段によって上記ス
ロットルセンサが故障であると判定された場合に上記第
２燃料制御手段による優先制御を禁止して上記第１ｆｉ
料制御手段による制御を行なわせる優先制御禁止手段が
設けられたことを特徴としている。

〔作　用〕

このような構成により、スロットルセンサが故障してい
ない場合は、エンジンの運転状態に応じて、エア７０−
センサがらの検出信号に基づく燃料供給制御と、スロッ
トルセンサからの検出信号に基づく燃料供給制御とが適
切に行なわれる一方、スロットルセンサが故障すると、
スロットルセンサがらの検出信号に基づく燃料制御はど
のような運転状態においても行なわれず、全てエア７０
−センサからの検出信号に基づく燃料供給制御に切り替
えられるのである。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の一実施例としてのエンジン用
燃料供給装置について説明すると、第１図はその全体構
成図、第２図はその要部構成図、第３〜６図はそれぞれ
その作用を説明するためのグラフ、第７〜１３図はそれ
ぞれその作用を説明するための流れ図である。

第１図に示すごとく、本実施例にかかる自動車搭載用の
ガソリンエンジンのごとき内燃機関Ｅ（以下単に「エン
ジンＥ］という）は、ターボチャージャヤ３をそなえて
いる。このターボチャージャ３は、エンジンＥの排気通
路２に介装されるタービン４をそなえるとともに、エン
ジンＥの吸気通路１に介装されタービン４によって回転
駆動されるフンプレンサ５をそなえている。

なお、排気通路２のタービン配設部分を迂回するバイパ
ス通路が排気通路２に接続されており、このバイパス通
路を開閉するウェストゲートバルブ６が設けらている。

このウェストゲートバルブ６は２枚ダイアフラム式圧力
応動装置７によって開閉駆動されるようになっているが
、電磁式切替弁３４（この弁３４は弁体用の図示しない
戻しばねをもつ）によって、圧力応動装置７の一圧力室
へ大気圧および過給圧を選択的に供給することで、ウェ
ストゲートバルブ６の開時期等を調整し、少なくとも２
種の過給圧特性を実現できるようになっている。

また、エンジンＥの吸気通路１には、その上流側（エア
クリーナ側）から順に、エア７０−センサ１６．ターボ
チャージャ３のコンプレッサ５．インタクーラ８．燃料
供給手段を構成する電磁式燃料噴射弁ｂ＋１０（これら
の弁９．１０は弁１０の方が弁９よりも噴射容量が大き
い）およびスロットル弁１１が設けられ、エンノンＥの
排気通路２には、その上流側（エンノン燃焼室側）から
順に、ターボチャージャ３のタービン４．触媒コンバー
タ３１および図示しない７７ラーが設けられている。

第２図に示すごとく、エンジンＥの吸気通路１に配設さ
れるスロットル弁１１の軸１１ａは吸気通路１の外部で
スロットルレバー１１ｃに連結されている。

また、スロットルレバー１１ｃの端部１１ｄには、アク
セルペダル（図示せず）を踏み込むと、スロットルレバ
ー１１ｃを介してスロットル弁１１を第２図中時計まわ
りの方向（開方向）へ回動させるワイ′ヤ（図示せず）
が連結されており、さらにスロットル弁１１には、これ
を閉方向へ付勢する戻しばね（図示せず）が装着されて
いて、これにより上記ワイヤの引張力を弱めると、スロ
ットル弁１１は閉してゆくようになっている。

ところで、エンジンアイドル運転時にスロン［ル弁１１
の開度を制御するアクチュエータ１２が設けられており
、このアクチュエータ１２は、回転軸につオーム１４ａ
を有する直流モータ（以下単に［モータ］という。）１
３をそなえていて、このモータ１３付きのウオーム１４
ａは環状のつオームホイール１４ｂに噛合している。

このつオームホイール１４ｂには雌ねし部１４ｄを有す
るパイプ軸１４ｃが一体に設けられており、このパイプ
軸１４ｃの雌ねし部１４ｄに螺合する雄ねじ部１５ａを
有するロッド１５が、つオームホイール１４ｂおよびパ
イプ軸１４ｃを貫通して取り付けられている。

そして、ロッド１５の先端部は、アイドルセンサとして
のアイドルレスイッチ２５を介して、スロットルレバー
１１ｃのＵＩＳＩ　１　ｄに、エンノンＥがアイドル運
転状態にあるときは少なくとも当接するようになってい
る。

ここで、アイドルスイッチ２５は、又ロントル弁１１が
全閉位置（このときエンジン回転数が所定値以下であれ
ばアイドル運転状態となる）でオン（閉）、それ以外で
オフ（開）となるスイッチである。

なお、ロッド１５には長穴１５ｂが形成されており、こ
の長穴１５ｂにはアクチュエータ本体側のピン（図示せ
ず）が案内されるようになっており、これによりロッド
１５の回転防止がはかられている。

このように、ロッド１５の先端部は、エンジ゛ンＥがア
イドル運転状態にあるときに当接しているので、モータ
１３をある方向に回転させることにより、ウオームギヤ
を介しパイプ軸１４ｃを回転させ、ロッド１５をアクチ
ュエータ１２から突出させる（前進させる）と、スロッ
トル弁１１を開き、モータ１３を逆方向に回転させて、
ロッド１５を７クチユエーク１２内へ引っ込ませる（後
退させる）と、スロットル弁１１を戻しばねの作用によ
って閉じるように制御することができる。

また、スロットル弁１１の開度（スロットル開度）を検
出するスロットルセンサ２０が設けられており、このス
ロットルセンサ２０としては、スロットル開度に比例し
た電圧を発生するポテンショメータ等が用いられる。

さらに、エンジンＥの＠機温度としての冷却水温を検出
する水温センサ２１が設けられるとともに、エンジン回
転数を例えばイグニッションコイル３２の１次側マイナ
ス端子から得られる点火パルス情報で検出する回転数セ
ンサ１７が設けられている。

さらにまた、車速をこれに比例した周波数を有するパル
ス信号で検出する車速センサ２４が設けられており、こ
の車速センサ２４としては、公知のリードスイ。

チか用いられる。

また、エンジンクランキング状態を検出するクランキン
グセンサとしてのクランキングスイッチ２６が設（すら
れており、このクランキンゲスイッチ２６１ま、セルモ
ータがオンされたときにオン（閉）、それ以外でオフ（
開）となるスイッチである。

ところで、第１図に示すエアフローセンサ１６は、吸気
通路１内に配設された柱状体によって発生するカルマン
渦の個数を超音波変調手段によって検出したり、抵抗値
の変化によって検出したりすることにより、吸気通路１
の吸入空気量を検出するもので、エア７０−センサ１６
からのディジタル出力はコントローラ２′：〕へ入力さ
れるようになっている。なお、エア７０−センサ１６か
らのディジタル出力はコントローラ２９内で例えば１／
２分周器にかけられてから後述するス・Ｃットルセンサ
故障時の燃料供給制御等に供される。

また、一般にエフフローセンサ１６はエンジンＥの低速
高負荷状態において吸気脈動等により誤動作するといわ
れているが、本実施例では、エア７０−センサ１Ｇの下
流側にインタクーラ８を設はエアクリーナ部分の寸法等
を適宜調整することにより、上記のような吸気脈動はほ
とんど起きなくなったので、エア７０−センサ１６によ
る計測信頼性あるいは精度は十分に高いものと考えられ
る。

さらに、上記のセンサやスイッチのほか、吸気温度を検
出する吸気温センサ１８．大気圧を検出する大気圧セン
サ１９．排気中の酸素濃度を検出する０２センサ２２、
エンシ゛ンノック状態を検出する／ツクセンサ２３゜デ
ィストリビュータ３３付き光電変換−Ｔ−（２によって
クランク角度を検出するクランク角度センサ２７．スロ
ットル弁１１の基準開度（この開度は例えばエンジン回
転数６０　（１ｒｐｍ前後に対応する小さい開度として
設定されている。）ｉこ対応するアクチュエータ１２の
ロッド１５の位置（基準位置）を検出するボッジョンセ
ンサとしてのモータポジションスイッチ２８など′が設
（すられており、これらのセンサやスイッチからの信号
はフントローラ２９へ入力されるようになっている。

なお、モータポジションスイッチ２８は、ロッド１５の
後端面より後方に設けられており、ロッド１５が最も後
退した状態の近傍でオン（閉）、それ以外で・オフ（開
）となるように構成されている。

また、吸気温センサ１８．大気圧センサ１９．水温セン
サ２１．スロットルセンサ２０１Ｏ。センサ２２．ノッ
クセンサ２３などは、その検出信号がアナログ信号であ
るので、Ａ／Ｄフンバータを介してコントローラ２９へ
入力される。

なお、大気圧センサ１９はコントローラ２９内に組み込
んでもよい。

また、イグニッションフィル３２が設けられており、こ
のイグニッションフィル３２はスイッチングトランジス
タとしてのパワートランジスタ３０によって１次側電流
を断続されるようになっている。

さらに、車室内には、表示計３５か設けられている。

この表示計３５としては、斜式表示部３５ａをもつもの
や、発光ダイオード（ＬＥＤ）を列状に配設して、これ
らのＬＥＤが適宜点滅するセグメント式表示部３５ｂを
もつものなどが考えられる。

ところで、コントローラ２９は、ＣＰＵやメモリー（マ
ツプを含む）、適宜の入出力インタフェースをそなえて
構成されているが、このコントローラ２９は、アイドル
スイッチ２５や回転数センサ１７によるアイドル運転状
態検出時（アイドルスイッチオンでエンジン回転数が所
定値以下の時）の設定された条件１の下において、回転
数センサ１７からの信号によりエンジン回転数のフィー
ドバック制御（回転数フィードバック制御）を行なう一
方、上記アイドル状態検出時の他の設定された条件Ｈの
下において、スロットルセンサ２０からの信号によりス
ロットル弁１１のポノンヨンフィードバック制御を行な
うためＩこ、アイドルスイッチ２５゜回転数センサ１７
．スロットルセンサ２帆車速センサ２４からの検出信号
を受け、これらの検出信号に基づくアイドル制御信号を
アクチュエータ１２のモータ１３へ出力するアイドル制
御手段Ｍ１の機能を有している。

また、回転数フィードバック制御を行なうに際しては、
冷却水温に応じて目標エンジン回転数を第３図のように
変更し、ポジションフィードバック制御を行なうに際し
ては、冷却水温に応じて目標スロワ１ル開度を第４図の
ように変更することが行なわれる。

さらに、アクチュエータ１２のモータ１３の駆動時間Δ
Ｄと、偏差ＡＮまたはＡＰとの関係は、それぞれ第５．
６図に示すようになっている。ここで、偏差ΔＮとは、
実エンノン回転数と目標エンジン回転数との差を意味し
、偏差ΔＰとは、実スロツトル開度と目標スロットル開
度との差を意味する。

なお、上記の条件■とは少なくとも次の事項が満足され
た場合をいい、エンジンが比較的安定している条１牛を
いう。

（１）アイドルスイッチ２５がオフからオンへ変化した
のち、所定時間が経過していること。

（２）車速が極く低速（例えば２．５ｋｍ／ｂ以下）で
あること。

（３）実際のエンノン回転数（実回転数）の目標回転数
からのずれが、所定範囲内であること。

（４）クーラを有する車両等においては、クーラ負荷に
応じてクーラリレー等が切り替ったのち、所定時間が経
過していること。

また、上記条件■とは、上記条件Ｉを満足せず、エンノ
ンが比較的安定しておらず、迅速にフィードパ、ンク制
御したい場合の条件をいう。

さらに、このアイドル制御手段Ｍ１による処理の流れを
示すと、第７図のようになる。すなわち、まずステップ
Ａ１で、各種のデータが入力されたのち、ステラ７’Ａ
２で、エンジンアイドル運転状態かどうかが判断される
。もしアイドル運転状態であるな呟ステップＡ２でＹＥ
Ｓルートをとり、ステップＡ３で、前記の条件■か■か
を判断する。もし条件Ｉ、即ち回転数フィードパ′ツク
制御を行ないたい条件下であると、ステ／プＡ４で、回
転数フィードバンク制御モードが選択される。

これによりエンジンＥについて、目標エンノン回転数と
なるよう回転数フィードバンク制御が行なわれる。

また、ステップＡ３で、条件ｎで゛あると判断されると
、ステップＡ５で、ポジ゛ンヨンフィードバノク制御モ
ードか選択される。

これによりエンノンＥｉこついて、目標スロットル開度
となるようポジションフィードバンク制御が行なわれる
。

なお、たとえ上記の条件１．ＩＩのいずれかを満足して
いても、例えばスロットル最低開度以下あるいはスロッ
トル最高開度以上への制御が不可能な場合は、コントロ
ーラ２９から出力はされない。

さらに、コントローラ２９は、スロットルセンサショー
）故１１（スロットルセンサ２０の電源断線故障を含む
）の判定を行なうスロットルセンサ故障判定手段Ｊの機
能を有している。かかる手段ｊについての処理の流れを
示すと、第８図のようになる。

すなわ私まずステップＢ１で、スロットルセンサ２０か
らのデータが入力され、ステップＢ２で、スロットルセ
ンサ２０によって検出されたスロットル開度θが所定値
θ。（このθ。は小さい値に設定されている）よりも小
さいかどうかが判断される。

もし、θ〈θ０であるな呟スロットルセンサ２０がショ
ートしているかあるいはスロットルセンサ２０の電源が
断線していると判断して、ステップＢ３で、フラグ５１
＝１とする。

また、θ〈θ。でないなら、スロットルセンサショート
あるいはスロットルセンサ電源断線事故ではないとして
、ステップＢ４で、フラグＳに〇とする。

なお、ステップＢ４のあとは、ステップＢＳ、Ｂ６で、
それぞれフラグ５２＝０，５３＝０とする。フラグＳ２
．Ｓ３の説明は後述する。

ところで、フントローラ２９は、エア７０−センサ１６
からの検出信号に基づき燃料量を決定し電磁式燃料噴射
弁９　＋　１　（ｌへ第１燃料制御信号を出力する第］
燃料制御手段ＦＭＩの機能を有するとともに、エアフロ
ーセンサ１６か誤作動しやすい、全開ゾーンや減速ゾー
ンのようなエンジ゛ンＥの特定運転時に第１燃料制御手
段ＦＭＩに優先してスロットルセンサ２０や回転数セン
サ１７からの検出信号に基づき燃料量を決定し電磁式燃
料噴射弁９．１０へ第２燃料制御信号を出力する第２燃
料制御手段ＦＭ２の機能を有している。

またフントローラ２９は、スロットルセンサ故障判定手
段Ｊによってスロットルセンサ２０が故障であると判定
された場合に＄２燃料制御手段ＦＭ２による優先制御を
禁止して第１燃料制御手段ＦＭＩによる制御を行なわせ
る優先制御禁止手段ＨＭの機能も有している。

次に、これらの燃料制御手段Ｆ　Ｍ　１　、　Ｆ　Ｍ２
や優先制御禁止手段ＨＭによる燃料供給フローについて
第９図を用いて説明する。

まず、ステップＣ１で、各種のデータが人力されたあと
、ステップＣ２で、エア７０−センサ１６が誤作動しや
すい条件かどっかを判断する。

もし、ステップＣ２て・、ＮＯて′あるなら、エア７０
−センサ１６からの検出信号に基づく燃料供給制御が第
１燃料制御手段ＦＭＩによって行なわれる。すなわもス
テップＣ６で゛、エア７０−センサ１６からの周波数を
例えば１／４分周した周波数に同期させて電磁式燃料噴
射弁９　、１１１を駆動することが行なわれる。

また、もしステップＣ２でＹＥＳであるなら、ステップ
Ｃ３で、スロットルセンサ故障判定７ラグＳ１が１かど
うかか判断される。

スロットルセンサショートやスロットルセンサ電源断線
でない場合は、ステップＣ３でＮｏルートをとって、ス
ロットルセンサ２０や回転数センサ１７からの検出信号
に基づく燃料供給制御が第２燃料制御手段ＦＭ２によっ
て行なわれる。すなわちステップ０４でマツプからスロ
７）小開度θやエンノン回転数Ｎに応じた燃料量を決定
したのち、ステップＣ５で、このようにして決定された
燃料量となるよう電磁式燃料噴射弁９゜１０を駆動する
ことが行なわれる。これにより第２燃料制御手段ＦＭ２
による制御が、第１燃料制御手段ＦＭＩに優先して行な
われることになる。

しかし、スロットルセンサショートやスロットルセンサ
電源断線の場合は、第８図からも明らかなように、５１
＝１であるか呟ステップＣ３でＹＥＳルートをとって、
ステップＣ６の処理、すなわち、エア７０−センサ１６
からの検出信号に基づく燃料供給制御が第１燃料制御手
＃９．ＦＭＩによって行なわれる。すなわちステップＣ
６で、エア７０−センサ１６からの周波数を例えば１／
４分周した周波数に同期させて電磁式燃料噴射弁９，１
０を駆動することが行なわれる。つまり、スロットルセ
ンサ２０が故障している場合は、第２燃料制御手段ＦＭ
２による優先制御が禁止されて第１燃料制御手段ＦＭＩ
による制御が行なわれるのである。

また、電磁式燃料噴射弁９．１０へ供給される電気パル
ス信号のパルス幅は、いずれの燃料制御手段ＦＭＩ。

ＦＭ２による場合も、例えば水温や吸気温によって適宜
変調されるようになっている。

さらに、フントローラ２９は、スロットルセンサ故障判
定手段ｊからの判定信号およびモータポジションスイッ
チ２８からの信号を受け上記のようなスロットルセンサ
２０の故障時にロッド１５を後退させた基準位置へ駆動
するための較正用制御信号をモータ１３へ出力する較正
制御手段Ｍ２の機能を有するほか、スロットルセンサ故
障判定手段Ｊからのスロットルセンサ故障判定信号が入
力されている状態でモータボッジョンスイッチ２８がら
の基準位置検出信号が入力されると、この基準位置検出
信号をトリが信号としてロッド１５の前進駆動を禁止す
るロッド前進禁止手段Ｍ３の機能も有している。

まず、較正制御手段Ｍ２によって行なわれる処理につぎ
、第１０図を用いて説明する。すなわちステップＤ１で
、モータポジションスイッチ２８等のデータが入力され
、ステップＤ２で、フラグ５１＝１がどうかが判断され
る。もしスロットルセンサ２０が断線故障の場合は、第
８図からも明らかなように７ラグ５１＝１であるから、
ステップＤ２でＹＥＳルートをとって、次のステップＤ
３で、７ラグ５２−１かとうかかｔｑ断される。最初は
フラグ５２−０であるから、ステ、プＤ３でＮｏルート
をとって、ステップＤ４で、モータポジションスイッチ
２８かオン（閉）がどうかが判断される。通常はａラド
１５の後端がモータボノン３ンスイツチ２８の前方にあ
るので、モータボッジョンスイッチ２８はオフ（開）で
ある。したがってステ、プＤ４で・は、Ｎｏルートをと
って、ステップＤ５で、パルス幅Ｌ１て・モータ１３を
駆動させてロッド１５を後退駆動させることが行なわれ
る。

ここで、パルス幅Ｌ１は比較的太すく設疋されているの
で、ロッド゛１５は大きく後退駆動されてゆく。

このようにして、ロッド】５が後退していった結果、モ
ータボンジョンスイッチ２８がオン（閉）すると、ステ
ップＤ６で、フラグ５２＝１として、ステ、プＤ７で、
モータボンジョンスイッチ２８がオフ（開）がどうかが
判断されるが、このときモータボッジョンスイッチ２８
はオンであるので、ステップＤ８において、パルス幅Ｌ
２（＜Ｌｌ）でモータ１３を駆動させて、口ンド１５を
前進駆動させることが行なわれる。

ここで、パルス幅Ｌ２は比較的小さく設定されているの
で、ロッド１５の前進度は小さい。この処理の後はリタ
ーンされ、例えば次のタイマ割込み信号が入力されると
、再びステップＤＩ、Ｄ２．Ｄ３と続く処理がなされる
が、この場合ステップＤ６で８２＝１とされているので
、ステップＤ３でステップＤ７ヘシ゛ヤンプ腰その後ス
テップＤ７．Ｄ８の処理がなされる。

このようにして、ロッド１５が徐々に前進してゆくこと
により、そ−タポジションスイッチ２８かオフする。こ
れによりロッド１５は基準位置をとることになる。

したがってその後は、ステップＤ７でＮｏルートをとり
、ステップＤ９で、それぞれ５３−１とする処理が行な
われる。ここで、フラグ５３＝１とする処理は、ロッド
１５の較正が終了したことを示す処理である。

次に、ロッド前進禁止手段Ｍ３によって行なわれる処理
につき、第１１図を用いて説明する。

すなわち、まずステップＥ１で、フラグ５１−１がどう
かが判断される。

スロットルセンサ故障時はＳｌ：１であるから、ステ、
ンブＥ１でＹＥＳ７レートをとって、次のステップＥ２
で、７ラグ５３−１かどうかが判断される。

もしり・／ド１５の較正が終了している、即ちロッド１
５が基準位置にあると、Ｓ３：１であるがら、ステップ
Ｅ２でＹＥＳ７レートをとって、次のステップＥ３で、
ロッド１５の前進駆動を禁止する。

すなわち、スロットルセンサ２０の故障条件成立中（ｓ
１＝１）は、ロッド１５を一旦上記の基準位置まで移動
させてしまうと、その後はモータ１３を動かさないので
ある。

これによりエンジンＥが異常高回転状態になることが確
実に防止される。

なお、ステップＥ１およびＥ２でＮｏである場合は、ス
テップＥ４で、ロッド１５の前進駆動禁止は解除される
。

ところで、このコントローラ２９は、スロットルセンサ
２０の取付誤差を考慮して、アイドルスピードフントロ
ール時に、スロットル開度を較正し、その後はかかる較
正のための学習制御も行なっているが、このような学習
を行なう際に、学習される値に制限を課している。すな
わち、あまり小さな値が学習値として入ってきた場合（
例えば、スロットルセンサ２０がショートしたり、スロ
ットルセンサ２０の電源が断線したりしてほぼＯの検出
値が入ってきた場合）は、この値は学習の対象から外す
のである。かかる制限は、エンノンアイドル制御時のほ
か、通常運転時にも課せられている。

また、スロットルセンサ２０が故障と判定された後に、
学習値を初期値に設定しなおすことが行なわれる。

このようにして、スロットルセンサ２０の修理後の始動
性を確保できる。

また、コントローラ２９は、例えば表示器３５がブース
トメータの場合、エアフローセンサ１６．回転数センサ
ＩＬ吸気温センサ１８．大気圧センサ１９からの信号を
受け吸入空気量Ａの情報、エンジン回転数Ｎの情報、吸
気温Ｔの情報、大気圧ＡＰの情報に基づいて吸気通路圧
力Ｐに対応した信号を表示器３５へ出力する吸気通路圧
力表示用制御手段Ｍ４の機能を有している。

今、この吸気通路圧力表示処理に着目して、コントロー
ラ２９内で行なわれる処理の流れを簡単に示すと、第１
２図のようになる。すなわち、第１２図のステン７’Ｆ
１で、エア７０−センサ１６１回転数センサ１７゜吸気
温センサ１８．大気圧センサ１９がらの各データを入力
し、次のステップＦ２で、吸気温Ｔや大気圧Ａｌ〕に応
じ補正された吸入空気量Ａとエンノン回転数Ｎとから、
Ａ／Ｎを演算する。

このＡ／Ｎは吸気通路１内密度（マニホルド内密度）に
比例し、吸気通路１内密度は、吸気通路圧ｊＪ（Ｐ／Ｔ
）に比例するので、Ａ／Ｎ、吸×温Ｔがわがれば、吸気
通路圧力Ｐもわかるから、その後はステラ１ブＦ３で、
上記のように吸気通路圧力Ｐの情報をもったＡ　／　Ｎ
に対応した駆動信号（表示信号）が表示器３５へ出力さ
れる。これにより表示器３５で吸気通路圧力が表示され
る。この場合表示器３５へ出力される信号は電流信号で
あるが電圧信号でもよい。

さらに、コントローラ２９は、スロットルセンサ故障ｔ
′１定手段Ｊからの判定信号に基つき吸気通路圧力表示
用制御手段Ｍ４に優先して、表示器３５にスロットルセ
ンサ故障表示信号を出力する故障表示用制御手段　・Ｍ
５の機能も有している。

次に主としてこれらのスロットルセンサ故障判定手段Ｊ
や故障表示用制御手段ＭＳによる処理の流れを示すと、
第１３図のようになる。

まず、ステップＧ１で各種のセンサやスイッチからのテ
゛−夕か入力され、ついで′ステップに２で、フラグＳ
ｌ力弓かどうかが判断される。もしスロットルセンサ２
０がショートしていたり、スロットルセンサ電源か断線
していたりした場合は、第８図からもわかるように、フ
ラグ５１−１とされるから、スロットルセンサ２０か上
記のような故障状態である場合は、ステップＧ２でＹＥ
Ｓルートが選択される。

このように、ステップに２でＹＥＳと判断されると、ス
ロットルセンサが故障であると判定し、ステ・７プＧ３
で、故障表示用制御手段Ｍ５によって吸気通路圧力表示
用制御手段Ｍ４に優先して、表示器３５へ故障表示信号
力咄力され、これにより表示器３５に故障表示を行なわ
せる。

故障表示の仕方としては例えば針の指す値を運転状態に
かかわらず一定値とすることか行なわれる。このように
一定値を指しつづけることによって、スロットルセンサ
２０か′故障していることを警告するのである。

なお、ステップＧ２でＮｏすなわちＳに〇であるな呟ス
テンブＧ４で、吸気通路圧力表示用制御手段Ｍ４によっ
て表示器３５に通常の吸気通路圧力表示を行なわせる。

その具体的手段は、前述のとおりである。

また、フントａ−ラ２９は、上記の各センサやスイッチ
からの信号を受けてその他エンン′ンＥの運転状態に応
し点火時期制御信号を出力する点火時期制御手段。

異なった過給圧特性を得るためにウェストデーＹバルブ
６の開時期等を調整すべく２枚グイア７ラム式圧力応動
装置７を制御する電磁式切替弁２４（この弁２４は弁体
用の図示しない戻しばねをもつ）へ信号を出力するウェ
ストデートバルブ用制御手段の機能ら有している。

また、故障表示を行なわせるための表示手段として、ブ
ー久トメータのほかに、コントローラ２９からの信号に
よって駆動されるもの、例えば速度計やタフメータ等を
用いてもよい。

なお、第１図中の符号３６はイグニッションキースイッ
チ、３７はバッテリを示す。第１図において、パンテリ
３７から直接コントローラ２９へ接続されるラインはコ
ントローラ２９内のバックアップメモリにつながってい
る。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のエンジン用燃料供給装置
によれば、エンジンの吸気通路へ向は燃料を供給する燃
料供給手段と、上記吸気通路の吸入空気量を検出スるエ
ア７０−センサと、上記吸気通路に設けられたスロット
ル弁の開度を検出するスロットルセンサと、エンノン回
転数を検出する回転数センサとをそなえるとともに、上
記エア７０−センサからの検出信号に基づき燃料量を決
定し上記燃料供給手段へ第１燃料制御信号を出力する第
１燃料制御手段と、エンジンの特定運転時に上記第１燃
料制御手段に優先してｌ−記のスロットルセンサおよび
回転数センサからの検出信号に基づき燃料量を決定し上
記燃料供給手段へＰｉｓ　２　ｍ料制御信号を出力する
第２燃料制御手段とをそなえ、上記スロットルセンサに
ついて故障の判定を行なうスロットルセンサ故障判定手
段が設けられて、同スロットルセンサ故障判定手段によ
って上記スロットルセンサが故障であると判定された場
合に上記第２燃料制御手段による優先制御を禁止して上
記第１燃料制御手段による制御を行なわせる優先制御禁
止手段が設けられるという簡素す構成で、スロットルセ
ンサが故障していない場合は、エンノンの運転状態に応
じて、エアフローセンサからの検出信号に基づく燃料供
給制御と、スロットルセンサからの検出信号に基づく燃
料供給制御とが適切に行なわれる一方、スロットルセン
サが故障すると、スロットルセンサからの検出信号に基
づく燃料制御はどのような運転状態においても行なわれ
ず、全てエフフローセンサからの検出信号に基づく燃料
供給制御に切り替えられるので、スロットルセンサ故障
時にも工ンストを招くことがなく、高い信頼性で燃料供
給を実現できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのエンジン用燃料供給装置
を示すもので、第１図はその全体構成図、第２図はその
要部構成図、第３〜６図はそれぞれその作用を説明する
ためのグラフ、第７〜１３図はそれぞれその作用を説明
するための流れ図である。 １・・吸気通路、２・・排気通路、３・・ターボチャー
ジャ、４・・タービン、５・・フンプレッサ、６・・ウ
ェストデートバルブ、７・・圧力応動装置、８・・イン
タクーラ、９，１０・・燃料供給手段を構成する電磁式
燃料噴射弁、１１・・スロットル弁、ｌｌａ・・ｉｄｌ
、ｌｌｃ・・スロットルレバー、１１ｄ・・スロットル
レバ一端部、１２・・アクチュエータ、１３・・モータ
、１４ａ・・つオーム、１４ｂ・・つオームホイール、
１４ｃ・・バイブ軸、１４ｄ・・雌ねじ部、１５・・ロ
ッド、１５ａ・・雄ねじ部、１５ｂ・・長穴、１６・・
エアフローセンサ、１７・・回転数センサ、１８゜・吸
気温センサ、１９・・大気圧センサ、２０・・スロット
ルセンサ、２１・・水温センサ、２２・・０２センサ、
２３・・／ツクセンサ、２４・・車速センサ、２５・・
アイドルスイッチ、２６・・クランキングスイッチ、２
７・・クランク角度センサ、２８・・モータポジション
スイッチ、２９・・コントローラ、３０・・パワートラ
ンジスタ、３１−１ＭＩｔコンバータ、３２・・イグニ
ッションフィル、３３・・ディストリビュータ、３４・
・電磁式切替弁、３５・・表示器、３５ａ・・斜式表示
部、３５ｂ・・セグメント式表示部、３６・・イグニ・
ンションキースイ・ンチ、３７・・パンテリ、Ｅ・・エ
ンジン、Ｊ・・スロットルセンサ故障判定手段、Ｍｌ・
・アイドル制御手段、Ｍ２・・較正制御手段、Ｍ３・・
ロッド前進禁止手段、Ｍ４・・吸気通路圧力表示用制御
手段、Ｍ５・・故障表示用制御手段、ＦＭＩ・・第１燃
料制御手段、ＦＭ２・・第２燃料制御手段、ＨＭ・・優
先制御禁止手段。 代理人　弁理士　飯沼義彦 第２図 ′−２０ 第　図 ↑ 水温−） 第４図 ↑ 目 −２００２０３０４０ 水温−ン 第５図 ΔＮ（実回転数−目標回転数） 第６図 ΔＰ（実開度−目標開度） 第７図 第８図 第９図 第１０図 第１１図 第１２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの吸気通路へ向は燃料を供給する燃料供給手段
   と、上記吸気通路の吸入空気量を検出するエア７０−セ
   ンサと、上記吸気通路に設けられたスロットル弁の開度
   を検出するスロットルセンサと、エンジン回転数を検出
   する回転数センサとをそなえるとともに、上記エア７０
   −センサがらの検出信号に基づき燃料量を決定し上記燃
   料供給手段へ第１燃制御信号を出力する第１燃料制御手
   段と、エンジンの特定運転時に上記第１燃料制御手段に
   優先して上記のスロットルセンサおよび回転数センサか
   らの検出信号に基づぎ燃料量を決定し上記燃料供給手段
   へ第２燃料制御信号を出力する第２燃料制御手段とをそ
   なえ、上記スロットルセンサについて故障の判定を行な
   うスロットルセンサ故障判定手段が設けられて、同スロ
   ットルセンサ故障判定手段によって上記スロットルセン
   サが故障であると判定された場合に上記第２燃料制御手
   段による優先制御を禁止して上記第１燃料制御手段によ
   る制御を行なわせる優先制御禁止手段が設けられたこと
   を特徴とする、エンジン用燃料供給装置。