JPH0733796B2 - 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンのアイドル回転数フイードバツク
制御方法に関し、特にアイドル回転数制御中にエンジン
に対する電気負荷が発生又は消滅した時点におけるアイ
ドル回転数の変動を防止して制御精度の向上を図るよう
にしたアイドル回転数フイードバツク制御方法に関す
る。

従来、例えば、内燃エンジンの吸気通路の絞り弁下流側
に開口し大気と連通する空気通路と、この空気通路途中
に配置され、該空気通路を介してエンジンに供給される
補助空気の供給量を調整する制御弁とにより、エンジン
の負荷状態に応じて目標アイドル回転数を設定し、この
目標アイドル回転数と実際のエンジン回転数との差を検
出し、この差が零になる様に差の大きさに応じて前記制
御弁の開弁時間を調整し、もつてエンジンに供給される
補助空気量、すなわち吸入空気量を増減してエンジン回
転数を目標アイドル回転数に保つように制御するアイド
ル回転数フイードバツク制御方法は知られている（特開
昭56−116119,特開昭56−126634） 斯る方法において、アイドル回転数フイードバツク制御
中に例えばヘツドライド，電動ラジエータフアン，ヒー
タフアン等の電気負荷装置をオン状態にさせたとき、こ
の電気負荷装置に電力を供給する発電機が作動し、この
作動がエンジンの負荷の増大となつてエンジン回転数が
低下する。このエンジン回転数の低下はフイードバツク
制御が行われているのでやがては目標アイドル回転数に
復帰するが電気負荷が大きい場合、エンジンストールを
生じたり、電気負荷を加えると同時に発進させたときに
クラツチの係合を円滑に行うことが出来なくなる。

上述の不都合を回避するために、従来、電気負荷装置の
オン−オフ状態を検出し、電気負荷装置のオン状態を検
出したと同時に補助空気を所定量増加させる一方、電気
負荷装置のオフ状態の検出時には増加させた所定量を減
少させてエンジン回転数の制御遅れを改良し運転性を向
上させたエンジン回転数制御方法が本出願人より提案さ
れている（特願昭57−066928号）。

しかるに、上述の電気負荷装置が電動ラジエータフア
ン、車室内ヒータフアンなどのモータ類である場合、第
１図に示すように、この電気負荷装置のスイツチオン時
（第１図（Ａ））、電気負荷装置には過渡的に、定常時
に供給される電流よりも過大な起動電流が供給される
（第１図（Ｂ））。前述の発電機はこの起動電流を検出
して電気負荷装置に、検出した起動電流の大きさに応じ
た電力を供給するように作動するのでエンジンにはこの
電気負荷装置の定常作動時の負荷よりも大きな負荷が過
渡的に掛ることになる。この場合にも上述した従来の方
法のように、制御弁の開弁時間、すなわち開弁デユーテ
イ比を電気負荷装置の定常作動時にエンジン回転数を目
標アイドル回転数に保持するに必要な補助空気量を相当
する所定値D_E′しか増加させないとすると（第１図
（Ｃ）の実線のt₁時点）、エンジンに供給される補助空
気量は、電気負荷装置に電力を投入した直後の過渡時の
エンジン負荷に対応するに十分な空気量でないためにエ
ンジン回転数Neは低下してしまう（第１図（Ｄ）の実線
のt₁時点）。このエンジン回転数の低下はフイードバツ
ク制御によりやがては目標アイドル回転数に復帰するが
（第１図（Ｄ）の実線のt₁乃至t₂間）、前述したと同様
にエンジンストールを生じたり運転性能に悪影響を与え
る。

又、電気負荷装置のスイツチオン時に増加させる制御弁
の開弁デユーテイ比を上述の所定値Ｄ′_Ｅに代えて、電
気負荷装置の最大始動電流に応じた所定値D_E″（第１図
（Ｃ））に設定することも考えられるが、この場合には
電気負荷装置のスイツチオフ時に上述と同様の不都合が
生じる。すなわち、電気負荷装置のスイツチオン時には
このスイツチオン直後にエンジンに掛る負荷に応じた補
助空気量をエンジンに供給するためにエンジン回転数は
目標アイドル回転数に保持される（第１図（Ｄ）の破線
のt₁乃至t₂間）。電気負荷装置への供給電流が定常値に
静定すると（第１図のt₂乃至t₃間）、エンジンの負荷が
軽減されるため制御弁の開弁デユーテイ比はフイードバ
ツク制御によりエンジン回転数を目標アイドル回転数に
保持するように減少する（第１図（Ｃ）の破線、t₁時点
の開弁デユーテイ比がt₂時点のそれに減少する）。次に
この状態で電気負荷装置のスイツチをオフにさせると制
御弁の開弁デユーテイ比は電気負荷装置のスイツチオン
時に増加させた所定値D_E″と同じ値だけ減少した値に設
定されるのでエンジンに供給される補助空気量は過小と
なつてエンジン回転数は低下してしまう（第１図（Ｄ）
の破線のt₃乃至t₄間）。

本発明はかかる不都合を回避するためになされたもの
で、少なくとも１つの電気負荷装置を備えた内燃エンジ
ンのアイドル時にエンジンに供給される吸入空気量を調
整する制御弁の作動量を実際のエンジン回転数と目標ア
イドル回転数との差に応じて制御するアイドル回転数フ
ィードバック制御方法において、前記電気負荷装置の電
気負荷の大きさを検出し、該電気負荷装置の大きさに対
応して前記制御弁の作動量に第１の所定補正量を加減算
すると共に、前記電気負荷装置の電気負荷の大きさに変
化があったことを検出し該変化の検出と同時に前記作動
量に第２の所定補正量を加算するようにしたことを特徴
とする内燃エンジンのアイドル回転数フィードバック制
御方法を提供するものである。

以下本発明の方法を図面を参照して説明する。

第２図は本発明の方法が適用される内燃エンジンのエン
ジン回転数制御装置の全体を略示する構成図であり、符
号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１
には開口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排
気管４が接続されている。吸気管３の途中にはスロツト
ル弁９が配置され、このスロツトル弁９の下流の吸気管
３に開口し大気に連通する空気通路８が配設されてい
る。空気通路８の大気側開口端にはエアクリーナ７が取
り付けられ又、空気通路８の途中には補助空気量制御弁
（以下単に「制御弁」という）６が配置されている。こ
の制御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレノイド6aとソ
レノイド6aの付勢時に空気通路８を開成する弁6bとで構
成され、ソレノイド6aは電子コントロールユニツト（以
下「ECU」という）５に電気的に接続されている。

吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口8a間には
燃料噴射弁10が設けられており、この燃料噴射弁10は図
示しない燃料ポンプに接続されていると共にECU5に電気
的に接続されている。

前記スロツトル弁９にはスロツトル弁開度センサ17が、
吸気管３の前記空気通路８の開口8a下流には吸気温度セ
ンサ11及び吸気管内絶対圧センサ12が、エンジン１本体
にはエンジン冷却水温センサ13及びエンジン回転数セン
サ14が夫々取り付けられ、各センサはECU5に電気的に接
続されている。符号15a乃至15cは例えば電動ラジエータ
フアン，室内ヒータフアン等のモータ類を少なくとも１
つを含む第1,第２及び第３電気負荷装置を示し、第1,第
２及び第３電気負荷装置の各々の一接続端子はスイツチ
16a乃至16cを介して夫々ECU5に電気的に接続される一
方、第1,第２及び第３電気負荷装置の各々の他の接続端
子は夫々バツテリ19及び交流発電機20に接続されてい
る。

交流発電機20はエンジン１の図示しない出力軸に連結さ
れており、上述の第１乃至第３電気負荷装置15a乃至15c
の夫々のスイツチ16a乃至16cが閉成（オン）されたと
き、交流発電機20は夫々の電気負荷装置15a乃至15cに電
力を供給する。尚、交流発電機20が電気負荷装置15a乃
至15cに供給する電力量は図示しないレジユレータによ
り制御される。符号18は他のエンジンパラメータセン
サ、例えば大気圧センサを示す。

次に上述のように構成されるアイドル回転数フイードバ
ツク制御装置の作用について説明する。

スロツトル弁開度センサ17、吸気温度センサ11、絶対圧
センサ12、冷却水温センサ13、エンジン回転数センサ14
及び他のエンジンパラメータセンサ18から夫々のエンジ
ン運転状態パラメータ信号がECU5に供給され、ECU5はこ
れらエンジン運転状態パラメータ信号と第１、第２及び
第３電気負荷装置15a乃至15cからの電気負荷状態信号に
基いてエンジン運転状態及びエンジン負荷状態を判別
し、これら判別した状態に応じてアイドル時の目標回転
数を設定すると共に、エンジン１への燃料供給量、すな
わち燃料噴射弁10の開弁時間と、補助空気量、すなわち
制御弁６の開弁時間とを夫々演算し、各演算値に応じて
燃料噴射弁10及び制御弁６を作動させる駆動パルス信号
を夫々に供給する。

制御弁６のソレノイド6aは前記演算値に応じた開弁時間
に亘り付勢されて弁6bを開弁して空気通路６を開成し開
弁時間に応じた所定量の空気が空気通路８及び吸気管３
を介してエンジン１に供給される。

燃料噴射弁10は上記演算値に応じた開弁時間に亘り開弁
して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射燃料は吸入空気に
混合して常に所定の空燃比（例えば理論空燃比）の混合
気がエンジン１に供給されるようになつている。

制御弁６の開弁時間を長くして補助空気量を増加させる
とエンジン１への混合気の供給量が増加し、エンジン出
力は増大してエンジン回転数が上昇する。逆に制御弁６
の開弁時間を短くすれば供給混合気量は減少してエンジ
ン回転数は下降する。斯くのごとく補助空気量すなわち
制御弁６の開弁時間を制御することによつてエンジン回
転数を制御することができる。

第３図は第２図のECU5内部の回路構成を示す図で、第２
図のエンジン回転角度位置センサ14からの出力信号は波
形整形回路501で波形整形された後、TDC信号として中央
処理装置（以下「CPU」という）503に供給されるととも
にMeカウンタ502にも供給される。Meカウンタ502はエン
ジン回転角度位置センサ14からの前回TDC信号の入力時
から今回TDC信号の入力時までの時間間隔を計数するも
ので、その計数値Meはエンジン回転数Neの逆数に比例す
る。Meカウンタ502は、この計数値Meをデータバス510を
介してCPU503に供給する。

第２図のスロツトル弁開度センサ17、吸気管内絶対圧P
_BAセンサ12、吸気温センサ11等の各種センサからの夫々
の出力信号はレベル修正回路504で所定電圧レベルに修
正された後、マルチプレクサ505により順次A/Dコンバー
タ506に供給される。A/Dコンバータ506は前述の各セン
サからの出力信号を順次デジタル信号に変換して該デジ
タル信号をデータバス510を介してCPU503に供給する。

第２図の第１乃至第３の電気負荷装置15a,15b,15cのス
イツチ16a乃至16cからの各オン−オフ信号は夫々レベル
修正回路512で所定電圧レベルに修正された後、データ
入力回路513で所定信号に変換されデータバス510を介し
てCPU503に供給される。

CPU503は、更にデータバス510を介してリードオンメモ
リ（以下「ROM」という）507、ランダムアクセスメモリ
（RAM）508及び駆動回路509,511に接続されており、RAM
508はCPU503での演算結果等を一時的に記憶し、ROM507
はCPU503で実行される制御プログラム等を記憶してい
る。

CPU503はROM507に記憶されている制御プログラムに従つ
て前述の各種エンジンパラメータ信号に応じてエンジン
運転状態を判別すると共に第１乃至第３電気負荷装置15
a乃至15bの各オン−オフ信号に応じてエンジンに対する
電気負荷状態を判別して、詳細は後述すように、次式で
与えられる制御弁６の開弁デユーテイ比D_OUTを演算す
る。

D_OUT＝D_PIn＋D_E ……（１） ここにD_Eは各電気負荷装置の負荷の大きさに対応して設
定される電気負荷項であり、D_PInはフイードバツク項で
このフイードバツク項D_PInは更に次式で与えられる。

D_PIn＝D_PIn＋D_ET ……（２） フイードバツク項D_PInの値は目標アイドル回転数と実ア
イドル回転数との差の大きさに応じて、TDC信号の発生
毎に設定される。一方、D_ET項は本発明に係る補正値で
あつて、電力投入時に定常時より大きな始動電流が流れ
るモータ等の電気負荷装置が電力投入時に過渡的にエン
ジンにかかる負荷の内、その装置の定常作動時にエンジ
ンにかかる負荷の大きさを超える負荷の部分に対応して
設定される開弁デユーテイ比の増量値であり、電気負荷
装置のスイツチオン時に一度だけフイードバツク項D_PIn
に加算されるものである。

CPU503は上述の制御弁６の開弁デユーテイ比D_OUTの演算
値に応じた制御信号をデータバス510を介して駆動回路5
11に供給し、駆動回路511は制御弁６をオン−オフさせ
る駆動信号を制御弁６に供給する。又、CPU503は上述の
各種エンジンパラメータ信号に応じて燃料噴射弁10の開
弁時間T_OUTを演算し、この演算値に応じた制御信号をデ
ータバス510を介して駆動回路509に供給し、駆動回路50
9はこの制御信号に応じて燃料噴射弁10を開弁させる駆
動信号を該噴射弁10に供給する。

第４図は本発明によるアイドル回転数フイードバツク制
御方法を説明するタイミングチヤートである。エンジン
のアイドル回転数フイードバツク制御中に、第２図の電
気負荷装置15a乃至15bの内そのスイツチオン時に定常時
より過大の起動電流が流れる電気負荷装置がオン状態に
なつたとき（第４図（Ａ）及び（Ｂ）のt₁時点）、この
電気負荷装置のオン信号を検出し、検出と同時に制御弁
６の開弁デユーテイ比D_OUTを前記式（１）及び（２）に
基づいて演算する。すなわち、今回ループ時のフイード
バツク項D_PInに、当該電気負荷装置の電力投入時の負荷
増加量に対応した適宜値に予め設定されている補正値D
_ETと電気負荷項D_Eとを加算して今回ループ時の開弁デユ
ーテイ比D_OUTを設定する（第４図（Ｃ）のt₁時点）。こ
のように開弁デユーテイ比D_OUTを電気負荷装置の定常作
動時にエンジンにかかる電気負荷に対応する電気負荷項
D_Eに加えて前述したように予め設定されている補正値D
_ETを加算するようにして設定したので、電気負荷装置の
電力投入直後の過渡的なエンジンに対する負荷に対して
必要十分な量の補助空気量をエンジンに供給することが
出来、エンジン回転数は電気負荷装置の電力投入時に低
下することもなく略目標アイドル回転数に保持すること
が出来る（第４図（Ｄ））。

次に、電気負荷装置に供給される電流値は時間の経過と
共に定常電流値に向つて減少し、第４図（Ｂ）の時点t₂
に至つて静定する。この電気負荷装置に供給される電流
の減少に応じて第２図の発電機20がエンジンに与える負
荷も軽減するが、補助空気量、すなわち制御弁の開弁デ
ユーテイ比D_OUTがフイードバツク制御されてエンジン回
転数は一定に保持される（第４図（Ｃ）及び（Ｄ）のt₁
乃至t₃時点）。

更に、当該電気負荷装置がオンからオフになつたとき
（第４図（Ａ）のt₃時点）、制御弁の開弁デユーテイ比
D_OUTは当該電気負荷装置の電気負荷項D_Eを減じた値に設
定され（第４図（Ｃ）のt₃時点）、エンジンに過不足の
ない適宜量の補助空気が供給されるので、この場合にも
エンジン回転数を略目標アイドル回転数に保持すること
ができる（第４図（Ｄ）のt₃時点）。

第５図はCPU503内で実行される上述の制御弁６の開弁デ
ユーテイ比D_OUTの電気負荷項D_Eの演算手段を示すフロー
チヤートである。

このD_E演算プログラムが呼び出されると（第５図ステツ
プ１）、先ず、D_Eの記憶値を零にリセツトする（ステツ
プ２）。次に第２図に示す第１電気負荷装置15aのスイ
ツチ16aがオン状態であるか否かが判別され（ステツプ
３）、判別結果が否定（ノー）であればステツプ５に進
む。ステツプ３で判別結果が肯定（イエス）であればD_E
の記憶値に第１電気負荷装置15aの電気負荷に対応する
所定量D_E1を加算し、この加算値（D_E＋D_E1）を新たなD_E
の記憶値とする（ステツプ４）。尚ステツプ２でD_E＝０
とリセツトされているのでステツプ４の新たなD_Eの記憶
値はD_E1に等しい。

次に、上述と同様に第２電気負荷装置15bのスイツチ16b
のオン−オフ状態が判別され（ステツプ５）、オン状態
でなければステツプ７に進み、オン状態であればD_Eの記
憶値に第２電気負荷装置15bの電気負荷に対応する所定
量D_E2を加算し、この加算値（D_E＋D_E2）を新たなD_Eの記
憶値とする（ステツプ６）。更に、上述と同様に第３電
気負荷装置15cのスイツチ16cのオン−オフ状態が判別さ
れ（ステツプ７）、オン状態でなければステツプ９に進
み、オン状態であればD_Eの記憶値に第３電気負荷装置15
cの電気負荷に対応する所定量D_E3を加算し、この加算値
（D_E＋D_E3）を新たなD_Eの記憶値とし（ステツプ８）、
当該のプログラムを終了する（ステツプ９）。

第６図は本発明に係る、前記式（２）の補正項D_ETの設
定方法を示すフローチヤートである。

この補正項D_ET設定プログラムが呼び出されると（第６
図のステツプ１）、先ず、ΔD_E値が零より大きいか否か
を判別する（ステツプ２）。このΔD_E値は第５図で求め
られる電気負荷項D_Eの今回ループ値D_Enから前回ルーブ
値D_En_-1を減算して得られる値で（ΔD_E＝D_En−D
_En_-1）、ステツプ２の判別結果が否定（ノー）の場合前
回ループと今回ループで電気負荷の変化はなかつたと診
断してステツプ３で補正値D_ETを零に設定し本プログラ
ムを終了する。

前記ステツプ２の判別結果が肯定（イエス）の場合、今
回ループで第２図の電気負荷装置15a乃至15cのいずれか
少なくとも１つがオン状態に変化したことを示し（第４
図の（Ａ））、以下のステツプ４及び５でいずれの電気
負荷装置がオン状態となつたかを判別する。すなわち、
ステツプ４では前述のΔD_E値が第１の所定値ΔD_EG1より
大きいか否かを判別し、ステツプ４の判別結果が否定
（ノー）の場合にはステツプ５でΔD_E値が前記第１の所
定値ΔD_EG1より小さい第２の所定値ΔD_EG2より大きいか
否かを判別する。斯くして、ΔD_Eが第１の所定値ΔD_EG1
より大きい場合（ステツプ４の判別結果が肯定（イエ
ス））、例えば、第１電気負荷装置15aがオン状態にな
つたと判別して補正値D_ETを所定値D_ET1に設定し（ステ
ツプ６）、ΔD_E値が第１の所定値ΔD_EG1より小さく且第
２の所定値ΔD_EG2より大きい場合（ΔD_EG1＞ΔD_E＞ΔD
_EG2）、第２電気負荷装置15bがオン状態になつたと判別
して補正値D_ETを所定値D_ET2に設定し（ステツプ７）、
ΔD_E値が第２の所定値ΔD_EG2より小さい場合 （ΔD_EG2＞ΔD_E＞０）、第３電気負荷装置15cがオン状
態になつたと判別し、この場合には例えば、補正の必要
がないとしてD_ET値を零に設定するのである（ステツプ
３）。

尚、所定値D_ET1及びD_ET2は各電気負荷装置に対応して設
定されるのであつて、判別値ΔD_EG1がΔD_EG2より大きい
からといつてかならずしもD_ET1はD_ET2より大きい値に設
定する必要はない。

前記式（１）のフイートバツクモード項D_PIn及び開弁デ
ユーテイ比D_OUTは、例えば第７図のフローチヤートに示
される手順によつて求められる。

本プログラムが呼び出されると（第７図のステツプ
１）、先ず、実エンジン回転数Neの逆数に比例する数Me
が前記目標アイドル回転数の上限値N_Hの逆数に対応する
数M_Hより小さいか否かを判別する（ステツプ２）。この
判別結果が否定（ノー）の場合には（すなわちNe≦
N_H）、ステツプ３に進んで数Meが目標アイドル回転数の
下限値N_Lの逆数に対応する数M_Lより大きいか否かを判別
する。ステツプ３で判別結果が否定（ノー）のとき、す
なわちステツプ２及びステツプ３での判別結果によりエ
ンジン回転数Neが目標アイドル回転数の上、下限値N_H,N
_Lの間にあると判別したとき実エンジン回転数Neを上昇
も低下もさせる必要がないので偏差値ΔMnを零に設定し
（ステツプ４）、又フイードバツクモード項D_PInの値を
前回ループの値D_PIn_-1に設定して（ステツプ５）、ステ
ツプ６に進む。

ステツプ３で判別結果が肯定（イエス）のとき、実エン
ジン回転数Neは下限値N_Lより小さいと判別したことにな
り、ステツプ７では偏差値ΔMn（このときΔMnは正の値
となる）が求められ、この偏差値ΔMnに一定数K_Iを乗算
して積分制御項ΔD_Iが求められる（ステツプ８）。次に
ステツプ７で求められた偏差値ΔMnと前回ループでの偏
差値ΔMn_-1との差、すなわち加速偏差値ΔΔMnが求めら
れ（ステツプ９）、この加速偏差値ΔΔMnに一定数K_Pを
乗算して比例制御項ΔD_Pが求められる（ステツプ10）。
このようにして求められた積分制御項ΔD_I及び比例制御
項ΔD_Pに前回ループの制御値D_PIn_-1を加えて得られる値
を今回のフイードバツクモード項D_PInに設定して（ステ
ツプ11）、前記ステツプ６に進む。

ステツプ２での判別結果が肯定（イエス）の場合には実
エンジン回転数Neは目標アイドル回転数の上限値N_Hより
大きいと判別したことになり、ステツプ12で偏差値ΔMn
（このときΔMnは負の値となる）が求められ、以下同様
にステツプ８では積分制御項ΔD_I、ステツプ10では比例
制御項ΔD_P及びステツプ11で今回のフイードバツクモー
ド項D_PInが求められて前記ステツプ６に進む。

ステツプ６では上述のようにして求められたフイードバ
ツクモード項D_PInに前記第６図で求めた補正項D_ETを加
え、この加算値を新たなフイードバツクモード項D_PInの
値として次ステツプ13に進む。ステツプ13ではフイード
バツクモード項D_PInに第５図で求めた電気負荷項D_Eを加
算し、この加算値を制御弁６の開弁デユーテイ比D_OUTに
設定して当プログラムを終了する。

尚、上述の実施例では第４図（Ｃ）に示すように電気負
荷装置のスイツチオン時にフイードバツクモード項D_PIn
に電気負荷項D_Eと補正項D_ETとを加えて制御弁６の開弁
デユーテイD_OUTを設定するようにしたが、この方法に代
えて第４図（Ｅ）に示すように電気負荷装置のスイツチ
オン時にフイードバツクモード項D_PInには電気負荷項D_E
だけを加えて開弁デユーテイ比D_OUTを設定する一方、電
気負荷装置のオフ時に前回ループ時の開弁デユーテイ比
D_OUTから電気負荷項D_Eを減算すると同時に補正項D_ETを
加算するようにしてもよく、この場合にも上述の実施例
と同じ効果が得られる。尚、この場合の電気負荷項D_Eは
第４図（Ｃ）に示す電気負荷項D_Eと補正項D_ETとの和で
与えられる値に設定される。又、この場合の電気負荷項
D_E、補正項D_ET、フイードバツク項D_PIn及び開弁デユー
テイ比D_OUTの演算方法は第５図乃至第７図から容易に推
測することが出来、これらと略同様に説明することが出
来るので以下説明を省略する。

又、上述の実施例では内燃エンジンに、吸気通路の絞り
弁下流側に開口し大気と連通する空気通路と、この空気
通路途中にこの通路を開閉する制御弁とを設け、この制
御弁の開弁時間をデユーテイ比制御することによりエン
ジンに供給される補助空気量を調整するようにしたが、
この実施例に限定されず、例えば特開昭56−126634号に
示されるような吸入空気量制御装置、すなわちアイドル
時にエンジン回転数が目標アイドル回転数に保持される
ようにスロツトル弁開度を開閉する装置に本発明の方法
を適用するようにしてもよいし、補助空気量を調整する
制御弁は上述の実施例のように開弁時間をデユーテイ比
制御するものに代えて、弁開度を所望の補助空気量にな
るように制御するものであつてもよい。

以上詳細したように本発明の内燃エンジンのアイドル回
転数フイードバツク制御方法に依れば少なくとも１つの
電気負荷装置を備えた内燃エンジンのアイドル時にエン
ジンに供給される吸入空気量を調整する制御弁の作動量
を実際のエンジン回転数と目標アイドル回転数との差に
応じて制御するアイドル回転数フィードバック制御方法
において、前記電気負荷装置の電気負荷の大きさを検出
し、該電気負荷装置の大きさに対応して前記制御弁の作
動量に第１の所定補正量を加減算すると共に、前記電気
負荷装置の電気負荷の大きさに変化があったことを検出
し該変化の検出と同時に前記作動量に第２の所定補正量
を加算するようにしたので電気負荷装置、特に電力投入
時に定常作動時に該装置に供給される電流よりも過大な
起動電流が供給されるモータ類等の装置がオン状態にな
つたときにもエンジン回転数は低下することなく、従つ
て運転性能を向上させることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のアイドル回転数フイードバツク制御方法
を説明するタイミングチヤートで、同図（Ａ）は電気負
荷装置のオン−オフ状態を、同図（Ｂ）は当該電気負荷
装置に供給される電流値の時間変化を、同図（Ｃ）は制
御弁の開弁デユーテイ比の時間変化を、同図（Ｄ）はエ
ンジン回転数の時間変化を夫々示すチヤート、第２図は
本発明の方法が適用された内燃エンジンのアイドル回転
数制御装置の全体構成図、第３図は第２図の電子コント
ロールユニツトの内部構成を示すブロツク図、第４図は
本発明方法によるアイドル回転数フイードバツク制御方
法を説明するタイミングチヤートで、同図（Ａ）は電気
負荷装置のオン−オフ状態を、同図（Ｂ）は当該電気負
荷装置に供給される電流値の時間変化を、同図（Ｃ）は
制御弁の開弁デユーテイ比の時間変化を、同図（Ｄ）は
エンジンの回転数の時間変化を、同図（Ｅ）はアイドル
回転数フイードバツク制御方法の他の実施例による制御
弁の開弁デユーテイ比の時間変化を夫々示すチヤート、
第５図は制御弁の開弁デユーテイ比D_OUTの内、電気負荷
装置のオン−オフ状態に基いて設定される電気負荷項D_E
の設定方法を示すフローチヤート、第６図は電気負荷装
置のオン時又はオフ時に開弁デユーテイ比を補正する補
正項D_ETの設定方法を示すフローチヤート、第７図は開
弁デユーテイ比D_OUT及びフイードバツク項D_PInの設定方
法を示すフローチヤートである。 １……内燃エンジン、３……吸気通路、５……電子コン
トロールユニツト（ECU）、６……制御弁、８……空気
通路、９……絞り弁、15a,15b,15c……電気装置、20…
…交流発電機、503……CPU、507……ROM。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】少なくとも１つの電気負荷装置を備えた内
   燃エンジンのアイドル時にエンジンに供給される吸入空
   気量を調整する制御弁の作動量を実際のエンジン回転数
   と目標アイドル回転数との差に応じて制御するアイドル
   回転数フィードバック制御方法において、前記電気負荷
   装置の電気負荷の大きさを検出し、該電気負荷装置の電
   気負荷の大きさに対応して前記制御弁の作動量に第１の
   所定補正量を加減算すると共に、前記電気負荷装置の電
   気負荷の大きさに変化があったことを検出し該変化の検
   出と同時に前記作動量に第２の所定補正量を加算するよ
   うにしたことを特徴とする内燃エンジンのアイドル回転
   数フィードバック制御方法。
2. 【請求項２】前記第２の所定補正量は前記電気負荷装置
   の電気負荷の変化の大きさに応じて異なる補正量を設定
   するようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の内燃エンジンのアイドル回転数フィードバック制
   御方法。