JPH01267335A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの燃料供給装置に関するものである
。

（従来技術） 最近のマイクロコンピュータによる電子制御燃料噴射シ
ステムを採用したエンジンの燃料供給装置では、例えば
エンジンの減速運転時における燃費の節約や高回転時に
於ける保証回転数の維持などの観点から一般の空燃比制
御とともに通常燃料カット制御が組合されるようになっ
ている。

ところで、該、燃料カット制御システムの内の上記減速
燃料カットシステムは、例えばスロットルが全開となり
、かつエンジン回転数が所定値以上の回転数領域にある
場合（また更に具体的にブレーキ操作がなされた場合）
には、燃料の供給がなくてもストールの恐れがないと判
定して所定期間燃料の供給を完全に又は部分的にカット
して燃費性能を向上さ仕る構成が採られている（特開昭
６２−２０６２５１号公報参照）。

そして、上記燃料カットの結果、エンジン回転数が所定
の燃料復帰回転数まで低下したときには、当該低下時点
から所定のステップ値で徐々に要求燃料値まで燃料を増
量制御するようになっている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記従来技術の構成では、例えば無制動減速
時の燃料復帰時のトルクショック防止には効果的なので
あるが、一方急制動時のようにミッション負荷が作用し
たままエンジン回転数が急激に低下する場合には、燃料
量が不足して大きなエンジン回転の低下や場合によって
はエンストを発生させる問題がある〔第５図（ａ）〜（
ｃ）参照〕。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたものであって、該問題を解決するために、エンジン
に燃料を供給する燃料供給手段と、エンノンの減速運転
領域では上記燃料供給手段による燃料の供給をカットす
る減速燃料カット手段と、燃料カット終了後徐々に上記
燃料供給手段によって供給される燃料量を増加させる燃
料復帰制御手段とを備えてなるエンジンにおいて、車両
ブレーキング時には上記燃料復帰制御手段による燃料増
加率を増大させる復帰燃料増大制御手段を設けて構成さ
れていることを特徴とするものである。

（作　用） 上記本発明の構成では、減速燃料カット手段を備え、エ
ンジンの減速運転領域では燃料供給手段からエンジンへ
の燃料の供給を停止して燃料を節約するとともに減速感
を向上させる。

一方、燃料復帰制御手段を備え、上記燃料のカットによ
りエンジン回転数が低下して燃料復帰領域になった場合
には上記燃料供給手段によるエンジンへの供給燃料を復
帰増量させてエンジン出力を補償する。

そして、上記燃料復帰領域において上記復帰燃料の増量
率を増大させる復帰燃料増大制御手段を備えており、当
該燃料復帰領域においてブレーキが踏まれエンジン回転
数が急激に低下するような場合には、上記復帰燃料の増
量率を大きくして速やかにエンジン出力を回復させエン
ジン回転数の上昇を図るように作用する。

（発明の効果） 従って、上記本発明の構成によると、エンジン回転数の
急激な落ち込みやエンストの発生を防止し得るとともに
エンジンブレーキ状態からアイドル領域への移行時に生
じるトルクショックも防止することができる。

（実施例） 先ず第２図および第３図は、本発明の実施例に係るエン
ジンの燃料供給装置を示すものであり、第２図は同実施
例装置の制御システムの概略図、第３図は同制御システ
ムにおけるエンジンコントロールユニットの燃料噴射量
制御動作を示すフローヂャートである。

先ず最初に、第２図を参照して本発明実施例の上記制御
システムの概略を説明し、その後要部の制御の説明に入
る。

第２図において、先ず符号ｌはエンジン本体であり、吸
入空気はエアクリーナ３０を介して外部より吸入され、
その後エアフロメータ２、スロットルチャンバ３を経て
各シリンダに供給される。

また燃料は燃料ポンプ１３により燃料タンク１２からエ
ンジン側に供給されてフユーエルインジヱクタ５により
噴射されるようになっている。そして、車両走行時等ア
クセルペダル操作時における上記シリンダへの吸入空気
の量は、上記スロットルチャンバ３内に設けられている
スロットル弁６によって制御される。スロットル弁は、
上記アクセルペダルに連動して操作され減速走行状態お
よびアイドル運転状態では、最小開度状態に維持される
。そして、該最小（全開）開度状態では、アイドルスイ
ッチＩＤ−９ＷがＯＮになる。

上記スロットルチャンバ３には、上記スロットル弁６を
バイパスしてバイパス吸気通路７が設けられており、該
バイパス吸気通路７にはアイドル時に於けるエンジン回
転数制御のための吸入空気量調整手段となる電流制御型
電磁弁（Ｉｓｃバルブ）８が設けられている。従って、
アイドル運転状態では、上記エアフロメータ２を経た吸
入空気は、上記バイパス吸気通路７を介して各シリンダ
に供給されることになり、その供給量は上記電磁弁８に
よって調節される。この電磁弁８は、エンジンコントロ
ールユニット（以下、ＥＣＵと略称する）９より供給さ
れる電磁弁制御信号のデュ−ティ比によってその開閉状
態（弁開度）が制御される。

さらに、符号ｌＯは、例えば排気通路途中に３元触媒コ
ンバータ（キャタリストコンバータ）１１を備え排気ガ
ス浄化機能を持った排気管を示している。そして、該排
気管１０の上記該排気管１０の上記３元触媒コンバータ
１１の上流部には、排気ガス中の酸素濃度（Ａ／Ｆ）を
検出するためのＯ、センサー２１が設けられている。

そして、エンジン運転時の空燃比は、上記ＥＣＵ９にお
ける電子燃料噴射制御装置側の空燃比制御システムにお
いて、例えば当該エアフロメータ２等の出力値とエンジ
ン回転数とに基いて先ず基本燃料噴射量を決定する一方
、さらに上記０．センサ２１を用いて実際のエンジン空
燃比を検出し、該検出値と設定された目標空燃比との偏
差に応じて上記基本燃料噴射量をフィードバック補正す
ることによって常に上記設定空燃比（一般には理論空燃
比近傍の値）に維持するようなシステムが採用されてい
る。

従って、該空燃比のコントロールシステムに於ける最終
燃料噴射ｆＥｉＴの一般的な算出式は、次のようになる
。

Ｔｏ＝Ｔｐ曇ａ　ψ（１＋ＫＴＷ＋ＫＡＳ＋ＫＡＩ十Ｋ
ＭＲ−ＣＲＥｃ）　　　・・・・・（２）但し、 Ｔｐ　：基本燃料噴射量 α　　：０．出力に基く空燃比フィードバック補正係数 ＫＴＷ：水温補正係数 ＫＡ８：始動時補正係数 ＫＡＩニアイドリング後増量補正係数 ＫＭＲ：空燃比（混合比）増量補正係数ＣＲＥＣ：減量
補正係数（減速燃料カット補正係数）一方、符号１４は
、上記エンジン本体１のシリンダヘッド部に設けられた
点火プラグであり、該点火プラグ１４にはディストリビ
ュータ１７、イグナイタ１８を介して所定の点火電圧が
印加されるようになっており、この点火電圧の印加タイ
ミング、すなわち点火時期は上記ＥＣＵ９より上記イグ
ナイタ１８に供給される点火時期制御信号θＩｇｔによ
ってコントロールされる。さらに、符号２０はブースト
圧センサ２０であり、エンジン負荷に対応したエンジン
ブースト圧Ｂを検出して上ｉ１ｉ！ＥＣＵ９に入力する
。

上記ＥＣＵ９は、例えば演算部であるマイクロコンピュ
ータ（ＣＰＵ）を中心とし、吸入空気量、燃料噴射量、
点火時期等各種制御回路、メモリ（ＲＯＭ及びＲＡＭ）
、インク７エー４（Ｉｌｏ）回路などを備えて構成され
ている。そして、このＥＣＵ９の上記インターフェース
回路には上述の各検出信号の他に例えば図示しないスタ
ータスイッチからのエンジン始動信号（ＥＣＵトリガー
）、エンジン回転数センサ１５からのエンジン回転数検
出信号Ｎｅ、水温サーミスタ１６により検出されたエン
ジンの冷却水温度の検出信号ＴＷ、例えばスロットル開
度センサ４により検出されたスロットル開度検出信号Ｔ
ＶＯ、エアフロメータ２によって検出された吸入空気量
検出信号Ｑ等のエンジンコントロールに必要な各種の検
出信号が各々入力される。

次に、本実施例の上記ＥＣＵ９による減速運転時の燃料
噴射量の制御について第３図のフローチャートを参照し
て詳細に説明する。

先ずステップＳ１で当該制御に必要な各種の制御パラメ
ータ、例えば変速機状態（マニュアルトランスミッショ
ンの場合であれば、クラッチスイッチのＯＮ、ＯＦＦ並
びにギヤポジション等、またオートマチックトランスミ
ッションの場合であればシフトレンジ状態等）Ｓ１吸気
量（エアフロメータ出力）Ｑ１エンジン回転数Ｎｅ、ブ
レーキスイッチＢ　ｓｗ、スロットル開度ＴＶＯ等各々
を読み込む。

次に、ステップＳ、に進んで現在のスロットル開度ＴＶ
Ｏが全開で且つエンジン回転数Ｎｅが所定の燃料カット
開始回転数ＮＯよりも高くなっているか否かを判定し、
ＹＥＳの場合にはステップＳ、に進んで燃料カット制御
のための燃料カット係数Ｏｒ＋＋：ｃの値を初期カット
値Ｃ口Ｅ（！Ｏ（３０〜４０％）にセットするとともに
ステップＳ、で最終燃料噴射ｍＴの値をＴ＝Ｏにセット
して燃料カット制御を実行する。

他方、上記ステップＳ、でＮＯと判定された燃料カット
領域ではない場合には、続いてステップＳ、に進み、そ
の時の吸入空気ｆｆ１Ｑとエンジン回転数Ｎｅと燃料噴
射係数にとに基いてエンジン１回転当りの基本燃料噴射
ｍ　Ｔ　ｐを演算する（Ｔｐ＝Ｋ・（Ｑ／Ｎｅ））。そ
して、さらにステップＳ、に進み、現在ブレーキが踏ま
れてブレーキ゛スイッヂＢｓｗがＯＮ（第４図す参照）
になっており、かつ該ブレーキング状態においてエンジ
ンにミッション負荷が作用している有負荷状態（マニュ
アルトランスミッション車の場合のクラッチＯＮで非ニ
ュートラル状態又はオートマチックトランスミッション
車の場合のドライブレンジ状態）であるか否かを判定す
る。

その結果、ＹＥＳの車両急制動状態と認められる場合（
第４図Ｃ参照）には、ステップＳ、に進み、上記燃料カ
ット係数ＣＲＥＣの値を所定値Δα（微少量）だけ小さ
くテーリングした上、さらにその結果、該テーリングさ
れた燃料カット係数ＣＲＥｃ値が０よりも小となってい
るか否かをステップＳ。

で判定する。そして、その判定結果がＹＥＳの場合には
ステップＳ、に進んで燃料カット係数ＣＲＥＣをＣ６ｃ
ｃ＝　０　（燃料カット終了）にした上でステップ９１
１１に進んで最終燃料噴射ｆｆ１Ｔ　＝　Ｔｐ（＋　−
ＣＲＥｃ）＝Ｔｐの演算を行ない、当該演算値’ｌ’＝
Ｔｐで燃料噴射量の制御を行う。−力、Ｎｏと判定され
た０よりも大の場合には、そのまま上記ステップＳ、。

に進み、上記ステップＳ７で演算された通りの燃料カッ
ト係数ＣＲＥＣで最終燃料噴射１Ｔ＝Ｔｐ（＋−ＣＲＥ
Ｃ）の演算を行ない、該演算値Ｔ（第４図Ｃ参照）に基
いて燃料噴射量の制御を行う。

すなわち、上記本実施例の構成では、ブレーキ踏み込み
による急制動時であって、しがもエンジンにミッション
負荷が作用しているような時（ステップＳ、でＹＥＳの
時）には、通常の燃料復帰制御（ステップＳ？）のよう
なステップ増ｆｉｔ（ＣｎＥｃ−α）によらず、直ちに
上述の燃料カット係数ＣＲＥＣを０（ステップＳａ）に
して第４図（ｃ）に示すように供給燃料量を通常の燃料
値Ｔｐに復帰させることによりエンジン出力を応答性良
く回復させるようになっている。従って、該場合には第
４図（ａ）に示されるようにブレーキ踏み込みによる急
制動時にも従来のようなエンジン回転の落ち込み（第４
図Ｃ参照）を生じることなく、安定した回転状態のまま
アイドル領域に移行するようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、本発明
の実施例に係るエンジンの燃料供給装置の制御システム
図、第３図は、同装置の燃料噴射量制御動作を示すフロ
ーチャート、第４図は、同第３図の制御動作の特徴を示
すタイムチャート、第５図は、従来例に於ける上記第４
図と同様のタイムチャートである。 １・・・―・エンジン本体 ２・・・・・エアフロメータ ５・・・・・フューエルインジェクタ ９・・・拳・エンジンコントロールユニット１４・・・
・点火プラグ １５・・・・エンジン回転数センサ １７・・・・ディストリビュータ １８・・・・イグナイタ ２０・・・・ブースト圧センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、エンジ
   ンの減速運転領域では上記燃料供給手段による燃料の供
   給をカットする減速燃料カット手段と、燃料カット終了
   後徐々に上記燃料供給手段によって供給される燃料量を
   増加させる燃料復帰制御手段とを備えてなるエンジンに
   おいて、車両ブレーキング時には上記燃料復帰制御手段
   による燃料増加率を増大させる復帰燃料増大制御手段を
   設けたことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。