JPS63113139A - エンジンの減速燃料停止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの減速燃料停止装置に関するもので
ある。

（従来技術） 一般に、エンジンの電子制御型燃料供給量制御装置では
、エアフロメータの出力とエンジン回転数とによって基
本となる燃料供給量を制御するとともにスロットル開度
センサによって当該エンジンの運転状態を検出し、該運
転状態に応じて上記基本となる燃料供給量を所定の値に
増減補正することによ−って当該エンジンの運転状態に
応じた最適な燃料供給量の制御を行うように構成されて
いる。

そして、上記のような燃料供給全制御装置の中には、例
えばスロットル弁開度やエンジン回転数あるいは吸気負
圧の変化等から当該エンジンが減速運転状態にあること
を検出し、当該減速運転状態においては、燃費性能の向
上および排気浄化性能の悪化防止の見地から該エンジン
に対する燃料の供給をカットする減速燃料停止装置を備
えたものがある。

ところで、上記減速時の燃料供給停止ｉｔ、ＩＪ御は、
上記のように一般にスロットル弁の開度（場合によって
は吸気負圧）とエンジン回転数とを基準として行うよう
に構成されており、スロットル弁の開度が所定値（通常
全開開度に設定）まで戻され、且つエンジン回転数が所
定値以上のときに直ちに燃料の供給を停止するようにな
っていた。

しかし、そのようにした場合には、スロットル弁が全開
状態に戻されて吸入空気量が大きく低下している状態に
おいて、さらに急激に燃料供給量が停止されることにな
るために当該燃料供給停止動作の前後で大きなトルク差
を生じトルクショックを発生する欠点がある。・ また、加速（又は減速）時のギヤチェンジの時にもスロ
ットル弁が戻されエンジン回転数が一時的に低下するが
、このような場合にまで燃料の供給を停止すると、ギヤ
チェンジ完了後の加速性能を悪化させることにもなる。

そこで、従来このような欠点を解決するために上記減速
時の燃料供給停止条件が検出された時から所定時間が経
過したときに初めて燃料供給の停止を行うようにするこ
とにより、燃料供給停止制御前後のトルク差を小さくシ
トルクショックの発生を防止するとともにギヤチェンジ
時のような一時的な減速状態では燃料供給カットを行わ
ないようにしたものがある（例えば特開昭５４−２０２
３０号公報参照）。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記のようにエンジンが実際に減速状態であ
るにも拘わらず所定時間経過しないと燃料カプトを行わ
ないようにした場合には、エンジンの運転状態によって
は次のようなマイナス面がある。

（ａ）　　先ず、一般的に実質的な燃料カット時間が上
記遅延時間だけ短縮されるのでその分燃費が悪くなる。

特に車両停止時（クラッチ切断、変速機中立状態）にお
いてレーシングが行なわれたような場合には、トルクシ
ョック発生の問題は生じないのであるから、このような
場合の減速時には、むしろ直ちに燃料カットを行う方が
好ましい。

（ｂ）　　次に、減速状態ではスロットル弁が全開状態
に戻され、吸気の充填効率が非常に悪くなっている。従
って、このような状態でなお所定時間内燃料の供給を続
けると、空燃比のオーバリッチ化を招来し、場合によっ
てはアフターバーンを発生する。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記のような問題を解決することを目的とし
てなされたもので、エンジンの運転状態に応じて当該エ
ンジンに対する燃料供給量を制御する燃料供給量制御手
段と、上記エンジンの減速状態を検出し、該減速状態が
所定の設定期間以上検出されたときに上記燃料供給量制
御手段による燃料の供給を停止する燃料供給停止手段と
を備えてなるエンジンの減速燃料停止装置において、変
速機の中立状態又はクラッチの切断状態を検出する検出
手段と、該検出手段による検出時には上記減速時の燃料
供給停止のための上記設定期間を短く設定する設定期間
可変手段とを設けてなるものである。

（作　用） 上記の手段によると、エンジンの出力軸が変速機出力軸
と連結されていないクラッチ切断時又は変速機中立状態
のときは、それ以外のときよりも減速時の燃料供給停止
制御を行うための遅延設定期間が短くなるように制御さ
れる。そのために、通常の走行時における変速ギヤシフ
ト時の減速ショックを防止することができることはもち
ろん、クラッチ切断時又は変速機中立時等の車両停止時
におけるエンジンレーシング状態のアフタバーンや燃費
のロスを確実に防止することができるようになる。

（実施例） 第１図〜第３図は、本発明の実施例に係るエンジンの減
速燃料停止装置を示すものである。

先ず、最初に第２図を参照して上記本発明の実施例装置
の制御システムの概略を説明し、その後要部の制御機能
および動作の説明に入る。

第２図において、符号ｌはエンジン本体であり、吸入空
気はエアクリーナを介して外部より吸入され、その後エ
アフロメータ２、スロットルチャンバ３を経て各シリン
ダに供給され、また燃料は後述のようにエンジンコント
ロールユニット（ＥＣＵ）９によって制御されるフュー
エルインジェクタ５により噴射されるようになっている
。そして、上記シリンダへの吸入空気の量は、上記スロ
ットルチャンバ３内に設けられているスロットル弁６に
よって制御され、その量はエアフロメータ２によって検
出される。スロットル弁６は、アクセルペダルに連動さ
れ、アイドル運転状態では、最小開度に維持される。又
、このスロットル弁６には、当該スロットル弁６が全閉
状態に戻されたときにＯＮになるアイドルスイッチ２０
が設けられている。

一方、上記スロットルチャンバ３には、上記スロットル
弁６をバイパスしてバイパス通路７が設けられており、
このバイパス通路７にアイドル時のエンジン回転数制御
のための空気、量調整手段となる電磁弁（絞り弁）８が
設けられている。従って、アイドル運転状態では、上記
エアフロメータ２を経た吸入空気は、上記バイパス通路
７を介して各シリンダに供給されることになり、その供
給量は上記電磁弁８によって調節される。この電磁弁８
は、ＥＣＵ９より供給される制御パルス信号のデユーテ
ィ比によってその開閉状態が制御される。

一方、上記フューエルインジェクタ５は、フィルタ１６
および燃料ポンプ１５を介して燃料タンク１４に接続さ
れている。そして、符号！７は、当該燃料供給ラインの
帰環側に設けられた調圧弁である。

さらに、符号２１はクラッチスイッチであり、クラッチ
が切断されたときにＯＮになる一方、クラッチが接続さ
れたときにＯＦ’Ｆになるように構成されている。また
符号２２は、ニュートラルスイッチであり、変速機のシ
フトレバ−が中立状態になったときにＯＮになるように
構成されている。

ＥＣＵ９は、例えばマイクロプロセッサ（ＣＰＵ）を中
心とし、メモリ（ＲＯＭおよびＲＡＭ）およびインター
フェース（Ｉ　１０）回路を備えて構成されている。そ
して、このＥＣＵ９の上記インターフェース回路には例
えばサーミスタにより検出されたエンジン本体１の冷却
水温度の検出信号Ｔ１例えばポテンショメータにより検
出されたスロットル弁６の開度信号ＴｖＯ、エアフロメ
ータ２によって検出された吸入空気量検出信号Ｑ、クラ
ンク角センサ１２により検出されたクランク角信号並び
にエンジン回転数Ｎ１アイドルスイッチ２０のＯＮによ
るスロットル全開信号Ｓｌｓ　クラッチスイッチ２１の
ＯＮによるクラッチ信号Ｓ２、ニュートラルスイッチ２
２のＯＮによるニュートラル信号Ｓ、が各々入力される
。

そして、上記燃料タンク１４の燃料は、上述のように燃
料ポンプ１５によりフィルタ１６を介してその一部が上
記フューエルインジェクタ５に供給され、上記ＥＣＵ９
より供給される燃料噴射パルスＦ。によって当該フュー
エルインジェクタ５よりエンジンに供給される一方、そ
の他の余分な燃料は調圧弁１７を通って燃料タンク１４
に戻される。上記燃料噴射パルスＦ。は、一般に次式に
基づいて演算される。

Ｆｏ＝Ｆｐ・α（１＋Ｋｌ十Ｋｔ＋Ｋｓ＋に４）ＫＦ　
ｅ・Ｋｏ＋Ｐｓ　　　　　　　　　・・・（１）但し、
Ｆｐ：基本噴射パルス α　：空燃比フィードバック補正値 ＫＩ：始動時増量補正値 に、：水温補正値（対低水温時） Ｋ３ニアイドリング後増量補正値 に４：空燃比補正値 ＫＦ　ｃ：燃料カット補正値 ＫＯ：減量補正係数（対クランキング時間）ＦＳ：電圧
補正値 尚、符号１０は、３元触媒コンバータ１１を備えた排気
管を示している。

４そして、上記ＥＣＵ９は、例えば第１図の機能ブロッ
ク図に示すように通常時の同期噴射と加速時の非同期噴
射、並びに減速時の燃料カットによる３Ｎの燃料噴射量
制御機能を備えて構成されている。

すなわち、先ず通常時の燃料噴射量の制御は、エアフロ
メータ２によって検出さ°れた吸入空気ｆｆ１Ｑとクラ
ンク角センサ１２によって検出されたエンジン回転数Ｎ
とを基にして基本燃料噴射量演算手段３０によって基本
燃料噴射！（Ｆｐ）の演算を行うとともにその演算値を
運転状態に応じて次段の燃料噴射量補正手段３１によっ
て補正する。そして、その後該補正後のデユーティ−比
でフ二−エルインジェクタトリガーパルス発生手段３２
によりフューエルインジェクタトリガーパルスを発生さ
せ、ゲート回路３３を通して上記フューエルインジェク
タ５を駆動し所定量の燃料を噴射する。

一方、加速時には、先ずエンジン回転数Ｎの上昇率とア
イドルスイッチ２０のＯＮからＯＦＦへの変化を基準と
して加速判定手段４０により加速状態であることを判定
し、該判定出力によって非同期噴射手段４３を作動させ
る。そして、この場合、他方ニュートラルスイッチ（Ｎ
−９Ｗ）２２又はクラッチスイッチ（ＣＬ−ＳＷ）２１
のＯＮ又はＯＦＦによりエンジンの有負荷又は無負荷を
有負荷・無負荷判定手段４４によって判定し、該判定値
に対応して負荷状態に応じた所定の加速増量値τｇ、τ
ｎを決定し、当該増量値τｇ、τｎに応じたデユーティ
−比のフューエルインジェクタトリガーパルスを発生し
、上記ゲート回路３３を介してフューエルインジェクタ
５を駆動する。

また、減速時には上記スロットル弁６が全開状態に戻さ
れたことを上記アイドルスイッチ２０のＯＮとエンジン
回転数Ｎが所定値以上であることを減速判定手段４１に
より判定し、該判定手段４１の出力（第４図Ａ）をＡＮ
Ｄ回路４２に人力させるとともにタイマー設定手段４５
に入力させる。

このタイマー設定手段４５には、また上述した有負荷・
無負荷判定手段４４の判定出力も同時に入力されるよう
になっており、上記減速判定手段４１の減速判定出力の
入力によりトリガーされる一方、上記有負荷・無負荷判
定手段４４の判定値に対応して所定の遅延時間ｔｇ、ｔ
ｎを個別に設定し、該設定時間が経過した後に初めてタ
イムアツプ出力（第４図Ｂ）、（第４図Ｃ）を発生する
。そして、このタイムアツプ出力が、さらに上記ＡＮＤ
回路４２に入力される。ＡＮＤ回路４２は、該タイムア
ツプ出力が入力されて、なおかつ上記減速判定手段４１
の減速判定出力が継続して出力されている場合には、論
理積出力（Ｈ）を発生し、該出力を上記ゲート回路３３
のインヒビット端子に供給してそのフューエルインジェ
クタトリガーパルス出力をＯＦＦにし、燃料の供給を停
止する。

次に上記エンジンコントロールユニット９による燃料噴
射量制御動作について上記第１図の機能を前提として構
成した第３図のフローチャートを゛参照して詳細に説明
する。

すなわち、先ず第３図のフローチャートに示すように、
制御動作が開始されると、ステップＳ。

の動作に進み、減速状態の検出、すなわち上記第２図の
スロットル弁６が、すでに前回全閉状態になっているか
、或いは今回初めて全閉状態になったかを上記アイドル
スイッチ（スロットル全閉スイッチ、ＩＤ−５Ｗ）２０
のＯＮを基準として判断し、ＹＥＳ（減速）の時には、
さらにステップＳ。

に進み上記ニュートラルスイッチＮ−９Ｗ２２又はクラ
ッチスイッチＣＬ−ＳＷ２１の何れか一方（又は両、方
）のＯＮ状態（有負荷・無負荷）を判断する。その結果
、ＹＥＳ（ＯＮ）の場合（無負荷）にはステップＳ、に
進んで、先ず上記無負荷時の遅延時間設定タイマＴｎの
設定時間ｋｎをｔｎ−１にディクリメントした後、ステ
ップＳ４で当該ディクリメント後の上記タイマ値ｔｎ＝
０．、つまり設定時間ｔｎの経過を確認する。

そして、Ｙ　Ｅ　Ｓ　（ｔｎ＝　０　）の場合には、ス
テップＳ、に進み、現在の実際のエンジン回転数Ｎを入
力し、該実際のエンジン回転数Ｎが無負荷時における燃
料カット制御時の復帰回転数ＮＦ　ａｎよりも大である
か否かを判断する。その結果、Ｙ　Ｅ　Ｓ　（Ｎ＞ＮＥ
ｃｎ）の場合にはステップＳｌｌで燃料の供給をカット
して当該周期の制御動作を終了しステップＳ１にリター
ンする。

一方、上記ステップＳ、でＮｏの場合、すなわちニュー
トラルスイッチＮ−５Ｗ２２およびクラッチスイッチＣ
Ｌ−ＳＷ２１の何れか一方、又はそれらの両方がＯＦＦ
で、エンジンが有負荷状聾にあるときは、ステップＳ７
〜ＳＩＯの制御動作に移り、有負荷時における減速燃料
カット制御動作を行う。

すなわち、該場合には先ずステップＳ？で有負荷時のｐ
−÷中遅延時間設定タイマＴｇの設定時間ｔｇを順次デ
ィクリメント（ｔｇ−１）して行き、次のステップＳ、
で当該設定時間ｔｇの経過（ｔｇ＝　０　）を判断する
。その結果、Ｙ　Ｅ　Ｓ　（Ｌｇ＝　０　）の場合には
、ステップＳ８に進んでその時の実際のエンジン回転数
Ｎを人力し、該エンジン回転数Ｎが有負荷時の燃料カッ
ト復帰回転数ＮＦｃｇよりも高いか否かを判定する。そ
の結果、ＹＥＳ（Ｎ＞ＮＦ　ｃｇ）の場合にはステップ
Ｓ１゜に進んで燃料カットを行う。

他方、上記ステップＳ、でＮＯｌすなわちｔｇ＝０でな
く”未だ上記設定時間ｔｇが経過していないとき、およ
びｔｇ＝ｏであっても上記ステップＳ、でＮＯｌすなわ
ち実際のエンジン回転数Ｎが復帰回転数Ｎｒｃｇより低
いときには、燃料カットは行なわれない。

一方、上記ステップＳ、の判断結果がＮＯｌすなわち非
減速状態の場合には、ステップＳ、の動作に移って上記
アイドルスイッチＩ　Ｄ−９Ｗ２０がＯＮからＯＦＦ’
に転移したものであるか否か、すなわち加速状態か否か
を判断し、前回のＯＮから今回ＯＦＦに変化したもので
ある場合（ＹＥＳ）には、加速状態であると判定し、こ
の時点（加速判定時点）で次のステップＳ　１１により
上記無負荷時の逐延時間設定タイマＴｎの設定時間ｔｎ
と有負荷時の÷→→−遅延時間設定タイマＴｇの設定時
間【ｇの各タイマセットを行ない、さらにステップＳ１
３に進んで上記ニュートラルスイッチＮ−５Ｗ２２およ
びクラッチスイッチＣＬ−ＳＷ２１のＯＮ、ＯＦＦを判
断する。

そして、その結果がＹＥＳ（ＯＮ）の場合（無負荷）に
は第１の加速増量値τｎで非同期噴射を行う一方、Ｎｏ
（ＯＦＦ）の場合（有負荷）には第２の加速増量値τｇ
で非同期噴射を行う。他方、上記ステップＳｌｌでＮＯ
の場合、つまりアイドルスイッチＩＤ−５Ｗ２０がＯＦ
Ｆ状態のままである場合にはそのままステップＳｌにリ
ターンする。

なお、上述の実施例では、減速燃料カット領域判定のた
めの設定期間を直接時間自体で行うようにしたが、これ
はエンジン回転の積算値で行ってらよい。また、本発明
が適用されるエンジンは、燃料噴射弁を備えたものに限
らず、気化器式のものにも全゛く同じように適用するこ
とができる。また、上記設定期間は、例えば減速時にお
いて、上述のバイパス通路を通じて補助エアを供給し該
エア量を徐々に減衰させて行く、所謂ダッシュボットエ
ア供給タイプのものにあっては、上記エアの供給開始後
当該ダッシュボットエア供給量が零となるまでの期間を
当該設定期間としてもよい。

（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、エンジンの運転状態
に応じて当該エンジンに対する燃料供給量を制御する燃
料供給量制御手段と、上記エンジンの減速状態を検出し
、該減速状態が所定の設定　４期間以上検出されたとき
に上記燃料供給量制御手段による燃料の供給を停止する
燃料供給停止手段とを備えてなるエンジンの減速燃料停
止装置において、変速機の中立状態又はクラッチの切断
状態を検出する検出手段と、該検出手段による検出時に
は上記減速時の燃料供給停止のための上記設定期間を短
く設定する設定期間可変手段とを設けたことを特徴とす
るものである。

従って、本発明によると、エンジンの出力軸が変速機出
力軸と連結されていないクラッチ切断時又は変速機中立
状態のときは、それ以外のときよりも減速時の燃料供給
停止制御を行うための遅延設定期間が短くなるように制
御される。そのために、通常の走行時における変速ギヤ
シフト時の減速ショックを防止することができることは
もちろん、クラッチ切断時又は変速機中立時等の車両停
止時におけるエンジンレーシング状態のアフタバーンや
燃費のロスを確実に防止することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係るエンジンの減速燃料停
止装置の機能ブロック図、第２図は、同実施例装置の制
御システム図、第３図は、同実施例装置の制御動作を示
すフローチャート、第４図は、同実施例装置の要部の信
号波形図（タイムチャート）である。 ｌ・・・・・エンジン本体 ２・・・・・エアフロメータ ５・・・・番フューエルインジェクタ ６・・・・・スロットル弁 ９・・・・・エンジンコントロールユニット１４・・・
・燃料タンク ２０・・・・アイドルスイッチ ２１・・・・クラッチスイッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンの運転状態に応じて当該エンジンに対する
   燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段と、上記エン
   ジンの減速状態を検出し、該減速状態が所定の設定期間
   以上検出されたときに上記燃料供給量制御手段による燃
   料の供給を停止する燃料供給停止手段とを備えてなるエ
   ンジンの減速燃料停止装置において、変速機の中立状態
   又はクラッチの切断状態を検出する検出手段と、該検出
   手段による検出時には上記減速時の燃料供給停止のため
   の上記設定期間を短く設定する設定期間可変手段とを設
   けたことを特徴とするエンジンの減速燃料停止装置。