JPS60198349A - エンジンアイドル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジンのアイドル運転状態を制御するため
の装置に関する。

従来より、この種のエンジンアイドル制御装置の中には
、エンジン回転数やスロットル弁の開度あるいは車速等
を検出して、アイドル運転時のある条件１下で、エンジ
ン回転数のフィードバック制御（回転数フィードバック
制御）を行なう一方、アイドル運転時の池の条件■下で
、スロットル弁のポジションフィードバック制御を行な
えるようにしたものが提案されている。

ここで、上記条件Ｉとは少なくとも次の事項が満足され
た場合をいい、エンジンが比較的安定している条件をい
う。

（１）アイドルスイッチがオフからオンへ変化したのち
、所定時間が経過していること。

（２）車速が極く低速（例えば２．５ｋｍ／ｈ以下）で
ある、即ち車速に比例した周波数を有するパルス信号で
車速を検出する車速センサからの信号周波数が所定値以
下であること。

（３）実際のエンジン回転数（実回転数）の目標回転数
からのずれが、所定範囲内であること。

（４）クーラを有する車両等においては、クーラ負荷に
応じてクーラリレー等が切り替ったのち、所定時間が経
過していること。

また、上記条件■とは、上記条件■を満足せず、エンジ
ンが比較的安定しておらず、迅速にフィードバック制御
したい場合の条件をいう。

このように、従来のエンジンアイドル制御装置は、車速
が極く低速である、即ち車速センサからの信号周波数が
所定値以下であると、回転数フィードバック制御を行な
うが、もし車速センサが断線などを起こして故障すると
、車速センサからの信号がなくなるので、車速が極低速
でなくても、車速センサからの信号は車速ゼロを表わす
ため、走行時のブレーキング中に、回転数フィードバッ
ク制御が行なわれ、これによりかかるブレーキング時で
も例えばエンジン回転数が７００〜９００　ｒｐｍの定
速走行状態になるよう制御され、その結果円滑なブレー
キング走行ができないという問題点がある。

また、従来のエンノンアイドル制御装置では、エンジン
アイドル時における回転数フィードバック制御中に、実
際のスロットル弁開度（実スロツトル開度）と目標スロ
ットル開度との偏差を算出し、この偏差をアイドル回転
時のメカニカルロス（７リクシヨンロス）に起因する経
時変化量と考え、これを学習値として、目標ポジション
フィードバック制御に反映させている。したがってもし
車速センサが故障した状態で、」−記のような回転数フ
ィードバック制御中の学習を行なうと、学習値が異常に
大トくなるため、次に行なう目標ポジションフィードバ
ック制御時に、エンジンが異常高回転状態となって、好
ましくない。

本発明は、このような問題点を解、決しようとするもの
で、車速センサが故障した場合に、アイドル運転時にお
ける回転数フィードバック制御を禁止できるようにした
、エンジンアイドル制御装置を提供することを目的とす
る。

このため、本発明のエンジンアイドル制御装置は、車両
用エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁の開度
を制御するアクチュエータと、エンジンがアイドル運転
状態であることを検出するアイドルセンサと、上記スロ
ットル弁の開度を検出するスロットル開度センサと、エ
ンジン回転数を検出する回転数センサと、車速を検出す
る車速センサとをそなえるとともに、アイドル運転時に
エンノン回転数のフィードバック制御または上記スロッ
トル弁のポジションフィードバック制御を行なうべく、
Ｊ−、記の各センサがらの検出信号を受け同検出信号に
基づく制御信号を上記アクチュエータへ出力する制御手
段をそなえ、上記車速センサについて故障の判定を行な
う車速センサ故障判定手段が設けられるとともに、同車
速センサ故障判定手段からの判定信号を受け上記車速セ
ンサの故障時に上記制御手段によるエンジン回転数のフ
ィードバック制御を禁止させる禁止信号を上記制御手段
へ出力する回転数フィードバック制御禁止手段が設けら
れたことを特徴としている。

以下、図面により本発明の一実施例としてのエンジンア
イドル制御装置について説明すると、第１図はその全体
構成図、第２図はその要部構成図、第３−・６図はそれ
ぞれその作用を説明するためのグラフ、第′７〜１０図
はそれぞれその作用を説明するだめの流れ図である。

第１図に示すごとく、本実施例にかかる自動車搭載用の
ガソリンエンジンのごとき内燃（筬関Ｅ（以下単にＩエ
ンジンＥ」という）は、ターボチャージャ３をそなえて
いる。このターボチャージャ３は、エンジンＥの七１気
通路２に介装されるタービン４をそなえるとともに、エ
ンジンＥの吸気通路１に介装されタービン４によって回
転駆動されるコンプレッサ５をそなえている。

なお、排気通路２のタービン配設部分を迂回するバイパ
ス通路が排気通路２に接続されており、このバイパス通
路を開閉するウェストゲ−ドパ′ルブ６が設けらている
。このウェストゲートバルブ６は２枚グイアフラム式圧
力応動装置７によって開閉駆動されるようになっている
が、電磁式切替弁３４（この弁３４は弁体用の図示しな
い戻しばねをもつ）によって、圧力応動装置７の一圧力
室へ大気圧および過給圧を選択的に供給することで、ウ
ェストゲートバルブ６の開時期等を調整し、少なくとも
２種の過給圧特性を実現できるようになっている。

また、エンジンＥの吸気通路１には、その」−流側（エ
アクリーナ側）から順に、エア７０−センサ１６．ター
ボチャージャヤ３のコンプレッサ５．インタクーラ８．
電磁式燃料噴射弁９．１０（これらの弁９．１０は噴射
容量が異なる）およびスロットル弁１１が設けられ、エ
ンジンＥの排気通路２には、その上流側（エンジン燃焼
室側）から順に、ターボチャージャ３のタービン４゜触
媒コンバータ３１および図示しない７７ラーが設けられ
ている。

第２図に示すごとく、エンジンＥの吸気通路１に配設さ
れるスロットル弁１１の軸１１ａは吸気通路１の外部で
スロットルレバーｌｉｅに連結されている。

また、スロットルレバー１１ｃの端部ｌｉｄには、アク
セルペダル（図示せず）を踏み込むと、スロットルレバ
ーｌｉｅを介してスロットル弁１１を第２図中時計まわ
りの方向（開方向）へ回動させるワイヤ（図示せず）が
連結されており、さらにスロットル弁１１には、これを
閉方向へ伺勢する戻しばね（図示せず）か装着されてい
て、これにより上記ワイヤの引張力を弱めると、スロッ
トル弁１１は閉じてゆくようになっている。

ところで、エンジンアイドル運転時にスロットル弁１１
の開度を制御するアクチュエータ１２が設けられており
、このアクチュエータ１２は、回転軸につオーム１４ａ
を有する直流モータ（以下単に［モータ］という。）１
３をそなえていて、このモータ１３刊きのつオーム１４
ａは環状のつオームホイール１４ｂに噛合している。

このつオームホイール１４１）には雌ねし部１４ｄを有
するパイプ軸１４ｃが一体に設けられており、このパイ
プ軸１４ｃの雌ねじ部１４ｄに螺合する雄ねじ部１５ａ
を有するロッド１５か゛、つオームホイール１４１）お
よびパイプ軸１４ｃを貫通して取り付けられている。

そして、ロッド１５の先端部は、アイドルセンサとして
のアイドルスイッチ２５を介して、スロ・ノトルレハ１
１　ｃ＋７）端部１１　ｄに、エンジンＥがアイドル運
転状態にあるときに当接するようになっている。

ここで、アイドルスイッチ２５は、エンジンアイドル運
転状態でオン（閉）、それ以外でオフ（開）となるスイ
ッチである。

なお、ロッド１５には長穴１５ｂが形成されており、こ
の長穴１５１〕にはアクチュエータ本体側のピン（図示
ぜず）が案内されるようになっており、これによりロッ
ド１５の回転防止がはかられている。

このように、ロッド１５の先端部は、エンジンＥがアイ
ドル運転状態にあると外に当接しているので、モータ１
３をある方向に回転させることにより、つオームギヤを
介しパイプ軸１４ｃを回転させ、口・ンド１５をアクチ
ュエータ１２から突出させる（前進させる）と、スロッ
トル弁１１を開各、モータ１３を逆方向に回転させて、
ロッド１５をアクチュエータ１２内へ引っ込ませる（後
退させる）と、スロットル弁１１を戻しばねの作用によ
って閉じるように制御することができる。

また、スロットル弁１１の開度（スロットル開度）を検
出するスロットルセンサ２０が設けられており、このス
ロットルセンサ２０としては、スロットル開度に比例し
た電圧を発生するポテンショメータ等が用いられる。

さらに、エンジンＥの暖機温汝としての冷却水温を検出
する水温センサ２１が設けられるとともに、エンジン回
転数を例えばイグニッションコイル３２の１次側マイナ
ス端子から得られる点火パルス情報で検出する回転数セ
ンサ１７が設けられている。

さらにまた、車速をこれに比例した周波数を有するパル
ス信号で検出する車速センサ２４が設けられており、こ
の車速センサ２４としては、公知のリードスイ・ンチが
用いられる。

また、エンジンクランキング状態を検出するクランキン
グセンサとしてのクランキングスイッチ２６が設けられ
ており、このクランキングスイッチ２６は、セルモータ
がオンされたときにオン（閉）、それ以外でオフ（開）
となるスイッチである。

ところで、第１図に示すエア７０−センサ１６は、吸気
通路１内に配設された柱状体によって発生するカルマン
渦の個数を超音波変調手段によって検出したり、抵抗値
の変化によって検出したりすることにより、吸気通路１
の吸入空気量を検出するもので、エア７０−センサ１６
からのディジタル出力はコントローラ２９へ入力される
ようになっている。なお、エア７０−センサ１Ｇからの
ディジタル出力はコントローラ２９内で例えば１／２分
周器にかけられてから後述する車速センサ故障判定処理
等に供される。

また、一般にエア７０−センサ１６はエンジンＥの低速
高負荷状態において吸気脈動等により誤動作するといわ
れているが、本実施例では、エア７０−センサ１６の下
流側にインタクーラ８を設はエアクリーナ部分の寸法等
を適宜調整することにより、上記のような吸気脈動はほ
とんど起外なくなったので、エア７０−センサ１６−二
よる計測信頼性あるいは精度は十分に高いものと考えら
れる。

また、上記のセンサやスイッチのほか、吸気温度を検出
する吸気温センサ１８．大気圧を検出する大気）１−セ
ンサ１９．排気中の酸素濃度を検出するＯ、センサ２２
゜エンジンノック状態を検出するノックセンサ２３．デ
ィストリビュータ３３利き充電変換手段によってクラン
ク角度を検出するクランク角度センサ２７．スロットル
弁１１の基準開度（この開度は例えばエンジン回転数６
００ｒｐｍ前後に対応する小さい開度として設定されで
いる。）に対応するアクチュエータ１２のロッド１５の
位置（基準位置）を検出するポジションセンサとしての
モータポジションスイッチ２８などが設けられており、
これらのセンサやスイッチからの信号はコントローラ２
９へ人力されるようになっている。

なお、モータポジションスイッチ２８は、ロッド１５の
後端面より後方に設けられており、ロッド１５が最も後
退した状態の近傍でオン（閉）、それ以外でオフ（開）
となるように構成されている。

また、吸気温センサ１８．大気圧センサ１９．水温セン
サ２１．スロットルセンサ２０，０２センサ２２．ノッ
クセンサ２３などは、その検出信号がアナログ信号であ
るので、Ａ　／　Ｄコンバータを介してコントローラ２
９へ人力される。

なお、大気圧センサ１９はコントローラ２９内に組み込
んでもよい。

また、イグニッションコイル３２が設けられており、こ
のイグニッションコイル３２はスイッチングトランジス
タとしてのパワートランジスタ３０によって１次側電流
を断続されるようになっている。

さらに、車室内には、表示計３５が設けられている。

この表示計３５としては、４式表示部３５ａをもつもの
や、発光グイオード（ＬＥＪ））を列状１こ配設して、
これらのＬ　Ｅ　Ｄが適宜点滅するセグメント式表示部
３５ｂをもつものなどが考えられる。

ところで、コントローラ２９は、ＣＰＵやメモリー（マ
ツプを含む）、適宜の入出力インタフェースをそなえて
構成されているが、このコントローラ２９は、アイドル
スイッチ２５によるアイドル運転状態検出時（アイドル
スイッチオン時）の設定された条件ｌの下において、回
転数センサ１７からの信号によりエンジン回転数のフィ
ードバック制御（回転数フィードバック制御）を行なう
一方、上記アイドル状態検出時の他の設定された条件■
の下において、スロットルセンサ２０からの信号により
スロットル弁１１のポジションフィードバック制御を行
なうために、アイドルスイッチ２５゜回転数センサ１７
．スロットルセンサ２０．車速センサ２４からの検出信
号を受け、これらの検出信号に基づく制御信号をアクチ
ュエータ１２のモータ１３へ出力する制御手段Ｍ１のは
能を有している。

また、回転数フィードバック制御を行なうに際しては、
冷却水温に応じて目標エンジン回転数を第３図のように
変更し、ポジションフィードバック制御を行なうに際し
ては、冷却水温に応じて目標スロットル開度を第４図の
ように変更することが行なわれる。

さらに、アクチュエータ１２のモータ１３の駆動°り間
ΔＤと、偏差ΔＮまたはΔＰとの関係は、それぞれ第５
．６図に示すようになっている。ここで、偏差ΔＮとは
、実エンジン回転数と目標エンジン回転数との差を意味
し偏差ΔＰとは、実スロツトル開度と目標スロットル開
度との差を意味する。

なお、上記条件■については既に述べｊこが、この条件
Ｉとは少なくとも次の事項が満足された場合をν１す１
、エンジンが比較的安定している条件をり・う。

（１）アイドルスイッチ２５がオフからオンへ変化した
のち、所定時間が経過していること。

（２）車速が極く低速（例えば２　、　Ｓ　ｌｕ＋＋／
　ｌ＋以下）であること。

（３）実際のエンジン回転数（実回転数）の目標回転数
からのずれが、所定範囲内であること。

（４）クーラを有する車両等においては、クーラ負荷に
応じてクーラリレー等が切り替ったのち、所定時間が経
過していること。

また、」１記条件■とは、上記条件１を満足せず、エン
ジンが比較的安定しておらず、迅速にフィードバック制
御したい場合の条件をいう。

なお、たとえ上記の条件■劃のいずれかを満足していて
も、例えばスロットル最低開度以下ある（１はスロット
ル最高開度以上への制御が不可能な場合は、コントロー
ラ２９から出力はされない。

さらに、コントローラ２９は、車速センサ２４について
故障の判定を行なう車速センサ故障１′す定手段ｊの機
能を有している。かかる手段Ｊにつν・ての処理の流れ
を示すと、第７図のようになる。

すなわち、まずステップＡ１で、エア７０−センサ１６
からのテ゛−夕などが人力され、ステ・ンプＡ２で、エ
ア７０−センサ出力の周波数が所定の限界値（所定値）
よりも大きいかどうかが１″、す断される。

ここで、この設定値はエンジン回転数に応じてその値が
変更される、例えばエンジン回転数が高り・はど設定値
は大きく設定されるが、エンジン回転数とは無関係に一
定の値でもよい。

その後は、ステ、プＡ３で、７ラグＳ１か１かどうかが
判断される。最初はＳに〇であるから、入テップＡ３で
Ｎｏルートをとり、ステップＡ４で、タイマをスタート
させ、ステップＡ５で、スタート後所定時間（例えば数
秒）経過したかどうかの判断を行なう。

ステップＡ５でＮＯであるな呟ステップＡ６で、フラグ
５１＝１として、ステップＡ２の処理を再度行なう。も
しまだエア７０−センサ出力の周波数〉設定値であるな
呟ステップＡ２でＹＥＳをとって、ステップＡ３で百度
５１＝１かどうかが判断される。

この場合、５１＝１であるから、ステップＡ４をジャン
プして、ステップＡ５で再度所定時間が経過したかどう
かが判断される。

そして、所定時間が経過したなら、即ちエア７０−セン
サ１６によって所定値基」二の吸入空気量が検出されて
いる状態であるな呟ステップＡ５でＹＥＳルートをとっ
て、ステップＡ７で、車速センサ出力の周波数が設定値
よりも小さいかどうかが判断される。ステップＡ７でも
ＹＥＳであるなら、車速センサ２４が断線故障であると
判定して、ステップＡ８で、フラグ５２＝１とする。

また、もしステップＡ２．Ａ７でＮｏであるなら、ステ
ップＡ９．Ａ１０で、フラグ５１＝０，５２＝０とする
。

さらに、コントローラ２９は、車速センサ故障判定手段
Ｊからの判定信号を受け車速センサ２４の故障時に制御
手段Ｍ１によるエンジン回転数のフィードパ７り制御を
禁止させる禁止信号を制御手段Ｍ１へ出力する回転数フ
ィードバック制御禁止手段Ｍ２の機能も有する。

次に、」−記の制御手段Ｍ１やこの回転数フィードバッ
ク制御禁止手段Ｍ２によって行なわれる処理に−）き第
８図を用いて説明する。まずステップＢ１で、各種のデ
ータが入力されたのち、ステップＢ２で、エンジンアイ
ドル運転状態かどうかが判断される。もしアイドル運転
状態であるなら、ステップＢ２でＹＥＳルートをとり、
ステップＢ３で、前記の条件■かＩＩかを判断する。も
し条件■、即ち回転数フィードバック制御を行ないたい
条件下であると、ステップ１３４で、フラグＳ２の状態
は何かを判断する。

もし、車速センサ２４が故障していない場合は、第７図
から８２＝０であるから、次のステップＢ５で、回転数
フィードバック制御モードが選択される。

これによりエンジンＥは目標エンジン回転数となるよう
回転数フィードバック制御が行なわれる。

しかし、車速センサ２４が故障している場合は、５２＝
１となるから、ステップＢ４の次は、ステップＢ６へ進
んで、ポジションフィードバック制御モードが選ばれる
。すなわも、回転数フィードバック制御をすべき条件Ｉ
下においても、車速センサ故障時は、回転数フィードバ
ック制御が禁止され、その代わりにポジションフィード
バック制御が行なわれる。

なお、もしダッシュポット制御のような見込制御が必要
なときは、このような制御の実行は許容される。

ここで、見込制御とは、次のような制御をいう。すなわ
ちエンジンのある運転状況（例えば高負荷状態）下で、
例えばスロットル弁１１が急閉したような場合に、スロ
ットル弁開度を徐々に減少しでゆくために、ロッド１５
を予めある位置（この位置に対応するスロットル開度を
ダッシュポット開度という。）まで見込によって前進さ
せておく制御ない）のであるが、このようにすることに
より、スロットル弁の急閉に伴いスロットル弁１１をダ
ッシュポット開度から徐々に所望開度まで減少させてゆ
くことができるのである。

なお、このコントローラ２９は、従来のものと同様、目
標エンジン回転数となるよう回転数フィード、＜、２り
制御を行なっているときに、実際のモータ１３のポジ゛
ジョン（ロッド１５の位置でもある）と目標開度との偏
差を算出し、これをアイドル回軟時のメカニカルロス（
７リクシヨンロス）の経時変化量と考え、これを学習値
として目標ポジションフィードバック制御に反映させる
、いわゆる学習（技能も有しているが、かかる学習を行
なう際に、学習される値に制限を課している。すなわち
、あまり大きな値が学習値として入ってきた場合は、こ
の値は学習の対象から外すのである。かがる制限は、エ
ンジンアイドル制御時のほか、通常運転時にも課せられ
ている。

また、車速センサ２４が故障と判定された後に、学習値
を初期値に設定しなおすことが行なわれる。これは従来
装置の問題点のところでも述べたように、車速センサ故
障後のポジションフィードバック制御時にエンジンＥが
異常に高回転状態で作動するのを防止するためである。

なお、ステップＢ３で、条件■であると判断されると、
ステップＢ６で、ポジションフィードバック制御モード
が選択される。

これによりエンジンＥは目標スロットル開度となるよう
ポジションフィードバック制御が行なわれる。

また、コントローラ２９は、例えば表示器３５がブース
トメータの場合、エア７０−センサ１６９回転数センサ
１７．吸気温センサ１８．大気圧センサ１９からの信号
を受け吸入空気量への情報、エンジン回転数Ｎの情報、
吸気温Ｔの情報、大気圧ＡＴの情報に基づいて吸気通路
圧力Ｐに対応した信号を表示器３５へ出力する吸気通路
圧力表示用制御手段Ｍ３の機能を有している。

今、この吸気通路圧力表示処理に着目して、コントロー
ラ２９内で行なわれる処理の流れを簡単に示すと、第９
図のようになる。すなわち、第９図のステップＣ１で、
エア７０−センサ１６９回転数センサ１７．吸気温セン
サ１８．大気圧センサ１９からの各データを人力し、次
のステップ０２で、吸気温Ｔや大気圧ＡＴに応じ補正さ
れた吸入空気量Ａとエンジン回転数Ｎとから、Ａ／Ｎを
演算する。

このＡ／Ｎは吸気通路１内密度（マニホルド内密度）に
比例し、吸気通路１内密度は、吸気通路圧ツバｌ’　／
　Ｔ　）に比例するので、Ａ／Ｎ、吸気温Ｔがわかれば
、吸気通路圧力Ｐもわかるから、その後はステップＣ３
で、上記のように吸気通路圧力Ｐの情報をもったＡ、／
Ｈに対応した駆動信号（表示信号）が表示器３５へ出力
される。これによ１）表示器３５で吸気通路圧力が表示
さｊする。この場合表示器３５へ出力される信号は電流
信号であるが電圧信号でもよい。

さらに、コントローラ２９は、車速センサ故障判定手段
Ｊからの判定信号に基づ外吸気通路圧力表示用制御手段
Ｍ３に優先して、表示器３５に車速センサ故障表示信号
を出力する故障表示用制御手段Ｍ４の機能も有している
。

次に主としてこれらの車速センサ故障判定手段、Ｊや故
障表示用制御手段Ｍ４による処理の流れを示すと、第１
０図のようになる。

まず、ステップＤ１で各種のセンサやスイッチからのデ
ータが入力され、ついでステップＤ２で、フラグ８２カ
弓かどうかか寸り断される。もし車速センサ２４が故障
である場合は、第７図からもわかるように、７ラグ５２
＝１とされるから、車速センサ２４が故障である場合は
、ステップ１）２でＹＥＳルートが選択される。

このように、ステップＤ２でＹＥＳと判断されると、車
速センサが故障であると判定し、ステップＤ３で、故障
表示用制御手段Ｍ４によって吸気通路圧力表示用制御手
段Ｍ３に優先して、表示器３５へ故障表示信号が出力さ
れ、これにより表示器３５に故障表示を行なわせる。

故障表示の仕方としては例えば針の指す値を運転状態に
かかわらず一定値とすることが行なわれる。この上う１
こ一定値を指しつづけることによって、車速センサ２４
が故障していることを警告するのである。

なお、ステップＤ２でＮｏすなわち５１＝０であるな呟
ステップＤ４で、吸気通路圧力表示用制御手段Ｍ３によ
って表示器３５に通常の吸気通路圧力表示を行なわせる
。その具体的手段は、前述のとおりである。

また、コントローラ２９は、上記の各センサやスイッチ
からの信号を受けてその池エンジンＥの運転状態に応じ
電磁式燃料噴射弁９，１０へ燃料供給のための信号を出
力する燃料供給用制動手段、エンノンＥの運転状態に応
じ点火時期制御信号を出力する点火時期制御手段、異な
った過給圧特性を得るためにウェストデートバルブ６の
開時期等を調整すべく２枚グイアフラム式圧力応動装置
７を制御する電磁式切替弁２４（この弁２４は弁体用の
図示しない戻しばねをもつ）へ信号を出力するウェスト
ゲートバルブ用制御手段の機能も有している。

なお、上記のようにＡ／Ｎ情報は吸気通路圧力情報をも
っているため、これをエンジン負荷情報とし、この情報
とエンジン回転数情報とからエンジンの運転状態を検出
して、燃料供給制御などが行なわれている。

換言すれば、エア７０−センサ１６１回転数センサ１７
あるいは吸気温センサ１８．大気圧センサ１９は吸気通
路圧力Ｐを表示するためにだけ使われでいるのではなく
、本来的には、電子燃料供給制御等のために使われてお
１）、したかって吸気通路圧力を表示するため新たにエ
ア７０−センサ１６９回転数センサ１７等を設けるわけ
ではない。

また、故障表示を行なわせるための表示手段として、ブ
ーストメータのほかに、コントローラ２９からの信号に
よって駆動されるもの、例えば速度計やタコメータ等を
用いてもよい。

なお、第１図中の符号３６はイグニッションキースイッ
チ、３７はバッテリを示す。第１図において、バッテリ
３７から直接コントローラ２９へ接続されるラインはコ
ントローラ２９内のパ′ツクアップメモリにつながって
いる。

以１―詳述したように、本発明のエンジンアイドル制御
装置によれば、車両用エンジンの吸気通路に設けられた
スロットル弁の開度を制御するアクチュエータと、エン
ジンがアイドル運転状態であることを検出するアイドル
センサと、上記スロットル弁の開度を検出するスロット
ルセンサと、エンジン回転数を検出する回転数センサと
、車速を検出する車速センサとをそなえるとともに、ア
イドル運転時にエンジン回転数のフィードバック制御ま
たは上記スロットル弁のボッジョンフィードバック制御
を行なうべく、」１記の各センサからの検出信号を受け
同検出信号に基づく制御信号を上記アクチュエータへ出
力する制御手段をそなえ、」−記車速センサについて故
障の判定を行なう車速センサ故障’Ｉ’１１定手段が設
けられるとともに、同車速センサ故障判定手段からの判
定信号を受け上記車速センサの故障時に上記制御手段に
よるエンジン回転数のフィードバック制御を禁止させる
禁止信号をに記制御手段へ出力する回ＱＶ数フィードバ
ック制御禁止手段が設けられるという簡素な構成で、車
速センサが故障した場合に、アイドル運転時における回
転数フィードバック制御を禁止することが行なわれるの
で、例えば走行時のブレーキング中に、エンジンアイド
ル回転数が異常に高くなることを硫実に防止することか
で外、安全性の向上に寄与しうる利点かある。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのエンジンアイドル制御装
置を示すもので、第１図はその全体構成図、第２図はそ
の要部構成図、第３〜６図はそれぞれその作用を説明す
るためのグラフ、第７〜１０図はそれぞれその作用を説
明するための流れ図である。 １・・吸気通路、２・・排気通路、３・・ターボチャー
ジャ、４・・タービン、５・・コンプレッサ、６・・ウ
ェストデートバルブ、７・・圧力応動装置、８・・イン
タクーラ、’：３　、１０・・電磁式燃料噴射弁、１１
・・スロットル弁、ｌｌａ・・軸、１．１ｃ・・スロッ
トルレバー、１１ｄ１１１１スロツトルレバ一端部、１
２φ・アクチュエータ、１３・・モータ、１４ａ・・つ
オーム、１４１）・・ｌンオームホイール、１４ｃ・・
パイプ軸、１４ｄ・・雌ねし部、１５・・ロッド、１５
ａ・・雄ねし部、１５１）・・長大、１６・・エアフロ
ーセンサ、１７・・回転数センサ、１８・・吸気温セン
サ、１９・・大気圧センサ、２０・・スロットルセンサ
、２１・・水温センサ、２２・・０゜センサ、２３・・
７ツクセンサ、２４・・車速センサ、２５・・アイドル
スイッチ、２６・・クランキングスイッチ、２７・・ク
ランク角度センサ、２８・・モータポジションスイッチ
、２９・・コントローラ、３０・・パワートランシ゛ス
タ、３１・・触媒コンパ−９，３２・・イグニッション
コイル、３３・・ディストリビュータ、３４・・電磁式
切替弁、３５・・表示器、３５ａ・・釦式表示部、３５
１〕・・セグメント式表示部、３６・・イグニッション
キースイッチ、３°７・・バッテリ、Ｅ・・エンジン１
．Ｊ・・車速センサ故障判定手段、Ｍｌ・・制御手段、
Ｍ２・・回転数フィードバック制御禁止手段、Ｍ３・・
吸気通路圧力表示用制御手段、Ｍ４・・故障表示用制御
手段。 代理人　弁理士　飯沼義彦 第２図 ′−２０ 第３図 −２００２０３０４０ 水、嘉−〉 第４図 ↑ 水温−ン 第５図 ΔＮ（実回転数−目標回転数） 第６図 ΔＰ（実開度−目標開度） 菓７図 第８図 第９図 第１０図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両用エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁の
   開度を制御するアクチュエータと、エンジンがアイドル
   運転状態であることを検出するアイドルセンサと、上記
   スロットル弁の開度を検出するスロットルセンサと、エ
   ンジン回転数を検出する回転数センサと、車速を検出す
   る車速センサとをそなえるとともに、アイドル運転時に
   エンジン回転数のフィードバック制御または上記スロッ
   トル弁のポジションフィードバック制御を行なうべく、
   上記の各センサからの検出信号を受け同検出信号に基づ
   く制御信号を上記アクチュエータへ出力する制御手段を
   そなえ、上記車速センサについて故障の判定を行なう車
   速センサ故障判定手段が設けられるとともに、同車速セ
   ンサ故障判定手段からの判定信号を受け上記車速センサ
   の故障時に上記制御手段によるエンジン回転数のフィー
   ドバック制御を禁止させる禁止信号を上記制御手段へ出
   力する回転数フィードバック制御禁止手段が設けられた
   ことを特徴とする、エンジンアイドル制御装置。