JPH03285138A

JPH03285138A - 内燃機関の失火検出装置

Info

Publication number: JPH03285138A
Application number: JP8527290A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Toyoda; 克彦豊田; Yukihiro Omura; 大村　幸広; Yuji Fujitsuka; 藤塚　雄治; Masahiro Hosoi; 細井　政廣
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1990-03-31
Filing date: 1990-03-31
Publication date: 1991-12-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は内燃機関の失火検出装置に係り、特に内燃機
関の失火を早期に検出して未燃焼ガスが大気中に大量に
放出されるのを未然に防止するとともに触媒体の耐久性
を向上し得る内燃機関の失火検出装置に関する。

［従来の技術］車両の内燃機関においては、混合気を薄くして運転する
ことにより、排ガス有害成分の発生を低減したり、燃費
を向上させている。

ところが、混合気が薄すぎると、燃焼室内での燃焼が不
良となり、未燃焼ガスが排気系側に流動して失火が発生
するおそれがある。このように、失火が生ずると、触媒
体等の機能劣化や破損を招くので、触媒体の下流側にヒ
ユーズセンサを設置し、失火によって触媒体の温度が設
定値以上となってこのヒユーズセンサがその温度状態を
検出した際に、メータに表示したり、あるいは、パネル
上において警告用ランプを点灯させ、運転者に失火の発
生を知らせている。

また、このような失火検出装置と失火が生じた場合にお
ける内燃機関の制御装置としては、例えば、特開昭５５
−１３７３４２号公報、特開昭６１−２２９９５０号公
報、特開昭８２−２２８１２８号公報、特開昭８３−２
９５８４０号公報に開示されている。特開昭５５−１３
７３４２号公報に記載のものは、排気圧力センサからの
排気圧力状態と機関回転数状態に対応する量の検出出力
とから決定されたスライスレベルによって空燃比を制御
することにより、失火を伴うことなく混合気の限界的希
薄化を可能とするものである。また、特開昭６１−２２
９９５０号公報に記載のものは、サイクル毎に気筒の失
火状態を検出する失火検出手段と、失火検出後に次のサ
イクルの燃料増量をカットする燃料増量カット手段とを
設けることにより、失火気筒の次のサイクルでは失火に
よる未燃焼ガスの一部が残留するだけで燃料増量分を上
積みさせず、次のサイクルでの空燃比がオーバリッチに
過制御されるのを防止するものである。更に、特開昭８
２−２２８１２８号公報に記載のものは、多気筒エンジ
ンのエンジン出力軸の角速度を検出するエンジン出力軸
角速度検出手段を設け、このエンジン出力軸角速度検出
手段からの検出信号により筒内圧力を演算手段によって
演算し、この演算手段の演算結果に基づき失火している
気筒を失火気筒判別手段によって判別している。更にま
た、特開昭６３−２９５８４０号公報に記載のものは、
各点火コイルの一次電圧により各気筒の失火状態を検知
する失火検知手段と、失火検知信号を受けて失火気筒の
燃料噴射弁を停止する制御手段を設けることにより、未
燃焼ガスが排気管で燃焼するのを回避させ、触媒体等の
機能劣化を防止するものである。

［発明が解決しようとする問題点コところで、内燃機関の失火の検出が遅くなり、失火によ
って未燃焼ガスが大気中に大量に放出されると、失火の
頻度によっては各国の排ガス規制値をオーバしてしまう
とともに、環境汚染を引き起してしまうので、未然に防
止する必要がある。

また、触媒装置を備えた車両にあっては、失火の検出遅
れにより、失火によって触媒体の温度が異常に上昇し、
このため触媒体の機能劣化が早まり、触媒体の耐久性が
低下するとともに、最悪の場合には、触媒体が破損する
という不都合がある。

更に、触媒体の機能劣化又は破損により、内燃機関から
の排ガスの浄化率が低下してしまい、環境汚染の改善を
図ることができないという不都合があった。

［発明の目的コそこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
吸気圧力センサを設けるとともに排気圧力センサを設け
、内燃機関の吸気圧力変化値が負となった時から所定時
間経過後の排気圧力変化値が負となった際に内燃機関が
失火状態であると判定する失火判定部を吸気圧力センサ
と排気圧力センサ゛とに夫々連絡して設けたことにより
、失火を早期に検出し、失火によって未燃焼ガスが大気
中に大量に放出されるのを未然に防止するとともに、失
火による触媒体の機能劣化や破損を防止し得る内燃機関
の失火検出装置を実現するにある。

［問題点を解決するための手段］この目的を達成するためにこの発明は、内燃機関の吸気
圧力を検出してこの吸気圧力に応じた電気信号を出力す
る吸気圧力センサを設けるとともに排気圧力を検出して
この排気圧力に応じた電気信号を出力する排気圧力セン
サを設け、前記内燃機関の吸気圧力変化値が負となった
時から所定時間経過後の排気圧力変化値が負となった際
に前記内燃機関が失火状態であると判定する失火判定部
を前記吸気圧力センサと排気圧力センサとに夫々連絡し
て設けたことを特徴とする。

［作用］この発明の構成によれば、失火判定部は、吸気圧力セン
サ及び排気圧力センサからの電気信号を入力し、内燃機
関の吸気圧力変化値が負となった時から所定時間経過後
の排気圧力変化値が負となった際に内燃機関の失火状態
であると判定し、失火の発生を早期に検出し、失火を迅
速に防止する処置を行わせることが可能となるので、未
燃焼ガスが大気中に大量に放出されるのを防止するとと
もに、触媒体の機能劣化や破損を防止して触媒体の耐久
性を向上させている。

［実施例］以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。

第１〜１０図は、この発明の実施例を示すものである。

第３図において、２は例えば３気筒の内燃機関、４はシ
リンダブロック、６はシリンダヘッド、８は動弁機構、
１０はこの動弁機構８のカム軸、１２はこのカム軸１０
に設けたカム、１４はシリンダヘッドカバー　１６はピ
ストン、１８はエアクリーナ、２０はスロットルボディ
、２２はボディ吸気通路、２４は燃料噴射弁、２６は絞
り弁、２８は吸気マニホルド、３０はマニホルド吸気通
路、３２は吸気ポート、３４は吸気弁、３６は燃焼室、
３８は排気弁、４０は排気ポート、４２は排気マニホル
ド、４４はマニホルド排気通路、４６は排気管、４８は
管排気通路、５０は触媒体である。

前記燃料噴射弁２４は、絞り弁２６上流側のボディ吸気
通路２２内に配設されている。この燃料噴射弁２４には
、一端側が燃料タンク５２内の燃料ポンプ５４に接続す
る燃料供給通路５６の他端側か接続されている。この燃
料供給通路５６途中には、燃料タンク５２内からの燃料
中に含有する不純物を除去する燃料フィルタ５８が設け
られている。

また、前記燃料噴射弁２４には、燃料圧力レギュレータ
６０に連通した燃料導入通路６２が接続されている。こ
の燃料圧力レギュレータ６０は、燃料噴射弁２４に作用
する燃料圧力を一定に調整するものである。また、燃料
圧力レギュレータ６０は、絞り弁２６下流側のマニホル
ド吸気通路３０に連通ずる燃料圧調整用圧力通路６４か
らの吸気管圧力によって作動されるものである。

更に、前記燃料圧力レギュレータ６０には、燃料タンク
５２内に開口する戻し燃料用通路６６が接続されている
。

前記燃料ポンプ５４は、燃料ポンプリレー６８によって
作動制御されるものである。この燃料ポンプリレー６８
は、燃料噴射弁レジスタ７０に連絡している。この燃料
噴射弁レジスタ７０は、燃料噴射弁２４に連絡している
。

前記燃料圧調整用圧力通路６４途中には、吸気圧力であ
るマニホルド吸気通路３０の吸気管圧力を検出する吸気
圧力センサ７２に連通した吸気圧力検出用圧力通路７４
が接続されている。

前記シリンダヘッドカバー１４には、エアクリーナ１８
内に連通するクリーナ側ブローバイガス還流通路７６が
接続されている。このブローバイガス還流通路７６途中
には、マニホルド側ブローバイガス還流通路７８の一端
側が接続されている。

このマニホルド側ブローバイガス還流通路７８の他端側
は、マニホルド吸気通路３０へのブローバイガス量を調
整すべく前記吸気マニホルド２８に設置したＰＣＶバル
ブ８０に接続されている。

前記エアクリーナ１８には、吸気温度を検出する吸気温
センサ８２が設置されている。

また、前記絞り弁２６には、この絞り弁２６の開閉状態
を検出するスロットルセンサ８４が連絡している。

前記吸気マニホルド２８には、絞り弁２４を迂回してボ
ディ吸気通路２２とマニホルド吸気通路３０とを連通す
べくエアバイパス通路８６が形成されている。このエア
バイパス通路８６には、感温作動体８８によってこのエ
アバイパス通路８６を開閉すべく作動されるエアバルブ
９０が配設されている。感温作動体８８は、吸気マニホ
ルド２８に形成した第１冷却水通路９２内を流動する機
関冷却水の温度状態によって作動するものである。

また、前記吸気マニホルド２８には、第１冷却水通路９
２内の機関冷却水の温度を検出する水温センサ９４が設
置されている。

前記絞り弁２６下流側のマニホルド吸気通路３０には、
第１圧力バイパス通路９６の一端側が開口している。こ
の第１圧力バイパス通路９６の他端側は、エアクリーナ
１８内に連通されている。

この第１圧力バイパス通路９６途中には、アイドルスピ
ード制御用ソレノイドバルブ９８が設けられている。

また、第１圧力バイパス通路９６途中には、第２圧力バ
イパス通路１００の一端側が接続されている。この第２
圧力バイパス通路１００の他端側は、前記アイドルスピ
ード制御用ソレノイドバルブ９８よりもエアクリーナ１
８側の第１圧力バイパス通路９６に接続されている。こ
の第２圧力バイパス通路１００途中には、エアコン用圧
力切換弁（ＶＳＶ）１０２が設けられている。このエア
コン用圧力切換弁１０２には、エアコン用アンプ１０４
が連絡されている。

前記マニホルド排気通路４４には、ＥＧＲ還流通路１０
６の一端であるＥＧＲ取入口１０８が開口している。こ
のＥＧＲ還流通路１０６の他端であるＥＧＲ還流口１１
０は、絞り弁２６下流側のマニホルド吸気通路３０に開
口している。このＥＧＲ還流通路１０６途中には、ＥＧ
Ｒ調整弁１１２が設けられている。このＥＧＲ調整弁１
１２の圧力室１１４には、該ＥＧＲ調整弁１１２の作動
用圧力通路１１６が連絡している。

この作動用圧力通路１１６は、ＥＧＲ調整弁１１２の圧
力室１１４と絞り弁２６上流側のボディ吸気通路２２と
を連通ずるものである。また、この作動用圧力通路１１
６途中には、ＥＧＲ調整弁１１２側から順次にＥＧＲ用
モジュレータ１１８とＥＧＲ制御用圧力切換弁１２０と
が介設されている。前記ＥＧＲ用モジュレータ１１８は
、ＥＧＲ還流通路１０６からの排気圧力が排圧用圧力通
路１２２を経て内部のダイヤフラム室１２４に作用する
ことによってＥＧＲ調整弁１１２の圧力室１１４に作用
する圧力を制御するものである。前記ＥＧＲ制御用圧力
切換弁１２０は、作動用圧力通路１１６を開閉動作する
ものである。

前記吸気マニホルド２８には、絞り弁２６を迂回してボ
ディ吸気通路２２とマニホルド吸気通路３０とを連通す
べくスローバイパス通路１２６が形成されているととも
に、このスローバイパス通路１２６を開閉調整するアイ
′ドル調整ねじ１２８が設けられている。

また、前記絞り弁２Ｂよりも少許上流側のボディ吸気通
路２２には、バキュームコントローラ１３０に連通ずる
バキューム圧力通路１３２が連通されている。このバキ
ュームコントローラ１３０には、ディストリビュータ１
３４が連設されている。マタ、バキュームコントローラ
１３０は、コントローラ用圧力通路１３６によってマニ
ホルド吸気通路３０から導かれる吸気管圧力によって作
動される。このコントローラ用圧力通路１３６は、絞り
弁２６よりも下流側の吸気マニホルド２８に付設したガ
スフィルタ１３８に接続されている。

前記燃料タンク５２には、吸着剤を設けたキャニスタ１
４０内に接続する蒸発燃料通路１４２が連通している。

このキャニスタ１４０には、離脱した蒸発燃料をマニホ
ルド吸気通路３０に導くパージ通路１４４が連通してい
る。このパージ通路１４４は、第２圧力バイパス通路１
００に連通している。

また、このキャニスタ１４０には、離脱した蒸発燃料量
を調整する蒸発燃料制御弁１４６が設けられている。こ
の蒸発燃料制御弁１４６の制御用圧力室１４８には、絞
り弁１２６上流側の吸気圧力を導く制御用圧力通路１５
０が連通している。

この制御用圧力通路１５０には、吸気マニホルド２８に
付設した水温感知弁１５２に連通ずる圧力連絡通路１５
４が連通されている。この水温感知弁１５２は、吸気マ
ニホルド２８に形成した第２冷却水通路１５６の冷却水
温度状態によって作動するものである。

また、前記排気マニホルド４２には、排気中の酸素濃度
を検出して電気信号を出力する０２センサ１５８が付設
されている。

前記排気管によって形成された管排気通路４８には、排
気圧検出用圧力通路１６０の一端である排気圧取入口１
６２が開口している。この排気圧検出用圧力通路１６０
の他端側は、排気圧力センサ１６４に連通している。

前記排気圧検出用圧力通路１６０には、排気圧取入口１
６２側から順次に排気圧検出用圧力通路１６０の通路断
面積を小とするオリフィス１６６と排気圧検出用圧力通
路１６０を拡張するボリウム１６８とが設けられている
。

前記燃料噴射弁２４と燃料ポンプリレー６８と燃料噴射
レジスタ７０と吸気圧力センサ７４と吸気温センサ８２
とスロットルセンサ８４と水温センサ９４とアイドルス
ピード制御用ソレノイドバルブ９８とエアコン用圧力切
換弁１０２とエアコン用アンプ１０４とＥＧＲ制御用圧
力切換弁１２０と０２センサ１５８とは、制御手段（Ｅ
ＣＵ）１７０に連絡している。

この制御手段１７０には、タイマ１７０　ａｌ　　メモ
リ１７０　ｂｌ　　そして失火判定部１７２が内蔵され
ている。この失火判定部１７２には、前記吸気圧力セン
サ７２及び排気圧力センサ１６４が夫々連絡されている
。

この失火判定部１７２は、内燃機関２の吸気圧力変化値
が負となった時から所定時間経過後の排気圧力変化値が
負となった際に前記内燃機関２が失火状態であると判定
するものである。

この実施例において、前記内燃機関２の吸気圧力変化値
Δｐｉｎとは、今回の吸気圧力Ｐ１ｎから前回の吸気圧
力Ｐ１ｎを減じることにより算出ものであり、また所定
時間とは排気圧力計測デイレイ時間Ｔｄであり、この排
気圧力計測デイレイ時間Ｔｄは内燃機関２の気筒数によ
り異なるとともに、第４図の（ａ）、　（ｂ）に示す如
く、エンジン回転数Ｎｅと負荷とによって補正され、こ
の補正は前記制御手段１７０内にテーブル定数として、
あるいは１次元の定数として設定される。そして、最終
の排気圧力計測デイレイ時間Ｔｄである最終Ｔｄは、　
式％式％により求められるものである。

前記排気圧力変化値ΔＰｅｘとは、排気圧力計測デイレ
イ時間Ｔｄ経過後のｂ点における第１の排気圧力の計測
値Ｐ　ｅｘｂとＣ点における第２の排気圧力の計測値Ｐ
ｅｘｃとより、第２の排気圧力の計測値Ｐ　ｅｘｅから
第１の排気圧力の計測値Ｐ　ｅｘｂを減じて求められる
。

また、前記制御手段１７０には、ダイアグノーシススイ
ッチ１７４と、テストスイッチ１７６と、エンジンチエ
ツクライト１７８と、シフトアップ表示ライト１８０と
、イグニションコイル１８２と、車速センサ１８４と、
ダイアグランプ１８５と、イルミネーションライト１８
６と、ライトスイッチ１８８と、メインリレー１９０と
、メインスイッチ１９２と、クラッチスイッチ１９４と
、スタータ用スイッチ１９６と、メインヒユーズ１９８
と、そして、バッテリ２００とが夫々連絡している。

これにより、前記制御手段１７０は、失火判定部１７２
が内燃機関２の失火を検出しないならば、ダイアグラン
プ１８５を点灯して運転者に失火を知らせるとともに、
燃料噴射弁２４を作動制御して燃料カット等を行い、未
燃焼ガスが排気系側に流動するのを回避させて失火を防
止するものである。

次に、この実施例の作用を説明する。

第２図に示す如く、例えば３気筒の内燃機関２において
、爆発による排気圧力の上昇及び失火による排気圧力の
降下は、吸気脈動と同期し、この吸気脈動は吸気弁３４
の開閉タイミングと同期している。この排気弁３８の開
閉タイミングは、内燃機関２の種類によって固設されて
いるものである。

従って、吸気弁３４の開閉タイミング時において、吸気
圧力が上昇から降下に移行した時に排気圧力が上昇する
のかあるいは降下するのかで、失火の判定と失火気筒を
判定することができるものである。

この第２図においては、排気圧力が第１気筒（＃１）で
大きく降下しているので（Ｍ点で示す）、第１気筒が失
火していることが明らかである。

また、第５図に示す如く、例えば、１サイクルで３パル
スの気筒判別信号があるとすると、制御手段１７０内に
おける気筒判別フラグは、Ｔｆｄｅｌａｙ後に、立てら
れる。この第３図においては、この気筒判別信号が１パ
ルスの場合には、判別フラグ演算後に気筒数分割する。

前記ＴｆｄｅｌａＹは１Ｔｆｄｅｌａｙ＝（気筒数別信号−排気弁開）／３６０×１サイクルの
時間で求められる。

ここで、第５図において、排気弁開とは、排気弁３８が
閉じている状態から全開になったタイミングである。

また、１サイクルの時間とは、動弁機構８のカム１２が
一回転する時間である。

次いで、第６．７図のフローチャートに基づいて失火の
検出状態を説明する。

第６図において、制御手段１７０のプログラムがスター
ト（２０１）すると、制御手段１７０内の失火判定部１
７２は、吸気圧力センサ７２からの信号を入力して吸気
圧力Ｐｉｎを一定周期で測定する（２０２）。

そして、吸気圧力変化値ΔＰｉｎを今回の吸気圧力Ｐｉ
ｎから前回の吸気圧力Ｐｉｎを減じて算出し、吸気圧力
変化値ΔＰｉｎが負、つまりΔＰ　ｆｎ＜　Ｑであるか
否かの判断（２０３）を行う。

この判断（２０３）がＮｏの場合には、吸気圧力Ｐｉｎ
の測定（２０２）に戻り、ＹＥＳの場合には、排気圧力
計測デイレイ時間Ｔｄを演算する（２０４）。つまり、
排気圧力計測デイレイ時間Ｔｄを演算してΔＰ　ｉｎ＜
　０の時から排気圧力計測デイレイ時間Ｔｄが経過する
のを確認するものであまた、ΔＰ　Ｉｎ＜　Ｏとなって
排気圧力計測デイレイ時間Ｔｄ経過後に２点以上、例え
ばｂｌ　ｃ点において排気圧力を計測（２０５）Ｌ、デ
ータ取り込み開始点すに対してＣ点の排気圧力変化値Δ
Ｐｅｘを演算、つまりＰ　ｅｘｃ−Ｐ　ｅｘｂを行って排気圧力変化値Δｐｅｘを算出する（２０６）
。

そして、この算出した排気圧力変化値ΔＰｅｘが負、つ
まりΔＰｅｘ＜Ｑであるか否かの判断（２０７）を行い
、この判断（２０７）がＮｏの場合には、上述の吸気圧
力Ｐｉｎの測定（２０２）に戻り、ＹＥＳの場合には、
内燃機関２が失火状態であると判定し、制御手段１７０
の気筒判別フラグを読みに行き、失火気筒の判定を行う
（２０８）。

また、失火気筒を判定した後に、制御手段１７０のメモ
リ１７０ｂに累積・記憶する（２０９）。

次いで、第８図のフローチャートにおいて、気筒判別フ
ラグの処置について説明する。

先ず、ディストリビュータ１３４又は図示しないクラン
クセンサ等からの気筒判別信号を取り込み（３０１）、
Ｔｆｄｅｌａｙを演算（３０２）する。

そして、前記制御手段１７０内の気筒判別フラグを書き
換えるものである（３０３）。

次いで、第９図のフローチャートにおいて、失火が発生
した時の処理について説明する。

内燃機関２がスタート（始動）すると（４０１）、ｘ１
〜Ｘ３←Ｏの処理をしく４０２）、そして、失火が発生
する毎にメモリ１７０ｂにおいてＸＩ〜×３に加算記憶
させる（４０３）。

第１０図のフローチャートにおいて、タイマ１７０ａの
処置について説明する。

前記内燃機関２がスタート（始動）すると（５０１）、
点火回数のカウンタがスタートシ（５０２）、そして設
定回数か否かの判断（５０３）を行う。この判断（５０
３）において、ＮＯの場合には、判断（５０３）がＹＥ
Ｓとなるまで繰り返し行う。

また、判断（５０３）がＹＥＳの場合には、定点火回数
内の失火回数が判定値より多いか否かの比較を行うべく
動作しく５０４）、　　一定点火回数内の失火回数が判
定値より多いか否かのの判断（５０５）において、失火
回数が判定値よりも少ない、つまりＮｏの場合には、Ｘ
ｌ−Ｘ３←０の処理をする（５０６）。

更に、失火回数が判定値よりも多い、つまりＹＥＳの場
合には、ダイアグランプ１８５を点灯させて運転者に知
らせるとともに、燃料噴射弁２４を作動制御して燃料カ
ット等を行い（５０７）、失火を防止し、内燃機関２の
保護や大気汚染を低減させる。

この結果、前記失火判定部１７２によって内燃機関２の
吸気圧力変化値ΔＰｉｎが負となった時から排気圧力計
測デイレイ時間Ｔｄ経過後の排気圧力変化値Δｐｅｘが
負となった際に前記内燃機関２が失火状態であると判定
するので、失火を早期に検出させ、これにより、燃料系
を作動制御して失火の発生を防止し、未燃焼ガスが大気
中に大量に放出されるのを未然に防止するとともに、失
火による触媒体５０の機能劣化や破損を防止し、触媒体
５０の耐久性を向上し得て、良好な排ガス浄化率を維持
することができる。

また、排気圧取入口１６２と排気圧力センサ１６４間に
オリフィス１６６とボリウム１６８とを設けているので
、排気圧力センサ１６４で検出される排気圧力状態が安
定し、排気圧力を正確に検出することができる。

更に、失火判定のための排気圧力取り込みタイミングと
サンプル数とを最小限にすることができることにより、
制御手段１７０のソフトウェア及びハードへの負担を少
なくし得て、システム設計上有利である。

［発明の効果］以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、
吸気圧力センサを設けるとともに排気圧力センサを設け
、内燃機関の吸気圧力変化値が負となった時から所定時
間経過後の排気圧力変化値が負となった際に内燃機関が
失火状態であると判定する失火判定部を吸気圧力センサ
と排気圧力センサとに夫々連絡して設けたので、失火を
早期に検出し、失火を迅速に防止する処置を行わせるこ
とが可能となるので、未燃焼ガスが大気中に大量に放出
されるのを未然に防止して環境汚染を低減し得るととも
に、触媒体の機能劣化や破損を防止し、排ガス浄化率が
維持し、しかも触媒体の耐久性を向上させ得る。また、
失火判定のための排気圧力取り込みタイミングとサンプ
ル数とを最小限にすることができることにより、制御系
のソフトウェア及びハードへの負担を少なくし得て、シ
ステム設計上有利である。

【図面の簡単な説明】

第１〜１０図はこの発明の実施例を示し、第１図は吸気
圧力と排気圧力との関係を示す概略図、第２図は失火の
発生状態を示すタイムチャート、第３図は内燃機関の失
火検出装置の概略図、第４図（ａ）は補正係数ＫＮとエ
ンジン回転数Ｎｅとの関係を示す図、第４図（ｂ）は補
正係数Ｋｐと吸気圧力Ｐｉｎとの関係を示す図、第５図
は失火気筒判別を示すタイムチャート、第６図は作用を
説明するフローチャート、第７図はメモリに記憶させる
失火気筒と失火回数との説明図、第８図は気筒判別フラ
グの処置を説明するフローチャート、第９図は失火が発
生した時の処置を説明するフローチャート、第１０図は
制御手段のタイマの処置を説明するフローチャートであ
る。図において、２は内燃機関、２４は燃料噴射弁、３８は
排気弁、５０は触媒体、１６０は排気圧力検出用圧力通
路、１６２は排気圧取入口、１６４は排気圧力センサ、
１６６はオリフィス、１６８はボリウム、１７０は制御
手段、１７２は失火判定部である。第４図（ａ）（ｂ）第５図Ｃ凹Ｖ、叡、ｉ間７′罰訓ノ特　　　許　出願人　　鈴木自動車工業株式会社代　理
　人　弁理士　　西　　郷　　義　　美２６２旧の欠Ｈ
Ａのタイ廻りり゛Ｊ曵　十噌− ÷−かｍ− に□ 第６図第７図第９図第１０図１、事件の表示特願平２−０８５２７２号２、発明の名称内燃機関の失火検出装置３、補正をする者事件との関係　　特許出願人住　所　　静岡県浜名郡可美村高塚３００番地名称（２
０８）鉛末自動車工業株式会社４、代　理　人　〒１０１　　Ｔｎ　　０３−２９２−
４４１１　　（代表）住　所　　東京都千代田区神田小
川町２丁目８番地西郷特許ビル氏名　（８００５）弁理士西多旦β義美５、補正命令の
日付　　自発　　　　　　　　　　　　　−一６、補正
の月象（１）図面７、補正の内容平成２年１２月１２日

Claims

【特許請求の範囲】

１、内燃機関の吸気圧力を検出してこの吸気圧力に応じ
た電気信号を出力する吸気圧力センサを設けるとともに
排気圧力を検出してこの排気圧力に応じた電気信号を出
力する排気圧力センサを設け、前記内燃機関の吸気圧力
変化値が負となった時から所定時間経過後の排気圧力変
化値が負となった際に前記内燃機関が失火状態であると
判定する失火判定部を前記吸気圧力センサと排気圧力セ
ンサとに夫々連絡して設けたことを特徴とする内燃機関
の失火検出装置。