JPS61250351A - 過給機付エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
過給機付エンジンの燃料制御装置Info
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- JPS61250351A JPS61250351A JP60091594A JP9159485A JPS61250351A JP S61250351 A JPS61250351 A JP S61250351A JP 60091594 A JP60091594 A JP 60091594A JP 9159485 A JP9159485 A JP 9159485A JP S61250351 A JPS61250351 A JP S61250351A
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- Japan
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- amount
- supercharger
- engine
- intake
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は過給機付エンジンの燃料制御装置に関するもの
である。
である。
（従来技術）
エンジンの燃料供給に際しては、エンジンの吸入空気量
に基づいて供給燃料量を決定するのが一般的であり、こ
のため吸気通路には、全吸入空気量を検出するための吸
入空気量検出手段が設けられている。
に基づいて供給燃料量を決定するのが一般的であり、こ
のため吸気通路には、全吸入空気量を検出するための吸
入空気量検出手段が設けられている。
このような吸入空気量検出手段を有するエンジンにおい
て、過給を行う場合には、過給に伴う脈動が吸入空気量
検出精度に悪影響を与えないようにするため、過給機は
吸入空気量検出手段下流の吸気通路に設けられることが
例えば特願昭５９−２５４７６１号で知られている。
て、過給を行う場合には、過給に伴う脈動が吸入空気量
検出精度に悪影響を与えないようにするため、過給機は
吸入空気量検出手段下流の吸気通路に設けられることが
例えば特願昭５９−２５４７６１号で知られている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、空燃比は、吸入空気量に基づいて供給燃料量
が決定されるため、精度良く制御されるものであるが、
上述のように過給機を備えたエンジンにあっては、この
過給機下流の吸気通路内における圧力変動により、吸入
空気量検出手段により検出された吸入空気量とエンジン
に実際に供給される吸入空気量との間に誤差が生じ′、
この圧力変動時における空燃比が狂い易い、という問題
があった。
が決定されるため、精度良く制御されるものであるが、
上述のように過給機を備えたエンジンにあっては、この
過給機下流の吸気通路内における圧力変動により、吸入
空気量検出手段により検出された吸入空気量とエンジン
に実際に供給される吸入空気量との間に誤差が生じ′、
この圧力変動時における空燃比が狂い易い、という問題
があった。
この点を詳述すると、例えば、低負荷時のように過給を
行わない運転領域では、通常過給機下流の過給気を、過
給機上流でかつ吸入空気量検出手段下流の吸気通路ヘリ
リーフするようにしているが、例えば加速等のため過給
を行うべくリリーフが停止されると、過給機下流の吸気
通路内圧力が瞬間的に高くなる。そして、この瞬間的な
圧力の高まりにより、今まで定常状態でリリーフ通路を
介して循環していた吸入空気、すなわち過給機下流の吸
気通路内にある空気のうちかなりの量が、吸入空気量検
出手段により検出された吸入空気量に上乗せされてエン
ジンに供給されてしまうことになっていた。このような
ことから、上記圧力の高くなることにより、空燃比が大
きくなってしまい（リーンになる）、エンジンの運転性
に悪影響を与えることになっていた。
行わない運転領域では、通常過給機下流の過給気を、過
給機上流でかつ吸入空気量検出手段下流の吸気通路ヘリ
リーフするようにしているが、例えば加速等のため過給
を行うべくリリーフが停止されると、過給機下流の吸気
通路内圧力が瞬間的に高くなる。そして、この瞬間的な
圧力の高まりにより、今まで定常状態でリリーフ通路を
介して循環していた吸入空気、すなわち過給機下流の吸
気通路内にある空気のうちかなりの量が、吸入空気量検
出手段により検出された吸入空気量に上乗せされてエン
ジンに供給されてしまうことになっていた。このような
ことから、上記圧力の高くなることにより、空燃比が大
きくなってしまい（リーンになる）、エンジンの運転性
に悪影響を与えることになっていた。
したがって、本発明の目的は、過給機下流の吸気通路内
に圧力変動が生じたときの空燃比の変動を゛極力抑制し
得るようにした過給機付エンジンの燃料制御装置を提供
することにある。
に圧力変動が生じたときの空燃比の変動を゛極力抑制し
得るようにした過給機付エンジンの燃料制御装置を提供
することにある。
（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、第１図に示すように、 エンジンの吸気通路に設けられ、全吸入空気量を検出す
る吸入空気量検出手段と、 前記吸入空気量検出手段よりも下流において前記吸気通
路に設けられた過給機と、 前記吸入空気量検出手段からの出力を受け、吸入空気量
に基づいてエンジンに供給する燃料量を決定する主燃料
量決定手段と、 前記主燃料量決定手段からの出力を受け、エンジンに燃
料を供給する燃料供給手段と、エンジン負荷を検出する
負荷検出手段と、前記負荷検出手段からの出力を受け・
エンジン負荷に基づいてエンジンに供給する燃料量を決
定する副燃料量決定手段と、 前記過給機下流の吸気通路内に圧力変動が生じたときに
は、前記主燃料量決定手段に優先させて、前記副燃料量
決定手段からの出力を前記燃料供給手段へ入力させる切
換手段と。
成するため、本発明にあっては、第１図に示すように、 エンジンの吸気通路に設けられ、全吸入空気量を検出す
る吸入空気量検出手段と、 前記吸入空気量検出手段よりも下流において前記吸気通
路に設けられた過給機と、 前記吸入空気量検出手段からの出力を受け、吸入空気量
に基づいてエンジンに供給する燃料量を決定する主燃料
量決定手段と、 前記主燃料量決定手段からの出力を受け、エンジンに燃
料を供給する燃料供給手段と、エンジン負荷を検出する
負荷検出手段と、前記負荷検出手段からの出力を受け・
エンジン負荷に基づいてエンジンに供給する燃料量を決
定する副燃料量決定手段と、 前記過給機下流の吸気通路内に圧力変動が生じたときに
は、前記主燃料量決定手段に優先させて、前記副燃料量
決定手段からの出力を前記燃料供給手段へ入力させる切
換手段と。
を備えた構成としである。
このような構成とすることにより、過給機下流の吸気通
路内に大きな圧力変動が生じていない定常時には、従来
同様、吸入空気量に基づいて空燃比が精度良く制御され
る。そして、上記圧力変動が生じたときには、吸入空気
量検出手段により検出された吸入空気量に基づくトとな
く、エンジン負荷例えばスロットル開度あるいは吸気圧
に基づいて決定された燃料量がエンジンへ供給されるこ
とになる。このように、上記圧力変動時には、エンジン
負荷に基づいて空燃比を見込み制御することになるが、
計測誤差の生じている吸入空気量に基づいて燃料量を供
給する場合よりも、−実際の吸入空気量にはるかに合致
して、空燃比の狂いを極めて小さい範囲に抑えることが
できる。
路内に大きな圧力変動が生じていない定常時には、従来
同様、吸入空気量に基づいて空燃比が精度良く制御され
る。そして、上記圧力変動が生じたときには、吸入空気
量検出手段により検出された吸入空気量に基づくトとな
く、エンジン負荷例えばスロットル開度あるいは吸気圧
に基づいて決定された燃料量がエンジンへ供給されるこ
とになる。このように、上記圧力変動時には、エンジン
負荷に基づいて空燃比を見込み制御することになるが、
計測誤差の生じている吸入空気量に基づいて燃料量を供
給する場合よりも、−実際の吸入空気量にはるかに合致
して、空燃比の狂いを極めて小さい範囲に抑えることが
できる。
（実施例〕
以下本発明を部分過給を行うエンジンに対して適用した
場合の実施例につき、添付した図面に基づいて説明する
。
場合の実施例につき、添付した図面に基づいて説明する
。
第１図において、ｌはエンジン本体で、該エンジン本体
ｌは、実施例ではシリンダ２内におけるピストン３の往
復動により連接棒４を介してエンジン出力軸としてクラ
ンク軸５を回転駆動する往復動型のものとされている。
ｌは、実施例ではシリンダ２内におけるピストン３の往
復動により連接棒４を介してエンジン出力軸としてクラ
ンク軸５を回転駆動する往復動型のものとされている。
前記シリンダ２とピストン３とによって画成された燃焼
室６の上部には、主吸気ボート７、排気ポート８の他、
過給ボート９が開口され、主吸気ボート７は主吸気弁ｌ
Ｏにより、排気ポート８は排気弁１１により、図示を略
すタイミングカムを介して、それぞれクランク軸５の回
転に同期して周知のタイミングで開閉されるようになっ
ている。また、過給ボート９は、過給弁１２により開閉
されるようになっており、該過給弁１２は、図示を略す
タイミングカムによって、クランク軸５の回転に同期し
て、主吸気弁１０の閉弁時期直前より開弁されかつ圧縮
工程の途中で閉弁されるようになっている。
室６の上部には、主吸気ボート７、排気ポート８の他、
過給ボート９が開口され、主吸気ボート７は主吸気弁ｌ
Ｏにより、排気ポート８は排気弁１１により、図示を略
すタイミングカムを介して、それぞれクランク軸５の回
転に同期して周知のタイミングで開閉されるようになっ
ている。また、過給ボート９は、過給弁１２により開閉
されるようになっており、該過給弁１２は、図示を略す
タイミングカムによって、クランク軸５の回転に同期し
て、主吸気弁１０の閉弁時期直前より開弁されかつ圧縮
工程の途中で閉弁されるようになっている。
前記主吸気ボート７は、主吸気通路２１を介してエアク
リーナ２２に接続され、該主吸気通路２】には、上流側
（エアクリーナ２２側）より順次、全吸入空気量検出の
ためのエアフローメータ２３、主スロツトルバルブ２４
．燃料供給手段としての燃料噴射弁２５が配設されてい
る。また、前記過給ボート９は、過給通路２６を介して
、エアフローメータ２３の下流でかつ主スロツトルバル
ブ２４の上流において主吸気通路２１に接続され、該過
給通路２６には、その上流側より順次、クランンク軸５
により機械的に駆動される容積型（実施例ではベーン式
）の過給機２７、水冷式あるいは空冷式のインタクーラ
２８、サージタンク２９、副スロツトルバルブ３０が配
設されている。この副スロツトルバルブ３０は、主スロ
ット）Ｊ）／＜ルブ２４と運動されて、該主スロツトル
バルブ２４が所定の設定開度以上の高負荷となったとき
に開弁じ始めるようにされている。
リーナ２２に接続され、該主吸気通路２】には、上流側
（エアクリーナ２２側）より順次、全吸入空気量検出の
ためのエアフローメータ２３、主スロツトルバルブ２４
．燃料供給手段としての燃料噴射弁２５が配設されてい
る。また、前記過給ボート９は、過給通路２６を介して
、エアフローメータ２３の下流でかつ主スロツトルバル
ブ２４の上流において主吸気通路２１に接続され、該過
給通路２６には、その上流側より順次、クランンク軸５
により機械的に駆動される容積型（実施例ではベーン式
）の過給機２７、水冷式あるいは空冷式のインタクーラ
２８、サージタンク２９、副スロツトルバルブ３０が配
設されている。この副スロツトルバルブ３０は、主スロ
ット）Ｊ）／＜ルブ２４と運動されて、該主スロツトル
バルブ２４が所定の設定開度以上の高負荷となったとき
に開弁じ始めるようにされている。
前記過給通路２６には、リリーフ通路３１が設けられて
いる。このリリーフ通路３１は、その一端が過給機２７
上流でエアフローメータ２３下流において主吸気通路２
１に開口され、またその他端が、互いに並列な第１、第
２の２つのボート３１ａ、３１ｂとして、サージタンク
２９に開口されている。そして、この２つのボート３１
ａ、３１ｂのうち、第１ポー）３１ａは第１リリーフ弁
３２により開閉され、また第２ボート３１ｂは第２リリ
ーフ弁３３により開閉されるようになっている。
いる。このリリーフ通路３１は、その一端が過給機２７
上流でエアフローメータ２３下流において主吸気通路２
１に開口され、またその他端が、互いに並列な第１、第
２の２つのボート３１ａ、３１ｂとして、サージタンク
２９に開口されている。そして、この２つのボート３１
ａ、３１ｂのうち、第１ポー）３１ａは第１リリーフ弁
３２により開閉され、また第２ボート３１ｂは第２リリ
ーフ弁３３により開閉されるようになっている。
前記両リリーフ弁３２．３３は共に、圧力作動型アクチ
ュエータ３４．３５により作動されるものである。すな
わち、主スロツトルバルブ２４下流の主吸気通路２１よ
り導出された負圧供給管３６が、途中で２本に分岐され
て、−万の分岐管３６ａが７クチユエータ３４の負圧室
に接続され・また他方の分岐管３６ｂがアクチュエータ
３５の負圧室に接続されている。そして、一方の分岐管
３６ａには電磁開閉弁３７が接続され、他方の分岐管３
６ｂには吸気負圧検出用の負圧センサ３８が接続されて
いる。このような、両アクチュエータ３４．３５のうち
、アクチュエータ３４は、電磁開閉弁３７が開いて吸気
負圧を受けたときに、第１リリーフ弁３２を開とするも
のである。また、アクチュエータ３５は、吸気負圧とサ
ージタンク２９内の圧力すなわち過給圧とのバランス作
用により、所定以上の過給圧となるのを防止すべく第２
リリーフ弁３３を開閉制御するものである。
ュエータ３４．３５により作動されるものである。すな
わち、主スロツトルバルブ２４下流の主吸気通路２１よ
り導出された負圧供給管３６が、途中で２本に分岐され
て、−万の分岐管３６ａが７クチユエータ３４の負圧室
に接続され・また他方の分岐管３６ｂがアクチュエータ
３５の負圧室に接続されている。そして、一方の分岐管
３６ａには電磁開閉弁３７が接続され、他方の分岐管３
６ｂには吸気負圧検出用の負圧センサ３８が接続されて
いる。このような、両アクチュエータ３４．３５のうち
、アクチュエータ３４は、電磁開閉弁３７が開いて吸気
負圧を受けたときに、第１リリーフ弁３２を開とするも
のである。また、アクチュエータ３５は、吸気負圧とサ
ージタンク２９内の圧力すなわち過給圧とのバランス作
用により、所定以上の過給圧となるのを防止すべく第２
リリーフ弁３３を開閉制御するものである。
第２図中４１はマイクロコンピュータからなる制御ユニ
ットで、これには、負圧センサ３８からの吸気負圧Ｐに
応じた信号、エアフローメータ２３からの吸入空気量Ｑ
ａに応じた信号の他、回転数センサ４２からのエンジン
回転数Ｅｓに応じた信号、および負荷センサ４３からの
主スロツトルバルブ２４の開度すなわちエンジン負荷と
してのスロットル開度Ｔｈに応じた信号が入力される。
ットで、これには、負圧センサ３８からの吸気負圧Ｐに
応じた信号、エアフローメータ２３からの吸入空気量Ｑ
ａに応じた信号の他、回転数センサ４２からのエンジン
回転数Ｅｓに応じた信号、および負荷センサ４３からの
主スロツトルバルブ２４の開度すなわちエンジン負荷と
してのスロットル開度Ｔｈに応じた信号が入力される。
また、この制御ユニット４１からは、前記燃料噴射弁２
５および電磁開閉弁３７に出力されるようになっている
。
５および電磁開閉弁３７に出力されるようになっている
。
ここで、吸入空気の供給は、従来知られた部分過給であ
ることからして明らかなように、次のようにして行われ
る。すなわち、副スロツトルバルブ３０が閉じていると
きは、主吸気通路２１からの自然吸入のみによって行わ
れ、また副スロツトルバルブ３０が開いているときは、
主吸気通路２１からの自然吸入に加えて、この自然吸入
の終了付近において、過給通路２６からの過給気供給が
開始される部分過給゛によって行われるものである。
ることからして明らかなように、次のようにして行われ
る。すなわち、副スロツトルバルブ３０が閉じていると
きは、主吸気通路２１からの自然吸入のみによって行わ
れ、また副スロツトルバルブ３０が開いているときは、
主吸気通路２１からの自然吸入に加えて、この自然吸入
の終了付近において、過給通路２６からの過給気供給が
開始される部分過給゛によって行われるものである。
前述した制御ユニッ）４１は、吸気負圧Ｐが所定以下の
ときすなわち副スロツトルバルブ３０の開弁がなされな
い低負荷運転領域では、電磁開閉弁３７を開いて第１リ
リーフ弁３２を開状態に維持する（過給気のリリーフ）
。また、燃料噴射弁２５からの燃料噴射量を決定するた
めの主と副との２つの燃料量決定手段を有し、主燃料量
決定手段はエアフローメータ２３からの吸入空気量Ｑａ
に基づいて、また副燃料量決定手段は実施例ではエンジ
ン負荷としてスロットル開度Ｔｎに基づいて、それぞれ
燃料量を決定するものとなっている。さらに、制御ユニ
ッ）４１は、過給機２７下流の過給通路２６内の圧力変
動に応じて、燃料量を演算すべきパラメータを切換える
ための切換手段を有している。この点を詳述すると、実
施例では、過給機２７下流の過給通路２６内の圧力変動
が生じるときとしては、第１リリーフ弁３２を開または
閉とした時点として促えるようにしてあり、上記切換手
段によって、この第１リリーフ弁３２が開または閉とな
る切換時には、上記副燃料量検出手段により決定された
燃料量を燃料噴射弁２５から供給させる一方、これ以外
のときは主燃料量決定手段により決定された燃料量を燃
料噴射弁２５から供給させるようにしである。
ときすなわち副スロツトルバルブ３０の開弁がなされな
い低負荷運転領域では、電磁開閉弁３７を開いて第１リ
リーフ弁３２を開状態に維持する（過給気のリリーフ）
。また、燃料噴射弁２５からの燃料噴射量を決定するた
めの主と副との２つの燃料量決定手段を有し、主燃料量
決定手段はエアフローメータ２３からの吸入空気量Ｑａ
に基づいて、また副燃料量決定手段は実施例ではエンジ
ン負荷としてスロットル開度Ｔｎに基づいて、それぞれ
燃料量を決定するものとなっている。さらに、制御ユニ
ッ）４１は、過給機２７下流の過給通路２６内の圧力変
動に応じて、燃料量を演算すべきパラメータを切換える
ための切換手段を有している。この点を詳述すると、実
施例では、過給機２７下流の過給通路２６内の圧力変動
が生じるときとしては、第１リリーフ弁３２を開または
閉とした時点として促えるようにしてあり、上記切換手
段によって、この第１リリーフ弁３２が開または閉とな
る切換時には、上記副燃料量検出手段により決定された
燃料量を燃料噴射弁２５から供給させる一方、これ以外
のときは主燃料量決定手段により決定された燃料量を燃
料噴射弁２５から供給させるようにしである。
以上のような作動を行う制御ユニツ）４１の制御内容に
ついて、第３図に示すフローチャートを参照しつつ説明
する。
ついて、第３図に示すフローチャートを参照しつつ説明
する。
先ず、エンジン回転数Ｅｓおよび吸気負圧Ｐが読込まれ
た後（ステップＳ１、Ｓ２）、ステップＳ３で、この読
込まれた値に基づいて、例えば第４図に示すようなマツ
プから、第１リリーフ弁３２を開とする開領域Ｈとこの
第１リリーフ３２を閉とする閉領域りとの切換えから所
定時間経過しているか否か、すなわち過給機２７下流の
過給通路２６内に圧力変動が生じているのか否かが判定
される。
た後（ステップＳ１、Ｓ２）、ステップＳ３で、この読
込まれた値に基づいて、例えば第４図に示すようなマツ
プから、第１リリーフ弁３２を開とする開領域Ｈとこの
第１リリーフ３２を閉とする閉領域りとの切換えから所
定時間経過しているか否か、すなわち過給機２７下流の
過給通路２６内に圧力変動が生じているのか否かが判定
される。
上記ステップＳ３の判定で、圧力変動が生じていないこ
とを意味する所定時間経過後であると判定されたときは
、ステップＳ５において吸入空気量Ｑａが読込まれた後
、この吸入空気量Ｑａに基づいて、周知のようにして燃
料噴射量Ｔｅが演算される。そして、ステップＳ７にお
いて、上記ステップＳ６で設定された燃料噴射量Ｔｅに
応じた燃料量が、所定のタイミングにおいて、燃料噴射
弁２５から噴射される。
とを意味する所定時間経過後であると判定されたときは
、ステップＳ５において吸入空気量Ｑａが読込まれた後
、この吸入空気量Ｑａに基づいて、周知のようにして燃
料噴射量Ｔｅが演算される。そして、ステップＳ７にお
いて、上記ステップＳ６で設定された燃料噴射量Ｔｅに
応じた燃料量が、所定のタイミングにおいて、燃料噴射
弁２５から噴射される。
以上説明したステップＳ４から、Ｓ５、Ｓ６を経てＳ７
へ至るルートが、過給機２７下流の過給通路２６内に圧
力変動が生じていない定常時の場合、すなわち、エアフ
ローメータ２３により検出した吸入空気量と実際の吸入
空気量とに誤差の生じていない場合であり、このため、
ステップＳ６での燃料噴射量演算の基礎となる吸入空気
量Ｑａとしてエアフローメータ２３で検出した値を使用
して、空燃比が精度良く制御される。
へ至るルートが、過給機２７下流の過給通路２６内に圧
力変動が生じていない定常時の場合、すなわち、エアフ
ローメータ２３により検出した吸入空気量と実際の吸入
空気量とに誤差の生じていない場合であり、このため、
ステップＳ６での燃料噴射量演算の基礎となる吸入空気
量Ｑａとしてエアフローメータ２３で検出した値を使用
して、空燃比が精度良く制御される。
一方、前記ステップＳ４において、第１リリーフ弁３２
の開または閉作動（ＨとＬとの切換え〕から所定時間経
過していると判定されたときは、ステップＳ８へ移行し
て、スロットル開度Ｔｈが読込まれる０次いで、ステッ
プＳ９において、このスロットル開度Ｔｈに基づいて、
例えば第４図に示すようにあらかじめ作成されたマツプ
により、当該スロットル開度Ｔｈに応じた燃料量がＴｅ
として演算される。この後は、前述したステップＳ７に
より、上記ステップＳ９で設定された燃料量Ｔｅが、燃
料噴射弁２５から噴射される。このように、過給機２７
下流の過給通路２６内に圧力変動が生じているときは、
実際の吸入空気量に対して大きな誤差を有するエアフロ
ーメータ２３での検出吸入空気量を用いることなく、エ
ンジン負荷（実施例ではスロットル開度Ｔｈ）に応じて
あらかじめ作成されてマツプから燃料量が決定されるの
で、空燃比が、エアフローメータ２３での検出値を用い
た場合に比してはるかに精度良く制御されることになる
。
の開または閉作動（ＨとＬとの切換え〕から所定時間経
過していると判定されたときは、ステップＳ８へ移行し
て、スロットル開度Ｔｈが読込まれる０次いで、ステッ
プＳ９において、このスロットル開度Ｔｈに基づいて、
例えば第４図に示すようにあらかじめ作成されたマツプ
により、当該スロットル開度Ｔｈに応じた燃料量がＴｅ
として演算される。この後は、前述したステップＳ７に
より、上記ステップＳ９で設定された燃料量Ｔｅが、燃
料噴射弁２５から噴射される。このように、過給機２７
下流の過給通路２６内に圧力変動が生じているときは、
実際の吸入空気量に対して大きな誤差を有するエアフロ
ーメータ２３での検出吸入空気量を用いることなく、エ
ンジン負荷（実施例ではスロットル開度Ｔｈ）に応じて
あらかじめ作成されてマツプから燃料量が決定されるの
で、空燃比が、エアフローメータ２３での検出値を用い
た場合に比してはるかに精度良く制御されることになる
。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。
例えば次のような場合をも含むものである。
■部分過給を行うものに限らず、全過給を行うも。
のであってもよい。
■過給機２７としては、クランク軸５により機械的に駆
動されるスーパチャージャ式のものに限らず、排気ター
ボ過給機であってもよい。
動されるスーパチャージャ式のものに限らず、排気ター
ボ過給機であってもよい。
■ステップＳ９での演算の基になるエンジン負荷として
は、スロットル開度Ｔｈの他、吸気負圧２等適宜のパラ
メータを採択し得る。
は、スロットル開度Ｔｈの他、吸気負圧２等適宜のパラ
メータを採択し得る。
■レシプロエンジンに限らず、ロータリピストンエンジ
ンにも同様に適用し得る。
ンにも同様に適用し得る。
■過給機２７下流側の過給通路２６内における圧力変動
を別途検出するセンサを設けて、このセンサからの出力
により前記ステップＳ４での判定を行うようにしてもよ
い。
を別途検出するセンサを設けて、このセンサからの出力
により前記ステップＳ４での判定を行うようにしてもよ
い。
■制御二二ッ）４１をマイクロコンピュータで構成する
場合は、アナログ式、デジタル式のいずれであってもよ
い。
場合は、アナログ式、デジタル式のいずれであってもよ
い。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように。
通常は吸入空気量に基づいて燃料量を決定することによ
り空燃比を精度良く制御しつつ、この吸入空気量検出が
正確に行われない運転領域すなわち過給機下流の吸気通
路内に圧力変動が生じたときは、この吸入空気量に基づ
くことなく、エンジン負荷に基づいて燃料量を決定する
ようにしたので、この圧力変動時にあっても空燃比の狂
いをわずかなものとして、全体として常に運転性の良好
なものが得られる。
り空燃比を精度良く制御しつつ、この吸入空気量検出が
正確に行われない運転領域すなわち過給機下流の吸気通
路内に圧力変動が生じたときは、この吸入空気量に基づ
くことなく、エンジン負荷に基づいて燃料量を決定する
ようにしたので、この圧力変動時にあっても空燃比の狂
いをわずかなものとして、全体として常に運転性の良好
なものが得られる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図。
第２図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第３図は本発明の一制御例を示すフローチャート。
第４図は第１リリーフ弁の作動領域すなわち過給領域を
示すグラフ。 第５図はエンジン負荷としてのスロットル開度に基づい
て燃料量が決定されたマツプの一例を示すグラフ。 １：エンジン本体 ６：燃焼室 ｌＯ：主吸気弁 １２：過給弁 ２１：主吸気通路 ２３：エアフローメータ ２５：燃料噴射弁 ２６：過給通路 ２７：過給機 ３２：第１リリーフ弁 ４１：制御ユニット ４３：スロットル開度センサ 第１図 工ｚｖロ些叡Ｅｓ ｐｉ慴些［Ｅ。 第３図
示すグラフ。 第５図はエンジン負荷としてのスロットル開度に基づい
て燃料量が決定されたマツプの一例を示すグラフ。 １：エンジン本体 ６：燃焼室 ｌＯ：主吸気弁 １２：過給弁 ２１：主吸気通路 ２３：エアフローメータ ２５：燃料噴射弁 ２６：過給通路 ２７：過給機 ３２：第１リリーフ弁 ４１：制御ユニット ４３：スロットル開度センサ 第１図 工ｚｖロ些叡Ｅｓ ｐｉ慴些［Ｅ。 第３図
Claims (1)
- （１） エンジンの吸気通路に設けられ、全吸入空気量
を検出する吸入空気量検出手段と、 前記吸入空気量検出手段よりも下流において前記吸気通
路に設けられた過給機と、 前記吸入空気量検出手段からの出力を受け、吸入空気量
に基づいてエンジンに供給する燃料量を決定する主燃料
量決定手段と、 前記主燃料量決定手段からの出力を受け、エンジンに燃
料を供給する燃料供給手段と、 エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、 前記負荷検出手段からの出力を受け、エンジン負荷に基
づいてエンジンに供給する燃料量を決定する副燃料量決
定手段と、 前記過給機下流の吸気通路内に圧力変動が生じたときに
は、前記主燃料量決定手段に優先させて、前記副燃料量
決定手段からの出力を前記燃料供給手段へ入力させる切
換手段と、 を備えていることを特徴とする過給機付エンジンの燃料
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60091594A JPH073202B2 (ja) | 1985-04-27 | 1985-04-27 | 過給機付エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60091594A JPH073202B2 (ja) | 1985-04-27 | 1985-04-27 | 過給機付エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61250351A true JPS61250351A (ja) | 1986-11-07 |
| JPH073202B2 JPH073202B2 (ja) | 1995-01-18 |
Family
ID=14030877
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60091594A Expired - Lifetime JPH073202B2 (ja) | 1985-04-27 | 1985-04-27 | 過給機付エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH073202B2 (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58122328A (ja) * | 1982-01-13 | 1983-07-21 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JPS58131340A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-05 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JPS60224951A (ja) * | 1984-04-24 | 1985-11-09 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン用燃料供給装置 |
-
1985
- 1985-04-27 JP JP60091594A patent/JPH073202B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58122328A (ja) * | 1982-01-13 | 1983-07-21 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JPS58131340A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-05 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JPS60224951A (ja) * | 1984-04-24 | 1985-11-09 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン用燃料供給装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH073202B2 (ja) | 1995-01-18 |
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