JPS58210339A - 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機を備える内燃エンジンのアイドル回
転数フィードバック制御方法に関し、特に、エンジンが
減速し【アイドル時の回転数フィードバック制御が開始
される前に所定量の補助空気をエンジンに供給してエン
ジンストールの防止等を図ったアイドル回転数フィート
ノ（ツク制御方法に関する。

自動変速機を備える内燃エンジンにおいて、エンジン冷
却水温が低いときにアイドル運転を行った場合や、アイ
ドル運転時にエンジンにヘッドライト、エアコン等の電
気負荷が掛ったとき等にはエンジンの負荷が増大してア
イドル回転数が低下してエンジンストールが生じ易く、
このため従来、エンジンの負荷状態に応じて目標アイド
ル回転数を設定し、この目標アイドル回転数と実際のエ
ンジン回転数との差を検出しこの差が零になる様に差の
大きさに応じてエンジンに補助空気を増減させてエンジ
ン回転数を目標アイドル回転数に保つように制御するア
イドル回転数フィードバック制御方法は知られている。

斯る方法において、スロットル弁全閉時のエンジン減速
中に自動変速機の保合を解除するとエンジン負荷の大き
さによってはエンジン回転数が急激に低下し、たとえそ
の後上述のアイドル回転数フィードバック制御が開始さ
れたとしてもエンジン回転数の急減圧対応する補助空気
量の制御が十分に追随出来ずにエンジンストールが生じ
易（なる。又、減速中に自動変速機の保合を解除せずに
エンジン回転数がフィードバック制御領域に至る場合で
あっても、フィードバック制御開始時には目標アイドル
回転数と実際のエンジン回転数との差に対応した所要補
正量に和尚する補助空気しか供給されないので補助空気
の供給量は不足してエンジン回転数が低下しエンジンの
負荷の大きさによってはやはりエンジンストールが生じ
易くなる。

本発明はかかる問題を解決するため罠なされたもので、
絞シ弁全閑の減速時に、（１）自動変速機の係合解除及
び実際エンジン回転数が下降して第１の所定値に至るこ
とのいずれか一方の条件が成立すると同時に補助空気量
制御弁を開弁じて所定量の補助空気をエンジンに供給し
、（２）実際エンジン回転数が第１の所定値よシ小さい
、目標エンジン回転数の上限値である第２の所定値に至
った以降は補助空気量制御弁をフィードバック制御し補
助空気をエンジンに供給するよう圧してエンジンストー
ルを防止するアイドル回転数フィードバック制御方法を
提供するものである。

以下本発明の方法を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジンのアイ
ドル回転数フィードバック制御装置の全体を略示する構
成図であシ、符号１は、例えば４気筒の内燃エンジンを
示し、エンジン１には開口端にエアクリーナ２を取り付
けた吸気管３と排気管４が接続されている。吸気管３の
途中にはスロットル弁５が配置され、このスロットル弁
５の下流の吸気管３に開口し大気に連通する第１空気通
路８及び第２空気通路８′が配設されている。第１空気
通路８の大気側開口端にけエアクリーナ７が取り付けら
れ又、第１空気通路８の途中には第１補助空気量制御弁
（以下単に「第１制御弁」という）６が配置されている
。この第１制御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレノ・
イド６ａとソレノイド６ａの付勢時に第１空気通路８を
開成する弁６ｂとで構成され、ソレノイド６ａは電子コ
ントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪという）９に電気
的に接続されている。

前記第２空気通路８′の大気側開口端にはエアクリーナ
７′が取り付けられている。第２空気通路８′の途中に
は前記第１制御弁と同様の常閉型電磁弁である第２制御
弁６′が配設されている。この第２制御弁６′はソレノ
イド６’ａ及びソレノイドが付勢されたときに第２空気
通路８′を開成させる弁６’ｂで構成され、ソレノイド
６　／　ａの一端側は接地され他端側はスイッチ１５を
介して直流電源１６に接続されていると共に前記ＥＣＵ
９に接続されている。

吸気管３のエンジン１と前記第１空気通路の開口８ａ及
び第２空気通路の開口８′ａとの間には燃料噴射弁１０
及び管１１を介し吸気管３に連通ずる吸気管内絶対圧セ
ンサ１２が夫々取り付けられている。前記燃料噴射弁１
０は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣ
Ｕ９に電気的に接続されており、前記絶対圧センサ１２
もＥＣＵ９に電気的に接続されている。更に、前記スロ
ットル弁５にはスロットル弁開度センサ１７が、エンジ
ン１本体にはエンジン冷却水温センサ１３及び回転数セ
ンサ１４が夫々取シ付けられ、各センサはＥＣＵ９に電
気的に接続されている。

符号１８は例えばヘッドライト、ブレーキライト等の電
気装置を示し、電気装置１８の一端側は接地され他端側
はスイッチ１９を介して直流電源１６′に接続されてい
ると共にＥＣＵ９に接続されている。符号２０は他のエ
ンジンパラメータセンナ、例えば大気圧センサを示す。

次に上述のよう忙構成されるアイドル回転数フィードバ
ック制御装置の作用について説明する。

スイッチ１５は、例えば自動変速機を装備する内燃エン
ジンの図示しないシフトレバ−に取シ付けられ自動変速
機の係合位置にシフトレバ−を操作したときスイッチ１
５は閉成して自動変速機の保合を示すオン信号（以下「
Ｄレンジ信号」という）をＥＣＵ９に供給すると共に第
２制御弁６′のソレノイド６’ａを付勢して弁６’ｂを
開成させアイドル時の自動変速機の作動によるエンジン
負荷の増加に対応する所定量の補助空気量をエンジン１
に供給する。このように自動変速機のようなエンジンが
直接駆動する補助機械装置の、エンジンに対して比較的
大きな負荷となる機械負荷に対しては個別に制御弁を設
けてエンジン１に補助空気を供給するのでエンジン回転
数制御をよシ正確に行うことが出来る。

第１制御弁６はヘッドライト等の電気装置１８の、エン
ジン１に対して比較的小さな負荷である電気負荷に対応
する補助空気をエンジン１に供給すると共にエンジン回
転数が目標アイドル回転数になるように詳細は後述する
ようにエンジン運転状態及びアイドル時のエンジン負荷
状態に応じて補助空気量を精度よ（増減させる補助空気
量制御を行なう。すなわち、ＥＣＵ９はエンジンの上死
点（ＴＤＣ）信号毎にスロットル弁開度センサ１７゜絶
対圧センサ１２．冷却水温センサ１３及びエンジン回転
数センサ１４から供給される夫々のエンジン運転状態パ
ラメータ信号の値と電気装置１８からの電気負荷状態信
号及び自動変速機のＤレンジ信号に基いてエンジン運転
状態及びエンジン負荷状態を判別し、これらの判別した
状態（応じてエンジン１への燃料供給量、すなわち燃料
噴射弁１０の開弁時間と、前記第１制御弁６によって供
給される補助空気量、すなわち第１制御弁６の開弁時間
とを夫々演算し、各演算値に応じて燃料噴射弁１０及び
第１制御弁６を作動させる駆動信号を夫々に供給する。

第１制御弁６のソレノイド６ａは前記演算値に応じた開
弁時間に亘シ付勢されて弁６ｂを開弁して第１空気通路
８を開成し開弁時間に応じた所定量の空気がエンジン１
に供給される。

燃料噴射弁１０は上記演算値に応じた開弁時間に亘υ開
弁して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射燃料は吸入空気
に混合して常に所定の空燃比（例えば理論空燃比）の混
合気がエンジン運転状態されるようになっている。

＠１制御弁６の開弁時間を長くして補助空気量を増加さ
せるとエンジン１への混合気の供給量が増加し、エンジ
ン出力は増大してエンジン回転数が上昇する。逆に第１
制御弁６の開弁時間を短くすれば供給混合気量は減少し
てエンジン回転数は下降する。斯くのごとく補助空気量
すなわち第１制御弁６の開弁時間を制御することによっ
てエンジン回転数を制御することができる。

次に、上述したアイドル回転数フィードバック制御装置
の回転数制御作用の詳細について先に説明した第１図並
びに第２図乃至第５図を参照して説明する。

先ず、第２図及び第３図は本発明の回転数制御方法を示
し、第２図は減速途中で自動変速機の保合が解除された
場合、第３図は減速途中で自動変速機の係合を解除せず
にそのままアイドルのフィードバック回転数制御が開始
される場合のスロットル弁全閉時の夫々の補助空気供給
制御方法を示す。

第２図において、第１図のスロットル弁５が全閉となシ
時間の経過と共にエンジン回転数Ｎｅが減少する減速途
中で第１図のスイッチ１５からのＤレンジ信号がオンか
らオフに反転したとき、すなわち、シフトレバ−を操作
して自動変速機の保合を解除したとき（第２図（ａ）及
び（ｂ））、このオフ信号と同時に第１図の第１制御弁
６を開弁時間ＤＸＨに亘って開弁じて所定量の補助空気
の供給を開始する（第２図（Ｃ）、尚この減速時の補助
空気の供給制御方法を以下「減速モードによる制御方法
」と呼ぶ）。この減速モード時の開弁時間ＤＸＨは第１
図のＥＣＵ９によシ、例えばヘッドライト、ブレーキラ
イト、エアコン等のアイドル時のエンジン１に対する負
荷の種類と大きさＫよって所定の演算式に基いて演算し
て設定される時間である。

更にエンジン回転数Ｎｅが減少してアイドル時のエンジ
ン負荷の状態によって決まる所定の目標アイドル回転数
の上限値ＮＨ以下になると補助空気量はフィードバック
モードによシ制御される。

このフィードバックモードによる補助空気量の制御は、
例えば、前記目標アイドル回転数の上下限値ＮＨ，ＮＬ
とエンジン回転数上ンサ１４からの実回転数Ｎｅとの差
を検出しこの差が零になるように差の大きさに応じて第
１制御弁６の開弁時間を増減制御して行なわれる。すな
わち実エンジン回転数Ｎｅが上下限値Ｎｕ、ＮＬの間に
ある場合には開弁時間の増減制御は不要と判断して開弁
時間は前回ループでの制御値に保持される。実エンジン
回転数Ｎｅが上限値Ｎｕよシ大きい場合には上限値Ｎｕ
と実エンジン回転数Ｎｅとの差を求めこの差の大きさに
応じてエンジン回転数を低下させるように開弁時間を減
少させる。逆にエンジン回転数Ｎｅが下限値Ｎｘ、より
小さい場合には下限１直ＮＬと実エンジン回転数Ｎｅと
の差を求めこの差の大きさに応じてエンジン回転数を上
昇させるように開弁時間を増加させる。このようにして
エンジン回転数Ｎｅは目標アイドル回転数の上下限値Ｎ
ｕ。

Ｎｔ、の間に保持されるように制御される（第２図（ａ
）及び（Ｃ））。

上述のように、エンジン減速中の自動変速機の保合解除
時からフィードバックモードにょシ補助空気量の制御が
開始されるまでの間、アイドル時のエンジン負荷に対応
する補助空気量を予めエンジンに供給しておくことＫよ
ってエンジン回転数の急激な低下によるエンジンストー
ルを防止することができる。

尚、上述のフィードバックモードによるエンジン回転数
制御中に外乱や、例えば、ヘッドライトがオフしてエン
ジン負荷が軽減されてエンジン回転数Ｎｅが、減速モー
ドかフィードバックモードかの判別のための所定値でも
ある前記上限値ＮＨを越える場合減速モードによる第１
制御弁６の制御は行なわれない。すなわち、一旦減速モ
ードからフィードバックモードに移行してしまうとスロ
ットル弁５が全閉である限シ引き続きフィードバックモ
ードによシ補助空気量の制御を継続して実行するよう圧
しておシ、これＫよυ迅速で且つ正確なアイドル回転数
制御が行なわれる。

又、第２図（ａ）に示す休止モードはその期間第１制御
弁６の開弁時間を零、すなわちエンジン１には補助空気
を供給しないことを示す。

次に、第３図を参照して自動変速機の保合を解除せずに
、エンジンを減速させる場合の補助空気量の制御方法を
説明する。減速時に自動変速機の保合を解除せずにアイ
ドルに至らしめることは自動変速機を備える内燃エンジ
ンの操作の１つの態様として普通に行なわれることであ
るが、このような場合には第２図の減速モードによる補
正空気量の制御を開始するために必要な信号が入力され
ないことＫなる。かかる場合になんらかの対策も講じな
いとすればエンジンＩＫアイドル時の補助空気の供給が
開始されるのは、上述のように、実エンジン回転数Ｎｅ
が目標アイドル回転数の下限値ＮＬを下ｍ、ａ、下限値
Ｎｘ、と実エンジン回転数Ｎｅとの偏差が検出されて、
その偏差に基くフィードバックモード制御が実行される
ときからである。しかもこの場合に供給される補助空気
量は検出された偏差に対応する僅かに補正量だけである
ので第２図で述べた開弁時間ＤＸＨに対応する必要量に
比べると非常に少量の補助空気しかエンジンに供給され
ないのでエンジン回転数はさらに低下することになる。

この様な回転数制御遅れのためにアイドル時のエンジン
の負荷の状態によってはエンジン回転数が大きく低下し
てエンジンストールに至る場合が生じる。

本発明はかかる場合、すなわち第１図のスイッチ１５か
らのＤレンジ信号が入力されたまま減速した場合（第３
図（ｂ））、エンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数
の上限値ＮＨより高い所定値ＮＤ（例えばＮＤ＝Ｎｎ＋
１１００ｒｐ　）よシ低くなったと同時に、前述のアイ
ドル時の負荷の種類と大きさＫよって決定される所定開
弁時間ＤＸＨＫ対応する補助空気量をエンジンＩＶｃ供
給する（第３図（ａ）及び（Ｃ））。前記所定値ＮＤを
目標アイドル回転数の上限値ＮＨより為く設定し過ぎる
と、高エンジン回転数時から補助空気が供給されて減速
時のエンジンブレーキ効果を損うのでエンジン特性に応
じて適切に設定する必要がある。

エンジン回転数Ｎｅが更に低下して目標アイドル回転数
の上限値Ｎｕより低くなれば第２図に示しだと同様にフ
ィードバックモードによる制御が開始される（第３図（
ａ））。

この様ＫＤレンジ信号が入力されたまま減速しても、ア
イドル時の回転数制御遅れをなくしてエンジンストール
の防止を図ることが出来る。

第４図はＥＣＵＱ内で実行される、第２図及び第３図で
説明した補助空気量の制御方法の制御子ノーを説明する
フローチャートである。

当該プログラムが呼び出されると、先ず、スロットル弁
５の開度がアイドル判別開度θＩＤＬ以下であるかを判
別する（第４図のステップ１）。答が肯定（イエス）で
あれば次いで第１図のスイッチ１５０オン−オフ信号を
判別、すなわち自動変速機のシフトレバ−が中立位置に
ニュートラル）にあるか否かを判別する（ステップ２）
。この判別結果が否定（ノー）で且つエンジン回転数Ｎ
ｅが第３図に示す所定値ＮＤよシ高ければ（ステップ３
）前述のように補助空気の供給は不要であ〕＠１制御弁
６０開弁時間は零（休止モード）に設定される（ステッ
プ４）。ステップ１の判別結果が否定（ノー）であれば
同様に休止モードに設定される。

エンジン回転数Ｎｅが低下してステップ３０判別結果が
否定（ノー、Ｎｅ≦ＮＤ）になるとステップ５に進みア
イドル時の目標エンジン回転数の上１制御弁６は減速モ
ードによる制御が実行される（ステップ８、第３図（ａ
）参照）。エンジン回転数Ｎｅが上限値以下になりステ
ップ７の判別結果が否定（ノー）となれば前述のフィー
ドバックモードによる制御が実行される（ステップ９）
。このフィードバックモードによる制御は一旦このモー
ドによる制御が開始すると以後はスロットル弁５が全閉
である限システップ６の判別罠よってたとえ一時的にエ
ンジン回転数Ｎｅが上限値ＮＨを越えても減速モードに
よる制御（ステップ８）が実行されることなく引き続き
実行される。

スロットル弁全開の減速中に自動変速機の保合が解除さ
れてニュートラルにされるとステップ２の判別結果は肯
定（イエス）となり、エンジン回転数Ｎｅが所定値ＮＤ
よル高い場合であっても直ちにステップ５以降のプログ
ラムが実行され上述と同様に減速モードによる制御（ス
テップ８）及びエンジン回転数Ｎｅが上限値Ｎｕ以下の
場合にフィードバックモードによる制御（ステップ９）
が順次実行される。

次に、第５図を参照してＢＣＵＱ内の電子回路の一実施
例を説明する。

第１図に示すエンジン回転数センサ１４はＥＣＵ９内の
波形整形回路９０１を介してワンチップＣｒＵ（以下単
にｒｃＰＵＪと称す）９０２０入力端子９０２ａ及び燃
料供給制御装置９０３０入力側に接続されている。スイ
ッチ１５及び１９は夫々ＥＣＵＱ内のレベル修正回路９
０４を介してＣＰ０９０２０入力端子群９０２ｂＫ接続
されている。第１図の水温上ンサ１３及びスロットル弁
開度センサ１７は夫々Ａ／］）コンバータ９０５の入力
端子９０５　ａ、　９０５　ｂＫ後接続れ、更に両者は
燃料供給制御装置９０３０入力側に接続されている。Ａ
／Ｄコンバータ９０５は出力端子９０５ＣにてＣＰＵ９
０２の入力端子群９０２ｂと接続され、別の入力端子群
９０５ｄがＣＰＵ９０２の出力端子群９０２Ｃと接続さ
れている。更ＫＣＰＵ９０２はその入力端子９０２ｄに
発振回路９０６が接続され、出力端子９０２ｅは分局回
路９０７を介してＡＮＤ回路９０８の一方の入力端子に
接続されている。ＡＮＤ回路９０８の出力側はダウンカ
ウンタ９０９のクロックパルス入力端子ＣＫ−に接続さ
れている。このＡＮＤ回路９０８の他方の入力端子には
ダウンカウンタ９０９のＢ（ボロー）出力端子が接続さ
れ、このＢ出力端子は更にソレノイド駆動回路９１１を
介して第１図の制御弁６のソレノイド６ａと接続されて
いる。ＣＰＵ９０２は更に出力端子９０２ｆを有し、そ
の−出力端子は前記ダウンカウンタ９０９のＬロード入
力端子に接続されている。

前述したＡ／Ｄコンバータ９０５．ＣＰＵ９０２゜及び
ダウンカウンタ９０９は夫々出力端子９０５ｅ。

入出力端子９０２ｇ、入力端子９０９ａにてデータバス
ケーブル９１２を介して互いに接続されている。

前記燃料供給制御装置９０３０入力側圧は、更に第１図
の絶対圧上ンサ１２及び例えば大気圧センサ等の他のエ
ンジンパラメータセンサ２０が接続されている。燃料供
給制御装置９０３の出力側は第１図に示す燃料噴射弁１
０に接続されている。

以上のように構成されるｇｃＵ９の電子回路の作用につ
いて説明する。

エンジン回転数センサ１４からの出力信号は波形整形回
路９０１で波形整形されてエンジンパラメータとしての
エンジン回転数Ｎｅ信号と上死点（ＴＤＣ）同期信号と
してＣＰＵ９０２と燃料供給制御装置９０３とに供給さ
れる。ＣＰＵ９０２はこのＴＤＣ同期信号に応じてＡ／
Ｄコンバータ９０５にチップ選択信号、チャンネル選択
信号。

Ａ／Ｄ変換スタート信号等を出力して、水温センサ１３
又は、スロットル弁開度センサ１７からのエンジン冷却
水温信号、又はスロットル弁開度信号のアナログ信号か
らデジタル信号への変換を指令する。Ａ／Ｄコンバータ
９０５の出力端子９０５ＣからＣＰＵ９０２にＡ／Ｄ変
換終了信号が供給さ開度信号はデータ信号としてデータ
バスケーブル９１２を介してＣＰＵ９０２に入力される
。これらの信号の一方の交換が終了すると上述と同様の
プロセスが繰シ返えされてＣＰＵ９０２に他方の信号が
読み込まれる。更にスイッチ１５かもの自動変速機のＤ
レンジ信号及びスイッチ１９かもの電気負荷検出装置１
８のオン−オフ信号はレベル修正回路９０４で所定のレ
ベルに修正されてＣＰＵ９０２に入力される。

ＣＰＵ９０２は供給されたデータ信号、すなわちエンジ
ン回転数信号、Ｄレンジ信号、電気負荷信号、エンジン
水温信号及びスロットル弁開度信号に応じて、前記第２
図乃至第４図で説明した方法でフィードバックモード又
は減速モードのいずれかを判別する。即ち、スロットル
弁開度イロ号がスロットル弁の全閉を示し、且つ、エン
ジン回転数Ｎｅ信号が所定回転数ＮＤ以下の値を示すに
至ったとき又はＤレンジ信号がオンからオフへ反転した
ときには減速モードと、更にエンジン回転数Ｎｅが低下
しＮｅ信号が所定のアイドル回転数上限値ＮＨ以下の値
を示すに至ったときはアイドル回転数フィードバックモ
ードと夫々判別する。この場合において、アイドル回転
数フィードバックモードに至った後、エンジン回転数Ｎ
ｅ信号がアイドル回転数上限値Ｎｕを越えた値を示した
ときは前回ループが当該フィードバックモードか否かの
判別を行いフィードバックモードにあるときは引き続き
フィードバックモードと判別される。

ＣＰＵ９０２はこの判別結果に応じて制御弁６の開弁時
間を演算し、この演算値をデータケーブル９１２を介し
、ＣＰＵ９０２からダウンカウンタ９０９のＬロード入
力端子に読み込み指令信号が印加されるタイミングでダ
ウンカウンタ９０９の入力端子９０９ａに供給し、記憶
させると同時にダウンカウンタをスタートさせる。

一方、発振回路９０６で発生するクロック信号はＣＰＵ
９０２内での制御動作の基準信号として使用されると共
に、分周回路９０７で適当な周波数を有するクロック信
号に分周されてＡＮＤ回路９０８の一方の入力端子に供
給される。

ダウンカウンタ９０９にスタート信号が入力されると、
ダウンカウンタ９０９は制御弁６０減速時又はアイドル
フィードバック時の開弁時間に相当する演算値を読み込
むと同時にＢ出力端子から高レベル信号１をＡＮＤ回路
９０８の他方の入力端子とソレノイド駆動回路９１１と
に供給する。

ソレノイド駆動回路９１１では前記ダウンカウンタ９０
９からの高レベル信号１が入力されている間、制御弁６
のソレノイド６ａを付勢させて制御弁６を開弁させる。

前記ＡＮＤ回路９０８の前記他方の入力端子に高レベル
信号１が入力されている間、このＡＮＤ回路９０８はそ
の前記一方の入力端子に入力されるクロック信号をダウ
ンカウンタ９０９のクロツクパルス入力端子ＣＫに印加
する。ダウンカウンタ９０９はＣＰＵ９０２がら読み込
まれた減速時又はアイドルフィードバック時の開弁時間
の演算値に相当するパルス数のクロック信号をカウント
し、このカウントを終了すると同時に、Ｂ出力端子から
低レベル信号０に反転した出力を発生し、これＫよりソ
レノイド駆動回路９１１はソレノイド６ａを消勢する。

尚、同時に、ＡＮＤ回路９０８にも前記低レベル信号０
が供給されてダウンカウンタ９０９へのクロック信号の
印加が停止される。

一方、燃料供給制御装置９０３は回転数センサ１４、水
温センサ１３、スロットル弁開度センサ１７、絶対圧セ
ンサ１２及び他のエンジンパラメータセンサ２０からの
各工ｙジンパラメータ信号に応じてエンジン１に供給さ
れる混合気の空燃比が最適値（例えば理論空燃比）Ｋな
るように所定燃料ｉ′を演算し、この演算値に相当する
開弁時間に亘って燃料噴射弁１０を開弁じて適宜量の燃
料をエンジンストールする。

以上詳述した様Ｋ、本発明のアイドル回転数フィードバ
ック制御方法に依れば、スロットル弁全開の減速時に、
（１）自動変速機の係合解除及び実際エンジン回転数が
下降して第１の所定値に至ることのいずれか一方の条件
が成立すると同時に補助空気量制御弁を開弁して所定量
の補助空気をエンジンに供給し、（２）実際エンジン回
転数が第１の所定値よシ小さい目標エンジン回転数の上
限値である第２の所定値に至った以降は補助空気量制御
弁をフィードバック制御し補助空気をエンジンに供給す
るようにしたのでエンジン回転数の急激な低下によるエ
ンジンストールを防止することが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアイドル回転数フィードバック制御方
法を適用した内燃エンジン制御装置の全体の構成図、第
２図及び第３図は本発明のアイドル回転数フィードバッ
ク制御方法を説明する図で、第２図伸）は絞シ弁全閉の
減速時の自動変速機の保合解除信号によって減速モード
で制御を開始する様子を説明する図、同図（ｂ）は自動
変速機の保合を示すクロック信号のオン−オフ状態を表
わす図、同図（Ｃ）は補助空気量制御弁の開弁時間の変
化を説明する図、第３図（ａ）は絞シ弁全閉の減速時の
実エンジン回転数が所定値ＮＤに至ったとき減速モード
で制御を開始する様子を説明する図、同図（ｂｌはクロ
ック信号のオン−オフ状態を示す図、同図（Ｃ）は補助
空気量制御弁の開弁時間の変化を説明する図、第４図は
アイドル回転数フィードバック制御手順を示すフローチ
ャート及び第５図は第１図に示す電子コントロールユニ
ツ）　（ＥＣＵ）内の電子回路の一実施例を示す回路図
である。 １・・−内燃エンジン、３・・・吸気通路（吸気管）、
５・・・絞や弁（スロットル弁）、６，６′・・・第１
及び第２補助空気量制御弁、８・・・空気通路、９・・
・電子コントロールユニット（ＥＣＵ）、１０・・・燃
料噴射弁、１４・・・エンジン回転数センサ、１５・・
・スイッチ、９０２・・・ワンチップＣＰＵ、９０６・
・・発振回路、９０７・・・分周回路、９０９・・・ダ
ウンカラｙり、９１１・・・ソレノイド駆動回路。 出願人　本田技研工業株式会社 第２図 Ｎｅ 怖３図 ｅ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、　自動変速機を備える内燃エンジンの吸気通路の絞
   シ弁下流側に開口し大気と連通する空気通路を介してエ
   ンジンに供給される補助空気の供給量を調整する制御弁
   を、アイドル時の実際エンジン回転数と目標エンジン回
   転数との差に応じてフィードバック制御方法において、
   前記絞り弁の全閉時に、（１）前記自動変速機の保合解
   除及び実際エンジン回転数が下降して第１の所定値に至
   ることのいずれか一方の条件が成立すると同時に前記制
   御弁を開弁して所定量の補助空気をエンジンに供給し、
   （２）実際エンジン回転数が第１の所定値よシ小さい、
   前記目標エンジン回転数の上限値である第２の所定値に
   至った以降は制御弁をフィードバック制御して補助空気
   をエンジンに供給するようにしたことを特徴とするアイ
   ドル回転数フィードバック制御方法。