JPS58197449A - 内燃エンジンのエンジン回転数制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンのエンジン回転数制御方法に関し
％特に、回転数制御中に電気負荷が加わったときの制御
遅れを解消したエンジン回転数制御方法に関する。

従来、エンジンの負荷状態に応じて目標アイドル回転数
を設定し、この目標アイドル回転数と実際のエンジン回
転数との差を検出しこの差が苓になる様に差の大きさに
応じてエンジンに補助９気を供給してエンジン回転数を
目標アイドル回転数に保つように制御するアイドル回転
数フィードバック制御方法は知られている。

貼る方法において、アイドル回転数フィートノζツク側
＃（以下［フィードバックモードによる制御］という）
中に例えばヘッドライトやエアコン等の負荷が加えられ
るとこの負荷が直接エンジンの負荷の種火となり又は籠
゛気μ荷によって消耗されたバッテリを充電するために
発電機が作動しこれがエンジンの負荷の壇犬となってエ
ンジン回転数が低下する。このエンジン回転数の低下は
フィードバックモードによる市１ｊ＠が行われているの
でやがては目標アイドル回転数に＊ｓｈするが電気負荷
が大きい場合、エンジンストールを生じたり、・−気負
荷を加えると同時に発進させたときにクラッチの保合を
円滑に行うことが出来なくなる。

父、絞ね升（以下「スロットル弁」という）全開の減速
時にクラッチが切られてエンジン回転数がム直に低下し
エンジンストールが生じ易くなる事を防止するためエン
ジン回転数が所定回転数以下になってから目標アイドル
回転数の所定上限値に達する迄の間エンジン回転数に応
じて補助空気量を漸増させる１１１Ｊ　＃方法が知しれ
ている。斯る滅゛速時の補助空気制御（以下［減速モー
ドによる制御」という）時、時にクラッチが切られてい
る時に電気負荷が加わると補助９気が供給されているに
も拘らずその補助梗気量では不十分であるためエンジン
回転数が急敏に低下してエンジンストールが生じ易くな
る。

更に、フィードバックモード制御されるアイドル運転か
らスロットル弁が開弁して加速運転に移行したときスロ
ットル弁の開弁とｌＷ１時に補助空気の供給を停止する
とエンジンに供給される望気量が急減してエンジン回転
数が低下し円滑なりラッチの係せが困龜となることを回
避するためスロットル升開弁直後の補助空気量をスロッ
トル升開弁直前のフィードバックモードで制御されたｊ
Ｉ／に恢のループの補助を気量とし、その後この補助空
気量を漸減させる方法が本出願人により提案されている
。斯る方法において、補助空気量を漸減させる制御（以
下「加速モードによる制御」といり）時に電気負荷が〃
口わった場合、エンジン回転数が今だ十分に＾くなく従
ってエンジンの川内も十分Ｖこ大きくないためエンジン
負＃に占める′電気負荷の割合は大きく、そのためエン
ジンの回転数が一時的に低下して運転者に不快感を与え
る等運転性に及ばず＃讐は大きい。

本発明は上述の檀々の問題を解決するためになされたも
ので、４１数の備差装置のオンーオフ状感を慣出し、各
′電気装置のオン状態を検出し九と同時に７１１ＩＩ＃
弁の開弁時間を電気負荷の大きさに応じて所定ＩＪ＃間
増加させて惰助受気ｔ　ｉ＋＋御の制御遅れを改良し運
転性を向上させたエンジン回転数制御方法を提供するも
のである。

以下本発明の方法を図面を参照して説明する。

ｉ１図は本Ｊ＠明の方法が通用さｎる内燃エンジンのエ
ンジン回転数−ｊ御装置の全体を略示する構成図であり
、符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジ
ン１には開口端にエアクリーナ２を取り付は九吸気管３
と排気管４が接続されている。

吸気管３の途中にはスロットル弁５が配置され、このス
ロットル弁５の下流の吸気管３に開口し大気に連通ずる
空気通路８が配設されている。空気通路８の大気ｌＩｌ
開口端にはエアクリーナ７が取り付けられ又、を気通絡
８の途中には補助受気ｔ　ｍ＋Ｊ仰升（以下率に「制御
弁」という）６が配置されている。この制御弁６は常閉
型の電磁弁であり、ソレノイド６ａとソレノイド６ａの
付勢時に空気通路８を開成するｇ６ｂとで構成され、ソ
レノイド６ａは醸子コントロールユニット（以下’ｒＥ
ｃＵＪといつ）９に電気的に接続されている。

吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口８３間に
は燃料噴射弁１０が設けられており、この燃料噴射弁１
０は図示しない燃料ポンプに蛍絖されていると共にＥＣ
Ｕ９に電気的に接続されている。

前記スロットル弁５にはスロットル弁開度センサ１７が
、吸気管３の前記空気通路８の開口８ａ下流には管１１
を介して吸気管３に遅過ずる吸気管内絶対圧センサ１２
が、エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ１３及
びエンジン回転数センサ１４が夫々取シ付けられ、各セ
ンサはＥＣＵ９に電気的に接続されている。符号１５．
１８及び２０は例えばヘッドライト、エアコン、ブレー
キランプ、ラジェータファン等の第１％第２及び第３１
１［気装置を示しｂ　＃Ｅ　１　、第２及び第３電気装
置１５．１８．２０は各スイッチ１６，１９．２１を介
して夫々ＥＣＵ９に電気的に接続されている。

符！２２ｄ他のエンジンパラメータセンナ、例えば大気
圧センサを示す。

次に上述のように構成されるアイドル回転数フィードバ
ック？ＩＩＩＪｌｌ装置の作用について説明する。

スロットル弁開度センサー７、絶対圧センサー２゜冷却
水温センサー３．エンジン回転数センサー４及び他のエ
ンジンパラメータセンサ２２から夫々のエンジン運転状
態パラメータ信号がＥＣＵ９に供給され、ＥＣＵ９はこ
れらエンジン運転状態パラメータ信号の値と第１．第２
及び第３電気装置１５．１８．２０からの電気負荷状態
信号に基いてエンジン運転状騰及びエンジン負荷状態を
判別し、これら判別した状態に応じてエンジン１への燃
料供給量、すなわち燃料噴射弁１０の開弁時間と、補助
空気量、すなわち制卸弁６の開弁時間とを夫々演算し、
各演算値に応じて燃料噴射弁１０及び制御弁６を作動、
させる駆動パルス信号を夫々・　　： に供給する。

制御弁６のソレノイド６ａは前記演算値に応じた一升時
間に亘り付勢されて升６ｂを一升して空気通路８ｔ−開
成し開弁時間に応じ九所定緻の空気が空気通路８及び吸
気管３を介してエンジンｌに供給される。

燃料噴射９Ｐ１０は上記演算値に応じた一升時間に亘＃
）一升して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射燃料は吸入
空気に混合して常に所定の空燃比（向えば埋＊ｑ燃比）
の混合気がエンジン１に供紺されるようになっている。

制御弁６の開弁時間を長くして補助９気ｔを増加させる
とエンジン１への混合気の供給緻が増加し、エンジン出
力は増大して１７２７回転数が上昇する。逆に１ｔＩＩ
Ｊ　＃弁６の開弁時間を短くすれば供給混合気量は減少
してエンジン回転数は下呻する。

斯くのどとく補助空気量すなわち制卸弁６の開弁時間を
制御することによって１７２７回転数を制御することが
できる。

次に、上述したアイドル回転数フィードバックモード置
の電気負荷時の補助仝気増量制御作用の詳細について先
に説明した第１図並びに第２図乃至４５図を参照して続
開する。

先ず、第２図はアイドルのフィードバックモード制御時
に電気負荷が加わったときの補助空気増量制御作用を説
明する図Ｃあり、同図（ａ）に示すようにアイドル時の
エンジン回転数Ｎｅは目標アイドル回転数の上限値Ｎｕ
及び丁限遁ＮＬとの間に保持されるようにフィードバッ
クモードにより制−される、このフィードバックモード
にょるＩｖＩＩ御は１例えば、ＥＣＬ１９によりエンジ
ン負荷状態に応じて設定された目標アイドル回転数とエ
ンジン回転数センサ１４からの実エンジン回転数Ｎｅと
の差を検出し、この差が零になるように差の大きさに応
じて制御弁６の開弁時間を増減制御するようにされる。

片、アイドルのフィードバンクモード制御時に第１図に
示す、ＡＩ、第２及び第３電気装ｆｉｉ１５゜１８．２
０の少なくとも１つのスイッチ１６　、１９父は２１が
閉成されてエンジンｌに電気負荷が加わったとき（第２
図ｂ））、この電気負荷に対し何らの対策も講じないと
すればエンジン負荷が増大したためにエンジン回転数Ｎ
ｅｔｄ第２図（ａ）の破線で示すように電気負荷の大き
さに応じて大きく低下する。この低下したエンジン回転
ｗＬＮｅはフィードバックモードにより回転数制御され
ているので補助空気の供給量がｊｌＵＦｌして（第２図
（Ｃ）の破線）。

時間経過と共に目標アイドル回転数に回復する。

しかしこの電気負荷によるエンジン回転数Ｎｅの低下は
電気負荷の大きさによっては非常に大きな低下となって
場合によってはエンジンストールを生じる可能性もあり
、又電気負荷と同時に発進させた場合に円滑なりラッチ
の保合が困難となって運転性に大きな影譬を及ぼす。

上述のような電気負荷が加わったとき、エンジン回転を
目標アイドル回転に保つに全景な補助空気の増量分（第
２図（Ｃ）には制御弁の開弁時間の増加分（以下「電気
負荷項」という）ＤＩで示されている）は電気装置の種
類によって予測が可能である。この点に着目し本発明で
は電気負荷のオン算した電気負荷＊ＤＫを現在の開弁時
間Ｄｐｘｎに加えて開弁時間ＬｌＯυＴを設定する（５
ｇ２図（Ｃ））。

従って開弁時間ＤＯＵＴは次式によって与えられる。

ＤＯＵＴ　＝　Ｌ）ｐｘｎ　＋　Ｄｉｅ　−−・−（１
）ここに１）ｐｒｎは実工／：）ン回転数と目標アイド
ル回転数の差の大きさに応じて決定される開弁時間を表
わす。

式（１）に基づいて電気負荷と同時に補助空気を増量さ
せて供給することによってアイドル回転数はいち早く目
標アイドル回転数に偵帰することが出来、フィードバッ
クモード制−のｍ１ｈｌ遅れを看しく改善することが出
来る（第２図（匈及び（Ｃ））。

第３図はＥＣＵｅ内で実行される′備差負荷墳Ｄｇの演
算手順ヶ示すフローチャートである。

このＤ鳶漬鼻プログラムが呼び出されると（第３図ステ
ップ１）、先ず、Ｄｔの記憶値を岑にリセットする（ス
テップ２）。次に第１図に示す第１電気装置１５めスイ
ッチ１６がオン状態であるか否かが判別され（ステップ
３）、判別結果が否定（ＮＯ）であればステップ５に進
む。ステップ３で判別結果かに定（Ｙｅｓ）であればＤ
ｚの記憶値に４１１ｇ気装置１５の電気負荷に対応する
所定量Ｄｇｌを加算しこの加算値（Ｄｚ＋Ｄｓｃｔ　）
を新たなりＩの記憶値とする（ステップ４）。同、ステ
ップ２でＤｇ＝０とリセットされているのでステップ４
の′＃たなりＢの記憶値はｕＥｌに等しい。

次に、上述と同様に第２電気装置１８のスイッチ１９の
オン−オフ状態が判別され（ステップ５）、オン状態で
なければステップ７に進み、オン状態であれば１）Ｅの
記憶値に第２′＃Ｌ気溢瀘１８の鬼気負荷に対応する所
定１１）−を加算し、この０口算値（ＤＥ＋Ｄｇ、）を
新たなりＩの記憶値とする（ステップ６）。更に、上述
と同様に第３Ｉ４！、気装置２０のスイッチ２１のオン
−オフ状態が判別さしくステップ７）、オン状態でなけ
れば当該プログラムを終了しくステップ９）、オン状態
であればＤｉｃの記憶値にｌ１ｇ３ｆＩｌ気装置１ｉ１
２０のＩｔ電気負荷対応する所定量ＤＩｃ３を加算し、
この加算値（Ｄｇ＋Ｄｔ、）を新たなり薦の記憶値とし
くステップ８）、当該プログラムを終了する。

上述の様に式（１）の電気貴荷項Ｄｚは第１．第２及び
′ｓ３−気装置１５，１８．２０の夫々のオン−オフ状
ｍを判別しオン状態にある電気装置の電気負荷に対応す
る所定量を加算して設定きれる。

４４図はスロットル弁全開の減速時に電気負荷が加わつ
九ときの補助空気増量制御作用を説明する図である。

第１図に示すスロットル弁５が全開にされてエンジン回
転ｄＮｅが低下し所定回転数Ｎムより小さくなるとｎｊ
−弁６が開弁して補助空気の供給が開始される（４４図
（ａ）及びｆ９Ｊ　）。この補助空気の供給量はエンジ
ン回転数の低下に伴って１例えばエンジン回転数Ｎｅに
逆比例して補助空気の供給量を漸増させエンジン回転数
ｐＪｅが目標アイドル回転数の所定上限１ＮＨに到達し
たときアイドル時のエンジンの負荷状廊にＬ６じて設定
された補助空気量となるように設定される（この補助空
気量の制御を以下「減速モードによる制御」という）。

エンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数の所定上限１
ｇＮｍ以下となると第２図で説明し九フィードバックモ
ードによる制御が実行される。

上述の様にスロットル升５全閉の減速時にエンジン回転
数Ｎｅが目標アイドル脚転数の所定上限値ＮＨより大き
い所定値Ｎムより小さくなつ九ときから補助空気量を廟
増させてエンジン１に供給し、たとえ減速途中でクラッ
チが切られてもエンジン回転数が急減に低下してエンジ
ンストールが生じることを防止することができる。

上述のような減速モードによる制御が行なわれている減
速運転時に電気負荷が加えられたとき（第４図（ｂ））
、第２図に示したフィードバックモードによる制御時の
場合と同様にエンジン負性の増大となり２％にクラッチ
の係合がすでに解除されていると上述した減速モードに
よる惰助璧気綾の制御が行われているにもかかわらず補
助空気の供給量が不十分となってエンジン回転数は！Ｌ
旅に減少しく第４図（！０の破線）、電気負荷の大きさ
によってはエンジンストール門生じる危険がある。

減速モードの制御時においても第２図で説明したと同様
に電気装置の種類に応じて電気負荷に見合う必要補助空
気量の予測が可能であるので電気負荷のオン−オフ１Ｈ
号を検出し、オン信号の入力と同時に１ｔＩｌｊ燐升６
の開弁時間Ｌ）ＯＵＴを電気負荷項Ｄｚだけ増加させて
設定する（第４図ｆｃ）　）　、すなわち開弁時１１Ｉ
ｊ　Ｄｏｔｒｒは次式で演算される。

ＤＯＵＴ　＝　ＤＸ　十ＤＫ　　　　　・・・・・・・
・・・・・　（２）同％ＤＩｒ１４３図に示したと同じ
方法によって設定され、　　Ｄｘは５例えばエンジン回
転数Ｎｅの逆数に比例して設定される減速モード項を示
す。

上述のように式（２）に基づいて磁気負荷と同時に補助
空気をｊ’Ｗｔして供給することにより電気負荷による
急減なエンジン回転数の低下もなく運転性を向上させる
ことが出来る。

次に、第５図はフィードバックモード制御によるアイド
ル運転からスロットル弁が開弁された加速運転時に磁気
負荷が加わったときの補助空気増量制御作用を説明する
図である。

第１図に示すスロットル弁５が全閉のフィードバックモ
ード制御によるアイドル運転の後、スロットル弁５が開
弁されて加速運転に移行したとき（第５図ｔａ））　＊
エンジンＩＫ供給される空気はスロットル弁す氏エクＴ
−ｉｆｌＪ偶か口」舵になるので梱助璧気の供給は不要
となるが、スロットル弁５の開弁と同時に補助空気の供
給を停止するとエンジン１に供給される空気量が急減し
てエンジン回転数が低下し円滑なりラッチの保合が困−
となりエンジンストールが生じ易い。このためスロット
ル弁５の開弁直後の制御弁６の開弁時間ＤＯＵＴ　２ス
ロツトル弁５の開弁直前のフィードバックモードによる
最終制御ループで設定された開弁時間１）ｐｔｎ−ｔに
設定しその後この開ｆＰｉ１間を１例えば、ＴＩＪＣ信
号毎に一定時間づつ漸減させている（以下これを「加速
モードによる制御」とい′））。この剣滅させた開弁時
間ＤＯυＴが制御弁６０ソレノイド６ａに時間ＤＯＵＴ
に亘って通電しても通電時間が坦い丸め実質的に開弁し
なくなる時間（これを「無効時間」という）Ｄｏに達し
九とき、以後制御弁６に通電しても無駄であるし、又、
制御弁６の耐久性を向上させる九めにも開弁時間ＤＯＵ
Ｔを苓（ＤＯＵＴ　＝　ＯＫ段設定るとき「休止モード
」と呼ぶ）に設定している。

上述の加速モード制御時に電気負荷が加えられたとき（
第５図（ｂ））、第２図に示したフィードバックモード
による制御時及び第４図に示した減速し゛（第５図（ａ
）の破＠）運転者に不快感等を与え運転性に１ｊＡｒ曽
を与える。加速モードによる制御時においても５ｇ２図
で説明したと同様に電気装置の種類に応じて磁気負荷に
見合う必要補助空気量の予測がロエ能であるので１１気
負荷のオン−オフ信号を演出して、オン信号の入力と同
時に制御弁６の開弁時間ＤＯＵＴを一気負荷項１）Ｋだ
け増加させて設定する（萬５図（Ｃ））。すなわち開弁
時間ＤＯＵＴは次式で演算される。

Ｄｏｕｒ　＝　ｔＪｐｔｎ−＋　−ｍＤム＋Ｄｇ　　・
：・・・・・−・（３）ここにＤｐＩｎ−ｄスロットル
升開芹直前のフィードバックモードによる歳終１ｆＩＩ
Ｊ１呻ルーヲで設定された開弁時間であり、Ｄムは実験
的に設定される一定１１、ｍはスロットル弁５の開弁後
ＴＤＣ信号のパルス数を示す。同、電気負荷項Ｄｇは第
３図に示したと同じ方法によって設定される。

上述のように式（３）に基づいて電気負荷と同時に補助
空気を増量して供給するようＫしたので電気負荷による
急減なエンジン回転数の低下もなく運転性を向上させる
ことが出来る。同１式（３）で与えられる開弁時間１）
ＯＵＴが減少して無効時間ＤＯ以下になると以後はＤｏ
ｕτ＝０として制御弁６への通区１に連断し弁６ｂの開
閉動作を停止させる（第５図（Ｃ））。

第６図は纂１図に示すＥＣＵ９によって実行される第２
図乃至第５図で説明した電気負荷時の補助空気増量制御
を含む制御手順を説明するフローチャートである。

ＥｃＵＱ内において本プログラムが呼び出されると、先
ず、エンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する数Ｍｅが第４
図（Ｊｌ）に示す所定１１　Ｎムの連数に対応する値Ｍ
ムより大き“仏か否か判別される（第６図ステップ１）
。前記数ＭｅＦｉＥＣＵＱ内での演算処理の都合上使用
するものでエンジン回転数センサ１４からのエンジン回
転数Ｎｅに対応して発生するパルス信号間の時間間隔で
あり、エンジン回転数Ｎｅが高い程、時間間隔ＭｅＦｉ
短かくなる。

ステップｌで判別結果が否定（Ｎｏ　）であれば（Ｍ　
ｅ≧Ｍム不成立）、すなわち１７２７回転数Ｎｅが所定
＋ｉｌ　Ｎムより大きいとき、補助空気の供給は不要で
あり市１］＠弁６の開弁時間ＤＯＵＴを零にして（ステ
ップ２）、当該プログラムを終了する（ステップ１３　
）　、。

ステップ１で判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であれば（Ｍｅ
≧Ｍム成立）、すなわちエンジン回転ｆｉＮｅが所ｍ１
ｌＮムより小さいときスロットル弁５が全閉か否かが判
別される（ステップ３）。スロットル弁５が全開であれ
ば、次に、工／ジン回転ｄ勅の逆数に比例する数Ｍｅが
目標アイドル回転数の所定の上限値Ｎｗの逆数に対応す
る値ＭＨより大きいか否かが判別される（ステップ４）
。この判別結果が否定（Ｐｖｏ）であれば、すなわちエ
ンジン回転ｇＮｅが目標アイドル回転数の所定の上限値
Ｎｕより大きいとき、詳細は後述するように前回の制御
ループがフィードバック七−十でなければ（ステップ５
）第３図で説明したプログラムが呼び出され一気装置１
５．１８及び２ｏのオン−オフ状態に従って制御弁６の
開弁時間Ｌ）ｏ　ＵＴの亀気負衝項ＤＥが演算される（
ステップ６）。史にステップ６で演算されたＤｇを用い
て式（２）Ｉ／Ｃｍいて減速モードの開弁時間Ｄｏ　ｕ
ｔを求め（ステップ７）、当該プログラムを終了する。

エンジン回転ｅＮｅが低下してステップ４での判別結果
が肯定（Ｙｅｓ）ＶＣなれば（Ｍｅ≧ＭＨ成立）。

すなわちエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数の所
定の上限値ＮＨより小さくなりフィードバックモード訓
御運転禎域（第４図（Ｃ））になると第３図に示した電
気負荷ＪＪ４Ｄｇの演算が行われ（ステップ８）更にス
テップ９で式（１）に基でいてフィードバックモードの
開弁時間ＤＯＵＴの演算が行われて（ステップ９）、当
該プログラムを終了する。

フィードバックモードによるアイドル回転ａｌｌＪ御時
に外乱や電気負荷の連断等によってエンジン回転が軽減
されてエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数上限値
ＮＨを越える場合がある。減速モードによる制御を終了
して−Ｈフイードバックモードによる制御が開始される
と以後はスロットル弁５が全閉でるる眠りエンジン回転
数Ｎｅが上限１直ＮＨ（ｌ−越えてもフィードバックモ
ードによる補助空気を制−を引き続き行ったとしてもも
はやエンジンストールの生じる心配もないしむしろフィ
ードバックモードによるｉＩ＋ＩＪ＃の方が迅速で正確
な１ｇＩｂ数制御が出来る。従ってエンジン回転数Ｎｅ
が外乱や電気負荷の迩断寺で１憚アイドル回転数の上限
値へＨを越えたとさ、ステップ４ではＭｅ≧ＭＨ成立せ
ずと判別してステップ５に進むがステップ５で前回の制
御ループがフィードバックモードで行われ友か否かが判
別されフィードバックモードであれば（判別結果が肯定
（Ｙｅｓ）であれば）ステップ８及び９に進んで引き続
きフィードバックモードによる制御が実行される。

次に、第５図に示すフィードバックモード制御によるア
イドル運転からスロットル弁５が開弁されて回速モード
市り御運転に移行し九ときステップ３での判別結果は否
定（Ｎｏ　）となりステップ１０に進んで前回？１ｔｌ
Ｊ（２）弁６の開弁時間ＤＯＩＪＴが第５図（Ｃ）に示
す所定ｆｉｉＩＪＯより小さいか否かが判別される。こ
の判別紬来が否定（ＮＯ）のときステップ１１加速モー
ドによる開弁時間Ｄｏ　ＵＴが演算されて（ステップ１
２）、当該プログラムを終了する。

加速モードによる開弁時間Ｄｏｕｒが漸減されてステッ
プ１０で１）ＯＵＴ≦Ｄｏが成立したとき一升時間１）
ｏｔｒＴを零に設定して（ステップ２）、当該プログラ
ムを終了する。

次に％第７図を参照してＥＣＬＩＱ内の電子回路の一実
施例を説明する。

第１図に示すエンジン回転数センサ１４はＥＣＵ９内の
波形整形回１ｉ９０１を介してワンチップＣＰＵ　（以
下単に「ＣＰＵｊと称す）９’０２の入力端＋９０２ａ
に接続嘔れると共に燃料供帖制御装置９０３の入力−に
接続されている。符号１５′。

１８′及び２０′は夫々第１図の電気装置１５．１８及
び２０の電気ｊｌｌｌＪ検出装置を示し、この＃を気負
荷検出装＠　１　ｓ’　＋　１８’及び２０′は夫々Ｅ
ＣＵＱ内のレベル修正回路９０４を介してＣＰＵ９０２
の入力端子４＃　９０２ｂの各入力端子にａｄされてい
る。

ｋｌ、１図の水温センナ１３及びスロットル升開夏セ／
す１７は大々Ａ／Ｄコンノ（−夕９０５の入力端子９０
５ａ　、　９０５ｂに接続され、更に両省は・禮料供給
制御装置９０３０入力側に接続されている６Ａ／Ｄコン
バータ９０５は出力端子９０５ｃＫテ［ＰＵ９０２の入
力端子群９０２ｂと４Ｍされ、％ｌの入力端子群９０５
ｄがＣＰＵ９０２の出力端子群９０２Ｃと４統されてい
る。史にＣＰＵ９０２はその入力電子９０２ｄに発振回
路９０６が接続され、出力端子９０２ｍは分周回路９０
７を介してＡＮＤ回路９０８の一方の入力端子に接続さ
れている。ＡＮＤ回鮎９０８の出力側はターランカウン
タ９０９のクロックパルス入力端子ＣＫに接続されてい
る。このＡＮＤ回Ｗ６９０８の他方の入力端子には夕゛
ウンカウンタ９０９のＢ出力端子が接続され、このＢ出
力電子は更にソレノイド駆動回路９１１を介して、４１
図の制御弁６のソレノイド”６ｍと接続され−〔いる。

Ｃ）’Ｕ９０２Ｆｉ−に出力端子群９０２ｆｔ情し１、
その−出力端子は前記ダウ／カラ／り９０９のＬ入力端
子に、別の出力４子はレジスタ９１０の人力４子９１０
８　Ｋ大々接続されている。レジスタ９１０の出力端子
９１０Ｃｒｉ鹸記ダウンｎワンタ９０９の入力端子９０
９１に＃続されている。

前述し友Ａ／Ｄコンバータ９０５．ＣＰＬ１９０２゜及
びレジスタ９１０は大々出カー千９０５ｅ、人出カー子
９０２ｇ　、入力端子９１０ｂにてデータノ（スフ−プ
ル９１２を介して互いに接続されている。

前記燃料共給制御装置９０３の人力−には、史に第１図
の絶対圧センサー２及び画えば大気圧セ／す等の他のエ
ンジンノぐラメータセンサ２２２＞（接続されている。

祁料供給制御装置９０３の出力側は縞１図に示す燃料噴
射弁ｌＯに接続されている。

以上のように構成されるＥＣＵ９の電子回路の作用Ｋ）
いて説明−ｒる。

エンジン回転数センサー４からの出力１５号はエンジン
パラメータとしてのエンジン回転数Ｎｅｌｌ１号と上死
点（Ｔｌ）Ｃ）同期信号として憤料供給１す＃績１１９
０３に供給されると共に％波形整形回路９０】で波形優
形されてＣＰＵ９０２に供給される。ＣＰＵ　９０２は
この′１ＩＤＣ信号に応じて各ＴＤＣ信号毎にＡ／Ｄコ
ンバータ９０５にチップ選択１５号、チャ／ネル選択信
号、Ａ／Ｄ変換スタート信号等を出力して、水温センサ
１３ｊ？よびスロットル弁開度センナ１７からのエンジ
ン冷却水温１ｇ−５Ｌ　スロットルｆｆ−ｆ信号のアナ
ログ信号からデジタル信号への変換を＋ｍ＋する。Ａ／
Ｄコンパｆ＾号としてデータバスケーブル９１２を介し
てＣＰＵ９０２に入力される。これらの信号の一方の入
力が終了するとＡ／Ｉ）コンバータ９０５の出力端子９
０５ＣからＣ）’Ｕ９０２にＡ／Ｄ変僕終了信号が供給
される。上述とｌＷ１様のプロセスが繰９返えされて、
ＣＰＵ９０２に他方の信号が読み込まれる。更に電気電
荷検出装置１５’、１８’及び加′からの各検出信号は
レベル修正回路９０４で所定のレベルに修正されてＣＰ
Ｕ９０２に入力される。

ＣＰＵ９０２は供給されたデータ徊号、すなわちエンジ
ン回転数信号、電気負荷ｐ号、エンジン水温信号及びス
ロットル升開度１Ｂ号に応じて、先ず、第６図で説明し
た制御手順に従って休止七−ド、減速モード、フィード
バックモード、カ１１４七−ドのいずれかを判別する。

即ち１例えば、エンジン回転数Ｎｅが所定櫃Ｎムより小
さくて目標゛ｆイドル回転数の上限値ＮＨより大きく且
つスロットル弁が全閉のと＠、前回１麹ループがフィー
ドバックモードでなければ減速モードと判別し、第３図
に示すプログラムに従って蝋気負荷検出表１１５’、１
８’及び２０′からの各検′出ＩＮ号に応じ開弁時間Ｄ
ＯＵＴ　ｏｉｔ気負荷墳Ｄｇを演算し、史に減速モード
による式（２）Ｋ基いて制御弁６の開弁時間１）ＯＵＴ
を演算する。このｙＩＬＪｌｉｉｉ）ＯアＴをデータグ
ープル９１２を介し、ＣＰＵ９０２からレジスタ９１０
のＬ入力端子に読み込み指令信号が印加さ１１□ れるタイミングでレジスタ９１０に供給し、記憶させる
。

一方、発振回路９０６で発生するクロック信号、・よＣ
ＰＵ９０２内での制御動作の基準信号として便用さｎる
と共に１分局回路９０７で過当な周波数をＭするクロッ
ク１６号に分周されてＡＮＤ回路９０８の一方の入力端
子に供給される。

次に、ＣＰＵ９０２は所定時期に制御弁６を一升さぜる
スター）＋ｇ１を夕°ウンカウンタ９０９のＬ入力端子
に供給する。

ターランカウンタ９０９にスタート信号が入力されると
、ダウンカウンタ９０９はレジスタ９１０に記１されて
いる。１ｉＩＩＪＩｌ弁６の減速時の開弁時間Ｄｏｕｒ
ｖこ相当する演算値を読み込むと同時にＢ出力趨子から
高レベル信号１をＡＮＤ回路９０８の他方の入力端子と
ソレノイド駆動回路９１１とに供給する。ソレノイド駆
動回路９１１では前記ダウンカウンタ９０９からの高レ
ベル信号１が入力されている間、即ち開弁時間ＩＪＯＵ
Ｔに対応するデユーティ比で制御弁６のソレノイド６８
ｅ付勢させて′市制御升６を開弁させる。

前記ＡＮＩ）回路９０８の前記他方の入力端子に一しベ
ル信号ｌが入力さ扛ている間、このＡＮＤ回路９０８は
その前記一方の入力端子に入力されるクロック１６号を
ダウンカウンタ９０９のクロックパルス入力端子ＣＫに
印加する。ダウンカウンタ９０９はレジスタ９１０から
読み込まれた減速時の開弁時間ＤＯＵＴの演算値に相当
するパルス数のクロック信号をカウントし、このカラン
トラ終了すると同時に、Ｂ出力４子から低レベル信号Ｏ
に反転したボｏ−ｉｔ号を発生し、これによりソレノイ
ド駆動回路９１１はソレノイド６ａを消勢する。同、同
時に、ＡＮＤ回路９０８にも前記低レベル信号０が供給
されてダウンカウンタ９（）９へのクロック信号の印加
が停止される。

以上は減速モードの制御を例に説明したがＣＰＵ９０２
でフィードバックモード又は加津モードと判別した場合
にも同様に説明出来るので以下ｉ１明を省略する。同、
ＣＰＵ９０２で休止モードと判別したときはＣ）’Ｕ９
０２ＩＩ′ｉ前記ダウンカウンタ９０９に何らのスター
ト信号も出力せず従ってダウンカウンタ９０９及びソレ
ノイド駆動回路９１１は作動せずに制御弁６は全閉のま
まに保持される。

一方、燃料供給制御装ｒＩＩｔ９０３は回転数センサ１
４、水温センサ１３．スロットル弁開度センサ１７、絶
対圧センサ１２及びその他のエンジンパラメータセンサ
１８からの各エンジンパラメータ信号に応じてエンジン
１に供給される混合気の空燃比が最適値（例えば理論空
燃比）になるように所定燃料量を演算し、この漬痺直に
相当する開弁時間に亘って燃料噴射弁１０を開弁させる
。

以上詳述したように本発明のエンジン回転数制御方法に
依れば、複数の電気装置のオンーオフ状趨を検出し、各
電気ｇｉ＆肴のオン伏線を検出し九と同時に補助空気量
制御弁の開弁時間を電気負荷の大きさに応じて所だ時間
項〃口させるようにしたので補助空気量制御遅れを改善
して運転性を向上させエンジンストールを防止しエンジ
ン回転数の一時的低下による運転者に与える不快感を酸
相することが出来る。

【図面の簡単な説明】

萬１図は本発明のエンジン回転数制御方法を適用した内
燃エンジン制御装置の全体の構成図、第２図ば゛ｒイド
ルのフィードバックモード巾１１（１時に電気負荷が加
わったときの補助空気増量峨鐸作用を説明する図、渠３
図は第１図の電子コントロールユニットＩｃＵ）内で実
行される＋ｆｌｌｊ　ｍ　ｆｌ−の開弁時間のべ気負荷
項の演算手順を示すフローチャート、第４図はスロット
ル弁全開の減速時に電気負荷が加わつ九ときの補助空気
ｍｔ制制作作用説明する図ｍｇｓ１８Ｉ！３はフィード
バックモード市制御によるアイドル運転からスロットル
弁が開弁された加速時に電気負荷が加わったときの補助
望気項−制御作用を説明する図％４６図は第１図の電子
コントロールユニット（ＥＣＵ）によって実行される一
気負荷時の補助空気槽１　ｍｉＪ御を含む制御−手順を
説明するフローチャート、及び第７図Ｆｉ第１図ノ電子
コントロールユニット（ｇｃＵ）内の電子回路の一実施
例を示す回路図である。 １・・・内燃エンジン、２・・・欽気通路（吸気賃）、
５・・・絞り弁（スロットルｆｆ）、６・・・璧気量制
−弁、８・・・空気通路、９・・・電子コントロールユ
ニット（ＥＣＵ）、１５・・・＠１電気装置、１６，１
９゜２１・・・スイッチ、１８・・・＠２ｗＬ気装置、
２０・・・第３電気釦Ｌ　９０２・・・ワンチップＣＰ
Ｕ、９０６・・・＠債回路、９０７・・・分周回路、９
０９・・・ダウンカウンタｓ　９１０・・・レジスタ、
９１１・・・ソレノイド駆動回路。 出−人　本田技研工業株式袋社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦 時間 第４図 ｅ 手続補正書　（自発） 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 １４！件の表示 昭和５７年特許願第０６６９２８号 ２、発明の名称 内燃エンン〉・のエンジン回転数制御方法３、補正をす
る昔 事件との関係　　特許出願人 住所　東京都渋谷区神宮前６丁目２７番８号名称　（５
３２）　　　本田技研工業株式会社代表者　　　河　　
島　　喜　　好 ４、代理人 住所　東京都豊島区東池袋３丁目２番４号サンシャイン
コーケンプラザ３０１号 〒１７０　　電話０３（９８３）０９２６　（代）氏名
　弁理士（８１８８）　　渡　　部　　敏　　彦（ ５、ｈｉ正の対象 ６、補正の内容 （１）　明細書の特許請求の範囲の欄 別紙の通りに補正する。 （２）明細書の発明の詳細な説明の欄 （イ）明細書の第５頁第１４行目から第１５行１」の「
今だ」を「未だ」と補正する、 （ロ）　同第１１頁第５行目の［目標アイドル回転数」
の後に「の」二下限値ＮＨ及びＮ１とσ）間に入るよう
に」を挿入する。 （ハ）同第１１頁下から８行目の［ン回転を目標アイド
ル回転」を［ン回転数を目標アイドル回転数」と補正す
る。 （ニ）　同第１７頁下から第９行目の「加速モート」を
「加速モード」と補正する。 （ホ）　同第２５頁下から第３行目〜第２６頁第二３行
目の［エンジン回転数センサ１４・・供給される。Ｊを
次文番列訂正する。 ［エンジン回転数センサ１４からの出力信号は波形整形
回路９０１で線形整形されてエンシ〉゛パラメータとし
てのエンジン回転数Ｎ　Ｏ信号とエンジン所定クランク
角度を表わす信号１例えば上死点じｒＩ）　Ｃ）同期信
号として燃料供給制御装置９０３に供給されると共に、
ＣＰ　Ｕ２Ｏ５に供給さ第１て前述した第６図のプログ
ラムをこびｒ　ｉ’　Ｉ）Ｃ同期信号に同期して実行さ
せる。」（へ）同第３０頁第３行目から第４行目の「そ
の他のエンジンパラメータセンサ１８」を［他のエンジ
ンパラメータセンサ２２」と補正する８以上 −補」し後−力−持道」［求ψＩ凹 ■、　内燃エンジンの吸気通路の絞りｉｒ　Ｅ流側に開
１１し大気と連通ずる空気通路を介して工〉シンに供給
される補助空気の供給量を調整する制υｕ’ｊ？σＩ　
ｌｉｄ弁時開時間ンジンの運転状態に応し、で制御する
エンジン回転数制御方法において、複数σ」電気装置の
オン−オフ状態を検出し、各電気装置のオン状態の検出
と同時に前記開弁時間を電気負荷の人きさに応じて所定
時間増加させることから成るエンジン回転数制御方法。 ２、　前記電気負荷の大きさに応じて増加させる前記所
定時間は前記電気装置の夫々の電気負■ＩＩに応°［。 で設定される各所定開弁時間の加算和とすることから成
る特許請求の範囲第１項記載のエンジン回転数制御方法
。 ３、　前記エンジンの運転状態は、前記絞リブ？が全開
で且つエンジン回転数がアイドル時の目標工〉・シン回
転数のＬ限値である第１の所定値以トである状態を含み
、この運転状態の成立時に前記開弁時間を実エンジン回
転数と前記目標エンジン回転数との差に応じてフィード
バックモードで制御する特許請求の範囲第一１−ｇス淋
−第２項記載のエンジン回転数制御方法。 ・１．　前記エンジンの運転状態は前記絞り弁全開の減
速運転状態を含み、この運転状態の成立時に前記開弁時
間をエンジン回転数がアイドル時の目標エンジン回転数
の８ヒ限値である第１の所定値より大きい第２の所定値
以下となったときからエンジン回転数の減少に応じて漸
増させ、エンジン回転数か前記第１の所定値に至ったと
き前記開弁時間を所定Ｉｌｉ￥Ｙなるように制御する特
許請求の範囲第」−堕メは第２項記載のエンジン回転数
制御方法。 ５　前記エンジンの運転状態は前記絞り弁が開弁され前
記フィートハックモート制御運転状態からの加速運転状
態を含み、この運転状態の成立時に前記開弁時間を絞り
弁開弁直後は絞り弁開弁直前のフィードバックモート制
御ループでの開弁時間に設定し、その後二の開弁時間を
漸減させるように制御する特許請求の範囲第１−項記載
のエンジン回転数制御方法。 ３０５−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　内燃エンジンの１１＆気通路の紋り弁下流儒に開
   口し大気と遅過ずる望気通路を介してエンジンに供給さ
   れる補助空気の供給量を調整する１ＷＩＩｌ１４１弁の
   開弁時間をエンジンの運転状態に応じて制御するエンジ
   ン回転数制御方法において％ｌ１ａＯ亀気装置のオンー
   オフ状感を検出し、各電気装置のオン状態の検出と同時
   に前記開弁時間を電気負荷の大きさに応じて所定時間増
   加させることから成るエンジン回転数制御方法。 ２　前ｉＣ電気負荷の大きさに応じて増加させる前配所
   定時間は前記電気装置の夫々の電気負荷に応じて設定さ
   れる各所定開弁時間の加算料とすることから成る特許請
   求の範囲第１項記載のエンジン回転数制御方法。 ３、前記エンジンの運転状態は、前記絞り弁が全閉で且
   つエンジン回転数がアイドル時の目標エンジン回転数の
   上＠１直である第１の所定値以下である状−を含み、こ
   の運転状態の成立時に前記開弁時間を夾エンジン回転数
   と前記目標エンジン回転数との差に応じてフィードバッ
   クモードで制御する特許請求の範囲第２ＪＪｔ記載のエ
   ンジン回転数制御方法。 ４　前記エンジンの運転状ｓＦｉ前記絞り弁全閉の減速
   運転状捜を含み、この運転状態の成立時に前記−升時閣
   をエンジン回転数がアイドル時の目標エンジン回転数の
   上限値である第１の所定値より大きい第２の所定値以下
   となったときからエンジン回転数の減少に応じて漸増さ
   せ、工に制御する特許請求の範囲第２項記載のエンジン
   回転数ｆｌｌＪ＃方法。 ５、前記エンジンの運転状態は紡紀軟り弁が開弁され前
   記フィードバックモード制御運転状態からのり０速運転
   状態を含み、この運転状態の成立時に前記開弁時間を絞
   り弁開弁直後は絞り升開弁直前のフィードバックモード
   制御ループでの開弁時間に設定しその後この開弁時間を
   漸減させるように制御する特許請求の範囲第２項記載の
   エンジン回転数制御方法。