JPH04140455A - 内燃機関の失火検出装置 - Google Patents

内燃機関の失火検出装置

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JPH04140455A
JPH04140455A JP2262607A JP26260790A JPH04140455A JP H04140455 A JPH04140455 A JP H04140455A JP 2262607 A JP2262607 A JP 2262607A JP 26260790 A JP26260790 A JP 26260790A JP H04140455 A JPH04140455 A JP H04140455A
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  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ この発明は内燃機関の失火検出装置に係り、特に内燃機
関の失火を早期に検出して未燃焼ガスが大気中に大量に
放出されるのを未然に防止するとともに触媒体の耐久性
を向上し得る内燃機関の失火検出装置に関する。
［従来の技術］ 車両の内燃機関においては、混合気を薄くして運転する
ことにより、排ガス有害成分の発生を低減したり、燃費
を向上させている。
ところが、混合気が薄すぎると、燃焼室内での燃焼が不
良となり、未燃焼ガスが排気系側に流動して失火が発生
する惧れがある。このように、失火が生ずると、触媒体
等の機能劣化や破損を招くので、触媒体の下流側にヒユ
ーズセンサを設置し、失火によって触媒体の温度が設定
値以上となってこのヒユーズセンサがその温度状態を検
出した際に、メータに表示したり、あるいは、パネル上
において警告用ランプを点灯させ、運転者に失火の発生
を知らせている。
また、このような失火検出装置と失火が生じた場合にお
ける内燃機関の制御装置としては、例えば、特開昭５５
−１３７３４２号公報、特開平２−５５８５９号公報に
開示されている。
特開昭５５−１３７３４２号公報に記載のものは、排気
圧力センサからの排気圧力状態と機関回転数状態に対応
する量の検出出力とから決定されたスライスレベルによ
って空燃比を制御することにより、失火を伴うことなく
混合気の限界的希薄化を可能とするものである。
また、特開平２−５５８５９号公報に記載のものは、ア
イドリング時の回転変動の際の変動量を用いて失火検出
を行っている。
［発明が解決しようとする問題点］ ところで、上述の特開昭５５−１３７３４２号公報に記
載のものは、失火を検出するために荒田に専用の排気圧
センサを設ける必要があり、コストが大となるとともに
、構成が複雑となるという不都合がある。
また、特開平２−５５８５９号公報に記載のものは、回
転変動を失火検出のパラメータに用いているが、このパ
ラメータの場合、約３．ＯＯＯｒｐｍを越える高回転数
域において振動等の問題により失火検出の判別が不可能
であるという不都合がある。
更に、触媒装置を備えた車両にあっては、失火の検出遅
れにより、失火によって触媒体の温度が異常に上昇し、
このため触媒体の機能劣化が早まり、触媒体の耐久性が
低下するとともに、最悪の場合には、触媒体が破損する
という不都合がある。
更にまた、触媒体の機能劣化又は破損により、内燃機関
からの排ガスの浄化率が低下してしまい、環境汚染の改
善を図ることができないという不都合があった。
［発明の目的コ そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
内燃機関のエンジン回転数を検出する回転数センサを設
け、排気中の空燃比を検出するＡ／Ｆセンサを設け、内
燃機関の負荷状態を検出する機関負荷センサを設け、Ａ
／Ｆセンサがリーン信号を出力した際にＡ／Ｆセンサか
らの出力信号と機関負荷センサからの出力信号とを比較
して失火状態を判定するとともに、回転数センサと機関
負荷センサとの出力信号に応じてＡ／Ｆセンサの応答速
度を補正すべく制御する制御手段を設けたことにより、
失火を早期に検出し、失火によって未燃焼ガスが大気中
に大量に放出されるのを未然に防止するとともに、失火
による触媒体の機能劣化や破損を防止し得る内燃機関の
失火検出装置を実現するにある。
［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの発明は、内燃機関のエン
ジン回転数を検出してこのエンジン回転数に応じた電気
信号を出力する回転数センサを設け、排気中の空燃比を
検出してこの空燃比に応じた電気信号を出力するＡ／Ｆ
センサを設け、内燃機関の負荷状態を検出してこの負荷
状態に応じた電気信号を出力する機関負荷センサを設け
、前記Ａ／Ｆセンサがリーン信号を出力した際にＡ／Ｆ
センサからの出力信号と機関負荷センサからの出力信号
とを比較して失火状態を判定するとともに前記回転数セ
ンサと機関負荷センサとの出力信号に応じてＡ／Ｆセン
サの応答速度を補正すべく制御する制御手段を設けたこ
とを特徴とする。
口作用コ この発明の構成によれば、制御手段は、Ａ／Ｆセンサが
リーン信号を出力した際に、Ａ／Ｆセンサ及び機関負荷
センサからの出力信号を夫々入力し、出力信号を比較し
て失火状態を判定するとともに、回転数センサと機関負
荷センサとの出力信号に応じてＡ／Ｆセンサの応答速度
を補正制御し、失火の発生を早期に検出し、失火を迅速
に防止する処置を行わせることが可能となるので、未燃
焼ガスが大気中に大量に放出されるのを防止するととも
に、触媒体の機能劣化や破損を防止して触媒体の耐久性
を向上させている。
［実施例コ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。
第１〜８図は、この発明の実施例を示すものである。第
３図において、２は例えば４気箇の内燃機関、４はシリ
ンダブロック、６はシリンダヘッド、８は動弁機構、１
０はこの動弁機構８のカム軸、１２はこのカム軸１０に
設けたカム、１４はシリンダヘッドカバー　１６はピス
トン、１８はエアクリーナ、２０はスロットルボデ仏　
２２はボディ吸気通路、２４は燃料噴射弁、２６は絞り
弁、２８は吸気マニホルド、３０はマニホルド吸気通路
、３２は吸気ボート、３４は吸気弁、３６は燃焼室、３
８は排気弁、４０は排気ポート、４２は排気マニホルド
、４４はマニホルド排気通路、４６は排気管、４８は管
排気通路、５０は触媒体である。
前記燃料噴射弁２４は、絞り弁２６上流側のボディ吸気
通路２２内に配設されている。この燃料噴射弁２４には
、一端側が燃料タンク５２内の燃料ポンプ５４に接続す
る燃料供給通路５６の他端側か接続されている。この燃
料供給通路５６途中には、燃料タンク５２内からの燃料
中に含有する不純物を除去する燃料フィルタ５８が設け
られている。
また、前記燃料噴射弁２４には、燃料圧力レギュレータ
６０に連通した燃料導入通路６２が接続されている。こ
の燃料圧力レギュレータ６０は、燃料噴射弁２４に作用
する燃料圧力を一定に調整するものである。また、燃料
圧力レギュレータ６０は、絞り弁２６下流側のマニホル
ド吸気通路３０に連通ずる燃料圧調整用圧力通路６４か
らの吸気管圧力によって作動されるものである。
更に、前記燃料圧力レギュレータ６０には、燃料タンク
５２内に開口する戻し燃料用通路６６が接続されている
。
前記燃料ポンプ５４は、燃料ポンプリレー６８によって
作動制御されるものである。この燃料ポンプリレー６８
は、燃料噴射弁レジスタ７０に連絡している。この燃料
噴射弁レジスタ７０は、燃料噴射弁２４に連絡している
。
前記燃料圧調整用圧力通路６４途中には、吸気圧力であ
るマニホルド吸気通路３０の吸気管圧力を検出する吸気
圧力センサ７２に連通した吸気圧力検出用圧力通路７４
が接続されている。前記吸気圧力センサ７２は、代表す
るファクタである燃料噴射量や吸入空気量、または吸気
圧力等の内燃機関２の負荷状態を検出する機関負荷セン
サとして機能するものである。
前記シリンダヘッドカバー１４には、エアクリーナ１８
内に連通ずるクリーナ側ブローバイガス還流通路７６が
接続されている。このブローバイガス還流通路７６途中
には、マニホルド側ブローバイガス還流通路７８の一端
側が接続されている。
このマニホルド側ブローバイガス還流通路７８の他端側
は、マニホルド吸気通路３０へのブローバイガス量を調
整すべく前記吸気マニホルド２８に設置したＰＣＶバル
ブ８０に接続されている。
前記エアクリーナ１８には、吸気温度を検出する吸気温
センサ８２が設置されている。
また、前記絞り弁２６には、この絞り弁２６の開閉状態
を検出するスロットルセンサ８４が連絡している。
前記吸気マニホルド２８には、絞り弁２４を迂回してボ
ディ吸気通路２２とマニホルド吸気通路３０とを連通す
べくエアバイパス通路８６が形成されている。このエア
バイパス通路８６には、感温作動体８８によってこのエ
アバイパス通路８６を開閉すべく作動されるエアバルブ
９０が配設されている。感温作動体８８は、吸気マニホ
ルド２８に形成した第１冷却水通路９２内を流動する機
関冷却水の温度状態によって作動するものである。
また、前記吸気マニホルド２８には、第１冷却水通路９
２内の機関冷却水の温度を検出する水温センサ９４が設
置されている。
前記絞り弁２６下流側のマニホルド吸気通路３０には、
第１圧力バイパス通路９６の一端側が開口している。こ
の第１圧力バイパス通路９６の他端側は、エアクリーナ
１８内に連通されている。
この第１圧力バイパス通路９６途中には、アイドルスピ
ード制御用ソレノイドバルブ９８が設けられている。
また、第１圧力バイパス通路９６途中には、第２圧力バ
イパス通路１００の一端側が接続されている。この第２
圧力バイパス通路１００の他端側は、前記アイドルスピ
ード制御用ソレノイドバルブ９８よりもエアクリーナ１
８側の第１圧力バイパス通路９６に接続されている。こ
の第２圧力バイパス通路１００途中には、エアコン用圧
力切換弁（ＶＳＶ）１０２が設けられている。このエア
コン用圧力切換弁１０２には、エアコン用アンプ１０４
が連絡されている。
前記マニホルド排気通路４４には、ＥＧＲ還流通路１０
６の一端であるＥＧＲ取入口１０８が開口している。こ
のＥＧＲ還流通路１０６の他端であるＥＧＲ還流口１１
０は、絞り弁２６下流側のマニホルド吸気通路３０に開
口している。このＥＧＲ還流通路１０６途中には、ＥＧ
Ｒ調整弁１１２が設けられている。このＥＧＲ調整弁１
１２の圧力室１１４には、該ＥＧＲ調整弁１１２の作動
用圧力通路１１６が連絡している。
この作動用圧力通路１１６は、ＥＧＲ調整弁１１２の圧
力室１１４と絞り弁２６上流側のボディ吸気通路２２と
を連通ずるものである。また、この作動用圧力通路１１
６途中には、ＥＧＲ調整弁１１２側から順次にＥＧＲ用
モジュレータ１１８とＥＧＲ制御用圧力切換弁１２０と
が介設されている。前記ＥＧＲ用モジュレータ１１８は
、ＥＧＲ還流通路１０６からの排気圧力が排圧用圧力通
路１２２を経て内部のダイヤフラム室１２４に作用する
ことによってＥＧＲ調整弁１１２の圧力室１１４に作用
する圧力を制御するものである。前記ＥＧＲ制御用圧力
切換弁１２０は、作動用圧力通路１１６を開閉動作する
ものである。
前記吸気マニホルド２８には、絞り弁２６を迂回してボ
ディ吸気通路２２とマニホルド吸気通路３０とを連通す
べくスローバイパス通路１２６が形成されているととも
に、このスローバイパス通路１２６を開閉調整するアイ
ドル調整ねじ１２８が設けられている。
また、前記絞り弁２６よりも受註上流側のボディ吸気通
路２２には、バキュームコントローラ１３０に連通ずる
バキューム圧力通路１３２が連通されている。このバキ
ュームコントローラ１３０には、例えばエンジン回転数
の検出信号を出力する図示しない回転数センサを配設し
たディストリビュータ１３４が連設されている。また、
バキュームコントローラ１３０は、コントローラ用圧力
通路１３６によってマニホルド吸気通路３０から導かれ
る吸気管圧力によって作動される。このコントローラ用
圧力通路１３６は、絞り弁２６よりも下流側の吸気マニ
ホルド２８に付設したガスフィルタ１３８に接続されて
いる。
前記燃料タンク５２には、吸着剤を設けたキャニスタ１
４０内に接続する蒸発燃料通路１４２が連通している。
このキャニスタ１４０には、離脱した蒸発燃料をマニホ
ルド吸気通路３０に導くパージ通路１４４が連通してい
る。このパージ通路１４４は、第２圧力バイパス通路１
００に連通している。
また、このキャニスタ１４０には、離脱した蒸発燃料量
を調整する蒸発燃料制御弁１４６が設けられている。こ
の蒸発燃料制御弁１４６の制御用圧力室１４８には、絞
り弁１２６上流側の吸気圧力を導（制御用圧力通路１５
０が連通している。
この制御用圧力通路１５０には、吸気マニホルド２８に
付設した水温感知弁１５２に連通ずる圧力連絡通路１５
４が連通されている。この水温感知弁１５２は、吸気マ
ニホルド２８に形成した第２冷却水通路１５６の冷却水
温度状態によって作動するものである。
また、前記排気マニホルド４２には、排気中の空燃比を
検出して電気信号を出力するＡ／Ｆセンサ１５８が付設
されている。一般に、１Ｊ＝７Ａ／Ｆセンサは、空燃比
に対してセンサ出力電圧が略正比例となるものである。
前記燃料噴射弁２４と燃料ポンプリレー６８と燃料噴射
レジスタ７０と吸気圧力センサ７４と吸気温センサ８２
とスロットルセンサ８４と水温センサ９４とアイドルス
ピード制御用ソレノイドバルブ９８とエアコン用圧力切
換弁１０２とエアコン用アンプ１０４とＥＧＲ制御用圧
力切換弁１２０とＡ／Ｆ−４ｚ７＋１５８とは、制御手
段（ＥＣＵ）１６０に連絡している。
この制御手段１８０には、前記吸気圧カセンサ７２が連
絡されている。
前記制御手段１６０は、前記Ａ／Ｆセンサ１５８がリー
ン信号を出力した際にＡ／Ｆセンサ１５８からの出力信
号と機関負荷センサとして機能する吸気圧力センサ７２
からの出力信号とを比較して失火状態を判定するととも
に、図示しない回転数センサと吸気圧力センサ７２との
出力信号に応じてＡ／Ｆセンサ１５８の応答速度を補正
すべく制御する構成を有する。
詳述すれば、制御手段１６０は、失火判定機能と、Ａ／
Ｆセンサ１５８の応答速度補正機能と、連続失火判定機
能と、失火している気筒の判別機能との４つの機能を宵
している。
前記制御手段１６０の失火判定機能は、Ａ／Ｆセンサ１
５８がリーン信号を出力、つまりＡ／Ｆ変化量ΔＡ／Ｆ
が失火判定量ＤＡＦ以上となった際に、Ａ／Ｆセンサ１
５８からの出力信号と前記吸気圧力センサ７２からの出
力信号とを比較し、路間−割合でＡ／Ｆ変化量ΔＡ／Ｆ
が変化していない場合に失火状態であると判定するもの
である。
また、制御手段１６０のＡ／Ｆセンサ１５８の応答速度
補正機能は、ΔＡ／Ｆ≧ＤＡＦとなった際に、図示しな
い回転数センサと吸気圧力センサ７２との出力信号に応
じて適正な応答速度とすべく補正制御する。
更に、制御手段１６０の連続失火判定機能は、失火判定
後に、空燃比がリーン状態からリッチ状態に戻る時間Ｔ
ＲをＡ／Ｆセンサ１５８の反応遅れ時間Ｔｏで割り、商
が２以上であれば、連続失火状態にあると判定する。
なお、Ａ／Ｆセンサ１５８の反応遅れ時間Ｔ０は、第３
図から算出されるＴａと第４図から算出されるＴｂとの
和、あるいは第５図のＴ０マツプにより求められる。
更にまた、制御手段１６０の失火している気筒の判別機
能は、Ａ／Ｆセンサ１５８の反応遅れ時間ＴＯと空燃比
がリーン状態からリッチ状態に戻る時間ＴＲとによって
失火している気筒を判別している。
また、前記制御手段１６０には、ダイアグノーシススイ
ッチ１６２と、テストスイッチ１６４と、エンジンチエ
ツクライト１６６と、シフトアップ表示ライト１６８と
、イグニションコイル１７０と、車速センサ１７２と、
ダイアグランプ１７４と、イルミネーションライト１７
６と、ライトスイッチ１７８と、メインリレー１８０と
、メインスイッチ１８２と、クラッチスイッチ１８４と
、スタータ用スイッチ１８６と、メインヒユーズ１８８
と、そして、バッテリ１９０とが夫々連絡している。
これにより、前記制御手段１６０は、内燃機関２の失火
を検出しないならば、ダイアグランプ１７４を点灯して
運転者に失火を知らせるとともに、燃料噴射弁２４を作
動制御して燃料カット等を行い、未燃焼ガスが排気系側
に流動するのを回避させて失火を防止するものである。
次に、この実施例の作用を説明する。
第１図は内燃機関２の第１気筒＃１が失火した状態を示
すタイムチャートである。
この第１図においては、第１気筒＃１が失火すると、Ａ
／Ｆセンサ１５８の出力信号が応答遅れである反応遅れ
時間Ｔ０後に出力され、気筒フラグが第１気筒＃１に立
ち、Ａ／Ｆ変化量ΔＡ／Ｆの計算時間Ｔａｐ後に失火判
定が行われ、失火回数が第１気筒＃１に記憶されるとと
もに、空燃比がリーン化される。
この失火判定から所定の連続失火判定時間たる空燃比が
リーン状態からリッチ状態に戻る時間ＴＲがスタートす
る。
次いで、第６図のフローチャートに基づいて失火の検出
状態を説明する。
第６図において、内燃機関２の始動によって制御手段１
６０のプログラムがスタート（２０１）すると、Ａ／Ｆ
変化量ΔＡ／Ｆの計算時間ＴａＦ間のＡ／Ｆ変化量ΔＡ
／Ｆを計算する（２０２）。
そして、Ａ／Ｆ変化量ΔＡ／Ｆがリーン方向に指向して
いるかの判断処理（２０３）に進み、判断（２０４）を
行う。
この判断（２０４）がＮｏの場合には、Ａ／Ｆ変化量Δ
Ａ／Ｆの計算（２０２）に戻り、ＹＥＳの場合には、Ａ
／Ｆ変化量ΔＡ／ＦとＡ／Ｆの失火判定量ＤＡＦとの比
較を行い、ΔＡ／Ｆ≧ＤＡＦの判断（２０５）を行う。
そして、この判断（２０５）がＮＯの場合には、上述の
Ａ／Ｆ変化量ΔＡ／Ｆの計算（２０２）に戻り、ＹＥＳ
の場合には、代表するファクタである燃料噴射量や吸入
空気量、または吸気圧力等の内燃機関２の負荷状態を検
出する例えば前記吸気圧力センサ７２からの検出信号と
Ａ／Ｆセンサ１５８からの出力信号とを比較し、路間−
割合でＡ／Ｆ変化量ΔＡ／Ｆが変化していない場合に失
火状態であると判定する（２０６）。
次に、気筒フラグにより失火気筒を判別する（２０７）
。
また、失火回数メモリに１を加算（２０８）Ｌ、失火判
定から初めて空燃比がリッチ化する時間、つまり空燃比
がリーン状態からリッチ状態に戻る時間ＴＲを算出する
（２０９）。
そして、空燃比がリーン状態からリッチ状態に戻る時間
Ｔ、をＡ／Ｆセンサ１５８の反応遅れ時間Ｔｏで割り（
２１０）（このとき、余りは切り捨てる）、商が２以上
、つまり商≧２であるか否かの判断（２１１）を行う。
この判断（２１１）がＹＥＳの場合には、連続失火状態
にあると判定し、失火回数メモリに１を加算する（２１
２）。このとき、２≦商〈３の場合には、第１図におい
て次の気筒、つまり第３気筒＃３の失火回数メモリに１
が加算され、３〈商≦４の場合には、第１図において次
の次の気筒、つまり第４気筒＃４の失火回数メモリに１
が加算さ失火回数メモリに１を加算する（２１２）れる
ものである。
失火回数メモリへの加算（２１２）後、及び上述の判断
（２１１）がＮｏの場合には、ある設定された点火回数
内の失火する割合が判定値よりも大きくなった時にアラ
ームランプ等の警告器具（図示せず）によりドライバに
不具合を知らせるとともに、燃料供給のカットを行う（
２１２）。
次いで、第７図のフローチャートにおいて、気筒判別の
フラグの処置について説明する。
先ず、ディストリビュータ１３４又は図示しないクラン
クセンサ等からの気筒判別信号を取り込み、気筒判別信
号をＯＮさせ（３０１）、Ａ／Ｆセンサ１５８の反応遅
れ時間Ｔｏ経過後に、前記制御手段１６０内の気筒フラ
グを書き換える（３０２）。
次いで、第８図のフローチャートにおいて、失火回数メ
モリについて説明する。
前記内燃機関２がスタート（始動）すると（４０１）、
全ての機能をクリア状態とするオールクリア（４０２）
を行い、失火判定毎に失火気筒に１を加算する（４０３
）。
そして、設定された点火回数かどうかの点火回数のチエ
ツクが行われ（４０４）、設定点火回数に到達して点火
回数終了か否かの判断（４０５）を行い、この判断（４
０５）がＮＯの場合には、失火判定毎の失火気筒への加
算（４０３）に戻るとともに、判断（４０５）がＹＥＳ
の場合には、金気筒の点火回数に対する失火率を計算（
４０６）し、この失火率が所定の判定値以上か否かの判
断（４０７）を行う。
判断（４０７）がＮｏの場合には、上述のオールクリア
（４０２）に戻り、判断（４０７）がＹＥＳの場合には
、失火回数メモリの内容を不揮発性メモリに書き込み、
燃料カットを行うとともに、アラームランプ等の警告器
具（図示せず）によりドライバに不具合を知らせる（４
０８）。
なお、上述の不揮発性メモリの内容は、整備工場でのメ
ンテナンス時に読まれ、故障診断のデータとされる。
また、失火判断後の燃料カット制御だけでなく、例えば
失火率が判別値を上回った場合に、通常のフェイルセイ
フ時制御と同様に、燃料噴射量をある定数に固定する固
定噴射制御を行うこともできる。
この結果、前記制御手段１８０によってＡ／Ｆ変化量Δ
Ａ／Ｆが失火判定量ＤＡＦ以上となった際のＡ／Ｆセン
サ１５８からの出力信号と吸気圧力センサ７２からの出
力信号とを比較し、路間−割合でＡ／Ｆ変化量ΔＡ／Ｆ
が変化していない場合に、前記内燃機関２が失火状態で
あると判定するので、失火を早期に検出させ、これによ
り、燃料系を作動制御して失火の発生を防止し、未燃焼
ガスが大気中に大量に放出されるのを未然に防止すると
ともに、失火による触媒体５０の機能劣化や破損を防止
し、触媒体５０の耐久性を向上し得て、良好な排ガス浄
化率を維持することができる。
また、前記内燃機関２のエンジン回転数において、全回
転数域に渡って失火検出を果たすことができることによ
り、失火検出装置の使い勝手を向上し得るものである。
更に、新たに専用のセンサ類を設けることなく、既設の
センサ類によって失火検出を行うことができることによ
り、構成が複雑化せず、製作が容易となってコストを低
廉とすることができ、経済的にを利である。
［発明の効果コ 以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
内燃機関のエンジン回転数を検出する回転数センサを設
け、排気中の空燃比を検出するＡ／Ｆセンサを設け、内
燃機関の負荷状態を検出する機関負荷センサを設け、Ａ
／Ｆセンサがリーン信号を出力した際にＡ／Ｆセンサか
らの出力信号と機関負荷センサからの出力信号とを比較
して失火状態を判定するとともに、回転数センサと機関
負荷センサとの出力信号に応じてＡ／Ｆセンサの応答速
度を補正すべく制御する制御手段を設けたので、失火を
早期に検出し、失火を迅速に防止する処置を行わせるこ
とが可能となるので、未燃焼ガスが大気中に大量に放出
されるのを未然に防止して環境汚染を低減し得るととも
に、触媒体の機能劣化や破損を防止し、排ガス浄化率が
維持し、しかも触媒体の耐久性を向上させ得る。また、
内燃機関の全回転数域に渡って失火検出を果たすことが
できることにより、失火検出装置の使い勝手を向上し得
るものである。更に、新たに専用のセンサ類を設けるこ
となく、既設のセンサ類によって失火検出を行うことが
できることにより、構成が複雑化せず、製作が容易とな
ってコストを低廉とし得て、経済的に有利である。
【図面の簡単な説明】
第１〜８図はこの発明の実施例を示し、第１図は内燃機
関の失火検出及び失火気筒判別を示すタイムチャート、
第２図は内燃機関の失火検出装置の概略図、第３図はＡ
／Ｆセンサの応答時間とエンジン回転数との関係を示す
図、第４図はＡ／Ｆセンサの応答時間とエンジン負荷と
の関係を示す図、第５図はＡ／Ｆセンサの反応遅れ時間
Ｔ。を求めるＴ０マツプ、第６図は作用を説明するフロ
ーチャート、第７図は気筒判別フラグの処置を説明する
フローチャート、第８図は失火回数メモリの処置を説明
するフローチャートである。 図において、２は内燃機関、２４は燃料噴射弁、７２は
吸気圧力センサ、１５８はＡ／Ｆセンサ、１８０は制御
手段（ＥＣＵ）である。 特　　　許　出願人　　鈴木自動車工業株式会社代　理
　人　弁理士　　西　　郷　　義　　美第７図 第８図 手続補正書は式） 平成２年１２月　６日

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、内燃機関のエンジン回転数を検出してこのエンジン
    回転数に応じた電気信号を出力する回転数センサを設け
    、排気中の空燃比を検出してこの空燃比に応じた電気信
    号を出力するＡ／Ｆセンサを設け、内燃機関の負荷状態
    を検出してこの負荷状態に応じた電気信号を出力する機
    関負荷センサを設け、前記Ａ／Ｆセンサがリーン信号を
    出力した際にＡ／Ｆセンサからの出力信号と機関負荷セ
    ンサからの出力信号とを比較して失火状態を判定すると
    ともに前記回転数センサと機関負荷センサとの出力信号
    に応じてＡ／Ｆセンサの応答速度を補正すべく制御する
    制御手段を設けたことを特徴とする内燃機関の失火検出
    装置。
JP2262607A 1990-09-29 1990-09-29 内燃機関の失火検出装置 Expired - Lifetime JP2905820B2 (ja)

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